1937: Север, ВВЭ

[SVF]

Полярная правда, 23 марта 1938. № 67(3437):

[SVF]

Полярная правда, 23 марта 1938. № 67(3437):

[SVF]

Полярная правда, 23 марта 1938. № 67(3437):

[fisch1]

Советская Сибирь,27 июня 1937 г.№146(5310)

Советская Сибирь №146(5310) 27 июня 1937 г.pdf [10.19 МБ Скачиваний: 835]

[SVF]

Встреча полярных летчиков И.П.Мазурука и Ф.Б.Фариха, участвовавших в высадке первой дрейфующей научной станции "Северный полюс-1". Самолет "Авиа Арктика".
Фотограф УСТИНОВ Александр (1909-1995) - Москва
http://www.fotosoyuz.com/ru/catalog/pic ... t=&search=

[SVF]

Встреча полярных летчиков И.П.Мазурука и Ф.Б.Фариха, участвовавших в высадке первой дрейфующей научной станции "Северный полюс-1". Сергей Данилин, Георгий Байдуков, неизвестный, Илья Мазурук, Маврикий Слепнев (?).
Фотограф ЕГОРОВ Анатолий (1907-1986) - Москва
http://www.fotosoyuz.com/ru/catalog/pic ... t=&search=

[SVF]

Встреча полярных летчиков И.П.Мазурука и Ф.Б.Фариха, участвовавших в высадке первой дрейфующей научной станции "Северный полюс-1". Кинооператор Роман Кармен с сыном Романом
Фотограф УСТИНОВ Александр (1909-1995) - Москва
http://www.fotosoyuz.com/ru/catalog/pic ... t=&search=

[ББК-10]

BMP, №148, 1937, 28 июня.

НА СНИМКЕ: участники советской экспедиции на Северный полюс: (слева направо) тт. ШЕВЕЛЕВ М. И. — зам. начальника экспедиции, ДОГМАРОВ А. А.— парторг, МАЗУРУК Н. С. (верно - И. П.) командир самолета «СССР Н—169», ГОЛОВИН П. Г. — командир разведывательного самолета «АНТ—7», СПИРИН И. Т. — флаг-штурман экспедиции, БАБУШКИН М. С. — второй пилот на флагмански корабле «СССР Н—170».

[ББК-10]

Бурят-Монгольская правда, №176, 1937, 30 июля.

4 июля на заседании Президиума ЦИК Союза ССР состоялось вручение орденов награжденным участникам экспедиции на Северный полюс и работникам Главсевморпути.

НА СНИМКЕ: тт. М. И. Калинин и В. Я. Чубарь в группе награжденных участников экспедиции на Северный полюс и работников Главсевморпути.

Фото С. ЛОСКУТОВА (Союзфото).

[fisch1]

Спирин И.Обед на полюсе//Огонёк 1938 №6 с.6-8

[fisch1]

Краснознаменный портовик 1937, № 60 (29 июня)

[fisch1]

Мазурук И.Мягкая посадка на полюсе//Техника - молодёжи №7 1977

В МАЕ 1937 ГОДА ЖУРНАЛИСТЫ «ИЗВЕСТИЙ» ОБРАТИЛИСЬ К ВИДНЕЙШИМ ПОЛЯРНИКАМ СКАНДИНАВСКИХ СТРАН, ДАВШИХ МИРУ НОРДЕНШЕЛЬДА И АНДРЕ. НАНСЕНА И АМУНДСЕНА, С ОДНИМ ВОПРОСОМ: «КАКИМ СПОСОБОМ МОЖНО ДОСТИЧЬ СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА?» ВОТ ОТВЕТЫ СПЕЦИАЛИСТОВ:


«Пири достиг Северного полюса устарелым способом — на санях. После него полюс дважды посещался аэропланами и дважды — дирижаблями. Для дальнейших попыток в этом направлении, по моему мнению, самым подходящим видом транспорта являются дирижабли. Нельзя рассчитывать на то, что у Северного полюса найдутся достаточно большие льдины для посадки аэропланов, снабженных лыжами. Если же речь идет о высадке людей на лед, чтобы исследовать глубину океана и т. д., то дирижабли окажутся для этого единственным средством».
РИСЕР-ЛАНСЕН


«С помощью самолета нельзя, по-видимому, добиться каких-либо мало-мальски ценных научных результатов.
Полеты «Графа Цеппелина» в 1931 году доказывают, что с помощью дирижабля можно достигнуть посадки на дрейфующем льду, высадки на нем и пребывания на нем в течение (некоторого времени. Без такой остановки на льду (всякий полет на полюс вообще лишен «научной ценности».
Проф. ХАНС АЛЬМАН

«...Достичь полюса и остановиться на нем оказалось возможным только с помощью собак. Следовательно, это может быть проделано еще раз...
В последние годы появился совершенно новый проект Вилкинса, который намерен достичь полюса под водой... Мне кажется, что идея прохода подо льдом является наиболее правильной...
Повторяю, что можно будет достичь полюса и на собаках. Собаки имеют то преимущество, что в трудном положении их можно съесть и идти домой пешком. А мотор самолета или дирижабля — все-таки плохой продукт питания».
ПЕТЕР ФРЕЙХЕН

Пространные выдержки из ответов полярников мы привели потому, что через считанные дни после опроса, 21 мая 1937 года, советские самолеты, именно самолеты, а не дирижабли или подводная лодка, высадили на Северном полюсе экспедицию Главсевморпути, возглавляемую академиком Отто Юльевичем Шмидтом, — знаменитых папанинцев Исследователи — начальник станции И. Д. Папанин, радист Э. Г. Кренкель, гидробиолог и гидролог П. П. Ширшов, астроном и магнитолог В. К. Федоров — прибыли на «вершину» планеты, чтобы работать, чтобы провести там, где «нет долготы, широчайший комплекс научных наблюдений и экспериментов.
Об этом историческом событии, состоявшемся 40 лет назад, в канун 20-летнего юбилея Великои Октябрьской социалистической революции, мы попросили рассказать участника авиарейда на полюс, командира одного из самолетов Героя Советского Союза, генерал-майора авиации Илью Павловича Мазурука. После первой посадки «а лед Северного полюса прославленный летчик 254 раза водил самолеты к дрейфующим станциям «СП».

ИЛЬЯ МАЗУРУК, генерал-майор авиации. Герой Советского Союза
В тот знаменательный день, в 11 часов 35 минут, флагманский самолет экспедиции «СССР-Н170», управляемый Героем Советского Сою-М. В. Водопьяновым, М. С. Бабушным и флаг-штурманом И. Т. Спириным, совершил безупречную посадку на льдину Северного полюса. Первые 13 человек экспедиции прибыли в эту заветную точку планеты, в том числе героические папанинцы, а также часть грузов и оборудования научной станции. Вслед за Н170 сели еще три тяжелых четырехмоторных самолета АНТ-6 Героя Советского Союза В. С. Молокова, полярных летчиков А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука. Машины доставили остальных членов экспедиции, грузы и оборудование.
Впервые в истории человечества на Северный полюс прибыл целый коллектив — 35 отважных, отлично подготовленных полярных исследователей, ученых, авиаторов... Советские люди с честью справились с очень трудным и рискованным предприятием, сыгравшим важную роль для отечественной науки и престижа Страны Советов.

К Северному полюсу издавна стремились многие ученые, отважные, честолюбивые люди, авантюристы. Цель — доплыть на подводных судах, дойти на собачьих упряжках, долететь на воздушных шарах, добраться, доползти до этой неведомой, но такой манящей «макушки» земного шара. Полюс стал объектом величайшего вожделения, обостренного честолюбия и фанатичного рекордсменского упрямства, но он крепко хранил свои тайны. Многочисленные смелые научные или авантюрные экспедиции кончались неудачей, а некоторые — трагически. Примерно за 90 лет состоялось более 30 крупных полярных экспедиций, не считая попыток рекордсме-нов-одиночек.

И наконец, один, очень упорный, сильный духом человек — американец Роберт Пири, после 23-летней подготовки и неоднократных неудачных походов достиг цели в апреле 1909 года. Сопровождаемый эскимосами, на собачьих упряжках, он дошел до полюса и пробыл там немногим более суток. Без научного снаряжения и должных знаний горстка людей мало что могла дать науке. Установлено было лишь то, что там нет земли, а есть лед и глубокий океан. Полюс был открыт, но не поставлен на службу науке и человечеству.
В 1926—1928 годах над Северным полюсом побывали Ричард Берд, достигший этой точки на самолете, Руалд Амундсен и Умберто Нобиле, использовавшие дирижабли. Однако выдающиеся полярные исследователи не рискнули посадить свои летательные аппараты на «вершине» планеты.
И вот посадка на полюсе сразу четырех тяжелых самолетов, совершенная после полета в малоизученных погодных условиях Арктики. Успех экспедиции подготовлен всей, тогда еще недолгой историей Страны Советов, трудом сотен и тысяч советских людей — авиаконструкторов и создателей приборов, метеорологов и радистов, специалистов по питанию и рабочих, собравших надежные воздушные корабли АНТ-6.
АНТ-6 — гражданский вариант знаменитого бомбардировщика ТБ-3, поразившего в начале 30-х годов весь мир, показавшего возможности молодой советской авиаиндустрии. Размах крыльев цельнометаллических монопланов, ярко раскрашенных в оранжевый и синий цвета, составлял 42 м. Запас горючего позволял 24-тонной машине находиться в воздухе 14 ч. Дальность полета достигала 2500 км.
В отличие от военного варианта АНТ-6 «Авиаарктика» был снабжен не спаренными, тандемно расположенными колесами шасси, а одним, 2-метрового диаметра колесом на каждой стойке. Если же машину ставили на лыжи, колеса прятали в ниши под центропланом.
Особую заботу конструкторы уделили запуску двигателей водяного охлаждения АМ-34Р в условиях полярных холодов. После пуска одного мотора помпа работала и на соседний мотор, гнала горячую жидкость — антифриз через рубашку стылого двигателя. Тот быстро прогревался и легко приводился в действие. Громадные размеры самолета позволяли борттехнику обслуживать моторы даже в полете: он «навещал» их через проходы в толстом крыле.
В носовой части фюзеляжа кабина штурмана, прозванная из-за обилия окон «моссельпромовским киоском». Прокладывая курс, штурман выступал еще и в роли «барышни-телефонистки» — управлялся с небольшим, на шесть номеров, коммутатором бортовой телефонной связи. Для сообщения между членами экипажа громадного корабля установили также пневмопочту. О приходе патрончика с запиской извещал красный глазок сигнальной лампочки.
Для точной ориентации в полярных районах, где магнитный компас оказался не слишком надежным прибором, АНТ-6 оснастили солнечным указателем курса (СУК) отечественной конструкции и радиополукомпасом. Всеволновая радиоаппаратура позволяла поддерживать связь с любой станцией, находившейся на расстоянии до 5000 км.
Радиополукомпас, сделанный горьковскими специалистами, работал на волнах любой длины. Принимая любую передачу — музыку или речь,— прибор выдавал навигационную информацию на зрительный индикатор. Если машина шла точно на передающую станцию, стрелка оставалась в вертикальном положении и отклонялась при отходе самолета от курса. Точно определить местоположение Северного полюса штурману помогли астронавигационные приборы и специальные таблицы.

Совершенная авиатехника и навигационное оборудование позволяли достичь полюса. Но это полдела. Предстояло еще посадить тяжелые машины там, где могло не оказаться подходящей ровной площадки. Продуман был и запасной вариант: сесть негде, кругом торосы, нагромождение льда. В этом случае полюса первыми достигли бы десантники во главе с мастером парашютного спорта Я. Д. Мошковским. Они и подготовили бы льдину для приема воздушных кораблей. К счастью, парашютисты остались без дела — летчики мастерски приземлили тяжелые машины на неподготовленную льдину.
Посадкой только начиналась работа собственно научной экспедиции. Перво-наперво зимовщиков следовало хорошо одеть. Но не просто тепло — удобно.
Специалисты тщательно проанализировали «экипировочный» опыт отечественных и иностранных полярных экспедиций. Обувь. Тут у папанинцев был богатый выбор: унты из двустороннего (внутри и снаружи) оленьего меха, унты из нерпы — непромокаемые, с собачьим мехом внутри. На меховую обувку надевались «чертоходы» — ботинки на толстой войлочной подошве. В запасе — горные кожаные ботинки с высокой шнуровкой. Меховые рубашки и брюки, оленьи куртки — малицы, шубы-комбинезоны, шапки, самые «разнокалиберные» перчатки и варежки — весь этот «гардероб» весом в десятки килограммов доставили на полюс мощные самолеты.

Под стать личной одежде каждого полярника — и «общежитие», палатка зимовщиков, небольшой разборный домик. Каркас из дюралевых труб покрывался прорезиненным полотнищем и большими надутыми подушками. Поверх этого — одеяла на гагачьем пуху и плотный чехол. В «стенах» домика, весившего 160 кг, — окна из небьющейся пластмассы.
Для питания керосинового «очага», служившего печью и плитой жилища, понадобилось немалое количество топлива. Ведь топить нужно в течение года, а каждый день сжигалось не менее 2 л керосина. Завод «Красныи треугольник» изготовил легкую и прочную резиновую тару, не боящуюся сильнейших морозов. Требовательный заказчик, сам И. Д. Папанин, принимал резиновые бочата — бросал их оземь после длительного выдерживания в холодильнике при —60
С чрезвычайным вниманием, как теперь для космонавтов, продумано и подготовлено меню полярников. Институт инженеров общественного питания переработал в 1150 кг концентратов 50 туш скота, 5500 кур, 3 т овощей. Сметана, масло, паюсная икра, сыр, шоколад и другие продукты прошли специальную обработку.
Все запасы упаковали еще летом 1936 года в 135 ящиков, каждый из которых представлял собой пятидневный рацион. Затем продукты уложили в холодильник. Периодически вскрывая тару, сотрудники института брали пробы. Провиант отлично выдержал все проверки...
Даже на перечисление того, что составило «хозяйство» научно-исследовательской станции «Северный полюс-1», ушло бы множество густо заполненных страниц. Куда объемистее оказались отчеты экспедиции, подготовленные исследователями после 274 дней бессменной вахты на дрейфующей льдине.
Опыт беспримерных по размаху организации и отваге работ 1937 года сыграл важнейшую роль в освоении северных широт — «кухни погоды» земного шара.
Ныне в арктическом бассейне работают на льду, уже второй год, две станции — 22-я и 23-я «СП». В подготовке экспедиций теперь участвуют 30—40 самолетов и вертолетов, доставляющих на льдину сотни тонн грузов и новейшую технику, смелых и высококвалифицированных исследователей.
За минувшие 40 лет в Арктике, как и во всей стране, произошли огромные перемены. Мощные атомные ледоколы регулярно, даже в зимние месяцы, проводят по Северному морскому пути сотни судов.
На неизведанных когда-то северных берегах Сибири выросли порты, благоустроенные города, промышленные предприятия и научные обсерватории.
Север отдает людям свои богатства: полиметаллы, нефть, газ, уголь, золото, алмазы, пушнину.
Эти свершения подготовлены работой дрейфующих станций, начавшейся 40 лет назад с выдающейся экспедиции О. Ю. Шмидта и легендарной научной станции «СП-1».

Узнав о посадке на Северном полюсе советской авиаэкспедиции, специалисты-полярники, опрошенные журналистами «Известий», так отозвались об этом беспримерном событии.

Проф. ХАНС АЛЬМАН:
«Посадкой на Северном полюсе русские совершили действительно огромное дело. Особо замечательной является посадка на лед. Через Северный полюс уже перелетали, но ценность этих полетов значительно меньше по сравнению с точными исследованиями на льду непосредственно у Северного полюса. Я преисполнен уважения к советской экспедиции».

ПЕТЕР ФРЕЙХЕН:
«Завоеванию полюса советскими авиаторами я придаю большое значение. Можно смело предсказать, что в недалеком будущем через Арктику откроется оживленный путь для воздушных кораблей. Мы, исследователи Арктики, рады достигнутому успеху».

[Кара]

Взято из:
aloban / Андрей Лобанов (aloban75) Битва за Арктику: «Челюскин» (82 ФОТО) URL: https://picturehistory.livejournal.com/ ... l#comments
Текст - в 1934 год. "Челюскинская эпопея"

50. Михаил Водопьянов (справа).

Дополнение: слева - И.Т.Спирин. Самолёт - видимо их Г-2 СССР Н-170

[Михаил Каверин]

А на мой взгляд- слева Спирин.

[ББК-10]

А на мой взгляд- слева Спирин.

Однозначно, Михаил
В книге Бороздина В. П. "НА ЛЬДИНЕ - В НЕИЗВЕСТНОСТЬ", М., Молодая гвардия, 1971 г. есть эта фотография.
Но даже "земляки-краеведы" в публикациях о Бассейне публикуют это фото с неправильной подписью
https://kam-news.ru/o-kamyshlovce-pokor ... sever.html