Александр Кот » 19 Сентябрь 2016 21:13
История техники и музейное дело. Материалы VIII Международной научно-практической конференции 2-4 декабря 2014 года
Автор О.С. Воротников
«Секретный планёрный перелёт рекордной дальности по маршруту «Тула – дрейфующая льдина в Западном полушарии – Тула» для создания полярной станции «Северный полюс-4» в 1954 году»
(Данная публикация, в принципе, во многом повторяет ранее выложенный здесь материал из журнала "Крылья Родины", но присутствуют некоторые важные детали. Дается в некотором сокращении)
В конце 1980-х гг. в результате многолетних поисков автору удалось восстановить и впервые опубликовать в открытой печати историю совершённого в 1954 г. уникального во многих отношениях секретного полярного перелёта в область относительной недоступности в Северном Ледовитом океане.
Перелёт 1954 года прошёл почти через всю страну с Запада на Восток на тяжёлых планёрах Як-14, которые были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. Для этого они имели откидные носовой обтекатель и хвостовую часть фюзеляжа.
Подготовкой к перелёту и самим перёлетом руководил командующий транспортно-десантной авиацией [впоследствии – военно-транспортная авиация (ВТА)] Н.С. Скрипко. Подготовка к перелёту осуществлялась по разным направлениям.
Одним из направлений было изучение возможности перевозки бульдозера в неразобранном виде. Лётной частью подготовки руководили инспектор ВТА, опытнейший лётчик Антон Антонович Гирко, возглавивший затем руководство обоими перелётами, и инспектор по технике пилотирования планерного полка Клавдий Александрович Егоров. При подготовке к перелёту на планерах возили гусеничные самоходные пушки АСУ-57 по 3,5 тонны весом и грузовики. Кроме того, аэропоезда отрабатывали необычный вид посадки – самолета вместе с планёром, с неотцепленным тросом, «на привязи». В повседневной практике этот способ никогда не применялся – на предпосадочной прямой тяжёлый Як отцеплялся от буксировщика, с прямой планировал и, совершив короткий пробег, сруливал в сторону на остатке инерции, освобождая полосу следовавшим за ним аппаратам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэродромом, где сбрасывал стальной стометровый трос, подбираемый затем аэродромной командой.
На аэродроме Мясново после проведения регламентных работ на планёрах и самолетах, в планёры загружали грузы для полярников. Буксировщики же при этом должны были лететь пустыми – иначе не полагалось. В Як, командиром которого был Н.И. Максимов, была загружена взрывчатка (аммонит) и компрессор, в планёр Ю.И. Дудулина загрузили оборудованный как снегоочиститель джип ГАЗ-69.
В состав экипажа каждого буксировщика Ил-12 входили: командир, правый лётчик, штурман, борттехник, радист и стрелок, кроме того, в состав каждого экипажа планёров и самолетов входило по одному авиамеханику для обслуживания аппаратов на земле, и по одному авиаинженеру и технику по спецоборудованию на всю экспедицию.
И вот наступило 10 марта 1954 года. Один за другим выруливают на взлетную полосу буксировщики Илы, к которым цепляют груженые планеры. Командир головного самолета в обеих экспедициях Герой Советского Союза А.Н. Харитошкин переводит секторы газа моторов вперед до отказа – моторы взревели на полную мощность, отпускает тормоза, и аэропоезд медленно начинает разбегаться. После разбега отрывается и поднимается за хвостом ещё бегущего по земле самолета планёр опытных лётчиков – командира планерного звена М.С. Полухина и зам. командира звена А.И. Алышева. У планёров выше, чем у самолетов, аэродинамическое качество, за счёт чего они отрываются раньше. При этом экипажу планёра нужно следить за тем,чтобы не оказаться выше Ила, ведь если Як окажется значительно выше буксировщика, то натянутый буксирный трос не позволит самолету оторвать от полосы носовую опору шасси и создать взлетное положение. Хорошо, если в таком случае размеры полосы позволят прервать взлет, а если нет, то такой взлет может закончиться трагически.
Наконец, отрывается и Ил-12. По близлежащим к аэродрому домам волной катится вперед дребезжание оконных стекол от плоскости вращения винтов, рубящих воздух на максимальных оборотах. Вслед головному аэропоезду взлетают по очереди Ил А.И. Леошко с Яком командира звена Н.И. Максимова и правого пилота планериста А.В. Поварова. За ним Ил-12 Г.И. Гладкова с планёром зама по политчасти Ю.И. Дудулина и М.Д. Бондаря, и последний поезд: Ил В.Ф. Родина с Яком Ю.Г. Трещёкина и зам. командира звена К.И. Курманаева. Такой порядок последовательности экипажей сохранялся не только при взлёте, но и при посадке, и в течение всего перелёта, и он был не случаен – правыми пилотами первого и последнего планёров были более опытные планеристы, чем во 2-м и 3-м экипажах, так как на первый и последний экипажи выпадала наибольшая сложность и ответственность. Построившись, собравшиеся поезда прошли над городом и постепенно растаяли в воздухе, затих их удаляющийся звук.
Через четыре часа полета, пройдя над заснеженной Волгой, экипажи планеров, а за ними буксировщиков произвели посадку в Казани. На следующий день перелетели на Урал, в Свердловск, и в этот же день были в Омске. Взлетев с Омского аэродрома, азросцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, летя над которой добрались до Новосибирска, где, заправив самолеты, продолжили маршрут вдоль Транссиба и к вечеру того же дня добрались до Красноярска.
На следующий день, 14 марта, взяли курс на север, вниз по заметённому снегами Енисею и через три с половиной часа полета были в Подкаменной Тунгуске. С Подкаменной – направились в Игарку. Это был самый трудный участок полета. При впадении Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачный фронт. Разведчик погоды, летевший впереди аэропоездов по всему маршруту и опережавший на час аэропоезда, сообщил о фронте, когда возвращаться на аэродром взлёта было поздно – не хватило бы топлива. Полёт планёров на буксире, тем более тяжелых планеров, сложнее по технике пилотирования,
нежели простой полёт планера. Пилотам-планеристам было необходимо знать положение буксировщика относительно планера для того, чтобы не допустить аварийную ситуацию. Для полета в облаках применяли радионавигационную систему «Стриж» с простейшим локатором. Но применение «Стрижа» не решало всех навигационных проблем. В облаках исчезла видимость, как земли, так и соседних аэропоездов, что было чревато столкновением в воздухе с катастрофическими последствиями.
Здесь экипажи аэропоезда, где командиром планёра был Дудулин, потеряли ориентировку и приняли решение произвести посадку в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль неё бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но все же долетели до поселка Игарка. Из-за отсутствия связи отставший экипаж уже считали погибшим. Её восстановил добравшийся на упряжке коренной житель, сообщивший, что аэропоезд цел и невредим. Весна в Игарку добраться ещё не успела, мороз стоял арктический –49 °С. Туда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж.
После пятидневного пребывания в Игарке, взлетев 20 марта, взяли курс на Хатангу, и над Енисеем попали в обледенение. Планёры не имели антиобледенительной системы, и полёт в таких условиях грозил катастрофой. Однако насей раз всё обошлось: свернули в сторону, облачность там кончилась и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно совершили посадку в Хатанге. Оттуда на следующий день перелетели на Мыс Касистый и достигли моря Лаптевых. Через двое суток перелетели в район устья другой великой сибирской реки – Лены, в бухту Тикси.
Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем искрящейся в солнечных лучах ослепительно-белой снежной равниной якутской тундры, достигли посёлка Чокурдах в низовьях крупной реки Индигирки. Заправившись здесь, в этот же день приземлились в Крестах Колымских. Под аэропоездами проплывали не только острова Ледовитого океана, но и острова ГУЛАГа (Главное управление лагерей). Пролетая над Крестами, посёлком, носящим ныне имя геолога Черского, экипажи видели расположенный выше посёлка мужской лагерь, а ниже посёлка – женский.
На следующий день, поднявшись с Крестов, летели над Чукоткой, и, перелетев Чаунскую губу, на подлёте к Певекскому аэропорту Апапельхино, увидали внизу яркие вспышки взрывов. В аэропорту узнали, что это велись разработки урановой руды заключенными на руднике. Певек был самым северным городом страны, со времен войны став центром золото- и оловодобывающей промышленности Чукотки, а затем к ним прибавилась и добыча урановой руды. Из Певека 26 марта прилетели вдоль скалистой береговой полосы на мыс Шмидта, некогда именовавшийся мысом Северным. Здесь планеры оставались до 11 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу. Перед этим полярный лётчик В.И. Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом была переброшена рота солдат для подготовки полосы к приему планёров – вручную, ломами и лопатами.
11 апреля пришла очередь планёров. На планёр М.С. Полухина был погружен в перегруз бульдозер, при этом верхние части гусеничных цепей пришлось снять, уложив в другой планер, но даже в таком облегченном виде он весил 5 тонн 200 кг, что более чем на 700 кг превышало разрешенную загрузку планёра, и пришлось пойти на нарушение. Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планёром. То есть Як-14 был единственным в стране летательным аппаратом, позволявшим перевозить в неразобранном виде бульдозер и при этом совершать посадку на небольшую площадку. В другие планёры были погружены двигатели с генераторами для снабжения электроэнергией, буровой станок и локатор обеспечения посадки. Экипажи были вооружены разнообразным стрелковым оружием – пистолетами, автоматами, карабинами.
Перед вылетом были прицеплены новые буксировочные тросы, вокруг которых были обвиты провода СПУ (самолетного переговорного устройства) для связи экипажей буксировщиков с экипажем планёров. Обычно с этой целью использовались радиостанции, но перед таким ответственным полетом связь для большей надежности решили продублировать. После взлета с мыса Шмидта взяли курс на ледовую точку будущей полярной станции Северный полюс-4 (СП-4). Летели над нагромождением торосов. Если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать неблагоприятного исхода. В небе играли сполохи Северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолете светилась, и с концов крыльев стекали светящиеся струи. В выключенной радиостанции горели лампы. Через 4 часа 40 минут планёры произвели посадку на ледовом аэродроме. Буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля. Кроме головного самолёта Ил-12 А.Н. Харитошкина, севшего на льдину, чтобы его радист и радиостанция могли обеспечивать связь с сушей.
Вскоре после прибытия планёры разгрузили, извлекли бульдозер, и с его помощью, а также с помощью аммонала, ломов, лопат и кирок, приступили к строительству ледовой взлётно-посадочной полосы для приёма самолётов Ту-4. Экипажи планёров жили в палатках, температура воздуха снаружи доходила до –52 ーС. Пищу готовили на газе.
Через несколько дней вдали показался самолёт, который поначалу приняли за Ту-4. Лишь когда самолёт подлетел совсем близко и стал заходить на посадку, только тут различили на нём канадские опознавательные знаки и поняли, что это бомбардировщик В-29 американского производства (Ту-4 был его «цельностянутой» копией, поэтому их очень сложно различить, не видя опознавательных знаков). Самолёт прошёл над полосой, затем сделал круг, выпустил шасси и стал заходить на посадку. Экипажи планёров и самолёта решили, что В-29 сядет и начнёт расстреливать советских авиаторов из бортового оружия – самолёт был вооружён крупнокалиберными пулемётами, установленными на верхней, нижней турелях и хвостовой установке. Чтобы не погибнуть зря, советские авиаторы решили укрыться в торосах, простиравшихся от границ ледового аэродрома. Как вспоминал один из участников перелёта, когда он укрылся за торосом, то поблизости увидал огромный отпечаток лапы белого медведя. В этот отпечаток свободно умещался след от унта, и место оставалось ещё на несколько унтов. Возникла мысль, что медведь мог притаиться где-то поблизости и неожиданно напасть. Только тут борттехник вспомнил об оружии, и вспомнил также, что свой пистолет забыл за внутренней, декоративной обшивкой в фюзеляже самолёта.
Однако канадский «Боинг» не стал садиться, а прошёл на небольшой высоте над полосой. Целью этого пролёта, как догадались авиаторы, было измерение длины полосы. Зная скорость самолёта по указателю скорости, и сделав засечки по секундомеру в момент пролётов начала и конца полосы, можно было вычислить её длину. Дальше, уже в Канаде, можно было определить, для приёма каких самолётов она предназначена.
В результате стараний экипажей планёров, самолёта, на льдине была построена полоса 2000 х 50 м. Ледовый аэродром мог быть использован в случае войны как передовой для увеличения радиуса действия на самом коротком маршруте из СССР в США. На нём произвели посадку стратегические бомбардировщики ТУ-4 и девять истребителей сопровождения ЛА-11. Бомбардировщики пробыли на льдине 9 дней. Вообще же авиационной частью экспедиции командовал зам. главкома ВВС генерал Е.Ф. Логинов, ставший впоследствии министром гражданской авиации СССР, Маршалом Советского Союза, а всей Высокоширотной экспедицией (впоследствии эти экспедиции стали именовать «Север») руководил контр-адмирал В.Ф. Бурханов, начальник Главсевморпути. Штурманское обеспечение возглавлял выдающийся штурман Полярной авиации В.И. Аккуратов. Экипажи Ил-12 занимались снабжением полярников на дрейфующих льдинах всем необходимым, привозя из портового посёлка Певека даже дрова и уголь. Через девять дней, выполнив задание, аэросцепки взлетели со льдины и после четырёх с половиной часов полета сели на мысе Шмидта. На смену военным на льдине начали высаживать гражданский персонал, причём не знавший, что тут было до них и кто высаживал станцию.
Так начала действовать дрейфующая станция «Северный полюс-4» (СП-4). Её начальником был назначен Е.И. Толстиков, ставший впоследствии академиком.
Ещё через 5 дней аэропоезда перелетели с мыса Шмидта в Кресты, а оттуда в якутский поселок Чокурдах. Затем экипажи взяли курс на бухту Тикси, неподалеку от устья Лены в море Лаптевых, однако все члены экипажей были представлены к высоким наградам, а командиры – к званию Героя Советского Союза. Однако за перелёт командиров планёров наградили орденами Ленина, правых пилотов-планеристов (помощников командиров) головного и замыкающего аэропоездов (на них приходилась большая нагрузка, чем на тех, кто летел в середине строя) – орденами Красного Знамени, двух других – орденами Красной Звезды.