1949: Север-4, ВВЭ

ВВЭ "Север" ААНИИ, ВШЭ "Север" ГУНиО ВМФ, КАЭ-САЭ-РАЭ, МАКЭ и другие.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Иван Кукушкин » 15 Июль 2011 12:05

Alexander Belov пишет:Коллеги,

:": В экспедиции работало 14 самолетов: восемь — Ли-2, два — Ил-12, один — Пе-8, один — С-47 и два — МК-200. Кроме этих самолетов, в экспедиции работал самолет МО С-47, оборудованный специальной аппаратурой для выполнения аэромагнитной съемки морей Советской Арктики.

В списке самолетов упомянуты "МК-200". А что это за машина?

Н-500 (МК-200 / FW.200C-4) — в теме есть такое упоминание (цитата с http://www.historyofwar.org/articles/we ... w_200.html ):

:": ...civilian aircraft with the registration N-500 was used at the Svernyy Polyus-4 (North Pole 4) arctic research station in 1949. - т.е. с поправкой на ВВЭ "Север-4" 1949 года вместо СП-4 - примерно сходится.

Второй МК-200 это наверняка Н-401, т.к. третий из "Кондоров" Н-400 уже был списан.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11691
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Север-4, ВВЭ (1949) ---Кондор

Сообщение Чумаченко Г.С. » 16 Июль 2011 12:29

О "Кондоре" (удалось откопать фразу в старых записях)
- Гурий Владимирович Сорокин рассказал (в 1998 г.) -" В 48-м я летал с Шатровым (вторым?). Их "Кондор" (трофейный Фокке-Вульф-200) сидел на базе №1 (600 км от полюса)."
Чумаченко Г.С.
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 05 Июль 2011 22:28

ВВЭ "Север" - В.Г.Волович: далее везде

Сообщение Чумаченко Г.С. » 31 Июль 2011 11:23

Ещё из архива: сюжет о В.Г.Воловиче.
(Сохранились на плёнке и рабочие материалы. Возможно, со временем и по потребности публики...)

http://www.youtube.com/watch?v=NmtydQu0U0Q

Прыжки (р-н Тикси,1990\92 г.) снимали мои давние сотоварищи по Северам: кинооператор Иван Барабаш и капитан Анатолий Попов,врач-парашютист ПСС 10-й ОГА. Руководитель - зам.нач.ПДС ВВС полковник А.Н.Резниченко. Возможно, эти фамилии кому-то из северян знакомы.
Чумаченко Г.С.
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 05 Июль 2011 22:28

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Александр Матросов » 03 Сентябрь 2011 22:08

Изображение
http://fotki.yandex.ru/users/daz1971/view/446775/
После экс-ции Север-4 в доме отдыха Б...ево.1949г.М.М.Никитин,М.М.Сомов,Н.А.Волков и А.Ф.Трёшников.
Связь эпох.
Александр Матросов
 
Сообщения: 107
Зарегистрирован: 11 Июль 2009 00:57
Откуда: Санкт-Петербург

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Чумаченко Г.С. » 15 Октябрь 2011 18:42

Снова просьба к знатокам истории первых ВВЭ "Север".
Возвращаясь аварии 1949 г.
На http://www.airforce.ru/staff/who_is_who/z/z.htm
инфа: "В апреле 1949 г. КВС Ли-2. И.П. Замятин возглавил спасение экипажа самолёта, потерпевшего аварию в районе Северного полюса."
А вот В.И.Аккуратов в «Одном градусе от полюса»
http://www.polarpost.ru/Library/Akkurat ... radus.html
пишет о сгоревшем самолёте И. Черевичного, но - без указания года.
Упоминается нач. экспедиции А.Кузнецов (т.е. 1948-1950 г.г.), лётчик-спаситель Б.Осипов.
Крамольный вопрос: может быть, именно с этим эпизодом связана инфа о Замятине?
Не может ли кто уточнить сведения В.Аккуратова о пожаре на льдине?
Нет ли подтвержения этой инфы у С.Морозова?
Чумаченко Г.С.
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 05 Июль 2011 22:28

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Чумаченко Г.С. » 06 Декабрь 2011 19:33

--- Возвращаясь к вопросу о трагическом исходе полёта на полюс второго звена истребителей Ла-11 в ходе ВВЭ «Север-4» (об этом без каких-либо подробностей упоминали В.М.Перов и Г.В.Сорокин, а также участники полёта Попов и Боровков). ---
В переписке ГШ ВВС и ГУСМП 1949 г. удалось найти список лётных экипажей, отко-мандированных для участия в экспедиции «С-4», в нём указаны фамилии ШЕСТИ лётчи-ков Ла-11: кроме Попова, Скорнякова, Боровкова, это капитан М.Ф.Зайцев, лейтенант И.П. Суворов и ст.л-т И.М. Чумбарев.
Сведений о первых двух больше пока нет, а вот по Чумбареву обнаружились любопытные совпадения.
Летчик ст. сержант Илья Михайлович Чумбарев в 1942 г. на Сталинградском фронте таранил немецкий воздушный корректировщик («раму») и сумел даже посадить повреждённый Як-1. Награжден орденом Красного Знамени. http://aeroram.narod.ru/win/taran.htm
А капитан Илья Чумбарев в 1950 г. участвовал в полётах истребителей на перехват американских разведчиков В-29 в Прибалтике. Его авиаполк входил в состав 1-ой Гв. ИАД, которой командовал Серебряков – начальник авиагруппы ВВС в ВВЭ «Север».
Если во всех трёх случаях это один и тот же человек (что достаточно вероятно), то сведения о неудачном полёте второго звена Ла-11 либо касаются только М.Ф.Зайцева и И.П. Суворова, либо в составе второго звена уже в ходе экспедиции произошли кадровые изменения. Ниточка опять рвётся...
Чумаченко Г.С.
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 05 Июль 2011 22:28

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Александр Кот » 20 Декабрь 2011 21:51

Из разных источников накопилась толика информации по летчикам-транспортникам ВВС, участвовавших в полетах в районе Северного полюса по программе ВВЭ "Север-4". Весьма интенсивно летали Ил-12 и грузовые планеры из разных частей ВВС, были обильные награждения, в т.ч. несколько ВВС-ников получили звание ГСС, но нигде нет и намека на какую либо ни то, что аварию, но и на какие-либо неполадки с авиатехникой.
Кого же (точнее, чей же экипаж - как написано во всех источниках) спас в апреле 1949 г И.П. Замятин остается все еще открытым.
Что же касается транспортников из ВВС, то....
"В 1950 г. экипажи 374-го ВТАП выполнили уникальное, беспримерное задание – перелет в Арктику и обратно в составе планерных поездов «самолет Ил-12Т – планер Ц-25». Ранее полеты на планерах выполнялись только в ПМУ. Для полетов в облаках специально под Арктику был разработан планерный радиолокатор «Стриж», который позволял планеристу контролировать положение своего летательного аппарата относительно самолета-буксировщика. Перелет стартовал 11 марта 1950 г с аэродрома Мясново, Тула. Ведущий Ил- 12Т пилотировал Герой Советского Союза капитан А.Н. Харитошкин, командир экипажа планера – А.В. Фролов. Командирам второго буксировщика являлся капитан В.Д. Родин, командир планера – В.Ф. Шмелев. В перелет ушли только добровольцы и, что характерно, холостяки – риск был огромен! Перелет проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полетом в северных условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подсменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. Из Тикси в течение десяти дней выполнялись тренировочные полеты по адаптации экипажей к Арктике, отработке взлетов и посадок на лед. Затем короткий бросок к острову Котельный, откуда поезда ушли в 1700 км перелет на ледовый аэродром, просто на льдину. Это расстояние два планерных поезда 5 апреля преодолели за шесть часов. За бортом – 30°С , а кабины планеров не отапливались… Первым на выбранную с воздуха льдину сел Ил-12 Харитошкина, следом – планер Фролова."
 СП.jpg
Ил-12 ВВС на станции «Северный полюс»
"Потом сел второй планер и последним «приледнился» Ил-12 В. Родина. На импровизированном аэродроме был разбит лагерь. Однако уже утром пришлось решать задачу эвакуации со льдины, началось сжатие льдов: льдина треснула, сократив длину полосы на треть. За двое суток удалось расчистить новую полосу, достаточную для взлета Ил-12 с планером на буксире. 7 апреля поезда взлетели со льдины и взяли курс на Северный полюс. Через полтора часа полета оба поезда достигли географической точки Северный полюс. Сделав три больших круто над полюсом, самолеты и планеры вернулись на «свою» льдину. Впервые в истории над Северным полюсом пролетел планер. 8 апреля караван стартовал со льдины в обратный путь. 11 мая самолеты и планеры «своим ходом» вернулись в Тулу.
Еще один перелет в Арктику был выполнен в марте – апреле 1954 г. В этом перелете планеры садились на настоящий ледовый аэродром. Подходящая льдина была предварительно выбрана экипажем Ли-2, 6 апреля на нее перебросили роту солдат, которая и подготовила аэродром. В скором времени аэродром стал полярной станцией СП-4. Планеры прибыли на станцию 11 апреля, причем один из планеров доставил на СП бульдозер, масса которого на 700 кг превышала максимальную грузоподъемность планера. Вот и ответ на вопрос: зачем нужны в то время были планеры на Севере? На мыс Шмидта бульдозер в разобранном виде доставило четыре самолета, на СП – один планер."
 Штурман Дмитриев (справа) .jpg
У Ил-12Т штурман ст.лейтенант А.И. Дмитриев (справа) во время буксировки в Арктику планера. 1950 г.


708-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк
Первоначально сформирован как 2-й АП ОН. 2 февраля 1949 г. 2-й ТАП ОН директивой штаба Московского военного округа был переименован в 708-й авиационный транспортный полк особого назначения.
В 1948-1949 годах экипажи полка выполняли особо важное Правительственное задание по освоению полетов в Арктике. Здесь летали самолеты Ил-12. В первой «командировке», со 2 апреля по 14 мая 1948 г., принимали участие экипажи майора Севостьянова, старших лейтенантов Шаца и Красикова. 6 мая 1948 г. экипаж майора Севостьянова И.Г. на самолете Ил-12 достиг Северного полюса.
Всего в Арктике выполнен 61 полет с налетом 251 час 42 мин., из них 127 часов - в СМУ. Перевезено 194 человека, 24 тонны груза, протяженность маршрутов составила 66467 км.
Восемь Ил-12 полка выполняли задания по освоению Арктики в мае-июне 1949 г. Работа экипажей Ил-12 была высоко оценена Правительством: Указом Президиума ВС СССР от 6 декабря 1949 г. за выполнение специального задания Правительства СССР по освоению Арктики заместителю командира 1-й авиационной эскадрильи майору Севастьянову Ивану Григорьевичу присвоено звание Героя Советского Союза, еще 31 человек, в том числе командиры экипажей капитаны Жилин и Харагезов, старшие лейтенанты Глинский, Красиков, Шац, Шичко и лейтенант Турин, награждены орденами и медалями.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 607
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Чумаченко Г.С. » 23 Декабрь 2011 22:42

Александр, спасибо за ценную инфу.

Попробуем сопоставить результаты раскопок.
О полётах планеров Ц-25. Славная страница истории Тульского полка! В советское время инфу о полёте на полюс (в несколько урезанном виде) давал и сборник «Полярный круг». Наверно, ещё не всё здесь раскопано. Вот пример. Есть кадр кино-хроники 1950 г.: Ц-25 на льду, из грузового отсека выезжает ГАЗ-67Б. Никаких признаков аэродрома или ледового лагеря в пейзаже нет. Нет и географической и временнОй привязки кадра. Известные мне источники говорят, что ГАЗ-67Б доставлен на СП-2 самолётом. Сведений об участии кинооператоров в полёте планеров 1950 г. нет. Значит, относительно этого кадра остаётся один вариант объяснения: обычная киношная «декорация»?

По экспедициям «Север».
Для участия в ВВЭ «Север-2» из ВВС были откомандированы военные лётчики-транспортники: Севастьянов, Шац, Борискин, Макаров, Багров, Шульженко. А вот фамилия Красикова среди участников «С-2» пока не обнаружилась.
В ВВЭ «Север-4» планировалось участие по меньшей мере 20 военно-транспортных самолётов (Ил-12, Ли-2, Си-47). Их командирами были, кроме указанных Вами, Гарсков, Тишин, Фадеев, Макаров, Белов, Керницкий (пока нет уверенности, что этот список полный). Числится также лейтенант И.М. Гурин (у Вас – Турин. Очепятка?)
Это списки лётного состава по плану. В ходе работы, естественно, что-то могло измениться. К тому же вполне вероятно, что какая-то часть военных экипажей могла работать по отдельной от ГУСМП программе.
Так что - успешных раскопок!

Теперь «по ходу действия» вопрос (возможно, скорее личный, чем «форумный», и он, вероятно, возникнет и дальше). Дело в том, что сейчас у нас (Студия «Наследие») в работе кино «Хребет России» (назв. рабочее), где идёт речь и о ВВЭ «Север». Но вот в кадрах хроники о полёте Ц-25 практически нет конкретных людей. Можно ли и на каких условиях использовать в кине вывешенные Вами фото? (Со ссылкой в титрах, разумеется). Нет ли в Вашем распоряжении (или у знакомых) подобных?
Может, удобнее про это пообщаться в личке?

Ну, и - Вас и всех форумчан с Наступающим!
Чумаченко Г.С.
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 05 Июль 2011 22:28

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 24 Декабрь 2011 10:54

Есть на "ПП" тема по планеру Ц-25: viewtopic.php?f=17&t=1269
Та же статья из сборника "Полярный круг: Владимир КАЗАКОВ В АРКТИКУ НА БЕЗМОТОРНЫХ
и немного инфы об участниках.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Alexander Belov » 24 Декабрь 2011 14:32

Коллеги,

Развитие транспортного планеризма в СССР изложено в книге К.В. Грибовского "Развитие транспортного планеризма", М., "Машиностроение", 1993.

О полетах планеров на Севере есть материал в книге Казаков В.Б. "Сотвори себя сам", Саратов, "Приволжское книжное из-во", 1986.

Также можно рекомендовать книгу Казаков В.Б. "Боевые аэросцепки", М., изд-во ДОСААФ СССР, 1988.

Хотя последняя книга более популярная, но некоторые детали полетов транспортных плоанеров на Севере в ней изложены очень хорошо.

В журнале "Крылья Родины" было минимум три публикации по Як-14:

- Евгений Адлер. "Летающий вагон";

- Николай Якубович. "Як-14 и его варианты";

- Олег Воротников. "Над снежными просторами Арктики"

Истрия конструкций планеров в СССР подробно описана в монографии КрасильщиковА.П. "Планеры СССР".


Вот отрывок статьи в "Крыльях Родины", непосредственно описывающий участие планеристов в ВВЭ:

Лебединой песней советских десантных планеров стали перелеты в Арктику. Первый из них состоялся в 1950-м на двух планерах Ц-25 и буксировщиках Ил-12Д в район Северного полюса. Перелетом, в том числе и подготовкой к нему, руководил инспектор ВТА, опытный летчик А.А.Гирко, а помогал ему инспектор по технике пилотирования К.Егоров, летавший на планерах с начала 1930-х годов. Обычно планеристы летали, не заходя в облака, но в Арктике миновать их было трудно. В облаках планеристы теряли из виду буксировщик, положение которого относительно планера было необходимо знать для того, чтобы не создать аварийную ситуацию. Для полета в облаках создали простейший радиолокатор "Стриж", отработкой которого занимался К.Егоров. В его задачу входило удерживать на перекрестии экрана приемника метку сигнала от буксировщика. Поначалу это было очень сложно. В одном из полетов лопнул 100-метровый буксировочный трос, и Егорову пришлось с ходу подбирать площадку для посадки. Планер удалось посадить без повреждений неподалеку от поселка Горелки. Приехавшая на место посадки команда отстыковала консоли крыла, отбуксировала планер на аэродром. "Дома" обнаружили на приемнике воздушного давления зацепившийся неизвестно где телеграфный провод, десятки метров которого тянулись по дороге. А "Стриж" в дальнейшем применялся в перелетах, оказавшись незаменимым при полетах в облачности. 11 марта 1950-го с аэродрома Мясново стартовали два аэропоезда, взяв курс на Казань. На участке между Казанью и Свердловском, при полете над Уральским хребтом в облачности из-за отказа "Стрижа" сложилась опасная ситуация с аэропоездом летчиков Родина и Шмелева. Но ее удалось благополучно преодолеть. Затем маршрут пролег через Свердловск, Омск, Красноярск, Подкаменную Тунгуску, Хатангу, Тикси, о. Котельный. И лишь откуда 5 апреля перелетели на льдину недалеко от дрейфующей станции "Северный полюс-2". Из-за трещины в льдине авиаторам пришлось строить новую взлетно-посадочную полосу. Взлетев с нее 7 апреля, они сделали три круга над географическим Северным полюсом и взяли курс на Тикси. 11 мая 1950-го экспедиция произвела салют сигнальными ракетами и совершила посадку в Туле.

Перелет 1950-го был как бы пробой сил перед еще более сложным и длительным перелетом 1954-го, почти через всю страну с Запада на Восток на более груженых Як-14. Они были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. "При выполнения погрузочно-разгрузочных работ планеры могли приседать, делая это нехотя, как слон. Для этого выпускался сжатый воздух из опор шасси, - рассказывал бывший планерист Ю.А.Фенстер. - Для подъема планера силы сжатого воздуха не хватало, и на помощь приходили с десяток солдат. Они поднимали его за подкосы крыла, поочередно с каждой стороны". Второй перелет выполнялся на четырех Як-14 и Ил-12Д на дрейфующую станцию СП-4. Як-14 позволил доставить на дрейфующую льдину бульдозер в неразобранном виде, что не могли сделать самолеты того времени. При подготовке к перелету на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 т. Аэропоезда отрабатывали необычный вид посадки - самолет садился вместе с планером "на привязи". В повседневной летной практике этот способ никогда не применялся - на предпосадочной прямой тяжелый «Як» отцеплялся от буксировщика, планировал и после посадки, совершив короткий пробег, отруливал в сторону, освобождая полосу следовавшим за ним планерам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэродромом, где сбрасывал буксировочный трос.

На аэродроме Мясново загрузили планеры. Буксировщики при этом должны были лететь пустыми - иначе не полагалось. В "Як", командиром которого был Н.И.Максимов, загрузили взрывчатку и компрессор, а в планер Ю.И.Дудулина - оборудованный под снегоочиститель ГАЗ-69. Подготовкой к перелету и самим перелетом руководил командующий военно-транспортной авиацией Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал Логинов, ставший впоследствии министром гражданской авиации. И вот наступило 10 марта 1954-го. Один за другим выруливают на взлетную полосу буксировщики "Илы", к которым цепляют груженные планеры. Командиром головного самолета в обоих экспедициях был Герой Советского Союза А.Н.Харитошкин. Первым отрывается планер М.С.Павлухина и А.И.Алышева. На разбеге планеристу нужно следить, чтобы не оказаться выше "Ила". В противном случае "Як", оказавшись выше буксировщика, не позволит самолету оторвать от полосы носовую опору шасси и оторваться от ВПП. Хорошо, если размеры полосы позволят прервать взлет, а если нет, то трагедии не избежать. Но все заканчивается хорошо, и по близлежащим к аэродрому частным домам волной катится дребезжание оконных стекол от шума вращавшихся на максимальных оборотах винтов. Вслед за ними взлетают аэросцепки командиров экипажей Г.И.Гладкова, и Ю.И.Дудулина, А.И.Леошко и Н.И.Максимова, В.Ф.Родина и Ю.Г.Трещекина.

Построившись, аэропоезда прошли над городом и постепенно растаяли в воздухе. Через четыре часа полета первая посадка в Казани. На следующий день перелетели в Свердловск, а затем и в Омске. Взлетев с Омского аэродрома, аэросцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, летя над которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолеты горючим, продолжили путь вдоль Транссиба, к вечеру добравшись до Красноярска. На следующий день взяли курс на север, вниз по заснеженному Енисею и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске. Участок перелет с Подкаменной в Игарку был самый трудный. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Исчезла видимость как земли, так и соседних аэропоездов. Экипажи аэропоезда, где командиром планера был Дудулин, потеряв ориентировку, приняли решение садиться в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль нее бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но все же долетели до поселка Игарка, куда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж. Мороз в Игарке стоял арктический -49° С. Весна сюда еще не добралась. 20 марта взлетев, взяли курс на Хатангу, но над Енисеем попали в обледенение. Планеры не имели антиобледенительной системы, но все обошлось. Свернув в сторону, выскочили из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно сели в Хатанге, откуда на следующий день перелетели в Мыс Касистый, достигнув моря Лаптевых. Через двое суток перелетели в бухту Тикси к устью Лены.

Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем, губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем искрящейся в солнечных лучах ослепительно-белой снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки и, заправившись, в этот же день приземлились в Крестах Колымских. Из Певека 26 марта перелетели вдоль скалистой береговой полосы на мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу. Перед этим полярный летчик Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом перебросили роту солдат для подготовки ВПП к приему планеров. Так начала действовать СП-4. Ее начальником был Е.И.Толстиков. 9 апреля была организована высадка на дрейфующую льдину СП-3, а спустя два дня пришла очередь планеров. На планер Первухина погрузили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой планер, но даже в таком облегченном виде его вес на 700 кг превышал грузоподъемность планера. Пришлось пойти на нарушение.

Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие планеры загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые вокруг проводами самолетного переговорного устройства для связи экипажей буксировщиков и планеров. Обычно для этого использовали радиостанции, но перед таким ответственным полетом связь для большей надежности решили продублировать. После взлета с Мыса Шмидта, взяли курс на дрейфующую льдину СП-4.Летели над нагромождением торосов. Если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать неблагоприятного исхода. Через 4 часа 40 мин. планеры произвели посадку на ледовом аэродроме, а буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин. (по времени экипажа Як-14 Трещекина - Курманаева). После снятия с вооружения Як-14, часть планеристов, которым повезло, переучилась на правых летчиков, а другая, менее везучая, освоила профессию бортстрелков Ан-8. Так закончилась история самого тяжелого отечественного планера Як-14.


Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1099
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

1949

Сообщение Адольф Милованов » 10 Март 2013 14:20

1949г.docx [12.25 КБ Скачиваний: 225]
Список экспедиционных самолётов и их командиров.


РГАЭ. Ф. 9570. Оп.4. Дело 289. Приказы по ГУСМП 1949г.

Л. 116. Приложение №3 к пр. Нач ГУСМП от 26.3.1949г. №169сс.
Список экспедиционных самолётов Главсевморпути:
№ № с-та и тип К-р с-та, назначение с-та в экспедиции
1 Н-525 ИЛ-12 Титлов, флагманский
2 526 … Осипов, разведчик
3 396 ПЕ-8 Задков, бензовоз
4 500 ФВ-200 Шатров, грузовой
5 401 … Москаленко, бензовоз
1-й отряд
6 Н-501 ЛИ-2 Черевичный, аэродромщик
7 495 … Агров, научный (до прибытия командиров он ст. группы)
8 499 … Каминский, научный
9 504 … Масленников, вспомогательный
10 503 … Сырокваша, вспомогательный
2-й отряд
11 Н-497 ЛИ-2 Котов, аэродромщик
12 502 … Бахтинов, научный
13 496 … Козлов, научный
14 369 СИ-47 Метлицкий, вспомогательный
Прикреплённые самолёты (из ВВС)
15 №1 Си-47 Захаров, аэромагнитный
16 №15 … Керницкий , спецназначения
Начальник Главсевморпути при СМ СССР А. Кузнецов.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1246
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение Адольф Милованов » 10 Март 2013 16:30

Чумаченко Г.С. пишет:Снова просьба к знатокам истории первых ВВЭ "Север".
Возвращаясь аварии 1949 г.
На http://www.airforce.ru/staff/who_is_who/z/z.htm
инфа: "В апреле 1949 г. КВС Ли-2. И.П. Замятин возглавил спасение экипажа самолёта, потерпевшего аварию в районе Северного полюса."
А вот В.И.Аккуратов в «Одном градусе от полюса»
http://www.polarpost.ru/Library/Akkurat ... radus.html
пишет о сгоревшем самолёте И. Черевичного, но - без указания года.
Упоминается нач. экспедиции А.Кузнецов (т.е. 1948-1950 г.г.), лётчик-спаситель Б.Осипов.
Крамольный вопрос: может быть, именно с этим эпизодом связана инфа о Замятине?
Не может ли кто уточнить сведения В.Аккуратова о пожаре на льдине?
Нет ли подтвержения этой инфы у С.Морозова?


Смотрите "Навигатор по номерам" Н-530 Ли-2. Это официальный приказ по тому, что Вас интересует. Но прочитав мемуары В.И.Аккуратова, которые написаны в художественной форме и через много лет после случившегося, начинаешь сомневаться в полной точности отражённого в приказе. Не секрет, что для того, чтобы кое что скрыть или хотя бы приуменьшить беду, высокие начальники порой шли на не полное освещение события. А у Аккуратова написано интересно...
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1246
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

1949: Север-4, ВВЭ

Сообщение Адольф Милованов » 07 Май 2015 21:26

РГАЭ, ф. 9570, оп. 4. (в деле 302 на л. 207. В экспедиции «С-4» 1949г, участвовавшие самолёты ФВ-200 указываются как МК-200 Н-401 и Н-500)

Дело 305. Отчётные материалы (первичные) по ВШВЭ «С-4» ГУСМП. 1.3-5.10.1949г. 234л.
Л. 37. Позывные ледовых точек и наземных станций. Для командной связи. Тикси – ИВА, Чокурдах – СЛАВА, Кресты Колымские – ФЕРМА.

Л. 145. Отчёт о предварительных результатах ВШВЭ 1949г. (по группе Главсевморпути)
… В экспедиции принимало участие от Гл-ти 214 человек, из них: научных работников - 51 и лётный состав - 109.
Работа экспедиции проводилась на 14 с-тах Гл-ти, из них 2 – Ил-12, 1 – Пе-8, 2 – МК-200 (модифицированный Кондор) и 1 Си-47.
Кроме того, в выполнении программы группы Гл-ти принимали участие 2 с-та Си-47 Вооружённых сил. №1 к/к Захаров (капитан Керницкий - №15.

Л. 221. Гл. штурману УПА ГУСМП п/п Штепенко А.П. При сём представляю отчёты штурманов по работе экспедиции «Север-4».
1. Пе-8 Н-396 к/к Задков, 2п. Самохин, шт. Зубов, б/р Куксин, 1-й б/м Каратаев И.Т?, 2-й б/м Кунаков, 3-й б/м Водопьянов В, 4-й Пшенин, (4-й Ковалевич).
2. Ли-2 Н-499 к/к Каминский, шт. Жуков Н.М., б/р. Гулянский М, б/м Камирный Н.П., 2п Томилин М.Н., 2-й б/м Гумайлов В.М.
3. Ли-2 Н-501 к/к Черевичный И.И, шт. Падалко В.П, 1-й б/м Мохов А.И, б/р Патарушин Г.М., 2п Волков В, 2-й б/м Мякинкин В. (были в Крестах Колымских).
4. Ли-2 Н-503 к/к Сырокваша, шт Кухарь, 2п Ракитянский, б/р Наместников, 1-й б/м Чагин, 2-й б/м Кошелев.
5. Ли-2 Н-497 к/к Котов И.С., к-р отряда Водопьянов М.В., шт Морозов Д.И?., 1-й б/м Зайцев А.И, б/р Богданов В.Ф, 2-й б/м Перевезенцев Я.
6. Си-47 Н-369 к/к Метлицкий, 2п Щербина, шт Шерпаков, б/м Самофалов, 2-й б/м Кувшинов, б/р Зорин А.А.
7. ФВ-200 Н-401 к/к Москаленко, 2п Грасс, шт Кривошеев, б/м Громов, б/р Невьянцев, 2-й б/м Хромов, 3-й б/м Лихачевский (с 29.3 по 17.5.49).
8. Ил-12 Л-177 (Н-525) к/к Титлов, 2п Коршунов, шт Степанов, б/р Челышев, 1-й б/м Шекуров, 2-й б/м Гилюк. Примеч. С 4.4.49г. в составе эк-жа летали по 22.4.49г. Кузнецов, Штепенко, Острекин, Гордиенко, Константинов, Сузюмов, Карасёв, Трояновский, Рыжков.
С 3.5 по 17.5 в составе эк-жа летал штурман-инженер ГВФ Цетлин.
9. Ли-2 Н-496 к/к Козлов М.И., 2п Александров В.И., шт Иванов Б.И., 1-й б/м Шмандин И.Д., 2-й б/м Ананьев В.Н, б/р Муханов С.Ю.
10. Ли-2 Н-502 к/к Бахтинов, 2п. Коледешов, шт Бурлуцкой, 1-й б/м Островенко, 2-й б/м Баск, б/р Харитонович.
11 Справка за №205.
Ст. штурман МАГОН Морозов.

Л. 231. Гл. штурману УПА ГУСМП п/п Штепенко А.П. Исх. 24.5.1949г.
При этом представляю рейсовые отчёты о полётах в экспедиции «Север-4» следующих самолётов и штурманов:
1. Ли-2 Н-495 к/к Агров, шт. РубинштейнЛ.
2. ФВ-200 Н-500 к/к Шатров , шт Тулин В.
3. Ли-2 Н-504 к/к Масленников, шт. Федотов.
4. Ил-12 (ВВС) к/к --- шт. Шадринский.
Ст. штурман Московской АГОН УПА /Д. Морозов/
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1246
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

1949: Север-4, ВВЭ

Сообщение Александр Кот » 19 Сентябрь 2016 21:13

История техники и музейное дело. Материалы VIII Международной научно-практической конференции 2-4 декабря 2014 года

Автор О.С. Воротников
«Секретный планёрный перелёт рекордной дальности по маршруту «Тула – дрейфующая льдина в Западном полушарии – Тула» для создания полярной станции «Северный полюс-4» в 1954 году»
(Данная публикация, в принципе, во многом повторяет ранее выложенный здесь материал из журнала "Крылья Родины", но присутствуют некоторые важные детали. Дается в некотором сокращении)

В конце 1980-х гг. в результате многолетних поисков автору удалось восстановить и впервые опубликовать в открытой печати историю совершённого в 1954 г. уникального во многих отношениях секретного полярного перелёта в область относительной недоступности в Северном Ледовитом океане.
Перелёт 1954 года прошёл почти через всю страну с Запада на Восток на тяжёлых планёрах Як-14, которые были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. Для этого они имели откидные носовой обтекатель и хвостовую часть фюзеляжа.

Подготовкой к перелёту и самим перёлетом руководил командующий транспортно-десантной авиацией [впоследствии – военно-транспортная авиация (ВТА)] Н.С. Скрипко. Подготовка к перелёту осуществлялась по разным направлениям.

Одним из направлений было изучение возможности перевозки бульдозера в неразобранном виде. Лётной частью подготовки руководили инспектор ВТА, опытнейший лётчик Антон Антонович Гирко, возглавивший затем руководство обоими перелётами, и инспектор по технике пилотирования планерного полка Клавдий Александрович Егоров. При подготовке к перелёту на планерах возили гусеничные самоходные пушки АСУ-57 по 3,5 тонны весом и грузовики. Кроме того, аэропоезда отрабатывали необычный вид посадки – самолета вместе с планёром, с неотцепленным тросом, «на привязи». В повседневной практике этот способ никогда не применялся – на предпосадочной прямой тяжёлый Як отцеплялся от буксировщика, с прямой планировал и, совершив короткий пробег, сруливал в сторону на остатке инерции, освобождая полосу следовавшим за ним аппаратам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэродромом, где сбрасывал стальной стометровый трос, подбираемый затем аэродромной командой.

На аэродроме Мясново после проведения регламентных работ на планёрах и самолетах, в планёры загружали грузы для полярников. Буксировщики же при этом должны были лететь пустыми – иначе не полагалось. В Як, командиром которого был Н.И. Максимов, была загружена взрывчатка (аммонит) и компрессор, в планёр Ю.И. Дудулина загрузили оборудованный как снегоочиститель джип ГАЗ-69.

В состав экипажа каждого буксировщика Ил-12 входили: командир, правый лётчик, штурман, борттехник, радист и стрелок, кроме того, в состав каждого экипажа планёров и самолетов входило по одному авиамеханику для обслуживания аппаратов на земле, и по одному авиаинженеру и технику по спецоборудованию на всю экспедицию.

И вот наступило 10 марта 1954 года. Один за другим выруливают на взлетную полосу буксировщики Илы, к которым цепляют груженые планеры. Командир головного самолета в обеих экспедициях Герой Советского Союза А.Н. Харитошкин переводит секторы газа моторов вперед до отказа – моторы взревели на полную мощность, отпускает тормоза, и аэропоезд медленно начинает разбегаться. После разбега отрывается и поднимается за хвостом ещё бегущего по земле самолета планёр опытных лётчиков – командира планерного звена М.С. Полухина и зам. командира звена А.И. Алышева. У планёров выше, чем у самолетов, аэродинамическое качество, за счёт чего они отрываются раньше. При этом экипажу планёра нужно следить за тем,чтобы не оказаться выше Ила, ведь если Як окажется значительно выше буксировщика, то натянутый буксирный трос не позволит самолету оторвать от полосы носовую опору шасси и создать взлетное положение. Хорошо, если в таком случае размеры полосы позволят прервать взлет, а если нет, то такой взлет может закончиться трагически.

Наконец, отрывается и Ил-12. По близлежащим к аэродрому домам волной катится вперед дребезжание оконных стекол от плоскости вращения винтов, рубящих воздух на максимальных оборотах. Вслед головному аэропоезду взлетают по очереди Ил А.И. Леошко с Яком командира звена Н.И. Максимова и правого пилота планериста А.В. Поварова. За ним Ил-12 Г.И. Гладкова с планёром зама по политчасти Ю.И. Дудулина и М.Д. Бондаря, и последний поезд: Ил В.Ф. Родина с Яком Ю.Г. Трещёкина и зам. командира звена К.И. Курманаева. Такой порядок последовательности экипажей сохранялся не только при взлёте, но и при посадке, и в течение всего перелёта, и он был не случаен – правыми пилотами первого и последнего планёров были более опытные планеристы, чем во 2-м и 3-м экипажах, так как на первый и последний экипажи выпадала наибольшая сложность и ответственность. Построившись, собравшиеся поезда прошли над городом и постепенно растаяли в воздухе, затих их удаляющийся звук.

Через четыре часа полета, пройдя над заснеженной Волгой, экипажи планеров, а за ними буксировщиков произвели посадку в Казани. На следующий день перелетели на Урал, в Свердловск, и в этот же день были в Омске. Взлетев с Омского аэродрома, азросцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, летя над которой добрались до Новосибирска, где, заправив самолеты, продолжили маршрут вдоль Транссиба и к вечеру того же дня добрались до Красноярска.

На следующий день, 14 марта, взяли курс на север, вниз по заметённому снегами Енисею и через три с половиной часа полета были в Подкаменной Тунгуске. С Подкаменной – направились в Игарку. Это был самый трудный участок полета. При впадении Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачный фронт. Разведчик погоды, летевший впереди аэропоездов по всему маршруту и опережавший на час аэропоезда, сообщил о фронте, когда возвращаться на аэродром взлёта было поздно – не хватило бы топлива. Полёт планёров на буксире, тем более тяжелых планеров, сложнее по технике пилотирования,
нежели простой полёт планера. Пилотам-планеристам было необходимо знать положение буксировщика относительно планера для того, чтобы не допустить аварийную ситуацию. Для полета в облаках применяли радионавигационную систему «Стриж» с простейшим локатором. Но применение «Стрижа» не решало всех навигационных проблем. В облаках исчезла видимость, как земли, так и соседних аэропоездов, что было чревато столкновением в воздухе с катастрофическими последствиями.

Здесь экипажи аэропоезда, где командиром планёра был Дудулин, потеряли ориентировку и приняли решение произвести посадку в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль неё бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но все же долетели до поселка Игарка. Из-за отсутствия связи отставший экипаж уже считали погибшим. Её восстановил добравшийся на упряжке коренной житель, сообщивший, что аэропоезд цел и невредим. Весна в Игарку добраться ещё не успела, мороз стоял арктический –49 °С. Туда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж.

После пятидневного пребывания в Игарке, взлетев 20 марта, взяли курс на Хатангу, и над Енисеем попали в обледенение. Планёры не имели антиобледенительной системы, и полёт в таких условиях грозил катастрофой. Однако насей раз всё обошлось: свернули в сторону, облачность там кончилась и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно совершили посадку в Хатанге. Оттуда на следующий день перелетели на Мыс Касистый и достигли моря Лаптевых. Через двое суток перелетели в район устья другой великой сибирской реки – Лены, в бухту Тикси.

Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем искрящейся в солнечных лучах ослепительно-белой снежной равниной якутской тундры, достигли посёлка Чокурдах в низовьях крупной реки Индигирки. Заправившись здесь, в этот же день приземлились в Крестах Колымских. Под аэропоездами проплывали не только острова Ледовитого океана, но и острова ГУЛАГа (Главное управление лагерей). Пролетая над Крестами, посёлком, носящим ныне имя геолога Черского, экипажи видели расположенный выше посёлка мужской лагерь, а ниже посёлка – женский.

На следующий день, поднявшись с Крестов, летели над Чукоткой, и, перелетев Чаунскую губу, на подлёте к Певекскому аэропорту Апапельхино, увидали внизу яркие вспышки взрывов. В аэропорту узнали, что это велись разработки урановой руды заключенными на руднике. Певек был самым северным городом страны, со времен войны став центром золото- и оловодобывающей промышленности Чукотки, а затем к ним прибавилась и добыча урановой руды. Из Певека 26 марта прилетели вдоль скалистой береговой полосы на мыс Шмидта, некогда именовавшийся мысом Северным. Здесь планеры оставались до 11 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу. Перед этим полярный лётчик В.И. Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом была переброшена рота солдат для подготовки полосы к приему планёров – вручную, ломами и лопатами.
11 апреля пришла очередь планёров. На планёр М.С. Полухина был погружен в перегруз бульдозер, при этом верхние части гусеничных цепей пришлось снять, уложив в другой планер, но даже в таком облегченном виде он весил 5 тонн 200 кг, что более чем на 700 кг превышало разрешенную загрузку планёра, и пришлось пойти на нарушение. Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планёром. То есть Як-14 был единственным в стране летательным аппаратом, позволявшим перевозить в неразобранном виде бульдозер и при этом совершать посадку на небольшую площадку. В другие планёры были погружены двигатели с генераторами для снабжения электроэнергией, буровой станок и локатор обеспечения посадки. Экипажи были вооружены разнообразным стрелковым оружием – пистолетами, автоматами, карабинами.

Перед вылетом были прицеплены новые буксировочные тросы, вокруг которых были обвиты провода СПУ (самолетного переговорного устройства) для связи экипажей буксировщиков с экипажем планёров. Обычно с этой целью использовались радиостанции, но перед таким ответственным полетом связь для большей надежности решили продублировать. После взлета с мыса Шмидта взяли курс на ледовую точку будущей полярной станции Северный полюс-4 (СП-4). Летели над нагромождением торосов. Если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать неблагоприятного исхода. В небе играли сполохи Северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолете светилась, и с концов крыльев стекали светящиеся струи. В выключенной радиостанции горели лампы. Через 4 часа 40 минут планёры произвели посадку на ледовом аэродроме. Буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля. Кроме головного самолёта Ил-12 А.Н. Харитошкина, севшего на льдину, чтобы его радист и радиостанция могли обеспечивать связь с сушей.

Вскоре после прибытия планёры разгрузили, извлекли бульдозер, и с его помощью, а также с помощью аммонала, ломов, лопат и кирок, приступили к строительству ледовой взлётно-посадочной полосы для приёма самолётов Ту-4. Экипажи планёров жили в палатках, температура воздуха снаружи доходила до –52 ーС. Пищу готовили на газе.

Через несколько дней вдали показался самолёт, который поначалу приняли за Ту-4. Лишь когда самолёт подлетел совсем близко и стал заходить на посадку, только тут различили на нём канадские опознавательные знаки и поняли, что это бомбардировщик В-29 американского производства (Ту-4 был его «цельностянутой» копией, поэтому их очень сложно различить, не видя опознавательных знаков). Самолёт прошёл над полосой, затем сделал круг, выпустил шасси и стал заходить на посадку. Экипажи планёров и самолёта решили, что В-29 сядет и начнёт расстреливать советских авиаторов из бортового оружия – самолёт был вооружён крупнокалиберными пулемётами, установленными на верхней, нижней турелях и хвостовой установке. Чтобы не погибнуть зря, советские авиаторы решили укрыться в торосах, простиравшихся от границ ледового аэродрома. Как вспоминал один из участников перелёта, когда он укрылся за торосом, то поблизости увидал огромный отпечаток лапы белого медведя. В этот отпечаток свободно умещался след от унта, и место оставалось ещё на несколько унтов. Возникла мысль, что медведь мог притаиться где-то поблизости и неожиданно напасть. Только тут борттехник вспомнил об оружии, и вспомнил также, что свой пистолет забыл за внутренней, декоративной обшивкой в фюзеляже самолёта.
Однако канадский «Боинг» не стал садиться, а прошёл на небольшой высоте над полосой. Целью этого пролёта, как догадались авиаторы, было измерение длины полосы. Зная скорость самолёта по указателю скорости, и сделав засечки по секундомеру в момент пролётов начала и конца полосы, можно было вычислить её длину. Дальше, уже в Канаде, можно было определить, для приёма каких самолётов она предназначена.

В результате стараний экипажей планёров, самолёта, на льдине была построена полоса 2000 х 50 м. Ледовый аэродром мог быть использован в случае войны как передовой для увеличения радиуса действия на самом коротком маршруте из СССР в США. На нём произвели посадку стратегические бомбардировщики ТУ-4 и девять истребителей сопровождения ЛА-11. Бомбардировщики пробыли на льдине 9 дней. Вообще же авиационной частью экспедиции командовал зам. главкома ВВС генерал Е.Ф. Логинов, ставший впоследствии министром гражданской авиации СССР, Маршалом Советского Союза, а всей Высокоширотной экспедицией (впоследствии эти экспедиции стали именовать «Север») руководил контр-адмирал В.Ф. Бурханов, начальник Главсевморпути. Штурманское обеспечение возглавлял выдающийся штурман Полярной авиации В.И. Аккуратов. Экипажи Ил-12 занимались снабжением полярников на дрейфующих льдинах всем необходимым, привозя из портового посёлка Певека даже дрова и уголь. Через девять дней, выполнив задание, аэросцепки взлетели со льдины и после четырёх с половиной часов полета сели на мысе Шмидта. На смену военным на льдине начали высаживать гражданский персонал, причём не знавший, что тут было до них и кто высаживал станцию.

Так начала действовать дрейфующая станция «Северный полюс-4» (СП-4). Её начальником был назначен Е.И. Толстиков, ставший впоследствии академиком.

Ещё через 5 дней аэропоезда перелетели с мыса Шмидта в Кресты, а оттуда в якутский поселок Чокурдах. Затем экипажи взяли курс на бухту Тикси, неподалеку от устья Лены в море Лаптевых, однако все члены экипажей были представлены к высоким наградам, а командиры – к званию Героя Советского Союза. Однако за перелёт командиров планёров наградили орденами Ленина, правых пилотов-планеристов (помощников командиров) головного и замыкающего аэропоездов (на них приходилась большая нагрузка, чем на тех, кто летел в середине строя) – орденами Красного Знамени, двух других – орденами Красной Звезды.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 607
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Север-4, ВВЭ (1949)

Сообщение nps019 » 15 Февраль 2019 00:11

Чумаченко Г.С. пишет:Снова просьба к знатокам истории первых ВВЭ "Север".
Возвращаясь аварии 1949 г.
На http://www.airforce.ru/staff/who_is_who/z/z.htm
инфа: "В апреле 1949 г. КВС Ли-2. И.П. Замятин возглавил спасение экипажа самолёта, потерпевшего аварию в районе Северного полюса."
А вот В.И.Аккуратов в «Одном градусе от полюса»
http://www.polarpost.ru/Library/Akkurat ... radus.html
пишет о сгоревшем самолёте И. Черевичного, но - без указания года.
Упоминается нач. экспедиции А.Кузнецов (т.е. 1948-1950 г.г.), лётчик-спаситель Б.Осипов.
Крамольный вопрос: может быть, именно с этим эпизодом связана инфа о Замятине?
Не может ли кто уточнить сведения В.Аккуратова о пожаре на льдине?
Нет ли подтвержения этой инфы у С.Морозова?


Извините, что "вторгаюсь", но быть может кому-то все еще интересно, а вопрос вроде еще не закрыт:
Да, это был самолет И.И.Черевичного, причина аварии - "реверс" при взлете, самолет упал и загорелся (источник - беседа с бывшим в самолете участником событий).
nps019
 
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 14 Февраль 2019 23:59

Пред.След.

Вернуться в Исследовательские программы и регулярные полярные экспедиции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения