«Алсиб»

Поставки авиатехники по ленд-лизу. Трассы "Алсиб", "Project Zebra", единичные перелеты.
Летчики и самолеты ГУСМП, ГВФ и ВВС.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Октябрь 2009 20:11

"Аляска – Сибирь – Заполярье"
Секретная трасса «Алсиб»

Предисловие

Лишь совсем недавно в периодической печати и на телевидении стали появляться сведения и сюжеты об одной из малоизвестных страниц Великой Отечественной войны – самоотверженной работе советских и американских людей по созданию и эксплуатации арктической авиатрассы Аляска-Сибирь, представляющую собой воздушный мост из США через Берингов пролив в СССР.

Он действовал непрерывно в течение 1942-1945гг. и по нему на основе соглашения по ленд-лизу перегонялись американские самолеты в Советский Союз.

До начала работы Алсиба ленд-лизовские грузы поступали к нам по трём постоянно действующим маршрутам. Первый и главный из них – это северный морской путь из Исландии в советские порты Мурманск и Архангельск. Существовал и второй, дальневосточный маршрут – тихоокеанский, который вёл из США прямо в наши дальневосточные порты. Он был опасен и поэтому, естественно малоэффективен.

Третий – южный, трансиранский маршрут. Он проходил через Индийский океан к Карачи в Аравийское море, а затем к берегам Ирана и далее по иранской территории до советской границы. Это был достаточно надёжный маршрут, однако его серьёзными недостатками были очень большая длина и дороговизна. Тем не менее, по этому маршруту через Персидский коридор была направлена почти четвертая часть (23,8 %) всех грузов, адресованных нашей стране.

По нему, например, ежемесячно направлялось не менее трёх тысяч автомашин, собранных на автосборочных заводах, построенных нашими западными союзниками на берегах Персидского залива. Всего по трансиранскому маршруту прошло своим ходом 200 тысяч автомашин, или 50% всех автомобилей, полученных нами по ленд-лизу за годы войны.

Перегонялись по воздуху и американские боевые самолеты.

Доставка ленд-лизовских грузов в Советский Союз по этим трём маршрутам всегда была делом крайне сложным и опасным, особенно по обеим морским трассам.

Караваны конвоев, шедших и через Атлантику и через Тихий океан, подвергались постоянным нападениям надводных и подводных кораблей и морской авиации гитлеровцев и японцев.

Холодные воды этих океанов и северных морей стали братскими могилами для многих сотен американских, английских и советских моряков. Вместе с потопленными судами уходило на морское дно и немало боевой техники и других стратегических грузов, в которых так нуждалась воюющая Советская страна, её сражавшиеся один на один с фашистскими захватчиками Армия и Флот.

Трагедия союзного конвоя PQ -17, произошедшая в июле 1942 года, в преддверие знаменитой Сталинградской битвы, это только наиболее яркий пример. Было потоплено 23 корабля из 34. На дно ушло 3350 автомобилей, 430 танков, 210 бомбардировщиков и почти 100 тысяч тонн прочих грузов.

Катастрофа с PQ -17 привела к тому, что англо-американские союзники в самые тяжёлые дни 1942 года надолго прекратили поставки по ленд-лизу через Северную Атлантику, что, естественно, чувствительно сказалось на оснащении советских войск в трудные летне-осенние месяцы 1942 года.

Тяжёлая обстановка на советско-германском фронте диктовала необходимость срочно найти какой-то иной, более безопасный, быстрый и эффективный путь доставки военной техники из США. И такой путь был найден. Им и стала авиатрасса Аляска-Сибирь. Долгое время тема Алсиба была закрытой. В годы «холодной войны» советское руководство, исходя из идеологических соображений, умаляло роль военной помощи США и других союзников по антигитлеровской коалиции советскому народу, в достижении победы над фашистской Германией.

После войны к этому добавилась ещё и проблема неурегулированности между СССР и США вопроса о расчётах за поставки по ленд-лизу. Кроме того, освещение темы Алсиба сделало бы достоянием гласности факт участия в строительстве наземного комплекса этой воздушной трассы большого количества заключённых восточносибирских лагерей с их трагической судьбой.

Мне, как участнику перегонки самолётов по Алсибу, очень хотелось в своих воспоминаниях непредвзято оценить тактико-технические данные американских боевых машин. Объективно описать их лётные и боевые характеристики, восстановив тем самым историческую справедливость, излагать всё это только честно и правдиво, опираясь на свой личный перегоночный опыт. Кроме того, безусловно, надо отметить, что достойный вклад в создании Алсиба внесла и американская сторона.

Неоценимую помощь в быстрейшем освоении советскими лётчиками американской техники оказывала целая группа опытных американских лётчиков-инструкторов на авиабазе Ленд Филд под Фэрбенксом.

Среди них, кстати, был капитан ВВС США лётчик-инструктор Николай де Толли, потомок русского полководца Барклая де Толли. Американцам потребовалось проложить не менее сложную трассу перегонки самолётов с авиационных заводов страны на Аляску.

Самолёты доставлялись вначале в город Грейт Фоле в штате Монтана и оттуда уже проделывали рискованный перелёт в три тысячи миль вдоль горных хребтов западной Канады на Аляску в город Фэрбенкс.

За время почти трёхлетней бесперебойной работы советско-американского воздушного моста по нему было доставлено в Красноярск более 14000 боевых самолетов, в том числе около 4500 истребителей Р-39 «Аэрокобра», 2400 Р-63 «Кингкобра», 2900 бомбардировщиков «Дуглас» А-20 G и А-20К, 862 бомбардировщика В-25 «Митчелл», 710 военно-транспортных самолетов «Дуглас» С u 47.

Кроме того, транспортные самолеты возили особо ценные грузы, дипломатическую почту, самих дипломатов, высокопоставленных государственных деятелей и чиновников.

Таким образом, Алсиб сыграл важную роль в достижении общей победы государств и народов антигитлеровской коалиции над германским фашизмом и японским милитаризмом.

Несколько слов о себе. Год рождения – 1924. Доброволец 1941 года. Окончил военно-морское авиационно-техническое училище и прослужил в частях морской авиации восемь лет, из них три года – сверхсрочно. Последние годы служил на Балтике, в Крондштадте, где стоял наш полк. Был демобилизован в мае 1949 года, как отслуживший свой срок, старшина- сверхсрочник. В том же 1949 году поступил, а в 1955 году окончил Московский архитектурный институт. По его окончанию авиация опять же меня далеко не отпустила – 31 год я проработал в ГСПИ-10 Министерства авиационной промышленности, из них около 20-ти в должности начальника строительного отдела. Наш институт проектировал заводы авиационного приборостроения и агрегатостроения, НИИ, КБ, ОКБ и другие предприятия отрасли, а также их социально-культурную и бытовую инфраструктуру. Член Союза архитекторов с 1961 года. Лауреат Государственной премии Совета Министров СССР 1981 года за проектирование и строительство Чебоксарского приборостроительного завода.

В последнее: время работает в должности главного архитектора Центрального совета Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИиК).

Автор

Воспоминания

 Уранов 800.jpg
В 1943-1945 годах в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов Военно- воздушных сил Военно-морского флота, я принимал участие в качестве механика по радиосвязи эскадрильи и стрелка-радиста в перегонке самолетов «Бостон» и лидировании истребителей «Аэрокобра», в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы, в основном на Северный флот – в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику.

Тогда существовало два перегоночных маршрута: северный, секретный транссибирский «Алсиб» (Аляска-Сибирь) и южный – через Иран.

Уже вскоре после начала поставок боевой авиационной техники союзниками по ленд- лизу стало ясно, что нужны специализированные подразделения – перегоночные полки. Приказ Ставки Верховного Главнокомандующего был подписан Сталиным в 1942 году. Участие в перегонке по этому приказу приравнивалось к боевым действиям. Наш 13-й авиаполк морской авиации, воевавший в Заполярье в составе особой морской авиационной группы (ОМАГ) Северного флота, прикрывающей с воздуха союзные конвои, был направлен на перегонку.

Это было жизненно необходимо, так как совершенно новая для нас американская техника требовала к себе особого подхода – элементарных знаний английского, знания метрических мер (мили, футы, дюймы, галлоны и т.д.), освоения лётчиками приборной доски самолёта, других приборов и агрегатов, а также радиотехники. Лётчики, в кратчайшие сроки должны были освоить технику пилотирования на новой для них материальной части, а техники и механики научиться ее эксплуатировать.

Сложна была и штурманская подготовка: изучение маршрута над сибирскими просторами, знакомство с характерными для этой части страны климатическими и погодными условиями, освоение навигационного оборудования – радиополукомпаса фирмы «Бендикс-радио» для выхода на приводную радиостанцию и многое другое.

Мне, как радисту, пришлось спешно осваивать новую радиотехнику с учётом другого подхода американцев к этой проблеме. У них была достигнута полная унификация радиостанции SCR -274 N , которая состояла из 3-х передатчиков и 3-х приёмников, и ставились они как на «Бостоны», так и на «Аэрокобры» в отдельный отсек фюзеляжа, при условии их полной взаимозаменяемости. Заранее велась настройка на нужную фиксированную частот), и экипаж держал, таким образом, связь: – с аэродромом вылета, в строю с другими экипажами и с аэродромом посадки. Американцы летали без шлемофонов, на голову надевались хорошо сделанные наушники с мягкими удобными ушными лопухами, на горло пристегивались ларингофоны – при многочасовом полёте такой подход к средствам связи был просто незаменим.

***

Фронтовой бомбардировщик А-20 G «Бостон» выпускался американцами как многоцелевой бомбардировщик-штурмовик на заводах фирмы «Дуглас» в городах Лос-Анджелес и Санта-Моника в Калифорнии.

То была очень неплохая машина с двумя надёжными моторами «Райт-Циклон» воздушного охлаждения по 1800 лошадиных сил каждый, сообщавшими ей скорость свыше 500 км ./час, так что с принижением она запросто уходила от «Мессершмидта». Под стать скорости было и вооружение. Для штурмовки в носу машины было сосредоточено шесть огневых точек: четыре 20 мм пушки и два крупнокалиберных пулемёта «Кольт-Браунинг» калибра 12.7 мм спарка таких же пулемётов стояла в кабине стрелка-радиста.

Выпускалась также модификация «Бостон» А-20К с передней кабиной для штурмана.

В бомбовых отсеках машина несла бомбы, в варианте торпедоносца на внешней подвеске размещались одна или две торпеды ( 900 кг ).

В варианте «топмачтовика» на наружной подвеске размещалась одна или две крупные авиабомбы (500 или 1000 кг ). Этот вид атаки на корабли противника изобрели американские морские авиаторы. Лётчик становился на боевой курс и с бреющего полета, с высоты топ-мачты атакуемого корабля, бросал бомбу, которая, как камешек, отскакивала от водной поверхности и благодаря приобретенной мощнейшей инерции пробивала борт судна, взрываясь внутри корпуса. Эффект такой атаки бывал весьма впечатляющим – судно просто раскалывалось пополам и шло на дно.

***

До поступления в действующие части морской авиации «Бостонов» А-20, у нас. в качестве торпедоносцев использовались дальние бомбардировщики «Ильюшин-4» (ДБ-ЗБ и ДБ- ЗФ). «Бостоны» выгодно отличались от этих машин своими скоростными и маневренными качествами, большей живучестью, а также более мощным вооружением.

Вот несколько примеров успешных действий «Бостонов» А-20, находящихся на вооружении военно-воздушных сил флотов. Они успешно применялись на Черноморском театре военных действий. В августе 1944 года двадцать торпедоносцев и «топмачтовиков» А-20 «Бостон» участвовали в разгроме военно-морской базы и порта Констанцы, полностью выведя её из строя. При этом было потоплено много боевых кораблей.

В октябре 1944 года «Бостоны» отличились в Заполярье, нанеся сокрушительный удар по немецкому конвою из 26 судов, эвакуирующих морем горно-стрелковый корпус из Петсамо. Большинство судов пошло на дно.

Выдающуюся роль сыграли «Бостоны» А-20 на Балтике, участвуя в прорыве блокады Ленинграда, в освобождении островов Бьёркского архипелага и Финского залива, Моозунда и прибалтийских республик. Особо велика их роль в Курляндской и Кенигсбергской операциях, разгроме врага в Данцигской бухте и по всей акватории Балтийского моря. При ударе по Свинемюнде в апреле 1945 года в ударную группу 51-го минно-торпедного полка входило двадцать «Бостонов» А-20, за штурвалами многих машин находились бывшие перегонщики нашего полка.

Активно использовались «Бостоны» и Тихоокеанским флотом, в том же 1945 году в войне с Японией.

***

«Бостоны» были прекрасно отделаны, с разного рода удобствами в виде ковриков, шторок, пепельниц, светофильтров.

Для техсостава – несколько комплектов отличного инструмента, включая Г-образные мощные фонарики, бортаптечки с дефицитными по тем временам лекарствами, бортпайки, маскировочные чехлы, запасные радиопередатчики и радиоприёмники.

Как правило, американские заводские рабочие клали в кабины в качестве презентов нам -союзникам – дешёвые часы-штамповки, пачки сигарет «Кэмел», журналы «Лайф». На одном «Бостоне» на носу крупными русскими буквами, вырезанными из миткаля, было наклеено: «Не вазмёшь», а на фюзеляже, ближе к хвосту «Хрен дагонишь» (сохраняю американскую орфографию). Мы решили тогда, что эту героическую надпись сделали американские работ и русского происхождения. Хорошо ее приняли и фронтовики-североморцы, когда мы сдавали им эту машину в Ваенге.

При перегонке «Бостонов» А-20 G (у них отсутствовала кабина штурмана) для лучшего переднего обзора наши штурманы ложились за спиной летчика в гор-грот без парашюта, который оставляли в кабине стрелка-радиста. Безусловно, это было грубейшим нарушением безопасности полетов, но другого выхода не было: в длительном полете приходилось рисковать.

Эти машины на фронтовых аэродромах силами авиаремонтных мастерских (ПАРМов) быстро переоборудовались для боевых вылетов – наши умельцы делали переднюю кабину для штурмана.

***

Фирма «Белл Эйркрафт Корпорейшн», расположенная в городе Буффало выпускала истребители «Аэрокобра» двух видов: Р-39 и Р-63, так называемую «Кинг-Кобру», с мотором «Алиссон» в задней части фюзеляжа, что дало возможность установки спереди сильной пушечно-пулеметной батареи: – 37 мм пушки, стреляющей через втулку винта и двух пулемётов, калибра 12,7 мм в подкрыльных обтекателях и ещё двух дополнительных в носу. Управление всем вооружением было выведено на одну гашетку для ведения залпового огня. Такая компоновка мотора позволила также выполнить двойную защиту лётчика, как сзади, так и спереди, путём установки дополнительных бронеплит и бронестёкол. Скорость «Кинг Кобры» достигала 650 км ./час, превосходя скорость немецких истребителей. Лёгкая и послушная в управлении, простая по технике пилотирования, обладающая мощным вооружением и отличной безотказной радиосвязью, «Аэрокобра» в руках опытного лётчика становилась грозным оружием.

Многие наши лётчики воевали на «Кобрах» и неплохо отзывались об их лётных и боевых качествах, истребитель пришёлся им, как говорится, «по душе», а чтобы срочно покинуть машину – достаточно было отбросить правую боковую дверцу кабины, аналогичную автомобильной, и просто вывалиться из самолета.

Знаю, что летали на них и покрышкинцы в небе Кубани, и то что сам прославленный советский ас Второй Мировой войны Александр Иванович Покрышкин, сбивший 59 самолётов противника, долгое время летал и одержал 48 своих побед на истребителе «Аэрокобра». В Новосибирске, на родине маршала авиации, трижды Героя Советского Союза, у музея поставлен восстановленный истребитель Р-39 «Аэрокобра».

В перегонке этой истребительной техники мы, экипаж «Бостона», лидировали, как правило, 10-12 машин, которые имели под центропланом сбрасываемые подвесные запасные баки с горючим, ёмкостью около 700 литров .

После взлёта, построившись в походный порядок, строем «клин», по 5-6 машин в правом и левом пеленге, они, как цыплята за клушкой, спокойно держались в строю за лидером на всех отрезках тысячекилометрового маршрута, прокладываемого нашим штурманом.

* **

А он, этот американско-российский маршрут был таков: с американских авиационных заводов по территории США и Канады машины гнали американские лётчики до городов Фэрбенкс или Ном на Аляске.

Неподалеку от Фэрбенкса на американской авиабазе «Ленд Филд» базировались наша военная миссия по приёмке боевых самолётов, которой руководил с советской стороны генерал М.Г. Мачин, а с американской – бригадный генерал Гафни, а также личный состав 1-го перегоночного авиаполка 1-й перегоночной авиадивизии.

1-я перегоночная авиадивизия состояла из 5-ти строевых полков и 1-го транспортного. Штаб дивизии находился в Якутске.

Перегонка велась поэтапно, т.е. эстафетным способом. 2-й полк базировался в Уэлькале, 3-й в Сеймчане, 4-й в Якутске, 5-й в Киренске. Первый участок «Алсиба» был одним из самых трудных, поэтому перегонщики 1-го авиаполка состояли, в основном, из опытнейших полярных лётчиков, асов Гражданского воздушного флота (ГВФ) и фронтовиков.

Первый участок перегонки от Фэрбенкса до Уэлькаля, протяженностью 1493 километра пролегал по Аляске над дремучими лесами долины реки Юкон, до города Нома на побережье. Далее – через суровый Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.

Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана – 1450 километров – проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.

Третий участок Сеймчан – Якутск был самым тяжёлым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.

От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.

Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким – 960 километров . Он также проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

Таким образом, общее расстояние перегоночной трассы от города Фербенкса на Аляске до Красноярска составляло- 6400 километров . На самом деле трасса была куда длиннее. Учитывая американский отрезок трассы в 3000 миль над Канадой, плюс еще многие тысячи километров до фронтовых аэродромов, общий путь самолетов составлял 14000 км .

В период освоения перегоночной трассы «Алсиба» начиная с осени 1941 года развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймгане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных – Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.

Строили аэродромы организации ГВФ, наркомата обороны и Дальстроя НКВД. Помогали местные власти и местные жители.

Для скорейшего выполнения Приказа Государственный Комитет Обороны (ГКО) работы велись в авральном режиме, т.е. круглосуточно. Основную рабочую силу составляли заключенные.

Аэродромы, сооруженные Дальстроем, буквально стоят на их костях – ГУЛАГ, тем самым, внёс неоценимый вклад в нашу общую Победу, заплатив за неё самую высокую цену!

Американцы поставляли стальные дырчатые ленточные настилы для строительства взлётно-посадочных полос, что значительно ускорило завершение работ.

За довольно короткий срок, всего за год с небольшим, было реконструировано, заново построено и сдано в эксплуатацию, в общей сложности 17 аэродромов.

В тяжелейших условиях Крайнего Севера была проведена грандиозная по своим масштабам работа, был совершен настоящий подвиг во имя победы над врагом. Трасса «Алсиба» – это трасса огромных нечеловеческих трудностей, большого мужества и отваги. В столь же тяжелых условиях Аляски трудились и американцы.

Общее руководство перегонкой в этих суровых краях также как и перегонку самолетов из Аляски через Берингов пролив, возглавлял и осуществлял командир 1-й перегоночной авиадивизии, сначала полковник, а затем генерал-майор авиации – Илья Павлович Мазурук. заслуженный полярный лётчик СССР, Герой Советского Союза, участник первой (1937г.) и многих других экспедиций на Северный полюс и полетов в Антарктиде.

Кстати в городе Номе на Аляске, в конце 1943г. предполагалась «встреча в верхах» глав Союзных держав (Рузвельт, Сталин, Черчилль), перенесенная затем в Тегеран. Велась интенсивная подготовка, на Чукотку прилетал даже вице-президент США Генри Уоллес.

Далее, с чукотских, магаданских и якутских аэродромов до Красноярска, перегонку осуществляли остальные полки армейской авиации 1-й перегоночной авиадивизии, летчики которых также обладали хорошей летной подготовкой.

Ими в короткие сроки была успешно освоена, как материальная часть американских самолетов, так и сама трасса «Алсиба».


***

Мы же, морская авиация, получали самолеты от этих авиаторов для дальнейшей перегонки именно в этом старинном сибирском городе, основанном ещё в начале XVII века на берегах Енисея. В Красноярске находился главный перегоночный центр всей трассы.

Маршрут перегонки и дальше по «Алсибу» был довольно сложным. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми «столбами» и брали курс на Новосибирск.

От Красноярска до Новосибирска под крылом – сплошная тайга. Строем в 7-9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира – Транссибирской железнодорожной магистрали, говоря авиационным языком – приходилось идти по «компасу Кагановича», через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск. станцию Тайга. Дальше становилось легче – граница тайги доходила до Оби, кончаясь у Новосибирска, там мы садились на дозаправку.

За рекой начиналась лесостепная зона, переходящая в Барабинскую степь. После взлёта в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, минуя реку Чулым, выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков- североморцев, использовал полёт над озером для тренировки молодняка – наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку.

Ведущий снижался до бреющего полета и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка «Бостонов» идёт в строю на бреющем, перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга падают на дно большого баркаса, стоящего за островом, рыбаки, целая рыболовецкая ватага в 6-7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой.


***

На маршруте нас, перегонщиков, поджидали часто очень сложные погодные условия: зимой – морозы, низкая облачность, угроза обледенения, снегопады; летом – туманы, дым лесных пожаров, дожди, отклоняясь от курса, приходилось обходить грозовые фронты. В трескучие сибирские морозы особенно доставалось лётчикам-истребителям, перегонявшим «Кобры». В тесной холодной кабине, при многочасовом полёте было очень трудно согреться, несмотря на тёплую лётную экипировку. В тяжелейших условиях трудился техсостав.

«Бостоны» имели переднюю центровку с передней ногой шасси, что в корне отличало их от наших самолетов, имели мощный киль, были очень красивы в полете, плюс американские военные опознавательные знаки, американская символика на фюзеляже и плоскостях, и все это привлекало большое внимание аэродромного люда во всех пунктах наших посадок.

А это еще и Омск, Свердловск (Кольцово), Казань, Москва – наш аэродром Гольяново в Измайлове, который сейчас застроен, наступившими на него жилыми кварталами. До сих пор где-то в районе Щёлковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом.

Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, приносили штабные начальники секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота, в котором находился приказ – куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, нас и лётчиков-истребителей для перегонки «Аэрокобр», как правило, транспортировал на своём, видавшем виды Ли-2, старейший летчик морской авиации полковник Кошелев со своим экипажем.

***

Нашим базовым перегоночным аэродромом морской авиации на трассе «Алсиба» был аэродром Тайнча в Северном Казахстане. Он был расположен в 100 километрах от города Петропавловска на железнодорожной магистрали Петропавловск-Караганда. На этом аэродроме, а также в окрестных посёлках и сёлах с начала войны базировался 3-й Запасной авиаполк ВВС ВМФ, поэтому, в достаточной степени, имелась в наличии вся необходимая инфраструктура.

Был основательно обустроен, как сам аэродром, расположенный в ровной, как стол казахстанской степи, так и все необходимые штабные, базовые и прочие гарнизонные службы, размещённые в зданиях посёлка Новосухотино, в нескольких километрах от аэродрома.

Личный состав всех трёх эскадрилий нашего полка размещался в землянках, сооружённых в своё время прямо в центре посёлка. «Гостиничный сервис» был, конечно, относительным, однако в суровые и ветреные казахстанские холода у нас было тепло, а это – главное.

Имелась базовая радиостанция, выполняющая также роль приводной, медсанчасть с небольшим стационаром, прочие службы.

Командовал полком полковник Карнаухов Пётр Семёнович, лётчик от Бога, волевой, решительный и заботливый командир. Его облик целиком и полностью укладывался в Лермонтовскую характеристику командного состава русской армии.

«Наш командир рождён был хватом.

Слуга царю, отец солдатам».

С первым постулатом великого поэта мне довелось познакомиться очень близко. Однажды, погожим зимним днём, командир взял меня, в качестве радиста, на борт застоявшегося на стоянке В-25 «Митчелла», для его облёта. Не успели мы после взлёта и набора высоты отойти от аэродрома, как острые глаза бывалого охотника заметили в заснеженной степи стаю волков. Вот тут-то и началось! Командир, на сверхнизком бреющем полёте, на бомбардировщике, буквально по вершинкам степного бурьяна, гонял эту бедную стаю, до их полного изнеможения. Наконец-то, к моему и их великому счастью, волкам удалось таки отделаться от нас и залечь в кустах какой-то ложбинки. До сих пор, по-моему, на генетическом уровне, даже и теперешнее поколение степных волков этой стаи должно смертельно бояться летящего над ними самолёта. Признаться откровенно мне и самому временами было страшновато от такой командирской лихости. Машину потом, после «охоты на волков», мы всё же облетали по полной программе.

Должен заметить, однако, что дисциплина в полку, особенно лётная, была хорошей, сама специфика перегоночной работы требовала этого. Пётр Семёнович был командир твёрдый, строгий, иногда достаточно жёсткий, не терпевший даже небольших нарушений со стороны подчинённых. Ну, а в описанном мной эпизоде – он просто, как я понял, позволил себе немного расслабиться, показав при этом всё своё лётное мастерство.

Политотдел полка возглавлял бывший лётчик, майор Михайлов Леонид Васильевич, добрейшей души человек, чрезвычайно внимательный и отзывчивый. Инструктором политотдела, т.е. парторгом полка был бывший флагманский стрелок-радист, капитан Хинчин Иосиф Яковлевич, награждённый орденом Боевого Красного Знамени ещё в июле 1941 года. Оба политотдельца были, так сказать, настоящими комиссарами от авиации, заслуженными офицерами, проявляющими истинную заботу о сослуживцах, особенно об их отдыхе и досуге.

***

Функционировал сельский клуб. При почти беспрерывных полётах согласно имевшегося жёсткого графика поставки на фронт максимального количества самолётов, краткосрочные часы отдыха были просто необходимы. К тому же молодость брала своё. Клуб, поэтому и оказался тем центром, вокруг которого была активно задействована полковая самодеятельность. В нашем дружном, многонациональном полковом братстве были свои певцы, музыканты, артисты, плясуны, поэты, чтецы-декламаторы. Почти ежедневно шли кинофильмы.

Особой популярностью, безусловно, пользовались танцы. Наша полковая молодёжь, конечно же, исповедовала активный отдых, молодая энергия требовала выхода, ведь многие из нас пребывали ещё в двадцатилетнем возрасте, – местные партнёрши шли нарасхват!

Полковой драматический кружок, привлёкший в свою среду жён офицеров, порадовал гарнизон постановкой одной из лучших драм «российского Шекспира» – А.Н. Островского – «Без вины виноватые». Скажем прямо, заявка была очень серьёзной, но труппа не подкачала – всё прошло гладко! В роли Григория Незнамова дебютировал флагманский стрелок-радист Василий Орёл, а в роли Кручининой – супруга начальника базы – Комова. Шмага – начальник штаба полка – майор Пашин. Я, как полковой художник, был привлечён в этот коллектив гримёром.

Спектакль имел шумный успех, близкий к фурору, побывал на гастролях, как в окрестных посёлках, так даже и в соседнем городе Кокчетаве.

Нашим признанным полковым поэтом, штурманом, старшим лейтенантом Кронидом Обойщиковым об этих днях была создана даже целая шуточная «перегоночная» поэма.

«Похудевший, спички тоньше,

Уложив в мешок харчи,

Собирался перегонщик

На работу из Тайнчи.

Нет, его не провожала

Ни семья, и не жена

Лишь дорогу освещала

Казахстанскя луна»


Так уже повелось в полку, что шутки, лётные байки, дружеские розыгрыши и подначки всегда были в ходу, котировались очень высоко, скрашивая будни, помогали снимать накопившиеся психологические нагрузки, вызванные беспрерывными полётами.

***

Напряжённая летная работа по перегонке «Бостонов» и лидированию «Аэрокобр» делали свое дело – приходил опыт, зрело лётное мастерство.

Новое пополнение – экипажи и их командиры, приходящие их лётных училищ, под опекой опытнейших лётчиков полка: Мещерина, Буяненко, Крылова, Антоненко, Макарихина. Клементьева, Патратьева – быстро становились отличными пилотами.

Выросла целая плеяда первоклассных мастеров своего дела, экипажи прекрасно слетались и были готовы выполнить любое задание. Многие из них, попав затем на фронт, опять на Север и на Балтику, стали Героями Советского Союза: Евгений Францев (посмертно). Александр Богачев, Михаил Борисов, Иван Рачков.

Полными кавалерами ордена Боевого Красного знамени (получившие по четыре таких ордена) стали летчики – инструкторы Федор Макарихин и Константин Мещерин. Ещё раньше Героем стал прекрасный лётчик нашего полка Константин Усенко и дважды Героем – бывший командир полка Василий Раков.

***

В августе 1944 г . приказом командующего ВВС ВМФ, генерала-полковника авиации Семена Федоровича Жаворонкова из нашего перегоночного полка были направлены на фронт 5 экипажей для усиления вновь сформированного на Балтике 51-го минно-торпедного авиаполка.

А уже 22 сентября в районе Таллина, экипаж младшего лейтенанта Борисова за 2 боевых вылета в течение одного дня, торпедировал 2 крупных транспорта противника водоизмещением в 7 и 18 тыс. тонн.

Первым в атаки на конвой выходил, действующий в паре с Борисовым, как топмачтовпк экипаж младшего лейтенанта Богачева, расчищая путь торпедоносцу к целям.

Им были уничтожены еще 2 сторожевых корабля из состава эскорта.

В слетанности и слаженности действий экипажей при атаках, безукоризненном владении машиной и как следствие этого – умелом маневрировании под ураганным зенитным огнем, сказались перегоночный опыт, закалка и выносливость, не говоря уже о расчетливой дерзости, храбрости и отваге.

В этот же день экипаж комэска 3 капитана Мещерина отправил на дно еще один транспорт, водоизмещением в 4 тыс. тонн.

Таким образом, летчики 3-й эскадрильи за два боевых вылета, для сравнения с сухопутными победами, уничтожили, в общей сложности, 24 железнодорожных эшелона врага с живой силой и техникой.

Общий же боевой счет 51-го авиаполка за 22 сентября 1944 года, с учетом повторного группового вылета во главе с командиром полка майором Ситяковым, составил 5 немецких транспортов, общим водоизмещением 40 тыс. тонн, в том числе океанский лайнер в 18 тыс. тонн и 3 боевых корабля. Была одержана замечательная победа, омраченная, однако гибелью одного из экипажей.

Топмачтовик лейтенанта Пудова в этом бою потопил большой тральщик врага, но сам был сбит; в объятой пламенем машине он пошел на таран, но не дотянул нескольких метров до борта лайнера.

Всего за 9 месяцев боев экипаж в составе летчика Борисова, штурмана Рачкова и стрелка- радиста Демина потопил 14 кораблей противника. Последним в этом списке стал линкор «Шлезиен», торпедированный экипажем в последнюю военную субботу – 4 мая 1945 года в Померанской бухте.

Такое же число уничтоженных вражеских кораблей на счету командира экипажа, летчика Богачева: – транспортов, танкера, боевых кораблей, в том числе плавбазы «Мемель» вместе с подводной лодкой.

Указом Президиума Верховного совета СССР от 6 марта 1945 года, высокое звание Героев Советского Союза было присвоено старшему лейтенанту Борисову Михаилу Владимировичу, лейтенантам Богачеву Александру Александровичу и Рачкову Ивану Ильичу.

Командирами эскадрилий 51-го полка стали опытнейшие летчики-командиры перегоночных групп нашего 2-го перегоночного полка – капитаны Мещерин Константин Александрович и Макарихин Федор Николаевич.

Их ратные подвиги увенчаны 4-мя орденами Боевого Красного Знамени. Таких же высоких наград был удостоен еще один перегонщик – штурман экипажа Богачева, лейтенант Конько Николай Иванович.

Постоянные боевые вылеты, атаки экипажей на цели через плотный, иногда ураганный зенитный и артиллерийский огонь противника, пролет над целью, сложное маневрирование на отходе от атакованного конвоя, приводили к неизбежным потерям.

За месяц напряженных боев из двадцати семи экипажей полка одиннадцать навсегда исчезли в морской пучине.

Требовался приток свежих сил: – новые боевые машины с уже слетавшимися боеспособными экипажами.

И они, эти новые силы нашлись!

В октябре 1944 года в 51-й авиаполк прибыло пополнение: – девятка «Бостонов», целая перегоночная эскадрилья капитана Михайлова в полном составе.

В наш 2-й перегоночный авиаполк эта эскадрилья прибыла в июне 1944 года с Дальнего Востока, быстро переучилась на А-20 G , деятельно участвовала в перегонке самолетов по «Алсибу», быстро набрала опыт, поэтому сразу же активно включилась в боевую работу полка.

В упорнейших боях тихоокеанцы тоже понесли большие потери. Погибли пять экипажей, в том числе экипажи самого комэска капитана Михайлова и лейтенанта Иванова, одного из братьев-близнецов, отважных летчиков, летавших бок о бок в этой эскадрилье.

Но полк, несмотря на потери, продолжал одерживать все новые и новые победы!

Родина высоко оценила его героическую боевую работу.

51-й минно-торпедный авиаполк, в составе 8-й минно-торпедной Гатчинской Краснознаменной дивизии, за выдающиеся успехи в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, всего за 11 месяцев активных боевых действий, был награжден 3-мя орденами и получил наименование Таллинского Краснознаменного орденов Ушакова и Нахимова полка.

На дно Балтийского моря было отправлено свыше 100 кораблей врага.

Со дня основания, в июне 1944 года, полком командовал выдающийся боевой летчик майор Ситяков Федор Андреевич, летавший с флаг-штурманом полка Героем Советского Союза майором Завариным Григорием Андреевичем.

Они оба получили боевое крещение еще в 1938 году, когда громили японских самураев у озера Хасан и на Халхин Голе, а свою гибель нашли в холодных водах Рижского залива осенью 1944 года, возвращаясь из крейсерского полета в условиях очень плохой погоды, при сильном тумане и низкой облачности, потопив в конце свободной охоты крупный транспорт противника.

Во имя победы над врагом летчики самого молодого на Балтике и единственного трижды орденоносного 51-го авиаполка не щадили себя, летали при любой погоде, смело бросались в любой огонь против любого количества врагов с одной целью: – потопить ненавистного врага, нанести ему максимальный урон!

Перегонщики составили костяк полка, были его авангардом!

***

Союзники поставляли нам также истребители Р-40 «Киттихаук», изготовляемые американской фирмой «Кертисс». Первые такие самолёты были поставлены во второй половине 1941 года: 49 из США и 146 через Великобританию. Всего Советский Союз получил свыше 2 тыс. самолётов Р-40 различных модификаций. По «Алсибу» было доставлено 43 истребителя.

Истребитель Р-40В имел на вооружении два синхронных пулемёта калибра 12.7 м .м. в носовой части фюзеляжа и два пулемёта калибра 7,62 мм – в крыльях, броню и герметизирующиеся бензобаки. «Томагаук» же, схожий с моделью Р-40В имел два дополнительных крыльевых пулемёта калибра 7,62 мм , что привело к увеличению веса машины и ухудшению её лётных характеристик. Максимальная скорость составляла 560 км/час. Боевые качества этих машин оценивались по разному, если хвалили, то имели ввиду, что они лучше английских «Харрикейнов», а тем более советских И-16 и И-153.

В первый год войны наши лётчики мужественно сражались на Р-40 на разных фронтах, в том числе и под Москвой.

Воевал на «Киттихауке» и,ас морской авиации Северного Флота, командир 2-го гвардейского истребительного авиаполка, Герой Советского Союза, подполковник Борис Феоктистович Сафонов. Вылетев в составе группы на этой боевой машине 30 мая 1942 года в свой последний бой на прикрытие с воздуха союзного конвоя, Сафонов сбил три «Юнкерса-88», но его самолёт также был подбит и отважный лётчик нашёл свою гибель в волнах Баренцева моря. Гибель Б.Ф. Сафонова была тяжёлой утратой для североморцев. За одиннадцать месяцев войны он совершил около 300 боевых вылетов, лично сбил 25 и в группе 14 самолётов врага. Гвардии подполковнику Сафонову одному из первых участников Великой Отечественной войны было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.


***

Военная авиация СССР перед началом войны бурно развивалась. Создавались самолёты, на которых наши прославленные лётчики Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов. Юмашев. Данилин, Осипенко, Гризодубова, Раскова и многие другие, проявив невиданный героизм и мужество, прославили советскую авиацию на весь мир. Попробовали свои силы в схватках с будущими противниками и наши лётчики-истребители, в небе Испании, Китая и Халхин-Гола.

Молодёжь Страны Советов, буквально бредила авиацией, лучшие из лучших её представителей шли в лётные военные училища. Комсомол взял шефство над авиацией и стал неиссякаемым резервом авиационных кадров, героически сражавшихся потом на всех фронтах Великой Отечественной войны – на суше и на море.

Однако, как в бомбардировочной, так, особенно, в истребительной авиации, мы сильно отставали от нашего будущего противника – Германии. До начала войны наши авиационные конструкторские бюро С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и других успели разработать боевые самолёты, тактико-технические данные которых не уступали немецким, а по некоторым параметрам даже превосходили их. Однако история так распорядилась, что немецкое вторжение 22 июня 1941 года застало нас, как раз во время переналаживания производства новейшей авиационной техники. Мы просто не успели! Поэтому наши Военно-воздушные силы не были оснащены боевыми самолётами. соответствующими по своим характеристикам немецким машинам. Именно поэтому-то и пришлось нам просить боевую авиационную технику у наших союзников – США и Англии.


***

В последние предвоенные годы и годы войны советская авиационная промышленность уже начала серийный выпуск авиационной техники нового поколения, опытные разработки которой были завершены к концу 30-х годов. Несмотря на то, что многие авиационные заводы были эвакуированы – они быстро сумели развернуться на новых местах и в тяжелейших условиях, буквально под открытым небом, в кратчайшие сроки начали выпускать продукцию.

В октябре 1942 года американцы решили побывать на наших авиационных предприятиях, так сказать, на месте поизучать русских, определить, на что мы способны. Представителю президента США сенатору господину Уилки был показан один из авиационных заводов, эвакуированный за Волгу, на котором выпускалось по 15 штурмовиков Ил-2 в сутки. Была продемонстрирована их боевая работа, штурмовка на бреющем полёте, пикирование, мощное вооружение и броня этих машин. Всё это произвело на американца большое впечатление.

Конечно, это была ещё одна проверка союзниками наших возможностей к сопротивлению. Американцы убедились, что мы выдержим и что кроме их ленд-лизовских поставок, у нас у самих есть чем воевать. Эти проверки способствовали кстати тому, что американские и английские самолёты стали поступать более регулярно, и во всё больших количествах. Союзники убедились в нашей будущей Победе над врагом, они поняли, что эти упрямые русские – выиграют войну!

Крупнейшие авиационные заводы Москвы, Иркутска, Новосибирска, Казани, Саратова. Куйбышева, Горького, Ташкента, Комсомольска-на-Амуре и других городов начали систематически, во всё возрастающих объёмах, поставлять на фронт новую технику. На смену «ишакам» (И-16) и «чайкам» ((И-153) в действующие авиационные части ВВС и ВМФ стали поступать наши новейшие истребители: МиГи, ЛаГи, Яки и наконец Ла-5 Лавочкина.

Небо Москвы, наряду с «Киттихауками» и нашими истребителями-ветеранами, стали защищать высотные истребители-перехватчики МиГи и ЛаГи, поступившие на вооружение ПВО столицы.

Громить врага, нанося точные удары, стали фронтовые бомбардировщики-пикировщики Петлякова – Пе-2. Грозой немцев стал «летающий танк» – штурмовик Ильюшина Ил-2, в арсенале вооружения которого стали применяться реактивные снаряды (РС).

Появление новейшей отечественной авиационной техники существенно повлияло на ведение боевых действий морской авиации.

***

Кроме торпедоносцев и «топмачтовиков», а это, как правило, были «Бостоны», для нанесения прицельных снайперских ударов по боевым кораблям и транспортам противника, стали широко применяться пикирующие бомбардировщики Пе-2. На всех флотах были созданы новые авиационные полки, успешно воюющие на пикировщиках.

Новую тактику ведения крупных операций ВВС ВМФ на море, обеспечивали теперь также и штурмовики Ил-2. Под покровом дымзавесы они наносили массированные удары по кораблям противника, с целью подавления зенитного огня, обеспечивая тем самым точность торпедных и бомбовых атак.

Прикрывали такого рода операции сверху, наряду с «Аэрокобрами» и новейшие отечественные истребители.

Новая авиационная техника, таким образом, в значительной степени повлияла на стратегию и тактику ведения боевых операций морской авиации, внеся в них существенные дополнения, и расширив арсенал средств, способствующих увеличению её боевой мощи.

* **

Кроме «Бостонов», «Кобр» и «Киттихауков» для общевойсковой авиации поставлялся в большом количестве, хорошо зарекомендовавший себя в боевых условиях, средний фронтовой бомбардировщик – штурмовик В-25 «Митчелл». Это была довольно большая, двухмоторная, двухкилевая машина, чрезвычайно надёжная и послушная в пилотировании с моторами «Райт- Циклон» по 1850 лошадиных сил, выпускаемая фирмой «Норт Америкен» в городе Канзас-Сити. О конструктивной надёжности этого самолета говорит тот факт, что на нём (по прошествии 60 лет) американский лётчик-ветеран совершает и сейчас показательные полёты на аэродроме одного из музеев авиационной техники США.

Нам, морским авиаторам, было поставлено всего несколько машин этого типа, модификации В-250, видимо в варианте штурмовиков по морским целям, или для борьбы с т анками, так как в нос самолета выходила 75 мм крупнокалиберная пушка, близкая по калибру к полевой артиллерии и поэтому в составе экипажа должен был летать стрелок-артиллерист заряжая её настоящими снарядами. Кроме того машина имела шесть пулемётов калибра 12.7 мм , автопилот, самогерметизирующиеся топливные баки, противообледенительную систему, отличное радио и радионавигационное оборудование. Экипаж состоял из 5-6 человек.

Тактико-технические данные В-25 обеспечивали ему максимальную дальность полета с дополнительным подвесным бензобаком до 2,5 тыс. км, поэтому эта машина получила широкое применение в авиации дальнего действия (АДД).

Самолет оказался пригодным для выполнения спецзаданий.

Так, например, 5-й дивизией АДД на В-25 был установлен воздушный мост между СССР и Югославией, обеспечивший поставку всем необходимым югославских партизан.

Для обеспечения спасательных работ и оказания первой медицинской помощи при проведении крупных операций ВВС ВМФ над открытым морем, в небольшом количестве американцы поставляли нам летающие лодки-амфибии типа «Каталина» фирмы «Консолидейтед», расположенной в городе Элизабет-Сити в штате Новый Орлеан. Это была очень хорошая машина – многоместная, надёжная, удобная – последняя надежда сбитых над морем наших лётчиков, особенно если это море – Баренцево.

Перегоняли их в Союз прямо с территории Соединенных Штатов наши опытнейшие экипажи, по очень сложным океаническим маршрутам, во избежание встреч с истребителями противника: через Ньюфаундленд, Исландию в Мурманск; через Бразилию, Пуэрто-Рико, над океаном, через морскую базу в Африке, остров Батхурст, далее африканский берем Средиземного моря (Марокко, Чад), Иран, Каспийское море, Баку. Возглавляли эту группу перегонщиков специального назначения сначала полковник Васильев, до своей гибели вместе с экипажем в небе Норвегии, затем, с июня 1944 г . полковник, потом генерал-майор авиации Максим Николаевич Чибисов.

* **

В Великой Отечественной войне 1941-1945гг. участвовало около 137 тысяч самолетов, выпущенных отечественными авиационными заводами, свыше 14 тысяч боевых машин, было поставлено нам союзниками по ленд-лизу в 1942-1945гг., в основном – американских.

Потери за эти годы на сибирском участке перегоночной трассы «Алсиба» составили – 81 самолет. В 44 катастрофах погибло 115 лётчиков. На американском участке трассы потеряно 68 самолетов.

На наших глазах в 1944 году, в Красноярске врезался в склон горы и погиб лётчик- истребитель 5-го перегоночного полка общевойсковой авиации Котов.

Самая большая катастрофа на трассе произошла там же, в Красноярске. 17 ноября 1942 года, когда при взлете погиб командир Ли-2 капитан Барков и унёс с собой жизни почти 30 человек – личный состав эскадрильи летчиков-истребителей, транспортировавшихся в Киренск к месту базирования.

***

Секретная перегоночная трасса «Алсиб» внесла свою лепту в нашу Победу, свою дань на алтарь Отечества. За ценой мы тогда не постояли!

До сих пор в глухой тайге обнаруживают обломки разбившихся самолетов и останки погибших. Многие лётчики до сих пор считаются без вести пропавшими.

***

Уже в конце войны, в 1945 году, мне довелось побывать на двух американских бомбардировщиках «Суперфортресс» В-29, «летающих крепостях», интернированных у нас на Дальнем Востоке – шла война с Японией.

Вообще-то, с июля 1944 года по сентябрь 1945 года, на советском Дальнем Востоке совершили вынужденную посадку пять бомбардировщиков В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость») ВВС США, с аналогов которого в августе 1945 года сбрасывались атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки.

Четыре из них перегнали в Москву, по личному приказу Сталина, облетав предварительно на месте.

Первым это выполнил опытнейший лётчик морской авиации, заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ, подполковник Соломон Борисович Рейдель, вторым пилотом в его экипаже был майор Моржаков и бортинженером М. Круглов.

Вторую машину перегнал в Москву экипаж майора Моржакова. Посадку выполняли в Измайлове на аэродроме морской авиации Гольяново, где базировался 65-й авиаполк особого назначения, выполнявший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе ВВС ВМФ.

Именно на этих двух машинах мне и довелось побывать, когда они садились на дозаправку на наш базовый перегоночный аэродром Тайнча.

***

Тактико-технические данные В-29 были, по тем временам, исключительными. Это касалось и скорости, и потолка, грузоподъемности, то есть бомбовой нагрузки, вооружения, радио и радионавигационного оборудования, возможностей ночного бомбометания благодаря специальной радиолокационной станции с выдвижной «зеркальной антенной», герметизации кабин и других новинок. Это был громадный самолет, где-то около тридцати метров по длине и с размахом крыльев порядка сорока трёх метров, высотой более девяти метров, имеющий четыре мотора «Райт-Циклон» по 2200 лошадиных сил каждый, которые позволяли развивать скорость порядка 600 км/ч при дальности полёта около 7000 км . Потолок – 13-14 тысяч метров, взлетная масса с бомбами достигала 62 тонн. Стационарные спаренные крупнокалиберные пулеметные установки типа «Кольт-Браунинг», а их на борту было 11, приводились в действие небольшими компактными ручными дистанционными прицелами, обеспечивающими высокую точность и плотность огня.

Всё было синхронизировано, и в случае гибели кого-то из стрелков огонь из его пулемётов вели другие члены экипажа, а их на борту было 10 человек. Командир корабля – «навигатор», т.е. штурман, в отличие от нас, где всегда лётчик – командир экипажа.

Машина имела носовую и хвостовую герметические кабины, соединенные большой круглой трубой, проходящей над бомбовым отсеком и обитой бархатом – это была спальня для отдыха членов экипажа.

***

Обе эти «крепости» попали к нам, при сходных обстоятельствах, вылетев из индийской Калькутты, они бомбили объекты в Японии, но на обратном пути заблудились в сложных метеоусловиях, и были посажены нашими истребителями ПВО.

Так вот, по рассказам очевидцев, когда на наш военный аэродром Романовка прибыл из Владивостока американский консул, то, подойдя к построенному командиром экипажу, и выслушав его доклад, буркнул что-то и удалился.

Знатоки английского перевели это так: «Родина вам этого никогда не простит!».

С этой второй «крепостью» нам действительно повезло, так как экипаж первой интернированной машины, чувствуя неизбежность посадки у русских, в последний момент вывел из строя почти всё пилотажно-навигационное оборудование и побросал за борт всё, что только можно.

Зато другая, модернизированная машина, последняя новинка американского самолетостроения, именуемая В- 29 F , была как с иголочки!

В кабинах валялись парашюты, личные вещи экипажа и даже прекрасная медная подзорная труба, прямо антикварного качества, она меня тогда почему-то особенно поразила – сразу вспомнился довоенный кинофильм «Дети капитана Гранта» – там Паганель имел точно такую.

***

6 июня 1945 года Государственный комитет обороны (ГКО) во главе со Сталиным принял постановление о копировании американского бомбардировщика В-29 и налаживании его выпуска в СССР под обозначением Б-4 (бомбардировщик четырёхмоторный).

Так что, союзничество союзничеством, а вот сверхсовременная техническая новинка – это клад и притом клад драгоценный.

Первый Б-4 взлетел 19 мая 1947 года.

Опытного экземпляра не строили, сразу была заложена серия из 20 машин. В серию Б-4 пошёл с названием Ту-4. В общей сложности до 1952 года было выпущено 847 самолётов различных модификаций (бомбардировщики Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А. ракетоносец Ту-4КС, десантно-транспортные Ту-4Д и Ту-4Т, разведчики Ту-4Р, учебные и штабные самолёты). В ВВС и авиации ВМФ Ту-4 сменили устаревшие Пе-8, Ил-4 и Б-25. В результате советская военная авиация стала поистине стратегической.

Эти самолёты, кстати, успешно применявшиеся и в полярной авиации, эксплуатировались до начала 60-х годов и впоследствии были заменены на Ту-95 и реактивные Ту-16.

***

Трасса Фэрбенкс – Красноярск, или «Алсиб», связавшая в годы войны два континента, мало кому известна, ибо она находилась под грифом секретности.

Но это ярчайший пример дружбы и сотрудничества двух великих народов.

В труднейший исторический момент они стали союзниками и объединились на борьбу с немецким фашизмом и японским милитаризмом.

Были налажены хорошие межправительственные отношения, завязалась тесная дружба между советскими и американскими авиаторами, совместно ковавшими победу над врагом.

По моим понятиям ветерана Великой Отечественной Войны, непосредственного участника этих событий, именно союзнические отношения перед лицом общего врага сделали народы наших стран более сплоченными и более близкими друг другу.

К сожалению, сразу после окончания войны начались политические игры с обеих сторон – началась конфронтация, которая переросла затем в «холодную войну».

Мне, как ветерану «Алсиба», очень хотелось бы, чтобы наметившееся потепление отношении между нашими странами, наше дальнейшее сотрудничество с Соединенными Штатами Америки, приобрело бы новое качество и переросло бы опять в союзнические отношения.

Нас, ветеранов 2-й Мировой, участников тех далёких событий, остаётся всё меньше и меньше.

Очень хотелось бы, чтобы мои воспоминания о годах войны, дошли бы до американских ветеранов авиации, которые вместе с нами, верные союзническому долгу, участвовали в перегонке самолетов для Советского Союза и вместе с нами приближали нашу общую Победу

***

Подводя итог своим воспоминаниям, я благодарю Бога за то, что память еще многое уберегла и сохранила.

Могу также свидетельствовать, положа руку на сердце, что наши союзники-американцы давали нам очень хорошую по тем временам авиационную технику, которая внесла весомый вклад в нашу Победу.

Этот вклад особенно ценен тем, что он помог нам в самые тяжёлые годы, когда решалась судьба Родины в Великой Отечественной войне, 62-ю годовщину Победы в которой, мы отметили.



Verba volant , scripta manent – слова улетают, написанное остается


Послесловие


В городе Фэрбенксе, штат Аляска, 27 августа 2006 года состоялось торжественное открытие памятника русским и американским летчикам – участникам перегонки самолетов по ленд-лизу на фронта Второй мировой войны. Автор памятника американский скульптор Ричард Валлен. На памятнике выбиты знаменательные слова:

«Структура глобального мира не может быть создана усилием одного человека. Одной партии или одной нации, Обязательно мир должен стоять на основе взаимодействия всего мирового сообщества. Франклин Делано Рузвельт, 1 мая 1945».

Эта фраза из речи американского президента, произнесенной перед Конгрессом США после встречи глав правительств стран антигитлеровской коалиции в Ялте.

© Алексей Уранов, доброволец 1941 года, участник ВОВ, архитектор

http://voskres.ru/army/library/uranov.htm
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Октябрь 2009 20:45

© "Областная газета"
Выпуск # 9 (284) от 01/02/2008


Иркутские герои трассы АлСиб
s-2818.jpg
В начале Великой Отечественной войны часть советских авиационных заводов было решено эвакуировать в глубокий тыл. Для снабжения фронта воздушной техникой, поставляемой по ленд-лизу американцами, необходимо было организовать ее быстрейшую доставку. Рассматривалось несколько вариантов, выбрали наиболее безопасный – через Сибирь. Решение о строительстве особой воздушной линии «Аляска – Сибирь» Иосиф Сталин подписал 9 октября 1941 года. А 30 января 1943 года начальник Главного управления Гражданского воздушного флота СССР Федор Астахов подписал секретный приказ о введении трассы АлСиб в постоянную эксплуатацию.

Штаб базировался в Иркутске

Воздушная линия АлСиб, протяженностью 6 тыс. 306 км (советский участок трассы составлял 4 тыс. 800 км), должна была начинаться в Фэрбенксе на Аляске и проходить через Уэлькаль на Чукотке, Марково, Сеймчан, Якутск, Киренск, до Красноярска. Предстояло построить и реконструировать ряд взлетно-посадочных полос, аэропортов, оборудовать их надежными средствами самолетовождения, завезти источники питания радиосредств, подготовить кадры радиоспециалистов, организовать регулярный завоз оборудования, продовольствия, горюче-смазочных материалов. Возглавить эту работу поручили Герою Советского Союза, известному полярному летчику Василию Молокову.

Штаб управления строительством воздушной линии и обслуживающим персоналом для перегонки самолетов по ленд-лизу был создан на базе Иркутского управления гражданской авиации и вначале базировался в Иркутске. Его начальником был опытный инженер Дмитрий Чусов, который с 1934 года работал заместителем начальника Восточно-Сибирского территориального управления гражданской авиации и хорошо знал районы предстоящей стройки. Штабу выделили три самолета Ли-2 для перевозки инженеров-изыскателей, проектировщиков и строителей.

Полеты выполнялись в сложных географических и метеорологических условиях, практически вслепую – радиосредств и метеообеспечения на проектируемой трассе не было. Часто летчикам приходилось идти на риск, АлСиб покорялся только самым опытным. Таким был пилот первого класса, орденоносец, капитан Петр Комаров. 24 сентября 1944 года он был награжден нагрудным знаком «За безаварийный налет 2 млн. км».

Руководителем отдела связи и радионавигации создаваемой трассы был назначен талантливый инженер Николай Овсиенко. Ни разу эта служба не допустила срыва в работе радиосвязи и объектов аэронавигации. Радистов готовили прямо на месте, за годы войны в иркутском учебно-тренировочном отряде обучение прошли около 300 радиопеленгаторщиков, всего было подготовлено более 2 тыс. авиаспециалистов.

Практическую тренировку в полете проводил пилот-инструктор, имевший 6 тыс. часов налета, Алексей Лоськов. Он до конца войны выполнял ответственные полеты по проверке радиопеленгаторов и радиомаяков по всему АлСибу.

Начальником строительства аэропорта Киренск был назначен Леонид Васильчук. Благодаря его энергичности и напористости взлетно-посадочная полоса уже через месяц была готова для зимней эксплуатации, а в июне 1942 года – для перегонки. В это же время во временную эксплуатацию приняли один из основных аэропортов в Сеймчане, где были проведены самые объемные работы. Здесь семейным подрядом трудились иркутяне Михаил и Елена Самохваловы: он – техническим директором стройки, она – врачом.

Условия эксплуатации самолетов были суровыми, в отличие от людей, техника не всегда выдерживала. Еще один наш земляк – участник челюскинской эпопеи Яков Савинов – прославился тем, что разработал оригинальную конструкцию печки для отогрева авиационных двигателей. Благодаря его изобретению даже в трескучие колымские морозы они безотказно работали.

Всего на воздушной линии «Аляска – Сибирь» были построены и реконструированы 16 аэродромов. Секретное постановление о возможном начале перегонки американских самолетов датировано 20 июля 1942 года. 3 октября трасса АлСиб вступила в действие.

Опасная эстафета

Для перелетов из Фэрбенкса до Красноярска была сформирована перегоночная дивизия из пяти авиационных полков. Еще один транспортный полк гражданской авиации базировался в Якутске. Руководить полетами и 1-й перегоночной авиадивизией поставили известного полярного летчика, героя Советского Союза Илью Мазурука.

Трудно началась перегонка. Сложности возникали уже в самом начале – при перелете над хмурым Беринговым проливом, где хороших дней в году чуть более ста. Опыта эксплуатации американских самолетов еще не было, в сибирских условиях отказывали маслосистемы. Достаточно сказать, что первая группа истребителей Р-40 «Киттихаук» прибыла в Красноярск только через 35 дней после старта! При этом лидерный бомбардировщик разбился – погибли командир и штурман. А один из истребителей, у которого отказал двигатель, затонул при вынужденной посадке на неокрепший лед реки Лены, и только чудом пилот успел выскочить из кабины.

Самолеты перегоняли группами. Это была эстафета от одного базового аэродрома до другого. В Красноярске машины грузили на железнодорожные платформы и везли к местам базирования боевых авиачастей. Бомбардировщики и транспортные самолеты перегоняли одним экипажем вначале до Красноярска, потом до самого фронта. Попутно перевозили необходимые грузы.

Советская комиссия по приемке американских самолетов работала круглосуточно на аэродроме авиабазы «Лэдд Филд» (так назывался аэродром в Фэрбенксе) – в ней служил грамотный и дотошный старший инженер Иркутского аэропорта Феликс Туров, который после войны продолжал работать на аэродроме Иркутска.

Полеты в -50

Особенно большие трудности экипажи испытывали зимой, когда приходилось выполнять полеты в 50-градусные морозы, иногда над глухой тайгой, по плохо оборудованной радиосредствами трассе, на расстояние 1–1,5 тыс. км без посадки. Но и летом каждый такой полет можно было приравнять к подвигу.


Так, наш земляк, легендарный пилот Николай Губачев в августе 1944 года при полете на самолете Р-39 из-за сплошной облачности оторвался от группы. Он хладнокровно пролетел 530 км вслепую, по показаниям радиополукомпаса, и произвел благополучную посадку на аэродроме в Якутске. Вскоре он был назначен командиром авиазвена.


Еще один иркутянин – Константин Демьяненко – в аварийной ситуации покинул самолет с парашютом. Он почти месяц бродил в безлюдной горной местности Аляски, пока его не обнаружил пилот небольшого американского гидросамолета. Храбрый штурман был награжден орденом Красной Звезды.


Как работали иркутские авиаторы в транспортном полку? Бортмеханик Петр Скобун, которому сейчас 96 лет, вспоминал:


– В Якутске вставали затемно, готовили самолеты к вылету, потом взлетали на Киренск. В воздухе нас обгоняли перегонщики боевых самолетов. Когда прилетали в Киренск, летчики боевых самолетов уже обедали и мы, взяв их на борт, возвращались в Якутск. Налет экипажей транспортного отряда в день составлял 11 часов, и так ежедневно. На сон оставалось всего несколько часов.


Петр Скобун начал летать в иркутском отряде с 1938 года, имеет самый большой налет в Восточно-Сибирском теруправлении гражданской авиации – 27 тыс. 982 часа. Награжден многими правительственными наградами и знаком «Крылатые львы Аляски», который вручили ему американские авиаторы-ветераны.


Автор благодарит ветеранов трассы мужества Льва Бадина, Николая Курбатова, Петра Скобуна, Валентину и Самуила Пиецких, Веру Фаерштейн за помощь в подготовке материала


© Анатолий Фатин
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение Зотов Дмитрий » 22 Октябрь 2009 20:56

 Siberia_Alaska.jpg
Периодически переписываюсь с геологом из Фэйрбэнкса (Аляска) Джимом Клауфом. И однажды он мне присылал фото монумента из их города, посвященного американским и советским летчикам. Вот это фото:
"Воля покоряет вершины!"
Аватара пользователя
Зотов Дмитрий
 
Сообщения: 309
Зарегистрирован: 22 Март 2009 13:33
Откуда: г. Междуреченск, Кемеровская область

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Октябрь 2009 22:05

Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Октябрь 2009 22:36

День за днем, книга за книгой
Блог библиотекарей Государственной универсальной научной библиотеки Красноярского края

kraevushka

378. Трасса Аляска - Сибирь (Алсиб) и наш Красноярск

 DSC02889.JPG
В Красноярске летчики и технический персонал 5-го перегоночного авиаполка жили в доме № 35 по улице Вавилова, здесь же располагался штаб авиатрассы. Этот дом был построен в 1934 г. (кстати, это первое каменное здание в Кировском районе и на всем правобережье) для летчиков и технического персонала красноярского гидропорта, располагавшегося на острове Молокова. Дом возведен по инициативе И. П. Мазурука, а строили здание заключенные ГУЛАГа. Дом имеет два народных названия – «Авиадом» и «Дом Мазурука». Мазурук стал известен еще до войны как полярный летчик, участник высадки Папанина на Северном полюсе. В годы существования АЛСИБа бытовала поговорка: «Не будь дураком – летай с Мазуруком». Название «Авиадом» употребляется по сей день, так долгое время называлась остановка транспорта по Красрабу. Благодаря усилиям и поисковой работе учащихся лицея № 11 (бывшая школа № 40, старейшая на правом берегу – 1935 г., располагающаяся по Вавилова, 37) на «Авиадоме» 5 мая 2005 г. была открыта мемориальная доска.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Октябрь 2009 08:29

Шикарный сайт Николая Александрова посвященный Алсибу и его людям.
Рекомендую внимательно посмотреть.
Ссылки на него на Полярной почте уже проходили, но как-то подзатерялись...
LEND-LEASE: THE RESTORED PHOTOS (http://dkw-rus.narod.ru/).
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение Bills Bons » 25 Октябрь 2009 19:35

АЛСИБ СОЕДИНЯЛ КОНТИНЕНТЫ
Главы из документального повествования
© Валерий Ярославцев.


В 1997 году исполняется 55 лет с начала работы АЛСИБа. АЛСИБ - это воздушный мост Аляска - Сибирь, по которому в годы Великой Отечественной войны перегоняли в Красноярск американские боевые и транспортные самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу. В Красноярске самолеты принимала специальная комендатура ВВС. Бомбардировщики и транспортные "Дугласы" продолжали путь к фронту по воздуху. Истребители со снятыми крыльями везли на запад по железной дороге.

Постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) № 739с** от 9 октября 1941 года строить и эксплуатировать Красноярскую воздушную трассу ВВС Красной Армии, как она поначалу официально именовалась (с июня 1943 года - воздушная трасса Красноярск - Уэлькаль), поручили Главному управлению Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совнаркоме СССР. С апреля 1942-го ГВФ был подчинен командующему ВВС. В июне 1943 года при ГУ ГВФ было создано управление воздушной магистрали Москва - Уэлькаль, которому подчинили воздушную трассу Красноярск - Уэлькаль и 1-ю перегоночную авиадивизию.

Ее штаб и управление трассы располагались в Якутске. А сама дивизия состояла из пяти перегоночных авиаполков и одного транспортного. Был принят эстафетный способ перегонки самолетов. Каждый полк только на своем участке. А пилоты 8-го транспортного полка перевозили перегонщиков обратно в их базовые аэропорты, перегоняли на запад поступавшие по ленд-лизу "Дугласы" и возили импортные грузы из США и пассажиров.

Повествование об АЛСИБе написано впервые с использованием документов архива Федеральной авиационной службы России (объединенный фонд 44, опись 1). Все документы, за редким исключением, с грифом "секретно" или "совершенно секретно". Архив АЛСИБа, давно не секретный, открыт только в 1994 году.

Воздушная перегоночная трасса АЛСИБ тянулась на 6306 километров от Фербенкса на Аляске через Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутск и Киренск (Иркутская область) до Красноярска.

По АЛСИБу перегоняли бомбардировщики Б-25 "Митчелл", средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 "Бостон", истребители Р-40 "Киттихаук", Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", транспортные "Дугласы" Си-47, самолеты некоторых других марок.

За три года, с октября 1942 по октябрь 1945, пилоты 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии ГВФ в труднейших условиях Крайнего Севера, рискуя жизнью, перегнали по АЛСИБу 8094 американских самолета. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков.

Потери за время перегонки составили 81 самолет - чуть больше 1 процента. При этом погибли 115 перегонщиков.

За три года по АЛСИБу перевезли 18753 тонны грузов, из них 9125 тонн платных, а также 319 тонн почты.

АЛСИБ использовался и как международная пассажирская и дипломатическая авиалиния, по которой перевезли 128371 пассажира (львиная доля из них служебные - возвращавшиеся в свои базовые аэропорты перегонщики), в том числе платных 17322.

После войны эта хорошо оборудованная и разветвленная трасса, насчитывавшая 30 аэропортов и аэродромов, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток, предопределила регулярное воздушное сообщение в этих районах.

Вместо предисловия. НЕИЗВЕСТНЫЙ ЛЕНД-ЛИЗ НА ФОНЕ АЛСИБа

Красноярская воздушная трасса строилась и действовала в обстановке строжайшей секретности. Но и после войны почти полвека и сама трасса, история которой полна героических и трагических страниц, и ее мужественные летчики пребывали в незаслуженной безвестности. Главная причина - великое противостояние двух сверхдержав: СССР и США. В эпоху "холодной войны", в которую ввергли свои народы политики обеих стран, бывшие союзники по антигитлеровской коалиции превращались в вероятных противников. А раз так, всячески замалчивались или искажались история боевого содружества, размеры и значимость военной и экономической помощи Соединенных Штатов Советскому Союзу.

Ленд-лиз - это долг и аренда. То есть закон о передаче вооружений в аренду или взаймы, принятый, несмотря на сильное противодействие влиятельных сил в конгрессе, по инициативе президента США Франклина Делано Рузвельта. В такой форме Соединенные Штаты Америки помогали своим союзникам по антигитлеровской коалиции во второй мировой войне.

По данным Большой советской энциклопедии, за годы войны СССР получил от США по ленд-лизу вооружений, боеприпасов, стратегических материалов, техники, промышленного оборудования, различных товаров, продовольствия, медикаментов и еще много чего на 9,8 миллиарда долларов (в тех ценах). По американским данным - на 10,2 миллиарда. Самолетов, по официальным советским цифрам, США поставили нам 14795. В том числе по АЛСИБу - 8094*** (по данным командования ВВС США - 8777).

То есть больше половины ленд-лизовских самолетов доставлены в СССР по воздушной трассе Аляска - Сибирь.

Насколько все же существенной была помощь союзников?

В годы войны в СССР было выпущено, например, 125655 самолетов. США и Англия поставили нам 21795 крылатых машин. Значит, каждый шестой-седьмой самолет в советских ВВС был иностранного производства и ленд-лизовского происхождения. Вообще же материальный вклад союзников в нашу Победу, хотя он и оценивается всего 4 процентами от общего объема произведенной Советским Союзом за годы войны промышленной продукции, видимо, следует оценивать прежде всего его своевременностью. К началу Сталинградской битвы, например, немцы имели двойное превосходство в воздухе, которое уже в ноябре 1942 года было ликвидировано поставками американских боевых самолетов - до 400 штук в месяц.

Долгое время у нас не публиковались абсолютные цифры поставленных по ленд-лизу грузовиков (в которых СССР особенно нуждался), телефонов, обуви и т.д. Военная техника оценивалась либо в тоннах, либо в стоимостных характеристиках, но не в штуках. Так затушевывались масштабы помощи. В энциклопедиях и справочниках была полуправда. Поистине - неизвестный ленд-лиз.

Но не только "штуками" измерялась американская помощь. Значение антигитлеровской коалиции не сводится к одним только поставкам. Наш народ, наши солдаты знали, что они не одиноки в смертельной схватке с фашизмом, что на их стороне прогрессивные силы мира. И это укрепляло их моральный дух, вселяло дополнительную уверенность в победе. Ленд-лизовские операции не только сыграли существенную роль в разгроме фашистской Германии, но и стали одним из первых опытов общения между простыми людьми двух государств, разделенных идеологической пропастью.

АЛСИБ был одним из мостов над этой пропастью.

Но ледяные ветры "холодной войны" порвали и живую нить АЛСИБа.

К чему привели эпоха конфронтации и политика ядерной дипломатии, можно судить по уровню жизни, достигнутому за послевоенные десятилетия по обе стороны Берингова пролива. Напомню в общем-то невеселый анекдот на эту тему:

Российский чукча кричит со своего берега Берингова пролива американскому эскимосу: "Нищие!" - "Почему?" - недоумевает тот. - "Аляску купить деньги нашли, а на Чукотку не хватило!"

АЛСИБ являл собой хороший пример сотрудничества двух великих народов в общей борьбе с фашизмом. Сейчас, когда, по образному выражению американских индейцев, топор "холодной войны" зарыт в землю, а приоритетами общественного развития стали не идеологические догмы и классовые постулаты, а общечеловеческие ценности, взаимовыгодное сотрудничество России и США не только возможно, но и необходимо. Вот, например, похоже, сделаны первые шаги в осуществлении грандиозного международного проекта XXI века - строительства железной дороги Аляска - Сибирь с тоннелем под Беринговым проливом: проведены первые изыскательские работы.



ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ МАРШРУТА

Работая в архиве с бумагами АЛСИБа, я обратил внимание, что почти нет документов о начале строительства перегоночной трассы, о том, как она замысливалась, что предшествовало ее созданию, тут мне кстати попался двухтомный сборник о советско-американских отношениях во время войны.* Выдержки из него со своими комментариями, основанными на изучении архивных материалов, я и привожу в этой главе.

Инициатива исходила от США

Через два дня после нападения фашистской Германии на Советский Союз, 24 июня 1941 года, президент Соединенных Штатов Америки Ф. Рузвельт высказался за поддержку нашей страны.

29 июня народный комиссар иностранных дел СССР В. М. Молотов телеграммой поручает послу Советского Союза в Соединенных Штатах К.А. Уманскому:

"Вам следует теперь пойти к Рузвельту или Хэллу (Уэллесу)** и поставить перед ним вопрос о возможности оказания Советскому Союзу помощи следующими поставками: 1) самолеты-истребители одномоторные - 3 тысячи; 2) самолеты-бомбардировщики - 3 тысячи..."

Уманский в обстоятельной телеграмме на имя Сталина излагал содержание беседы с президентом США, состоявшейся 1 августа:

"Рузвельт... сообщил, что нам предоставляются 200 истребителей Р-40... Обещал выяснить и протолкнуть вопрос о доставке самолетов. Он подчеркнул, что на основании опыта американских и английских летчиков, Р-40 не любит плохих аэродромов, имеет тенденцию капотировать, поэтому важно знать, имеются ли посадочные возможности по восточносибирскому маршруту, предупредив, что истребитель должен совершать перегоны не более, чем 600-700 км"

Как видно из этого и последующих документов, инициатива о перегонке самолетов через Аляску и Сибирь принадлежала американской стороне.

В октябре 1941 года на Московской конференции США и Англия подписали протокол о поставках в СССР сырья и вооружений, в том числе самолетов. Но поставки были недостаточными.

Ускорил события Перл-Харбор, когда японцы 7 декабря 1941 года вдрызг разнесли эту американскую военно-морскую базу на Гавайях. Соединенные Штаты Америки объявили войну Японии и вступили в войну с ее союзником Германией. Конгресс принял закон о лед-лизе. И 11 июня 1942 года в Вашингтоне новый посол Советского Союза в Соединенных Штатах Максим Максимович Литвинов*** (одновременно замнаркоминдел ****) и государственный секретарь США Корделл Хэлл подписали "Соглашение между правительствами СССР и США о принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии" (соглашение о ленд-лизе).

Но еще раньше результативная боевая активность немецких кораблей, подводных лодок и самолетов, базировавшихся в Северной Норвегии, заставляла американцев и англичан задерживать транспортные конвои с грузами для СССР через Северную Атлантику в Мурманский и Архангельский порты и настаивать на восточносибирском авиационном маршруте.

Из телеграммы М.М. Литвинова В.М. Молотову от 14 апреля 1942 года:

"...Ваш приезд нужен Рузвельту, чтобы укрепить его внутри страны... Он (Рузвельт) поставит опять все те же вопросы, на которые он через меня не получил ответа, как, например, о посылке нам бомбардировщиков через Камчатку, установление воздушной линии через Аляску - Камчатку..."

Но советская сторона на удивление упорно затягивала обсуждение восточносибирского маршрута.

Почему блефовал Верховный Главнокомандующий?

Из записи беседы И. В. Сталина с послом США в СССР адмиралом У. Стендли от 23 апреля 1942 года:

"Стендли: Первый вопрос - это организация воздушного сообщения между нашими странами. От США существует авиалиния, идущая через Африку до Басры (Ирак)...

Другой маршрут авиалинии между США и СССР мог бы проходить через Аляску и Сибирь. Нет оснований, почему бы не организовать функционирование обеих линий.

Сталин спрашивает, думали ли американцы об организации авиалинии по маршруту Канада - Исландия - Англия - Мурманск? ... было бы хорошо подумать об этом маршруте. Путь через Сибирь очень долгий. Путь через Басру короче. Погода на пути через Сибирь, начиная от Хабаровска и до Москвы, подвержена сильным переменам, вследствие чего в доставке грузов самолетами возникают задержки до двух недель... Путь через Сибирь только кажется ближним. Нам надо помочь в европейской части СССР.

Стендли отвечает, что он уверен, что маршрут через Канаду - Гренландию и Исландию росматривался в США, но его сочли, вероятно, малоосуществимым из-за плохой погоды в Атлантике. Американские эксперты тщательно рассмотрели возможности организации авиалинии по маршруту Аляска - Сибирь в связи с поставками военных самолетов в СССР. В США подготовлены воздушные линии до Нома в Аляске, и если бы подобный аэродром был бы предоставлен в Сибири, то бомбардировщики можно было бы поставлять прямо на германский фронт по этой линии... Советские летчики могли бы пилотировать американские самолеты из Нома или Фербенкса в СССР.

...Эти предложения американское правительство делает для того, чтобы ускорить поставку самолетов в СССР.

Сталин отвечает, что это не ускорит поставки. Погода от Камчатки до Москвы гораздо хуже. Тем не менее мы обсудим этот вопрос.

Удивительно! Беседа Сталина со Стендли проходила в то время, когда в Сибири и на Чукотке уже развертывалось строительство аэродромов перегоночной трассы (первое постановление об этом Государственный комитет обороны принял еще 9 октября 1941 года, после Московской конференции союзников), но Верховный Главнокомандующий темнит. Почему?

Прибывший в США на советском самолете через Англию, Исландию и Атлантику нарком иностранных дел, первый зампред правительства СССР и заместитель председателя ГКО В. М. Молотов, понятно, дудит в дуду своего Хозяина. Из беседы наркома с президентом США 30 мая 1942 года:

"Рузвельт говорит о доставке американских самолетов через Аляску и Сибирь. По этому пути могли бы быть доставлены в СССР как самолеты, так и отдельные виды материалов, и, следовательно, можно было бы высвободить некоторое количество тоннажа.

Молотов отвечает, что касается доставки самолетов через Аляску на Дальний Восток, то этот путь хорош для восточных районов СССР, а для западных районов он слишком далек.

Через день, 1 июня, они беседуют снова:

"Рузвельт: Речь идет о гражданской авиалинии из США через Ном на Аляске и из Нома к транссибирской железной дороге. По этому проекту авиалинию из Нома до Петропавловска-на Камчатке могут обслуживать или американские самолеты, или советские самолеты. Эта авиалиния должна служить, как и первая через Басру, для перевозки почты, пассажиров и небольших посылок. Затем имеется идея о переброске по этому маршруту военных самолетов. По этому вопросу Стендли говорил со Сталиным, который обещал изучить этот вопрос.

Молотов ответил, что этот вопрос изучается в настоящее время, и он не знает, имеются ли конечные результаты."

"Хэлл говорит, что он хотел упомянуть сейчас об одном вопросе, которым весьма интересуются американские военные. Речь идет об организации авиалинии ( коммерческой и для переброски самолетов из США в СССР через Аляску без захода во Владивосток). Он, Хэлл, направил Литвинову карту этого маршрута и просил бы рассмотреть это предложение американского правительства.

Молотов отвечает, что это предложение заслуживает серьезного внимания, но ему сейчас трудно войти в детали этого вопроса, так как в настоящее время этот вопрос изучается".

Почему Сталин с Молотовым упорно блефуют (дело ведь ясное - аэродромы в Сибири строятся)? Каковы причины "волынки"? Какими стратегическими соображениями руководствовался тут Верховный Главнокомандующий Красной Армией?

Опасался, что американцы будут хозяйничать на трассе (нельзя доверять этим капиталистам)? Боялся преждевременной утечки информации, но хотел раньше времени "рассердить" Японию?..

Историк С. Кудряшов в статье "Кремлевские приемы. Сталин как мастер психологической обработки союзников", опубликованной в журнале "Родина" (1995, №5), пишет: "Периодически нагнетая напряженность во время личных встреч, путем переписки через послов, Сталин умело культивировал у западных деятелей чувство неопределенности в отношении советской позиции и создавал впечатление, что достаточно лишь пойти навстречу его требованиям, как недоразумения исчезнут сами собой. Сталин заставлял партнеров постоянно оправдываться и доказывать свою верность союзническим обязательствам. Вряд ли какая-либо другая дипломатия в состоянии сравниться со сталинской в искусстве создания тайны, ... в этом "вождь" и его дипломатические бюрократы видели свою силу".

Свою игру вели обе стороны.

Рузвельту, похоже, надоело вязнуть в неопределенности, и он решил вежливо припугнуть советского премьера, тут же посулив ему пряник, чтобы еще раз прощупать почву. Из послания президента США Председателю Совнаркома СССР от 17 июня 1942 года:

"Положение, которое складывается в северной части Тихого океана и в районе Аляски, ясно показывает, что японское Правительство, возможно, готовится к операциям против Советского Союза. Если подобное нападение осуществится, то Соединённые Штаты готовы оказать Советскому Союзу помощь американскими Военно-воздушными силами при условии, что Советский Союз предоставит этим силам подходящие посадочные площадки на территории Сибири..."

Оба лидера стремятся перехитрить друг друга. Имея общую цель борьбы с фашизмом, каждый преследует еще и свою. Рузвельт рвется в Сибирь. А Сталин его туда не пускает.

Соглашение достигнуто

В том же послании от 17 июня Рузвельт высказывает удовлетворение:

"Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт, и я был рад узнать об этом".

Не дождавшись скорого ответа советского вождя, американский президент направляет ему через неделю, 23 июня, еще одно послание. Похоже, Рузвельта сильно беспокоит война с Японией, он озабочен "приобретением" удобного сибирского плацдарма:

"Если на территории Сибири можно построить посадочные площадки и установить метеорологическое и навигационное оборудование, связав его с соответствующими американскими авиалиниями, я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять вам самолеты до озера Байкал. Эту авиалинию можно было бы легко связать с посадочными площадками, расположенными на пути к району Владивостока. В случае японского нападения на Советское Приморье подобная сибирская авиалиния позволила бы Соединенным Штатам быстро перебросить соединения американской авиации в указанный район для оказания помощи Советскому Союзу".

Президент предлагает немедленную помощь в доставке на трассу техники, материалов и горючего:

"Изучение проблем, связанных с организацией авиалинии через Сибирь - озеро Байкал, произведенное мною, ясно показывает, что пришлось бы использовать некоторые реки, впадающие в Северный Ледовитый океан, для доставки в Восточную Сибирь таких громоздких грузов, как горючее, а также машин, необходимых для сооружения посадочных площадок. Я пишу Вам до получения ответа на мое послание от 17 июня потому, что это диктуется необходимостью немедленных действий, так как эти грузы необходимо перебросить, пока реки, о которых идет речь, свободны ото льда, то есть в течение ближайших недель".

Изрядно помурыжив по своему обыкновению Рузвельта, Сталин наконец дипломатично отвечает 2 июля 1942 года на оба его послания:

"В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующему дооборудованию их".

Каждый вел свою игру

В этом своем послании Сталин недвусмысленно дает понять Рузвельту:

"Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить, как это и предлагал в свое время Государственный Департамент, советским летчикам, которые прибудут в Ном или другое подходящее место к установленному времени".

Рузвельт раздосадован лукавством дяди Джо (так в Америке прозвали Сталина). И уже на следующий день, 2 июня, видимо, по настоятельной просьбе президента в Москве состоялась беседа Председателя Совнаркома СССР с послом США:

"...Стендли обратил внимание на несоответствие ответа Сталина предложению Президента. Президент предлагал, чтобы американские самолёты пилотировались американскими летчиками до озера Байкал, а Сталин в своем ответе высказал предложение, чтобы русские летчики принимали американские самолеты в Номе и оттуда пилотировали их в СССР.

На это Сталин замечает, что, должно быть, Президент полагает, что мы не в состоянии выделить своих летчиков для этой цели. Сталин говорит, что раньше госдепартамент говорил об использовании советских пилотов для пилотирования американских самолетов в СССР. Советским летчикам это легче сделать, замечает Сталин, так как они хорошо знают трассу и условия полета по трассе.

Стендли заявляет, что Президент писал в своем послании о доставке горючего и необходимых материалов для постройки и обслуживания аэродромов по северным рекам. В своем же ответе Сталин не упоминает об этом предложении Президента. Из этого он, Стендли, заключает, что Советское правительство не нуждается в указанных материалах.

Сталин отвечает, что северные реки невозможно использовать для доставки материалов. Кроме того, через месяц они уже замерзнут".

Опять вождь лукавит. Именно северные реки станут одними из главных путей снабжения АЛСИБа, в том числе американскими грузами. А замерзают реки на Севере в конце сентября-начале октября, впереди было еще три месяца.

АЛСИБ между тем готов к перегонке самолетов. Но возникло "недоразумение".

6 октября 1942 года Сталин в присутствии Молотова и адмирала Стендли ведет переговоры с прибывшим в Москву американским авиационным генералом Филлеттом Бредли, который доставил главе советского правительства письмо президента США. Американцы, видимо, раздраженные долгой "волынкой" с советской стороны и тем, что их экипажи не пускают в Сибирь, тоже решили "показать характер":

"...Бредли говорит, что он получил тревожное сообщение из Вашингтона. Американское правительство решило закрыть авиалинию через Аляску - Сибирь после того, как будет произведена поставка 44 самолетов. Это сообщение из Вашингтона, которое Бредли получил в воскресенье, разошлось в пути с его сообщением... о том, что Советское правительство решило продолжать работу по развитию этого маршрута. Сегодня он немедленно послал еще одно сообщение, в котором просит Американское правительство продолжать работу по маршруту Аляска - Сибирь... Закрытие Американским правительством авиалинии объясняется тем, что Советское правительство приостановило на две недели все работы по этому вопросу...

Сталин отвечает, что ... дело в том, что не было самолетов, и летчики, которые нам так нужны на фронте, сидели без дела. Потом оказалось, что имеются самолеты, и летчики были немедленно отправлены. Нам казалось, что американцы не могут нам предоставить самолеты потому, что им требуются самолеты против Японии.

Бредли отвечает, что, по его мнению, в этом вопросе имело место недоразумение, так как, согласно его информации, самолеты были. Если бы Бредли был поставлен в известность об этом недоразумении, он мог бы его рассеять. Дело в том, что 50 самолетов уже находилось в Фербенксе и 51 самолет был на пути в Фербенкс.

Сталин отвечает, что если американцы хотят дать нам самолеты, то мы эти самолеты возьмем... Теперь американцы, никого не спросив, решили после поставки 40 самолетов закрыть авиалинию. Непонятно, какие могут быть помехи с нашей стороны. Если нам дадут самолеты, то мы их возьмем, а если не дадут, то ничего не поделаешь.

Бредли благодарит Сталина за ответ и говорит, что он думает, что авиалиния будет открыта..."

АЛСИБ начинает работать

7 октября 1942 года первые американские боевые самолеты, пилотируемые советскими летчиками, вылетели из Нома и Фербенкса на Аляске по трассе через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке.

В тот же день, назавтра после малоприятной беседы с генералом Бредли, Сталин направил президенту США очередное послание. Он уже не блефует, тон доверительный, ибо положение на южных фронтах угрожающее:

"...мы крайне нуждаемся в увеличении поставок самолетов- истребителей современного типа (например, "Аэрокобра"). Следует иметь в виду, что самолеты "Киттихаук" не выдерживают борьбы с нынешними немецкими истребителями.

Что касается положения на фронте, то Вы, конечно, знаете, что за последние месяцы наше положение на юге, особенно в районе Сталинграда, ухудшилось из-за недостатка у нас самолетов, главным образом, истребителей. У немцев оказался большой резерв самолетов. Немцы имеют на юге минимум двойное превосходство в воздухе, что лишает нас возможности прикрыть свои войска. Практика войны показала, что самые храбрые войска становятся беспомощными, если они не защищены от ударов с воздуха".

Рузвельт отвечал:

"Я изучаю все возможности увеличения количества истребителей, поставляемых Советскому Союзу. Дело в том, что все производство "Аэрокобр" идет сейчас немедленно на фронт. Несмотря на то, что эти неотложные военные нужды исключают в настоящий момент возможность увеличения "Аэрокобр" для Вас, тем не менее, чтобы дать Вам больше самолетов, я надеюсь увеличить наше производство этого типа за счет других типов.

В октябре мы отправили Вам 276 боевых самолетов, и делается все возможное, чтобы ускорить эти поставки."

Первые американские истребители, прибывшие по перегоночной трассе в Красноярск 16 ноября 1942 года, сразу были отправлены на Сталинградский фронт. Двойное превосходство там немцев в воздухе вскоре было ликвидировано поставками американских боевых самолетов.

На этом исчерпываются документы переговоров высших должностных лиц СССР и США, переписка Сталина и Рузвельта по вопросам перегоночной трассы Аляска - Сибирь. АЛСИБ начал бесперебойную работу, не требовавшую, видимо, в дальнейшем вмешательства глав государств-союзников по антигитлеровской коалиции.

БЕРИНГОВ МОСТ

В июле 1942 года опытных боевых летчиков и штурманов стали откомандировывать с фронта в тыл - в город Иваново, где стоял 22-й полк 6-й запасной авиабригады. На этой авиабазе формировалась 1-я перегоночная авиадивизия, в том числе ее 1-й полк.

С фронта - на Аляску

О предстоящей работе стали догадываться, когда в 1-й перегоночный авиаполк начали прибывать летчики, перегонявшие ленд-лизовские самолеты по Южной трассе - из иракского порта Басра на берегу Персидского залива в Тегеран и далее в Кировабад. А часть авиаторов прибыла из авиационных школ и училищ. Догадка подтвердилась, когда стали изучать американские самолеты, тренироваться в полетах на них.

В отличие от четырех других полков дивизии, личный состав которых повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге, "1-й полк доставили туда в середине сентября транспортными самолетами Ли-2 и Си-47. На этих же самолетах авиаторы 1-го полка прибыли к месту постоянной дислокации - на аэродром Ладд-Филд города Фербенкс на Аляске. Гостеприимно встреченные союзниками, разместились в казармах местной авиабазы.

Американцы сразу кинулись обмениваться сувенирами. Нашим, кроме знаков различия, нечего было предложить, да и то опасались, заинструктированные особистами. У американцев большой популярностью пользовались красные звездочки с головных уборов, форменные пуговицы, офицерские "кубари" и "шпалы" с петлиц. Советские летчики были очень удивлены тем, что у американских военнослужащих трудно отличить генерала от рядового - у всех одинаковая форма. То ли дело у нас генерал - издалека видны яркие лампасы, большие звезды в окантованных золотым шитьем петлицах, широкие нарукавные шевроны.

В Фербенксе располагалась и приемочная комиссия ВВС Красной Армии (ее еще называли советской военной миссией на Аляске), которую возглавлял полковник Михаил Мачин.

На Аляске было два основных аэродрома - Фербенкс и Ном на побережье (запасной - Галена). Здесь трасса проходила над дремучими лесами долины реки Юкон. Дальше - через пасмурный Берингов пролив, над которым пересекалась Государственная граница между СССР и США, потом над безлюдной чукотской тундрой до Уэлькаля. Этот первый участок перегоночной трассы отличался сложными метеоусловиями.

В 1-м полку было четыре эскадрильи - две истребительные и две бомбардировочные, а также два лидерных экипажа. Каждая истребительная эскадрилья имела девять пилотов и десятого комэска. Бомбардировочные эскадрильи состояли из десяти экипажей каждая. Летно-подъемный состав полка насчитывал около 100 человек, технический и другой обслуживающий персонал - около 70.

7 октября 1942 года первая группа из семи истребителей Р-40 "Киттихаук", пилотируемая летчиками 1-го полка, вылетела из Фербенкса курсом на Ном. Вел ее на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой "Белый медведь" командир 1-й перегоночной авиадивизии и начальник Красноярской воздушной трассы полковник И. П. Мазурук, известный полярный летчик, участник высадки на Северном полюсе папанинцев, Герой Советского Союза. С трудом пробив многослойную облачность, истребители с подвесными бензобаками перелетели Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. Там эстафету приняли летчики 2-го полка.

В тот же день из Нома в Марково на Чукотке перегнали первую группу из двенадцати бомбардировщиков А-20 "Бостон". Лидировал ее командир 1-го полка подполковник Павел Недосекин.

Конвейер перегонки был запущен.

Кавалер "Легиона почета"

В августе 1942 года полковника Мачина отозвали с фронта и направили на Аляску начальником советской военной миссии. 4 сентября четыре краснозвездных Ли-2 с персоналом миссии перелетели Берингов пролив и приземлились в Номе.

Американские солдаты и офицеры внимательно разглядывали металлические заплаты на фюзеляжах наших самолетов, побывавших за линией фронта у партизан. До Аляски война не дошла, ходили только слухи о возможной высадке японского десанта. Позже там стали приземляться издырявленные американские "летающие крепости" - огромные четырехмоторные бомбардировщики Б-17,"Б-24 "Либерейторы", Б-34 "Гарпуны" и Б-29 "Суперфортрессы", бомбившие японские укрепления на северных Курильских островах Щумшу и Парамушир.

- Мы перелетели в Фербенкс, где находилась главная авиационная база Аляски, - рассказывал мне в Москве Михаил Григорьевич Мачин, генерал-лейтенант авиации в отставке. - Командиром этой базы был бригадный генерал Гаффни. Он честно выполнял свой союзнический долг и всегда стремился помочь нам.

В декабре 1942 года от сильных морозов стала густеть жидкость в гидросистемах американских самолетов. На аэродромах Чукотки и Якутии скопились десятки замерзших боевых машин. После обращения Мачина генерал Гаффни созвонился с учеными Аляскинского университета. Американские химики буквально за двое суток нашли заменитель одного из компонентов, что сделало жидкость более морозоустойчивой.

- Осенью 1943 года Гаффни получил повышение по службе, - продолжал Михаил Григорьевич. - Его сменил полковник Келлер, немец по национальности. Это был совсем другой человек, не питавший к нам никаких симпатий. Правда, открыто он это не показывал. Но стали возникать конфликты.

У Мачина был большой боевой опыт - воевал в небе Испании и Китая, сражался с немцами под Москвой и на Воронежском фронте. И здесь, на Аляске, полковник быстро освоил все типы американских самолетов, поставлявшихся по ленд-лизу. Его даже упрекали в "излишней любви" к союзникам, о чем упоминается в докладе полковника Мазурука о работе трассы за начало 1943 года начальнику только что образованной воздушной магистрали Москва - Уэлькаль генерал-майору авиации А.А. Авсеевичу.

По свидетельству ветеранов 1-го перегоночного авиаполка и приемочной комиссии на Аляске, начальники не ладили. Наверное, Мазурук обиделся, что Мачин "отобрал" у него участок трассы Фербенкс - Ном - Уэлькаль и 1-й полк. Всего три месяца, до начала 1943 года, этот участок входил в состав Красноярской воздушной трассы. Затем по распоряжению правительства вместе с личным составом 1-го полка был переведен в самостоятельный участок с подчинением полковнику Мачину.

В 1944 году полковник отпросился снова на фронт. На посту главы советской военной миссии на Аляске начальника сменили сначала его заместитель, инженер-полковник П. С. Киселев, а после ареста Киселева органами НКВД - генерал-майор Образков.*

Вклад полковника М.Г.Мачина в общую борьбу с фашизмом отметил президент Ф. Рузвельт, удостоив его медали "Легион почета"**. Это - высшая военная награда Соединенных Штатов Америки, учрежденная в 1782 году генералом Джорджем Вашингтоном, первым президентом США. На фронте Михаил Григорьевич стал Героем Советского Союза. Последняя его должность перед выходом в отставку - командующий ВВС Московского военного округа.

Генерал-лейтенант авиации в отставке Михаил Григорьевич Мачин до последнего дня возглавлял секцию АЛСИБ в Российском комитете ветеранов войны. Он умер в Москве в феврале 1995 года, через три месяца после нашего короткого разговора, который и был коротким потому, что генерал плохо себя чувствовал.

"Секретарь райкома" с апельсинами

Бытовые условия в Фербенксе и Номе, в отличие от сибирских полков дивизии, были хорошие. Личный состав располагался в теплых и светлых помещениях. Питались экипажи в американской офицерской столовой. На столах лежали яблоки, апельсины - ешь, сколько хочешь, или бери с собой.

("Между прочим, у нас в Якутске было так же. Не верите?" Живущий в Красноярске ветеран АЛСИБа, бывший авиатехник 4-го полка Александр Иванович Ряховский вспоминает: "Собирали грибы, их было много, солили. Зимой в летной гостинице стояли бочки с солеными грибами, прямо в коридоре. Надо - бери, сколько хочешь".)

Вначале наши офицеры пользовались клубом американских летчиков, где были почетными гостями. А позже построили русский офицерский клуб. Патефон с тупыми иголками и небогатым набором заезженных пластинок, бильярд, несколько шахматных досок, домино хоть как-то скрашивали гарнизонные будни. Кинофильмы показывали только советские, их было мало. За 1944 год, например, показали всего шесть картин, в их числе "Секретарь райкома", "Парень из нашего города". Правда, личный состав мог посещать американский кинотеатр в гарнизоне авиабазы, естественно, за доллары.

Стандартный набор политмероприятий - лекции, беседы, громкие читки газет. В апреле 1945 года, согласно отчету, прослушали доклад о международном положении, беседы "Последняя ставка фашистской Германии", "Советские люди на чужой земле", "Чем ближе победа, тем выше бдительность". Проведено пять коллективных читок газет "Правда" и "Красная звезда". Почитать бы в свободное время хорошую книжку, да библиотечка небогатая, давно не пополнялась.

Полезное занятие - самоподготовка по английскому языку. К концу войны некоторые наши офицеры сносно объяснялись с американцами.

- Но очень немногие, - уточнила в разговоре со мной бывшая переводчица военной миссии Елена Александровна Макарова.

Она и другие жившие в Москве ветераны 1-го перегоночного полка и военной приемки - П. П. Гамов, Ф.А. Жевлаков, Е. Г. Радомыслов, Н.П. Тюрин, прочитавшие мою рукопись, в один голос принялись уверять: не было ничего этого! Ни русского офицерского клуба (ходили в американский), ни советских кинофильмов, ни бильярда, ни лекций с беседами, ни библиотеки. Не знаю, что и думать. В архивных документах (отчетах, докладных записках , подписанных командиром и начальником штаба 1-го полка), все это значится. Неужто грандиозная туфта? Но в те времена за такое пренебрежение партполитработой можно было и 58-ю статью схлопотать...

Три летных дня за месяц

Погода на Аляске и Чукотке, понятно, северная. В декабре 1944 года, например, за весь месяц было всего три летных дня, за которые успели перегнть 111 самолетов.

Из "Характеристики синоптических процессов и погоды на маршруте Фербенкс - Уэлькаль и ее влияния на полеты в марте 1945 года": "Дней со снегопадом - 24, с метелями - 7, с туманами - 4, с низкою облачностью - 24, с обледенением самолетов в облаках и осадках - 20, с сильным ветром - 3, перевал был закрыт 13 дней. Полных летных дней по маршруту было 5, нелетных - 3, ограниченно летных (на отдельных участках) - 13". Несмотря на это, в марте перегнали 308 самолетов, полностью выполнив план.

За три года, как записано в историческом формуляре 1-го перегоночного авиаполка, произошло 11 катастроф, 13 аварий, 25 поломок. Потеряно 23 самолета, погиб 21 человек летного состава. Первая трагедия произошла в декабре 1942 года в Фербенксе - во время контрольного облета перед перелетом на Чукотку потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, вместе с американским экипажем погиб инженер полка майор Г.В. Кисельников. На Аляске при перегонке самолетов разбились и похоронены девять летчиков 1-го полка. После войны американцы перезахоронили их на национальном военном кладбище в Форт- Ричардсоне близ Анкориджа. Делегация наших ветеранов АЛСИБа, впервые после войны побывавшая на Аляске в мае 1990 года, нашла эти могилы в идеальном порядке.

Несколько авиаторов 1-го полка погибли при катастрофах на Чукотке и похоронены в Уэлькале. Об одной из таких катастроф начальник Главного управления контрразведки "Смерш" наркомата обороны генерал-полковник госбезопасности В. С. Абаккумов писал 4 июня 1944 года начальнику ГУ ГВФ Ф.А. Астахову:

"По сообщению сотрудника Главного управления "Смерш" тов. Стрижкова*, обслуживающего базу военной приемки ВВС Красной Армии в г. Фербенкс(США), 30 мая с.г. в районе аэродрома Уэлькаль потерпел катастрофу самолет Си-47**, пилотируемый младшим лейтенантом Даниловым. При пробивании облаков самолет упал в море и загорелся... Данилов - малоопытный летчик, впервые из вторых пилотов летевший в качестве командира самолета без 2-го пилота... На борту находились работники НКВТ *** Балабай и Николаев. Все погибли.

На борту был также срочный груз - 7 ящиков для Наркомфина"

Не стоит удивляться, что о катастрофе на трассе начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР, заместителю командующего авиацией дальнего действия ВВС Красной Армии генерал-полковнику авиации Ф.А. Астахову сообщают не его подчиненные, а чекисты-особисты, "обслуживающие" эту трассу. Для них запретных сфер не существовало, они считали себя вправе самим определять причины летной катастрофы.

Собака зарыта, видимо, в пропавших (?) семи ящиках для Народного комиссариата финансов. Доллары, что ли, везли?

Без увольнения в город

В город Фербенкс, расположенный в семи километрах от аэродрома Ладд-Филд, наших авиаторов обычно не отпускали. Видимо, во избежание соблазнов и тлетворного влияния. За покупками в магазины выпускали группами, с обязательным назначением старшего. Ресторан посещать запрещалось. Отсюда самоволки и пьянки со скандалами и драками. Обычно виновных, если они не заслуживали более строгого наказания, откомандировывали из полка в распоряжение отдела кадров дивизии. А уж там законопатят проштрафившегося в какую-нибудь глухую дыру трассы, где ни магазинов, ни ресторанов. Или на фронт.

Тлетворное влияние "желтого дьявола" (так с легкого пера пролетарского писателя М. Горького в СССР называли американский доллар) побудило заместителя командира эскадрильи капитана Комара и командира звена лейтенанта Трапезникова вступить в переписку с частными лицами из американских торговых фирм для выписки различных товаров. Не иначе - с целью спекуляции. Уличенных в этом ужасном поступке, их откомандировали из полка. Нет человека - нет проблем.

Отдельные начальники и командиры в 1944 году, получив разрешение, вызвали на Аляску семьи. Например, начальник военной миссии генерал-майор Образков. С женой, конечно, служится легче. А каково "простым" авиаторам?

Некоторые хоть летали на магистраль, отдельные счастливчики попадали в Якутск, Красноярск и даже в Москву. Давали летчикам и краткосрочные отпуска за пределы трассы. А наземный и технический состав сидел безвылазно в гарнизоне. Без женщин. Хотя женщины были.

В итоговом докладе о работе 1-го полка в разделе, озаглавленном "Особо выдающиеся случаи аморальных явлений", названы командир звена лейтенант Романов и пилот лейтенант Дегтярев: отчислены из полка "за самовольный уход в город с посещением дома терпимости". Штурман полка майор Кобин "за связь с американскими женщинами" тоже откомандирован. Пусть теперь, если очень хочется, связывается с женщинами отечественными. А вот пилот старший лейтенант Ягодкин отделался дисциплинарным взысканием: всего-навсего перефотографировал порнографические снимки.

Были дела и посерьезнее. Бортовой техник 8-го транспортного полка воентехник 2 ранга Шишкин, будучи осенью 1943 года в командировке в Фербенксе, выпил в баре и по ошибке забрел в незапертую квартиру американского полковника Китчингмана, начальника местного гарнизона. Открыв холодильник, увиденный впервые в жизни, изумился обилию спиртного и закусок. Кое-чего взял и, усевшись за стол и повесив на спинку стула купленный в фербенкском "шопе" пиджак, изрядно употребил. Покидая изобильную квартиру, забыл пиджак (по которому его и вычислили), но не забыл отметиться, чтобы вернуться, написав на двери снаружи слово "тут". Простодушный Шишкин думал, что квартира - "кого-то из наших..." Загремел под военный трибунал трассы, в приговоре которого сказано, что он "допустил непристойное, дискредитирующее высокое звание офицера Красной Армии поведение". За что и получил два года лишения свободы с отбыванием в исправительно-трудовых лагерях.

Однако сурово обошлись с воентехником Шишкиным. Но, учитывая его хорошую службу, меру наказания постановили считать условной, с испытательным сроком в один год.

НЕБО БЕЗ ГРАНИЦ

Воздушная трасса Аляска - Сибирь, кроме основного своего назначения - перегонки по ней американских боевых и транспортных самолетов, использовалась и как грузовая, международная пассажирская и дипломатическая авиалиния. Путь по межконтинентальной воздушной магистрали от Москвы до Фербенкса был хоть и не близкий - более 10 тысяч километров, и трудный, зато по военному времени безопасный.

Все грузы - срочные

Основные грузы, которые везли из США по АЛСИБу транспортными самолетами Си-47 * (а подчас попутно и на перегоняемых бомбардировщиках), были оборонные. Новейшее опытное оборудование, закупаемое Наркоматом внешней торговли СССР, стратегические материалы, вооружения... Раз самолетами, значит, срочно - война не ждет.

Заместитель наркома внешней торговли генерал-майор инженерно-технической службы Семичастнов писал 29 июня 1943 года начальнику воздушной магистрали Москва - Уэлькаль генерал-майору авиации А.А. Авсеевичу: "Из США через Фербенкс по трассе в Красноярск поступает на самолетах ряд срочных и ценных образцов импортного вооружения и материалов, предназначенных для испытаний и исследований в Москве. Переотправка этих грузов до Красноярска проходит организованно. В Красноярске же обслуживание грузов не налажено и ввиду этого имеют место задержки в переотправке их в Москву..."

Из сводки наличия импортных грузов на воздушной трассе Красноярск - Уэлькаль на 16 марта 1945 года: "В Уэлькале - 120 комплектов эксплуатационных материалов и 105 комплектов инструментов для управления техснабжения ВВС... В Якутске - подшипники "Станкоинструмента", запчасти для "Техноимпорта", летное обмундирование (427 кг) для НКВТ... В Красноярске испытательные станции для УТС ВВС, спецпровод и сверла для НКВТ... Всего по трассе - 14743 кг".

А что во время войны не имеет оборонного значения? В очередной, апрельской, сводке значатся: протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов... Наряду с авиаприборами, аммоналом, авиамоторами "Пратт Уитней" везли продовольствие, оборудование для госпиталей, медикаменты, в том числе дефицитный тогда пенициллин. А также - шапки зимние, пишущие машинки, хозканцелярские принадлежности, даже бумагу для черновиков.

А вот уж и вовсе неожиданный, деликатный груз для наркомата мясомолочной промышленности - инкубационные яйца (какой птицы - в документе не указано). Из всесоюзного объединения "Экспортхлеб" обращались 30 апреля 1945 года в управление воздушной магистрали с просьбой не задерживать самолеты с яйцами, которые каждые четыре часа требуют измерения температуры в грузовых отсеках.

Немало шло по трассе бумажного груза. В сводках значится - на вес - различная техническая документация и литература. Председатель всесоюзного объединения "Машиноимпорт" Павлов 13 января 1945 года жаловался в ГУ ГВФ, что закупочная комиссия сидит в Фербенксе с восемью ящиками техдокументации по импортным нефтезаводам, и просил о срочной отправке.

В обоих направлениях возили дипломатическую и международную почту. В марте 1945 года пограничники в Уэлькале не выпустили в Ном такую почту. Из Якутска в ГУ ГВФ ушла кодограмма за неразборчивой подписью: "Уэлькаль скопил 1300 кг международной почты, адресованной США. Таможенные власти не выпускают, ссылаясь на приказание Москвы выпускать только 420 кг в месяц. Прошу срочного вмешательства..."

В международную почту входила и заграничная литература - книги, бюллетени, каталоги, журналы, газеты, пластинки для Наркомвнешторга, "Международной книги", Мосамторга, "Интуриста" (интересно, чем во время войны занимался "Интурист"?).

Наши тоже "подбрасывали" американцам свою литературу. Замнаркома внешней торговли М. Кузьмин сообщал 23 марта 1945 года А. Авсеевичу: "В США до сих пор не поступили 2, 3, 4 и 5 номера журнала "Война и рабочий класс" на английском языке,... были отправлены авиапочтой через Красноярск. Возможно, что застряли где-либо на трассе". Он просил срочно проверить местонахождение почтовых мешков и дать строгий приказ по трассе доставлять в США почтмешки Наркомата связи без задержки.

Идеология, пропаганда и агитация у большевиков всегда стояли на первом месте. "Для эффективного и широкого использования советской киноинформации в США необходима быстрейшая доставка советских актуальных и злободневных фильмов в США, что может быть достигнуто только оперативной отправкой последних по магистрали, - писал Авсеевичу 16 ноября 1943 года замначальника инженерного управления НКВТ инженер-подполковник Рябченко. - Вес фильмов, отправляемых "Союзторгкино" в США, выражается в 100-150 кг в месяц. Прошу Вашего распоряжения об обеспечении регулярной доставки указанных фильмов в Фербенкс". На письме резолюция за неразборчивой подписью: "Указано груз принимать, по трассе дана РД** о срочном продвижении.

В сентябре 1944 года военное министерство США обратилось в советское посольство в Вашингтоне с просьбой оказать содействие в доставке из Фербенкса в наш дальневосточный порт Находка 300 фунтов писем для американских военнопленных в Японии. В Находку должно прийти японское судно "Хакусан Мару" за продовольствием, вещевым снабжением и медикаментами для союзных военнопленных и гражданских лиц, интернированных в Японии.

"Необходимо, чтобы эта почта была доставлена в Красноярск, - писал начальнику Главного управления ГВФ маршалу авиации Ф. А. Астахову начальник отдела США Наркомата иностранных дел СССР С.К. Царапкин. - По договоренности с начальником международного отдела Наркомата связи т. Ерыгиным эта почта будет принята представителем НКС и доставлена по назначению обычным для такой почты путем".

Такую бы заботу о советских военнопленных, миллионы которых загодя считались предателями Родины. Они не могли пользоваться помощью Международного Красного Креста из-за того, что СССР(читай - Сталин) не подписал Женевскую конвенцию 1929 года о военнопленных. Многие из тех, кто выжил, угодили из огня да в полымя: из гитлеровских концлагерей в сталинский ГУЛАГ. Они реабилитированы только через полвека, в январе 1995 года, - указом президента России Б. Н. Ельцина.

Рейсы специального назначения

Первыми начали осваивать АЛСИБ военные пассажиры.

19 ноября 1942 года в Якутске, где размещались штаб перегоночной авиадивизии и управление Красноярской воздушной трассы, приземлился тяжелый американский бомбардировщик Б-24 "Либерейтор", на котором командующий ВВС США генерал Филлетт Бредли возвращался из Москвы в Америку.

Уже стояли сильные морозы, за ночь самолет промерз, и утром, чтобы запустить четыре мотора "Либерейтора", нашим механикам и мотористам пришлось здорово потрудиться. Но вскоре после взлета отказал четвертый двигатель и стал давать перебои второй. К тому же началось обледенение. Летчики - командир экипажа Ли Файджел и второй пилот Томас Уотсон решили вернуться в Якутск. Тут начался сильный снегопад, видимость резко ухудшилась. Едва хватило высоты перетянуть через горную гряду. На четвертом развороте над аэродромом Б-24 едва не задел крылом землю. Пилоты с трудом посадили тяжелый бомбардировщик. Помогали американскому экипажу, состоявшему из десяти человек, наши штурман и радист, находившиеся на борту.

Бывший командир 1-й перегоночной авиадивизии и начальник трассы генерал-майор авиации в отставке Илья Павлович Мазурук, известный полярный летчик и Герой Советского Союза, с которым мы беседовали в Москве в июне 1986 года, накануне его 80-летия*, вспоминал:

- Генерал Бредли, Файджел, Уотсон и их товарищи поневоле больше недели были нашими гостями. Они знакомились с Якутском и нашей работой на трассе, побывали в краеведческом музее. Сводил я их в баню...

- Исправили самолет? - спросил я Илью Павловича.

- Сразу не получилось. Бредли попросил доставить его со спутниками и экипажем на Аляску нашим самолетом.

- А "Либерейтор"?

- А "Либерейтор" они оставили нам. Наши инженеры и механики его восстановили, перебрав все двигатели. Я облетал этот бомбардировщик, потом перегнал его в Москву.

Нельзя сказать, что в тот раз полковник Илья Мазурук и капитан Томас Уотсон познакомились близко, хотя встреча запомнилась. Оба были молоды: Илье - 36 лет, Томасу - 28. В следующий раз они встретятся через 36 лет в Москве, куда Уотсон приедет в качестве... посла Соединенных Штатов Америки в Советском Союзе. Но об этом позже, пока же - о других военных пассажирах.

Из сводки отдела перевозок управления воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль об иностранцах, проследовавших по АЛСИБу в 1944 году (всего 51 человек): генерал-майор Д. Дин, глава американской военной миссии в Москве; Вильям Варенс, сотрудник штаба американской армии, и с ним два сотрудника; китайский генерал Шу-Шимонг; помощник военного атташе посольства Канады в Москве Окулич; генерал Нельсон, начальник управления по делам военного производства США, и с ним три советника.

Дональд Д. Нельсон летал по АЛСИБу не раз. В августе 1944 года он на новейшем транспортном самолете Си-54 со своими помощниками направлялся через Уэлькаль, Якутск и Читу в Китай. В американский экипаж, насчитывавший восемь человек, включили наших штурманов. Годом раньше на Си-47 Нельсон через Уэлькаль, Якутск, Красноярск и Москву летел в Тегеран, видимо, на первую встречу "большой тройки" - Сталина, Рузвельта и Черчилля. Сопровождавший тогда по трассе американцев штурман 8-го транспортного полка перегоночной дивизии старщик лейтенант Калиниченко докладывал по начальству, что группа Нельсона неоднократно пыталась уклониться от утвержденного маршрута, проявляя большой интерес к району Анадыря на Чукотке...

Наши военные тоже использовали этот безопасный воздушный путь в США. 15 марта 1945 года временно исполняющий должность начальника ВВС Военно-морского флота генерал-лейтенант авиации Бартновский просил начальника ГУ ГВФ маршала авиации Астахова распорядиться о переброске 20 экипажей (120 человек) ВВС ВМФ из Уэлькаля в Фербенкс. Эти экипажи по решению правительства должны были перегонять из США в СССР закупленные тяжелые морские гидросамолеты "Каталина". А 2августа аналогичная просьба поступила от начальника Главного морского штаба ВМФ адмирала Кузнецова - "в соответствии с решением СНК СССР о посылке в США группы офицеров, старшин и краснофлотцев для выполнения специального задания". Видимо, для приемки перед началом военных действий с Японией десантных кораблей и торпедных катеров, передававшихся нам по ленд-лизу.

Дальних бомбардировщиков американцы в СССР по ленд-лизу не поставляли. Но два "Либерейтора" Мазурук у них заполучил. Первый - уже упоминавшийся Б-24 генерала Бредли. Второй - в январе 1944 года. Тогда на этом четырехмоторном бомбардировщике возвращался в Америку из Китая через Советский Союз сенатор Уэнделл Уилки, номинальныи лидер республиканской партии и кандидат в президенты США - соперник Ф. Рузвельта на предстоящих выборах. В Москве он был принят Сталиным. (Кстати, старший штурман лидерной группы 1-го перегоночного полка майор Николай Жуков заработал на сенаторском бомбардировщике 1000 рублей - такой суммой премировал его Мазурук из своего командирского фонда за выполнение спецзадания по проводке по трассе самолета мистера Уилки). "Либерейтор" приземлился в Якутске.

За время двухсуточной стоянки Б-24 сильно промерз. Но американский экипаж пренебрег советами русских авиатехников, отказавшись перед взлетом прогреть моторы. У них-де машина ультрасовременная, имеет специальное устройство "ди-айсер", разжижающее бензином холодное масло в моторах. Не убедил их и главный инженер дивизии инженер-полковник В. Лучников.

При взлете один за другим отказали все четыре двигателя, и "Либерейтор", не успевший набрать высоту, рухнул в большой сугроб. Только благодаря этому да мастерству пилотов американцы отделались синяками и шишками.

- Исправили самолет? - спросил я Илью Павловича.

- Да они возиться с ним и ждать не захотели. Мистер Уилки пригласил меня при случае быть его гостем в США и тоже попросил доставить его со свитой на Аляску нашим самолетом.

- А бомбардировщик?

- Перед вылетом американцев ко мне подошел их второй пилот и заявил, что дарит нам "Либерейтор", который ему купила его мать, очень богатая миссис, чтобы он на нем воевал с фашистами. Ну, вызвали нотариуса, оформили дарственный акт. Самолет потом отремонтировали наши замечательные механики Островенко, Чечин и Коваленко, я его перегнал в Москву.

Дипломатическая авиалиния

Поток пассажиров рос, а трасса и самолеты для пассажирских перевозок не были оборудованы. Ладно, рядовые сотрудники наркоматов и дипкурьеры - невелики баре. А высокопоставленные дипломаты - послы, атташе, консулы, торгпреды - наши и иностранные? А ответственные работники или - страшно подумать - государственные деятели?

Еще в мае и июне 1943 года ГКО обязал руководство трассы приспособить основные аэропорты для приема пассажиров. В Якутске построили гостиницу, в Сеймчане и Уэлькале гостиницы строились. А вопрос о комфорте для высокопоставленных пассажиров решался на самом высоком уровне. Начальник Главного управления ГВФ генерал- полковник авиации Ф.А. Астахов направил 12 августа 1943 года общую докладную записку членам Государственного комитета обороны "товарищам Молотову В. М., Микояну А.И. и Берия Л. П.": "За последнее время проведен ряд полетов Москва - Фербенкс ответственных работников наркоматов СССР ( НКИД - тт. Уманский, Гусев; НКВТ - тт. Крутиков, Сергеев, Вяткин), а также систематически совершают полеты по этой магистрали товарищи, следующие в заграничную командировку и вовзвращающиеся на Родину. За июль месяц т.г. по трассе доставлено в Фербенкс и обратно 36 человек..."

Перелет от Москвы до Фербенкса занимает в среднем 5 - 6 дней. Летают на транспортных самолетах 8-го полка Ли-2 и Си-47, не оборудованных для пассажирских перевозок: нет кресел и отопления. "Без такового оборудования продолжительные полеты для пассажиров являются утомительными". Поэтому Астахов "считал бы целесообразным" организовать регулярное пассажирское движение советских самолетов из Москвы в Фербенкс и обратно три раза в месяц. А для этого выделить в распоряжение управления воздушной магистрали Москва - Уэлькаль три самолета Си-47 "Дуглас", которые нужно оборудовать на авиазаводах для пассажирских перевозок.

Свыше последовали соотвествующие указания.

Хорошо освоило трассу дипломатическое ведомство. Первыми полетели дипкурьеры. Из отдела дипсвязи Наркомата иностранных дел СССР писали 6 августа 1943 года начальнику воздушной магистрали генерал-майору авиации А.А. Авсеевичу: "Для дипломатических курьеров НКИД прошу предоставить два места на самолете, который отправляется из Москвы в Фербенкс... Дипкурьеры будут иметь при себе 210 кг диппочты". А в январе 1945 года, например, из США в СССР по АЛСИБу проследовало десять возвращавшихся советских дипкурьеров, в марте - пятнадцать.

Авсиевич 25 ноября 1943 года обращался в консульский отдел наркомата иностранных дел с просьбой продлить на шесть месяцев заграничные паспорта и получить визы на въезд в США и Канаду экипажу самолета Си-47 капитана Г.С.Бенкунского для доставки ответственных работников НКИД из Москвы в Сан-Франциско через Аляску.

По АЛСИБу летали послы СССР в США К.А.Уманский, М.М.Литвинов и А.А.Громыко ( последний однажды из-за непогоды просидел трое суток в Уэлькале), посол Великобритании Гусев и посол в Мексике Зарубин, советский консул в Нью-Йорке Киселев.

На одной из штурманских карт, хранящихся в архиве, нанесена схема полетов советских самолетов над территорией США: из Фебенкса через Канкду в Ванкувер, Цинцинатти, Миннеаполис, Чикаго, Сан-Франциско, Вашингтон...

А с того берега Берингова пролива к нам летели американские дипломаты и государственные деятели, а также дипломаты других стран.

В 1944 году по АЛСИБу в нашу столицу в числе прочих иностранных дипломатических работников проследовали член кубинской миссии в Москве Хозе Антонио и с ним еще шесть членов, двое из них с женами; сотрудник мексиканской миссии Куинтаилла Джеип с женой Руфью и сыном Луисом; член австалийской миссии Александер Джозеф с женой Кэтрин...

В январе 1945-го трассой воспользовались поверенный в делах Канады в СССР Леон Меран и сотрудники канадского посольства в Москве Оран и Миллард. В апреле возвращался по АЛСИБу на родину посол Канады в СССР Уилгресс с женой и ребенком. Месяцем раньше он просил НКИД о содействии в отправке из Фербенкса в Москву первого секретаря посольства Мейранда с двумя стенографистками - Энде М. Орам и Жозефиной Миллер. Начальник воздушной магистрали Авсеевич сообщал заместителю наркома иностранных дел Деканозову: "Генералу Образкову дано указание отправить самолетом из Фербенкса в Москву 1-го секретаря канадского посольства с двумя его спутницами..."

Особые полеты

Много летали по трассе работники Наркомата внешней торговли СССР. Заместители наркома Сергеев и Степанов, советский торгпред в Канаде Кротов... В архивных папках "Переписка по особым полетам" хранится немало писем из НКВТ в Главное управление ГВФ о заграничных командировках своих сотрудников. Вот типичная: "Поездом из Москвы в Красноярск для дальнейшего следования на Кубу через США выехал тов. Васильков И.Г. Прошу обеспечить его дальнейшее следование самолетом от Красноярска до Фербенкса..."

Часто летал со своими сотрудниками председатель советской закупочной комиссии в США генерал-лейтенант инженерно-технической службы Л.Г. Руденко. А также - специалисты отраслевых наркоматов (наркомчермета, наркомнефти, даже наркомзема...), различных главков и заводов.

Ближе к концу войны двинулись различные делегации. В сентябре 1944 года - делегация Всеславянского комитета, "согласно решению руководящих органов". Этот комитет - видимо, одна из появившихся тогда с целью "борьбы за мир" общественных организаций, оказался, однако, военизированным: его председателем был генерал-лейтенант А.Гундоров, а ответственным секретарем - гвардейский полковник В. Мочалов. В июне 1945-го по трассе проследовала профсоюзная делегация во главе с тов. Кузнецовым.

Общественные делегации и отдельные неофициальные лица летели и с той стороны. В 1944 году, например, американская писательница Хэллман, доктор медицинских наук Дончакова. А также бывшие, видимо, в эмиграции в США польские общественные деятели Ланге и Орлеанский. В августе 1945-го - председатель Американского комитета помощи России Картер и вицепредседатель Вейнгардт. А в июле возвращалась с юбилейной сессии Академии наук СССР группа американских и мексиканских ученых.

Посетили в январе 1945 года Советский Союз по АЛСИБу иерархи православной церкви в Америке - митрополит Вениамин, епископ Алексей и иеромонах Дзвончек. По нашей территории их сопровождал некий старший лейтенант Комар.

Еще в ноябре 1943 года летал в Вашингтон патриарх Московский и Всея Руси Алексий - для переговоров с митрополитом Вениамином о содействии в открытии союзниками второго фронта. Возглавляемая патриархом Русская Православная Церковь, вдруг обласканная недоучившимся семинаристом Иосифом Сталиным, внесла немалый материальный и духовный вклад в победу над фашизмом. За что Его Святейшество был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Капитан Колмаков, командир самолета, на котором летел Алексий, в сложнейших метеоусловиях, почти при нулевой видимости мастерски посадил Си-47 в Маркове на Чукотке. Патриарх, приглашенный во время посадки летчиками в кабину "Дугласа", по рассказам, размашисто перекрестился и густым басом сказал:

- Это искусство, воистину искусство!

ОСОБО ВАЖНЫЕ ПЕРСОНЫ

По протяженной, зато по военному времени безопасной межконтинентальной воздушной магистрали, летали государственные деятели СССР и США. Изъявлял готовность лететь по ней президент Соединенных Штатов Ф. Рузвельт, который, несмотря на парализованные ноги, вообще много летал во время войны для встреч с лидерами союзных по антигитлеровской коалиции государств. И даже И.В. Сталин, панически боявшийся летать на самолетах, собирался по АЛСИБу на Аляску...

Вице-президент США инспектирует Сибирь

Во время разговора с Мазуруком в его квартире в знаменитом Доме на набережной в Москве я обратил внимание на одну из висящих на стене фотографий в рамке.

- Это я у самолета с вице-президентом США Генри Уоллесом, - сказал Илья Павлович. - В мас 1944 года, накануне высадки союзников в Нормандии, Рузвельт специально направил его к нам в инспекционную поездку по Северо-Востоку и Сибири. .

Генри Уоллес был активным сторонником американо-советского сотрудничества. В 1942 году он стал изучать русский язык и вскоре сносно изъяснялся на нем.

- Повозил я его по трассе на своем флагманском Си-47, - рассказывал Мазурук. - А так же в Магадан, Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, другие города, даже в Шушенское на пару часов залетели. Уоллес тогда перед музеем Ленина снял шляпу, хотя было прохладно. Восхищался могучим Енисеем... Вообще, американцы ему пеняли, что он настроен "просоветски". А он просто понимал: если Советский Союз нс разгромит фашистскую Германию, то и Америке не поздоровится.

Всегда элегантно одетый и дружелюбный, вице-президент США азартно играл в футбол с нашими летчиками в Сеймчане. В Якутске по-ковбойски перемахнул через ограду, увидев рядом с домом, где его поселили, холмогорских коров. В молодости он был фермером и очень заинтересовался северными буренками. Знакомясь с жизнью Якутии, посетил краеведческий музей и подарил ему собрание своих сочинений. Интересовался археологическими раскопками на берегах Лены, дотошно пытался разобраться в этнографии якутов, истоках и истории развития их хозяйства. В Магадане с интересом смотрел спектакль местного театра.

В этом городе на берегу бухты Нагаево Охотского моря Уоллес увидел большое строительство, много морских судов в порту, колонны автомашин, уходивших по зимникам в глубь Колымского края. Начальник Дальстроя НКВД СССР генерал-манор Н. Ф. Никишов, царь и бог Колымы, показал высокому гостю теплицы дальстроевских совхозов, угостил свежими огурцами и помидорами. Побывал вице-президент и на фермах, отведал парного молока. Но особенно его интересовали золотые прииски. Он посетил прииски "Чай-Уйринской долины", имени Чкалова, "Большевик" и "Комсомолец", составлявшие большой производственнный комплекс. Увидев тяжелый тускло-желтый песок, Уоллес не удержался и воскликнул:

- Золото! Это грандиозно!

Потом философски добавил:

- Золото всегда останется золотом.

Он, видимо, окончательно убедился в платежеспособности России, которая сможет рассчитаться за поставки по ленд-лизу.

Вице-президент США не знал, что к его приезду на "Комсомольце" двое суток не снимали золото с одного из промывочных приборов, а машиниста экскаватора - заключенного - временно нарядили в костюм, одолженный у вольнонаемного инженера.

Тогда Уоллеса, похоже, крупно провели чекисты, устроив ему туфту по-гулаговски. Вице-президенту предоставили возможность посетить лагерь для заключенных, о которых он так много слышал всякого... Предварительно всех зеков убрали, заменив их переодетыми охранниками, сняли колючую проволоку, спилили сторожевые вышки. Дорожки посыпали белым песком, постели в бараках на день застилали шерстяными одеялами и чистыми простынями.

И Уоллес сфотографировался с упитанными, довольными жизнью "заключенными". Фотография появилась в известном американском журнале "Нэшинел джиогрэфик" с подписью: "Ты должен быть сильным, чтобы пережить суровую колымскую зиму".

Если высокий гость в чем-то и купился на гулаговскую туфту, то фотография в журнале, как предполагали, скорее дань союзническому долгу в условиях военного времени.

Так или иначе, вице-президент Соединенных Штатов Америки Генри Уоллес увидел: люди в советской России, несмотря на огромные трудности военного времени, твердо уверены в победе над фашизмом и делают все возможное и невозможное, чтобы ее приблизить. Своими поездками он остался доволен, говорил, что его визит, несомненно, будет способствовать взаимопониманию союзников, укреплению антигитлеровской коалиции.

В Иркутске Уоллес выступил 2 июня 1944 года в переполненном областном театре с речью на русском языке, очень тепло принятой присутствующими:

- С глубоким волнением я вступил на вашу землю, многое я увидел и многое понял. Теперь мне понятно, какую большую роль играет Сибирь в этой страшной воине... Теперь, когда заря Победы и будущего мира встает на горизонте, становится ясным, что только полное сотрудничество наших великих стран может обеспечить миру спокойствие и правильное развитие. Если мы будем вместе, не будет пределов тому, что мы можем совершить ради человеческого благополучия, так же как и нет предела человеческому бедствию, которое было бы вызвано разжиганием подозрения и ненависти между нами..."

Как в воду глядел.

После Иркутска Уоллес посетил Красноярск. Ему приготовили апартаменты в здании по проспекту Сталина (ныне проспект Мира), которое после войны занимали сибирский "собрат" Дальстроя - Енисейстрой МВД СССР, а позже местный совнархоз. При этом возникла комическая ситуация. В Красноярске не было портрета высокого гостя, не знали его "габаритов", поэтому возникла дискуссия, какого размера делать стульчак, ибо ватерклозеты в здании отсутствовали.

Затем Уоллес отправился в Китай, где у него, кстати, были крупные капиталовложения. О сибирской поездке он написал объективную книгу "Путешествие по Советской Азии", изданную в Америке.

А полковника Мазурука потом долго и пристрастно допрашивал сам Берия:

- Ну, о чем вы там с этим Уоллесом договаривались? Зачем он тебя к себе приглашал?

Сталинский опричник все будто примеривался: то ли отпустить полковника, то ли вызвать конвой...

Генри Уоллес был лидером Прогрессивной партии, но она просуществовала в США недолго. Вскоре после смерти Ф. Рузвельта и победы над фашизмом эта партия и ее лидер сошли с политической арены под давлением влиятельных сил, вступающих на тропу "холодной войны".

Дядя Джо собирался на Аляску

Однажды по АЛСИБу собирался лететь И. В. Сталин.

Президент США Ф. Рузвельт с весны 1942 года добивался встречи глав государств-союзников по антигитлеровской коалиции. Дядя Джо, как прозвали советского лидера в Америке, не возражая в принципе, ссылался на большую занятость.

В начале 1943 года по АЛСИБу прилетел в Москву личный посланник и друг американского президента Э. Дэвис (одно время он был послом США в СССР). Отправляя его в Москву, Рузвельт поручил ему обсудить со Сталиным вопрос о месте встречи руководителей трех держав-союзников - "либо на советском, либо на американском берегу Берингова пролива". Но дядя Джо отложил встречу.

Государственный секретарь США Корделл Хэлл, будучи в Москве в октябре 1943 года на конференции министров иностранных дел союзных государств, имел аудиенцию у Сталина. Холл пишет в своих мемуарах, что настойчиво убеждал главу советского правительства определить дату и место встречи "большой тройки"..

Возникло, казалось, непреодолимое препятствие, связанное с местом встречи. Рузвельт предлагал Багдад или Асмару, столицу Итальянской Эритреи в Восточной Африке, или столицу Турции Анкару. Сталин называл Тегеран, где в то время находились английские и советские войска: "Дело не в охране, которая меня не беспокоит, а в необходимости поддерживания тесной связи с Красной Армией в ее нынешних наступательных операциях". Что может быть обеспечено наличием в Тегеране проволочной телеграфной и телефонной связи с Москвой. Как всегда, Сталин хитрил и темнил, держа союзников в неопределенности.

Американский президент, не соглашаясь на Тегеран, предлагал, в свою очередь, Басру (Ирак). Советский премьер обещал "посоветоваться со своими коллегами и подумать". И вдруг неожиданно сказал Корделлу Хэллу, что "возможно, лучше отложить встречу до весны, когда Фербенкс на Аляске будет удобным местом".

Скорее всего Сталин назвал Аляску в пылу дискуссии, чтобы отвязаться от Хэлла, вряд ли всерьез рассчитывая воспользоваться весьма протяженной и утомительной межконтинентальной воздушной магистралью. Однако каждое слово, изреченное вождем, воспринималось как непреложное указание. По распоряжению Берии оперативные группы чекистов наводнили аэропорт Уэлькаль и другие аэропорты трассы. Хотя встреча "большой тройки" - Сталина, Рузвельта и Черчилля состоялась все же в Тегеране в ноябре 1943 года, позже Верховному Главнокомандующему доложили, что взлетно-посадочная полоса в Уэлькале до весны 1944 года находилась подо льдом, смерзшимся с песком. Перегоняемые самолеты садились и взлетали, а для "Дугласа" товарища Сталина это могло представить опасность. "Не исключен умысел на покушение..."

Советский вождь, по-отечески любивший авиацию и летчиков (не зря их называли сталинскими соколами), и много сделавший для того, чтобы наши самолеты летали "дальше всех, выше всех и быстрее всех", сам летать панически боялся. Всегда с болезненной подозрительностью относившийся к обеспечению своей безопасности, он единственный раз в жизни согласился лететь на самолете - в тот же Тегеран.

Но прежде он доехал в спецпоезде до Баку. А там на аэродроме его с сопровождавшими лицами поджидали несколько самолетов Си-47. У одного прогуливались командующий ВВС А.А. Новиков и командующий авиацией дальнего действия А.Е. Голованов. У другого стоял летчик В. Г. Грачев. Новиков доложил Сталину, что для вылета в Тегеран подготовлены два самолета: один поведет генерал-полковник Голованов, другой - полковник Грачев. Через полчаса вылетят еще два "Дугласа" с группой сотрудников Наркоминдел. Новиков пригласил Верховного Главнокомандующего в самолет Голованова. Маршал сначала вроде согласился. "Но, - пишет в своей книге "Генеральный штаб в годы войны" сопровождавший тогда Сталина генерал армии Г.М. Штеменко, - сделав несколько шагов, вдруг остановился.

- Генерал-полковники редко водят самолеты, - сказал Сталин, - мы лучше полетим с полковником.

И повернул в сторону Грачева. Молотов с Ворошиловым последовали за ним..."

Сопровождали самолет Сталина три девятки истребителей: две по бокам, одна - впереди и выше.

Он многие годы вспоминал потом с неприятным ощущением, как в том полете где-то над горами "Дуглас" несколько раз проваливался в воздушные ямы. Как пишет в своей известной книге "Триумф и трагедия. Политический портрет И. В. Сталина" философ и историк Дмитрий Волкогонов, вождь, вцепившись в ручки самолетного кресла с искаженным от страха лицом, едва пришел в себя... Потому в июле 1945 года, хотя Берия гарантировал полнейшую безопасность, на Потсдамскую конференцию союзников в Берлин доехал "на паровозе" - в спецпоезде с бронированными вагонами, с особой охраной и особым сопровождением, по специальному маршруту.

...А тогда, услышав доклад об Уэлькале, во внезапном припадке бешеного раздражения распорядился отыскать заместителя начальника этого аэропорта по наземным службам майора Владимира Боярского и расстрелять!

Спасали Боярского командир перегоночной авиадивизии полковник И. П. Мазурук и начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов, вызванные по перегоночным делам к Сталину. Видно, настроение у Хозяина в тот раз было неплохое. Мазуруку удалось убедить его, что в Уэлькале взлетно-посадочная полоса такая, что зимой иначе никак нельзя. Семенов же, до смерти перепуганный (начальник трассы головой отвечает за состояние аэродромов), не произнес ни слова, только кивал головой...

"Железный занавес" опускается

Апофеозом дипломатической воздушной линии, видимо, следует считать полет в апреле 1945 года на двух самолетах - Си-54 и Си-47 из Москвы в Сан-Франциско на международную конференцию Объединенных наций советской делегации во главе с первым заместителем Председателя Совнаркома СССР и заместителем Председателя государственного комитета обороны, членом политбюро ЦК ВКП (б) и народным комиссаром иностранных дел В.М. Молотовым. Летели также белорусская и украинская делегации. Последнюю возглавлял зампред Совнаркома и нарком иностранных дел Украинской ССР академик Д.З. Мануильский. По пути следования Молотов выступал в Якутске, Марково и Фербенксе. Возвращаясь из США, снова держал речь перед нашими авиаторами в тех же пунктах. В Якутске выступил на собрании руководящего состава трассы и перегоночной дивизии.

Во время следования делегации туда и обратно вся трасса стояла "на ушах", но, как записано в историческом формуляре 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии, "пролет обеспечили".

Учрежденная тогда на международной конференции в Сан-Франциско Организация Объединенных Наций в послевоенные десятилетия, к сожалению, так и не стала гарантом мира и безопасности на планете, не смогла оградить народы от разрушительных и разорительных ветров "холодной войны". Эти ледяные ветры порвали и живую нить АЛСИБа.

А как было! Воздушный мост через Берингов пролив, соединивший усилия двух великих народов в общей борьбе с фашизмом, боевое содружество, торговое сотрудничество, оживленные дипломатические связи... До угрожающей речи Черчилля в Фултоне был еще почти год. Но Молотов улетал из Сан-Франциско с убеждением, что надо опускать "железный занавес".

АЛЯСКА ХАЙВЭЙ

Свою перегоночную воздушную трассу, протянувшуюся с юга на север да полторы тысячи миль, американцы построили за 8 месяцев и 12 дней. Она начиналась от форта Грейт Фолз, штат Монтана, следующий аэродром был на границе США и Канады у канадского города Летбридж. Дальше трасса шла над отрогами Скалистых гор. Пересекая Британскую Колумбию и территорию Юкона, самолеты делали несколько промежуточных посадок. Всего по трассе было десять аэродромов.

Трасса получила название - Аляска хайвэй. Наверное, потому, что перегонка велась группами по пять-семь самолетов без лидера, "насквозную", то есть один пилот-истребитель или один бомбардировочный экипаж гнали самолет от форта Грейт Фолз до Фербенкса.

Трасса была хорошо оборудована радионавигационными средствами, поэтому американским перегонщикам из Аляскинского крыла (авиадивизии) командования транспортной авиации ВВС США приходилось легче, чем нашим. Среди них были даже женщины-пилоты, перегонявшие самолеты от авиазаводов до форта Грейт Фолз. Но случались потери и у американцев - аварии, катастрофы, гибель людей. За три года перегонки на американском участке АЛСИБа было потеряно 68 самолетов (на сибирском, значительно более протяженном и гораздо хуже оборудованном, - 81 самолет)

"Русские очень похожи на нас"

На фербенкском аэродроме Ладд-Филд было четыре больших ангара, вмещавших до 60 самолетов, и два малых, все с центральным отоплением, прекрасно оборудованная командная вышка. Прямо с аэродрома подземный туннель вел во все общественные здания - офицерский клуб, кинотеатр, столовую, общежития.

В клубе и кинотеатре встречались и общались американские и советские военнослужащие. Взаимоотношения были дружелюбные.

Вначале при посещении клуба возникли проблемы у переводчиц советской военной миссии Лены Макаровой и Наташи Фенелоновой. По американскому обычаю, девушка не могла прийти туда без сопровождения офицера-мужчины, даже если и сама была офицером. Но вскоре переводчиц сделали "почетными гостями офицерского клуба", выдав соответствующие удостоверения. И они ходили туда самостоятельно, опровергая расхожее представление американцев о том, что русская девушка "всегда в красной косынке и непременно умеет управлять трактором".

Американцы относились к нашим благожелательно. За исключением некоторых, как отмечается в одном из архивных документов, "реакционно настроенных". Но те открыто своей неприязни не показывали, так как наше командование имело право ходатайствовать об отзыве таких лиц. А простые люди сразу находили общий язык. Общая цель борьбы с фашизмом сплачивала их.

Совместными усилиями был спасен штурман капитан Демьяненко, который после летной катастрофы почти месяц провел один в безлюдной горной местности Аляски. Его вывез небольшой американский гидросамолет, севший на маленькое озерцо. Пилоту гидросамолета начальник советской военной миссии полковник М. Г. Мачин вручил орден Красной Звезды.

Американские школьницы из города Буффало, где находилась самолетостроительная фирма "Белл-Эйркрафт", на собранные ими деньги купили истребитель и подарили его русским. Истребитель вручили для перегонки одному из лучших летчиков 1-го перегоночного авиаполка Н.Ф.Суворову.

Однажды, в 1943 году, переводчице Елене Макаровой принесли выходивший на Аляске журнал "Северная звезда". Она стала переводить статью "С кем мы служим":

"Те, кто имел предвзятое мнение, что русский - это обязательно маленький человек с бородой и бомбой, обнаружили, что сильно ошибались. Русские, которых мы встречаем в Фербенксе, Галене и Номе, очень похожи на нас самих. Оденьте их в американскую форму вместо их собственной экзотической, и можно сказать, что они из Миннесоты, Алабамы или Нью-Джерси... Советские люди, работающие на Аляске, вежливы, дружелюбны... Они быстро воспринимают шутку и любят посмеяться, но, когда заняты работой, они более серьезны, чем американцы. Потому что видели врага в лицо, слышали тяжелые смертельные шаги к воротам Москвы".

В начале 1944 года гражданские организации Фербенкса устроили вечер встречи советских и американских военнослужащих, на котором были и штатские лица. Русские офицеры явились в новой форме с золотыми погонами. Зал был полон. Танцы, песни... Лейтенант Константинов исполнил песенку на английском языке. Затем наши офицеры хором спели "Широка страна моя родная..." Американцы подпевали. Потом говорили: "Русский народ - веселый народ". А одна известная фербенкская дама, очарованная галантностью наших офицеров, сказала, что русские офицеры - привилегированный класс в России.

Все это описал в докладе начальнику воздушной магистрали Москва - Уэлькаль генерал-лейтенанту авиации А.А. Авсеевичу некий майор Шахмин (особист?). А начальник этот доклад, озаглавленный "О некоторых фактах положительного отношения и отзывов со стороны американцев к русским военнослужащим, находящимся на Аляске", направил членам Государственного комитета обороны Г. М. Маленкову и А.И. Микояну.

Чисто одет и всегда выбрит

В обширной докладной записке от 26 октября 1945 года начальнику штаба "1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии полковнику И.Я. Прянишникову начштаба 1-го полка подполковник Б.М. Цейклин описывает организацию летной работы в частях ВВС США, базирующихся на Аляске. В ней же он обрисовывает быт и нравы американского офицера:

"Внешне он культурен, чисто одет, всегда выбрит и в обращении вежлив, но по внутреннему содержанию во многом отстает (видимо, от советских офицеров - В. Я.). Недостаточно начитаны (знают только Джека Лондона), почти все увлекаются детективными романами. Свободное время проводят за игрой в карты или кости, играют только на деньги. Никаких организованных мероприятий, кроме выпивок, не проводят. Почти все стараются копить деньги на "черный день", отсюда заметна некоторая скупость и склонность погулять на чужой счет".

Тут же добросовестный подполковник добавляет: "Но все же необходимо отметить их честность, если уже кто-нибудь из них что-нибудь обещал, то постарается во что бы то ни стало выполнить".

Почти все американские военнослужащие увлекаются спортом. Излюбленные виды - бокс или бейсбол. Но нет коллективизма: "Все они занимаются этим индивидуально или обособленными группами".

Касаясь дисциплины, Цейклин отмечает, что американцы "установленные законы и правила выполняют", и тут же добавляет: "Но не потому, что считают их правильными или даже обязательными, а во избежание денежного штрафа".

А вот характеристика служебно-деловых качеств: "Свои служебные обязанности выполняют аккуратно, дело свое знают поверхностно, основную работу у них выполняет сержантский состав, который в техническом отношении гораздо грамотнее многих офицеров. Кадровых офицеров на нашем участке работы было несколько человек, остальные призваны из запаса, этим объясняется их слабая техническая и строевая подготовка".

Понятно, из всего этого описания следует сравнительный вывод: "Личный состав 1 перегоночного полка... с честью выполнил возложенную на него партией и правительством задачу, показал свое идеологическое и деловое превосходство офицерского и сержантского состава РККА".

Вероятная диверсия?

Вскоре после прибытия в Фербенкс советских авиаторов к ним были приставлены американские офицеры и солдаты российского происхождения (видимо, из эмигрантов), хорошо знавшие русский язык. "Конечно, - пишет в своей записке подполковник Цейклин, - почти все они работали в американской разведке и старались как можно ближе подойти к нам". Однако не тут-то было: "Личный состав был об этом своевременно поставлен в известность, и все их старания не могли увенчаться успехом".

Когда на аэродроме Ладд-Филд из-за скопления самолетов случались заторы, наши перегонщики валились с ног, делая в Уэлькаль по два рейса в день без обеда: бутерброды с кофе им давали прямо в кабины. Американские летчики предлагали помочь, но полковник Мачин имел категорическое предписание: ни один американец не должен пересечь границу без особого разрешения Москвы.

Да, не все гладко было во взаимоотношениях союзников. И. П. Мазурук рассказывал мне, что в один из первых перелетов из Фербенкса ему вдруг доложили по рации над Беринговым проливом: "Горит "Аэрокобра"!". Комдив приказал терпящему бедствие и замыкающему повернуть назад и обязательно дотянуть до побережья, выяснить причину. Оказалось, в хвост истребителя подсунули дымовую шашку.

Ветераны 1-го полка и военной приемки таких случаев не припоминают.

Из подписанного полковником Мазуруком доклада о работе Красноярской воздушной трассы за начало 1943 года: "Один самолет Р-40 сгорел. Причиной пожара является вероятная диверсия, устроенная на аэродроме Ном с целью запугать наших летчиков летать на данных самолетах над льдами и горами и этим самым снизить темпы перегонки".

Смертельное пари

Американцы любили делать "чейнч" - чем-либо поменяться или что-нибудь купить-продать. Маленький, но бизнес, который у них в крови. Постоянно заключали пари, часто по пустячному поводу. Но одно пари нашей переводчице Елене Макаровой запомнилось на всю жизнь.

Когда командир бомбардировочной эскадрильи 1-го полка капитан Петр Гамов 4 августа 1943 года совершал на бомбардировщике Б-25 аварийную посадку на аэродроме Ладд-Филд (сломалась передняя стойка шасси) собравшиеся американцы, искренне желая ему благополучного приземления, бросились заключать пари. 20 долларов против 10 ставили, что русский летчик разобьется. Лена, за которой синеглазый Петр ухаживал (они познакомились еще в Тегеране, в аналогичной советской военной миссии), вся кипела от возмущения: как они могут?! Человек может сейчас, прямо на глазах, погибнуть, а они в какую-то рулетку играют! И поклялась: "Господи! Если он останется жив, я стану его женой!"

Комэск приземлился на два основных колеса и с помощью двух мчавшихся с боков самолета грузовиков-доджей, с которых американские солдаты сумели на ходу, по-ковбойски, забросить лассо-канаты на кили тяжелого бомбардировщика, затормозил его в конце полосы, у самого обрыва в реку Танану...

Вскоре командир 1-го перегоночного авиаполка подполковник Никифор Васин объявил перед строем личного состава, что командир эскадрильи Петр Павлович Гамов и переводчица советской военной миссии лейтенант Елена Александровна Макарова объявляются мужем и женой.

Осенью 1994 года я оказался в их московской квартире. Пожилые супруги вспоминали тот случай. Петр Павлович, кстати, за три военных года перегнал с Аляски на Чукотку 340 американских бомбардировщиков Б-25 и А-20, отлидировал 250 авиагрупп, был лучшим лидером полка. За что и награжден орденом Ленина (единственный в дивизии, удостоенный этой высшей награды СССР) и орденом Красного Знамени, медалью "За боевые заслуги". Он сказал:

- Выручил меня тогда совет американского капитана Николая де Толли, праправнука российского полководца Отечественной войны 1812 года. Потомок фельдмаршала и князя Михаила Богдановича Барклая-де-Толли, вывезенный матерью из России после большевистского переворота в Турцию, а затем в США, был первоклассным летчиком, одним из инструкторов, помогавших нашим пилотам осваивать американские самолеты. Он прекрасно говорил по-русски, охотно делился опытом. Два капитана сблизились, однажды Николай рассказал Петру, как в Калифорнии у него после взлета на тяжелом бомбардировщике сломалась стойка переднего колеса, что грозило катастрофой при посадке. Но он сумел приземлиться на два основных колеса и затормозить с помощью вызванных по рации доджей и канатов, заброшенных на самолетные кили.

- Так и я решил садиться, - продолжал Петр Павлович, - хотя Мачин сначала приказывал мне по рации садиться на "брюхо". Но в этом случае могли быть большие повреждения, а то и катастрофа.

Когда Гамов вылез из кабины клюнувшего носом над обрывом бомбардировщика, все бросились поздравлять счастливчика, а проигравшие пари, тоже довольные, тут же стали расплачиваться. Рядом с членами экипажа стоял бледный американский полковник - он летел на этом попутном Б-25 пассажиром до Нома. Полковник Мачин сказал капитану: - Бери Елену, ребят, и идите в ресторан. Жаль, твоего де Толли сейчас нет... Считай, второй раз родился, заказывайте самое лучшее, какое есть, вино.

У Елены Александровны блестят глаза: - Самое лучшее, что там оказалось, - французское шампанское. Ну ничего мы в нем особенного не нашли, даром что французское. Все Петра поздравляли, а штурман его экипажа Вася Сверчков - чудный голос! - запел романс "Черные глаза"...

А следы Николая де Толли затерялись. Петр Павлович и Елена Александровна, два раза побывавшие за последние годы на Аляске с делегациями ветеранов АЛСИБа, ничего не смогли о нем узнать. (Макарова много лет была ответственным секретарем секции АЛСИБ группы "Эльба" Советского, а потом Российского комитета ветеранов войны). Но Гамов переписывался с другим американским другом, - Лу Клемом, бывшим тогда в Фербенксе офицером связи, - показывал мне фотографию 1944 года, где они сидят на аэродроме обнявшись.

Хотя тот же подполковник Цейклин в своей записке утверждал, что близких знакомств с американскими офицерами никто из наших не имел, думаю, это утверждение дань идеологическим порядкам того времени. А ветераны 1-го полка вспоминают, что немало русских летчиков были в дружеских отношениях с американцами. Несмотря на неусыпный надзор особистов и политработников, русские и американские военнослужащие тесно общались и вне службы, а не только на организованных мероприятиях. Возникали товарищеские отношения, привязанности, дружба. Наши, может, впервые начали понимать, смутно понимать, что мир не двумерен и двуцветен, а многообразен и многокрасочен, и неуверенно догадываться, что есть на свете общечеловеческие ценности, которые ближе и важнее классовых догм.

...Летом и осенью 1995 года Петр Павлович Гамов и Елена Александровна Макарова умерли друг за другом. Успели встретить 50-летие Победы. Их сын Валерий, родившийся в 1944 году, тоже летчик.

Гуд бай, Аляска

9 мая 1945 года капитан Гамов лидировал на бомбардировщике Б-25 группу истребителей в Уэлькаль. Весть о капитуляции фашистской Германии получили по радио над Беринговым проливом. Истребители сразу открыли бешеный огонь из всех пушек и пулеметов. Салют победителям!

Фашистская Германия была повержена, но еще почти четыре месяца продолжалась перегонка с Аляски: в ожидании войны с Японией самолеты сосредотачивали на аэродромах трассы.

В конце августа 1945 года американцы, после предварительного согласия японского правительства с условиями капитуляции, без предупреждения прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. 1-му перегоночному полку приказано было передислоцироваться из Фербенкса на Чукотку в Марково, ставшее базовым аэропортом трассы. Летчики полка включились в перегонку накопленных боевых машин для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского флота: из Марково в Петропавловск-Камчатский, из Красноярска - в Хабаровск и Владивосток.

В конце октября 1945 года 1-м перегоночный авиационный полк был вместе с дивизией расформирован. Как записано в его историческом формуляре, "расформированный личный состав направлен на доукомплектование оккупационных частей ВВС Красной Армии."

После второй мировой войны русские и американские ветераны АЛСИБа не встречались почти полвека. Встречи стали возможными благодаря окончанию "холодной войны", когда "железный занавес" сдали в металлолом.

Кругосветная память

Помните, как в ноябре 1942 года американский генерал Бредли, возвращаясь на "Либерейторе" из Москвы в США по АЛСИБу, застрял в Якутске? А вторым пилотом на этом четырехмоторном бомбардировщике Б-24 был капитан Томас Уотсон, которого вместе с другими американцами командир перегоночной авиадивизии и начальник трассы полковник Илья Мазурук знакомил с Якутском и водил в баню. Они встретились снова через 36 лет в Москве, где Томас Дж. Уотсон появился в качестве посла Соединенных Штатов Америки в Советском Союзе.

Да, бывший военный летчик, ветеран второй мировой войны и АЛСИБа стал высокопоставленным дипломатом. Но, выйдя на пенсию и занявшись бизнесом, вновь нередко усаживался за штурвал самолета, уже в качестве частного лица. В 1980 году он на легком самолете в одиночку, без второго пилота, перелетел через Атлантику.

А семь лет спустя, в возрасте 73 лет, видный представитель общественных и деловых кругов Америки, почетный президент корпорации "Интернешнл бизнес машинз", бывший посол США в СССР Томас Уотсон отметил 45-летие АЛСИБа полетом из Соединенных Штатов в Москву через Атлантику и далее к себе на родину через Сибирь по маршруту перегоночной трассы. Илья Павлович Мазурук встречал Томаса Уотсона 7 июля 1987 года в столичном международном аэропорту Шереметьево-2, где тот, сидя за штурвалом, посадил свой шестиместный реактивный самолет "Лир джет-55", преодолев около 11 тысяч километров. (В составе экипажа были внук Уотсона - Томас Уильям и второй пилот Роберт Филпотт). Ветераны АЛСИБа обнялись, им было что вспомнить. Уотсон пригласил Мазурука участвовать в перелете, но возраст и состояние здоровья не позволили Илье Павловичу принять приглашение.

Уотсон полетел в Иркутск, побывал в Якутске и Анадыре, везде встречаясь с нашими ветеранами АЛСИБа, пролетел через Берингов пролив на Аляску в Анкоридж и дальше в США, замкнув кольцо своего кругосветного перелета.

- Душой и сердцем я был вместе с ним, в его самолете, - говорил Илья Павлович Мазурук. - Он совершил благородное дело, еще раз напомнив всему миру о воздушном мосте Аляска - Сибирь и боевом содружестве СССР и США в годы второй мировой войны. Уотсон посвятил свой перелет укреплению взаимопонимания между нашими народами. Если мы в годы войны объединились в общей борьбе с фашизмом, то теперь, когда "холодная война" ушла в прошлое, наше взаимовыгодное сотрудничество не только возможно, но и необходимо.

Сестра Аляска

В феврале 1995 года в Фербенксе прошла американо-российская конференция, посвященная 50-летию окончания перегоночных операций по АЛСИБу. В ней участвовали российские ветераны. А 50-летие начала перегонки отмечали на Аляске тремя годами раньше, летом 1992 года. Наши ветераны тоже там были. Первая же послевоенная встреча на Аляске российских и американских ветеранов АЛСИБа прошла в мае 1990 года. Она была посвящена 45-летию окончания второй мировой войны. Наши ветераны летели тогда на Аляску самолетом Ан-24 по маршруту АЛСИБа: Иркутск - Якутск - Сеймчан - Марково - Провидения, далее через Берингов пролив в Ном, Фербенкс и Анкоридж.

Сейчас на Аляске живет полмиллиона людей, половина из них - в Анкоридже, самом большом городе штата. Там крупнейший узловой международный аэропорт, мировой перекресток воздушных линий. Наши ветераны побывали там на станции слежения за искусственными спутниками Земли (стратегический объект "холодной войны). В Фербенксе посетили авиабазу, где стоял в годы войны наш 1-й перегоночный авиаполк. База, конечно, разрослась, но сохранились старые ангары, постройки военных времен.

Василию Ивановичу Сломнюку, бывшему технику-лейтенанту, живущему в Красноярске ветерану АЛСИБа, запомнился в этой поездке Фербенкс, ухоженный северный город с нарядными улицами. Он основан в 1902 году в результате "золотой лихорадки" и назван в честь сенатора штата Индиана Чарльза Фербенкса. День основания города для 70 тысяч его жителей - большой праздник, который отмечается ежегодно и назван "Золотые дни" или же "Город золотого сердца". Золотая лихорадка времен Джека Лондона давна минула, ныне Фербенкс - научный и культурный центр Аляски. В здешнем университете обучаются восемь тысяч студентов.

Наши ветераны жили, окруженные заботой, в американских семьях. Сломнюк рассказывал, как поразил его стоящий в центре города памятник Неизвестной семье, осваивавшей Аляску. И всюду, чуть не на каждом доме, - звездно-полосатые флаги. Живущие здесь американцы - большие патриоты своей страны и Аляски. Вернее, наоборот. Они говорят: "Сначала мы аляскинцы, а потом американцы".

Аляска - 49-й штат США. Со дня покупки этой земли у России в 1867 году (за 7 миллионов 200 тысяч долларов, то есть по 5 центов за гектар) и до 1950 года она называлась "территорией" и была вроде как заморской полуколонией. В результате упорной борьбы с "метрополией" Аляска получила статус штата, свой флаг, гимн и девиз: "На Север, в будущее!" Флаг штата - синего цвета, на нем золотой ковшик Большой Медведицы и Полярная звезда.

Дух первопроходцев живет: в Фербенксе стартуют знаменитые трансаляскинские гонки на собачьих упряжках. А в центре городского парка Аляска-ленд высится позолоченный купол Музея пионеров освоения этой северной земли. Наши ветераны передали музею лопасть пропеллера, на которой поблескивает латунью табличка: "Ветеранам иностранных войн США - лопасть воздушного винта самолета А-20 "Бостон", потерпевшего катастрофу вблизи г. Киренска на перегоночной трассе АЛСИБ в годы второй мировой войны". Разбившийся бомбардировщик "Бостон" нашли в тайге местные авиаторы.

В этом музее есть и уголок Русской Америки. Старинные гравюры, церковная утварь, портреты основателей Российско-Американской компании Григория Шелехова, Александра Баранова...

Вспомним, что одним из правителей Российско-Американской компании был дипломат и мореплаватель, камергер и генерал-майор, кавалер Мальтийского Большого креста Святого Иоанна Иерусалимского Николай Петрович Резанов, похороненный в Красноярске в ограде Воскресенского собора (в начале 50-х годов разрушенного)*, где он умер от горячки в 1807 году на пути с Аляски в Санкт-Петербург. На Аляске Резанова помнят. Его имя запечатлено на ее карте ( озеро на юге острова Баранова), в названиях улиц в Анкоридже и на Кадьяке. Он был дальновидный правитель, умный просветитель и прозорливый политик; американцы, чтящие его память ( в Филадельфии действует общество Николая Резанова), признают: живи он на десять лет дольше - то, что мы сейчас называем Калифорнией и американской Британской Колумбией, было бы русской территорией.

Благодаря поэме Андрея Вознесенского "Авось!" и рок-опере композитора Алексея Рыбникова "Юнона и Авось" широко известна трагическая история романтической любви русского камергера Николая Резанова и прелестной дочери коменданта Сан-Францисской крепости "гишпанской красавицы" Консепсии де Аргуэльо. Трагическая судьба Николая Резанова. который был обручен с Кончитой, как попросту звали юную красавицу, связала Россию и Америку.

Прерванный полет

В Сан-Франциско на международную конференцию Объединенных наций в апреле 1945 года советская делегация во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М.Молотовым летела по АЛСИБу на двух американских самолетах - Си-54 и Си-47. Спустя 47 лет, летом 1992 года, российская делегация ветеранов АЛСИБа смогла прилететь на Аляску только с помощью спонсоров и благодаря поддержке американцев...

Состоялся симпозиум, посвященный 50-летию воздушной перегоночной трассы Аляска - Сибирь. На церемонии чествования американских и российских ветеранов выступили губернатор штата Аляска Вольтер Ж. Хикель и глава нашей делегации командующий ВВС Московского военного округа Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Николай Антошкин. Ярким получилось воздушное шоу, на котором военные летчики подразделения "Русские витязи" продемонстрировали на истребителях Су-27 высший класс группового и индивидуального пилотажа. Выступали планеристы и парашютисты. Всеобщий восторг вызвали образцы самолетов полувековой давности - американских и российских. Советскую военную авиатехнику из музея ВВС в подмосковном Монино доставили на Аляску на борту воздушного богатыря Ан-124 "Руслан". Тепло приняли хозяева концерт ансамбля песни и пляски Московского округа ПВО.

Тогда всем запомнилось проникновенное выступление капеллана расквартированной поблизости от Анкориджа 6-й пехотной дивизии США:

- Я приветствую в самой северной церкви Америки делегации русских и американских ветеранов войны. Вы работали на пределе человеческих возможностей, чтобы осуществить перелеты по ленд-лизу. Именно в то тяжелое время зарождалась наша дружба. Но наш дружеский полет был прерван политиками. Сегодня можно сказать, что он продолжился. Поэтому мы скорбим по поводу ста четырнадцати погибших русских перегонщиков. Мы воздаем память погибшим американцам. Будем помнить о них. Ветеранов АЛСИБа-все меньше. В Красноярске осталось всего трое - бывший замполит аэропорта Уэлькаль Михаил Иосифович Мякишев, бывший авиатехник 4-го перегоночного полка в Якутске Александр Иванович Ряховский и бывший бортовой техник того же полка Василий Иванович Сломнюк.

Видимо, этот полет на Аляску был последним полетом сквозь годы.

Открытое небо Сибири

Лучший им памятник - действующий АЛСИБ.

Летом 1991 года "Боинг-727" авиакомпании "Аляска эйрлайнз" впервые открыл прямое воздушное сообщение между Анкориджем и Хабаровском. Теперь по этому маршруту летают и хабаровские лайнеры. Регулярные авиарейсы российских и американских самолетов связали Анадырь - столицу Чукотки - с городами Аляски.

Якутск и Фербенкс стали городами-побратимами.

Еще летом 1990 года состоялся первый полет самолета Ту-154М Красноярского авиапредприятия ( командир экипажа Владимир Медведев) с делегацией Краеноярского края, возглавляемой председателем крайисполкома В.И.Сергиенко *, в США по маршруту АЛСИБа: Красноярск - Магадан - Анкориждж - Рокфорд ( штат Иллинойс). Я был тогда на борту этого лайнера, всего 13 часов ( на четыре меньше, чем по традиционному маршруту через Атлантику) понадобилось ему, чтобы перенестись из центра Сибири (и России) почти в центр Соединенных Штатов Америки.

Ядро нашей делегации составляли жители Диксона - этот арктический поселок стал побратимом американского городка Диксон в штате Иллинойс ( 120 километров от Чикаго), куда мы и летели по приглашению его мэра Джеймса Диксона. Наши диксонцы с интересом рассматривали сверху Аляску. Она очень похожа на Сибирский Север - пестрая тундра, расцвеченная пушицей и цветами, бесчисленные озера, реки болота... Над Беринговым проливом мы пересекли 180-й меридиан - географическую линию перемены дат и, поскольку летели "встречь солнцу", словно несомые машиной времени, оказались в завтрашнем дне...

Через четыре с половиной года авиакомпания "Красноярские авиалинии", возглавляемая тем же Владимиром Медведевым, арендовала в США по лизингу пассажирский лайнер ДС-10 ("Дуглас"). Осенью 1995 года он совершил первые рейсы из Красноярска в Нью-Йорк. Для начала - по традиционному маршруту через Атлантику. А регулярные авиарейсы из Красноярска в США пойдут по чкаловскому маршруту - через Северный полюс. При необходимости - через Берингов пролив, то есть по трассе АЛСИБа.

Выгодное геополитическое положение Сибири предопределяет кратчайшие воздушные трассы. связывающие Европу, Азию и Америку. Реальностью становится открытие воздушного пространства над Сибирью для массового регулярного пропуска иностранных воздушных судов, обслуживающих межконтинентальные авиарейсы. По подсчетам специалистов, грамотное использованиесибирского воздушного пространства способно приносить доходы в валюте, сопоставимые разве что с доходами от экспорта природных ресурсов.

Вместо послесловия. ЭХО ЛЕНД-ЛИЗА

Итак, задолго до встречи на Эльбе в глубоком сибирском тылу действовала проходившая через полюс холода воздушная линия "второго фронта", по которой перегоняли американские боевые и транспортные самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу. Это был один из трех основных каналов поставок из США в СССР вооружений, техники, стратегических материалов, различных товаров, продовольствия, медикаментов и еще многого... Ленд-лиз до сих пор во многом "неизвестен", а великий союз двух великих держав в годы второй мировой воины нуждается в новом осмыслении.

Первая оценка этой помощи дана в послании Председателя Совета народных комиссаров СССР И. В. Сталина президенту США Ф. Рузвельту от 11 июля 1945 года:

"В день третьей годовщины заключения Советско-Американского Соглашения о принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии. прошу Вас и Правительство Соединенных Штатов Америки принять выражение благодарности от Советского правительства и от меня лично.

Это Соглашение, на основе которого Соединенные Штаты Америки на протяжении всей войны в Европе поставляли в СССР вооружение, стратегические материалы и продовольствие, сыграло важную роль и в значительной степени содействовало успешному завершению войны против общего врага - гитлеровской Германии".

Однако вскоре разгорелась "холодная война", и ленд-лиз у нас замалчивался, значение его в США всячески преувеличивалось, а в СССР непомерно преуменьшалось - кому как было выгодно.

Конечно, для Соединенных Штатов ленд-лиз был прежде всего защитой жизненно важных интересов своей национальной безопасности и сохранением "собственной крови". Но американцы не были бы американцами, не учитывая экономического аспекта. Ленд-лиз США рассматривали отнюдь не как благотворительность, а как средство политического и экономического воздействия, как продуманную экономическую политику с далеко идущими целями. К концу 1945 года поставки по ленд-лизу осуществлялись более чем в 40 стран на общую сумму в 49 миллиардов долларов. Благодаря ленд-лизу для США открывались двери на все рынки мира, где они после войны успешно начали теснить конкурентов, положив начало своему стремлению к мировому господству.

Но этот аспект почти не касался Советского Союза, главным образом, в силу неконкурентноспособности.

Черта под ленд-лизом не подведена до сих пор.

Переговоры об уплате долга СССР по ленд-лизу велись с 1947 года. В 1948-м советской стороне удалось снизить американские требования с первоначальных 2,6 миллиарда долларов до 1,3 миллиарда. Были возвращены (или уничтожены под американским наблюдением) почти все ленд-лизовские корабли и суда.

Затем Советский Союз заплатил Соединенным Штатам золотом - на 41 миллион долларов. Поставки цветных металлов, лесоматериалов (в том числе через Игарский лесоэкспорный морской порт на Енисее) и другого сырья потянули на 2, 2 миллиона долларов. В 1973 году СССР выплатил США 48 миллионов долларов. Но прекратил выплаты, так как американская сторона не выполняла условий по предоставлению нам режима наибольшего благоприятствования в торговле. Оставшийся долг в 674 миллиона долларов правительство СССР предложило погасить к 2030 году, но при условии, что не будет дискриминации в торговле...

Должна ли Россия выплачивать Соединенным Штатам Америки оставшийся от СССР долг по ленд-лизу? Или он уже оплачен победой над фашизмом и кровью наших солдат, спасших от гитлеровской чумы народы Европы?

В 1992 году посол США в России Джек Мэтлок писал: "Не выплачены старые долги по ленд-лизу... Существуют определенные долги, которые мы не можем просто так забыть. Мы были готовы согласиться на очень большую скидку... Мы хотели получить только часть стоимости того, что осталось после войны... У нас уже есть соглашение по ликвидации этих долгов. Это не очень большие деньги, но там есть принцип. Соединенные Штаты очень часто оказывают займы и прочую помощь, и если другие страны просто пренебрегают своими обязательствами, это значит, что в будущем просто не будет таких займов".

Ему вторил первый в правительстве Б.Н. Ельцина министр юстиции Российской Федерации Николай Федоров (нынешний президент Республики Чувашия): "Новое российское правительство намерено пересмотреть акты аннулирования долгов СССР по ленд-лизу... Мы не сможем сразу реализовать все обязательства, но мы можем дать гарантию, что обязательно вернемся к этим долгам".

А вот мнение простого американца, ветерана второй мировой войны Сильвио Склоччини, который в конце 80-х годов женился на русской женщине и поселился с ней в Иркутске: "... Не могу ручаться за большую политику, но с уверенностью скажу о своем народе: ни один простой американец не держит и мысли о том, что Россия остается должником США за военные поставки. Любой здравомыслящий человек, озабоченный будущим, скажет, что ни о какой оплате долга не может быть и речи: 20 миллионов погибших русских*, и наши парни, павшие в боях за Нормандию, никогда бы не простили нам подобных торгов. Давайте же будем достойны их памяти".

В годы войны американцы быстро поняли, что если Советский Союз не разгромит фашистскую Германию, то и Америке не поздоровится. Понимают они и сейчас, что если демократия и рынок не победят в России, это будет угроза и Соединенным Штатам, и всему демократическому миру. Поэтому старые споры о старых долгах по ленд-лизу, похоже, в очередной раз отложены. Но с новым, "демократическим ленд-лизом" США не торопятся...

Конечно, не следует надеяться, что богатенький дядя Сэм решит за нас все наши проблемы. Америка - она как Господь Бог в устах одного из отцов американской демократии Бенджамина Франклина: помогает тем, кто помогает себе.

Необходимость интеграции России в мировую экономику, вхождения ее на равных правах в общую семью народов диктуется временем. А это зависит не только от политиков, но и от доброй воли простых людей обеих стран, от того, сможем ли мы окончательно преодолеть разобщенность, достигнуть согласия и объединить свои созидательные усилия по обустройству нашего общего дома - планеты Земля.

http://www.headway.us/read.php?i=455
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 916
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

«Алсиб»

Сообщение Bills Bons » 26 Октябрь 2009 03:14

Не хотел это говорить,да ладно...В обеспечение Алсиба участвовал мой близкий родственник по-материнской линии (мой дядя-муж родной сестры моей мамы): Федор Леонтьевич Ендалов.На Камчатке или Чукотке в 40-х гг. (где точно-не знаю) он участвовал в наземном техническом обслуживании военных самолетов,которые шли с Аляски на фронт в годы ВОВ.За это он был потом награжден орденом Красной Звезды.После войны он ушел на педагогическую деятельность.Последняя его должность-директор школы в п.Кальтовка,Иглинского района,Башкирии.Умер нескольколько лет назад от рака.Похоронен в Башкирии .С его близкими родственниками (его женой,своей родной сестрой) поддерживает связь моя мама.Попробую,что-нибудь выяснить про Алсиб по-своим каналам.Помню,что дядя не любил смотреть советские фильмы про войну,где показана гибель офицеров и ещё на зажженные спички-у него сразу шла ассоциация с авиакатастрофами и гибелью товарищей...Примечательно,что второй мой дядя-муж старшей родной сестры моей мамы (их было три родных сестры) был в руководстве МУРа-полковник Михаил Семенович Яковлев,бывший пограничник-НКВД-участник Бело-Финской войны,орденаносец;с ним за руку здоровался лично Л.П.Берия и дружила Министр Культуры СССР Фурцева!Умер М.Я.Яковлев в Москве в 1980 г.Он по-блату предлагал моему,ныне покойному отцу-офицеру-военморлёту "теплое"место в Москве-в Управлении морской авиации ВМФ ГШ МО СССР,или как там оно называлось тогда,батя вежливо отказался-летать хотел,а выйдя потом через много лет в отставку после многолетних полетов над морями-океанами на разведку и условное уничтожение американских,японских и НАТО-вских кораблей,судов и баз с личной благодарностью ГлавКома ВМФ адмирала С.Горшкова-жалел сильно о поспешном решение своей молодости.)))
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 916
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

«Алсиб»

Сообщение Alexander Belov » 26 Октябрь 2009 10:14

Между прочим, замену "янки" на американцев немецкого происхождения в работе с советскими специалистами и развертывание разведработы американскими спецслужбами среди советских подтверждается многими источниками. Например - мемуарами наших консулов в Лос-Анжелесе

Мукасей, "Зефир и Эльза":

Изображение

http://www.infanata.org/society/memoirs ... egaly.html
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1095
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

«Алсиб»

Сообщение slava_zz » 26 Октябрь 2009 10:49

viewtopic.php?t=224
Иван НЕГЕНБЛЯ «Американцы» в небе Якутии
http://ilin-yakutsk.narod.ru/2005-1/57.htm
В архивных документах, например, сохранились сведения о том, что 5 августа 1943 года в необитаемом районе реки Омолон на озеро Щербаково приводнился DF. Он привез первостроителей запасного аэродрома перегоночной трассы Аляска — Сибирь. Из приказа начальника Воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-майора авиации Семёнова от 28 августа 1943 года за №27: «За отличное выполнение задания по доставке на оз. Щербаково строительных рабочих и грузов, экипажу самолёта Н-206 командиру И.И.Серебренникову, второму пилоту Л.Г.Брайляну, бортмеханикам В.И.Жмаеву и Г.Г.Немытому, бортрадисту В.Р.Муттерперл объявляю благодарность и награждаю месячным окладом содержания».17
slava_zz
 
Сообщения: 696
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

«Алсиб»

Сообщение slava_zz » 26 Октябрь 2009 12:05

http://www.svrpu.ru/psv/3838/0090.shtml
В июле 1941 года звено гидросамолетов МБР-2бис Отдельной разведывательной морской эскадрильи НКВД СССР, дислоцировавшейся на Камчатке, совершило перелет по маршруту Петропавловск – Тиличики – мыс Наварина – Анадырь – Провидения – Уэлен. Возглавил перелет старший лейтенант Н.С. Иванов. Летчики с 25 июля по 24 сентября базировались в бухте Провидения. Выполняя задания Главного управления Северного морского пути, пограничные пилоты вели ледовую разведку Берингова пролива и прилегающих к нему морских акваторий, прикрывали суда с военными грузами, которые шли к Мурманску и Архангельску. Полеты проходили в исключительно трудных метеорологических условиях и часто над районами, где авиация в предыдущие годы почти не использовалась. Еще одно направление работы пограничных авиаторов держалось в строгом секрете.

Пилоты звена старшего лейтенанта Н.С. Иванова были первыми, кто начал работать над созданием трассы по перегону самолетов, поставляемых США по ленд-лизу в Советский Союз. От пограничных летчиков требовалось высказать принципиальное «да» или «нет» о возможности практического использования такого маршрута. И они пришли к выводу о том, что регулярные полеты над северной частью Берингова моря, с Аляски на Чукотку, возможны. Звено старшего лейтенанта Н.С. Иванова вернулось на Камчатку к началу октября. А уже 9-го числа того же месяца Государственный комитет обороны принял решение о строительстве трассы, получившей название «Алсиб» (Аляска – Сибирь – авт.).
slava_zz
 
Сообщения: 696
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

«Алсиб»

Сообщение slava_zz » 26 Октябрь 2009 12:26

обогрев.jpg
хорошая статья с фотками
обогрев самолетов печками,
командир 2 ПАП Мельников в Уэлькале
http://il-tumen.sakha.ru/pobeda/page9.php
Последний раз редактировалось slava_zz 29 Октябрь 2009 17:22, всего редактировалось 1 раз.
slava_zz
 
Сообщения: 696
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

«Алсиб»

Сообщение Alexander Belov » 26 Октябрь 2009 12:57

На фотографии с "аэрокоброй" на зимнем аэродроме - приводной аэромаяк. Это фотографии были в книге В.Перова "Воздушными трассами". Сам Перов командовал эскадрильей в полку Мазурука и после войны перешел в УПА ГУСМП.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1095
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

«Алсиб»

Сообщение slava_zz » 26 Октябрь 2009 19:25

Р-39
 p39.jpg

Р-63
 p63.jpg

Р-40
 p40.jpg

Р-47
 p47.jpg

AT-6
 at6.jpg

А-20
 a20.jpg

C-46
 c46.jpg

В-25
 b25.jpg

С-47
 c47.jpg


взято с http://www.peregonfilm.ru/history-c.php
все самолеты по одной ссылке
Последний раз редактировалось slava_zz 21 Январь 2010 15:03, всего редактировалось 4 раз(а).
slava_zz
 
Сообщения: 696
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

«Алсиб»

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Октябрь 2009 14:15

Одна просьба.

Как показала практика, если оставлять только ссылки - то ничего, кроме "ведра со ссылками" толкового получится не может.
Начнется плутание с раздумьями - "было-небыло", "надо-ненадо".
Если кто-то еще присоединятся - то опять же в первую очередь начнутся "дубли", т.к. какой-то инфы "на первый взгляд" нет, а что там по ссылкам было при приличном количестве уже не понять совершенно.

Ну, а то, что "поиском" эту инфу выцепить невозможно и она просто "выпадает" - вроде понятно.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11633
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

След.

Вернуться в Перегон



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения