Подборка архивных документов по перегону самолетов по трассе КВТ за 1942 год.
Отдельным файлом:
Первый блин - комом.doc [239.5 КБ Скачиваний: 716]
21 сентября 1942 года на аэродроме Ладд-Филд в окрестностях г. Фэрбенкс приземлились четыре транспортных ПС-84, возглавляемые лидерным экипажем начальника КВТ ВВС КА полковника И.П. Мазурука на В-25В. Экипажи П.П. Матвеева (борт № 3991), Е.С. Спиридонова (борт № 3988), А.И. Буданцева (борт № 3929) и Д.А. Баркова (борт № 3965) доставили на Аляску летно-технический состав 1-го перегоночного авиаполка (ПАП) и 11 летчиков из истребительных эскадрилий 2 ПАП (без командиров эскадрилий и их заместителей). Прибывшим летчикам и техникам предстояло принять, подготовить и перегнать на территорию СССР 14 А-20В (приняты Военной приемкой Импортного Управления ВВС КА полковника М.Г. Мачина на Аляске 14.09.42 г.) и 28 истребителей Р-40К (приняты ВП ИУ ВВС КА 27.09.42 г.).
В 1-м полку еще в Иваново, на этапе формирования, постарались собрать пилотов, имевших опыт эксплуатации американских самолетов, поступавших по ленд-лизу. Костяк истребительных АЭ составили пилоты 185 ИАП, ранее воевавшие на «Аэрокобра» Мк.I, а экипажей бомбардировочных АЭ - пилоты и штурманы, перегонявшие бомбардировщики «Бостон» и В-25 по южной трассе из Ирака и Ирана в 11 ЗАП в Кировабаде (Азербайджан) и в Подмосковье.
Поэтому летно-технический состав полка без раскачки приступил к освоению новых для себя модификаций бомбардировщика А-20В, несколько отличавшегося от известного «Бостон» Мк.III, и истребителя Р-40К. Пилоты тщательно изучали особенности американских самолетов, совершенствовали навыки работы с двухсторонней радиосвязью, учились пользоваться правилами и инструкциями по радиообмену с командными пунктами и вышками. По картам изучались окрестности аэродрома Ладд-Филд, промежуточных и запасных аэродромов в Галене, Номе по маршруту перегонки до Уэлькаля (на Чукотке), метеоусловия, условия подхода к аэродромам и т.д. Не смотря на эти трудности, первая группа советских перегонщиков закончила наземную подготовку в предельно короткий срок, всего за пять дней. Уже 28 сентября группа летчиков поднялась в тренировочный полет на А-20В, опробовала их в полете и ознакомилась с окрестностями аэродрома с воздуха.
29.09.42 г. по трассе до промежуточного аэродрома Ном пошла первая партия из 12 А-20В, пилотируемых экипажами 1 ПАП. Во главе клина шел лидер-ведущий командир полка подполковник П.В. Недосекин, его заместителями были капитан И.И. Пронюшкин (слева) и майор С.И. Тунгусов (справа). Летчики перегона - ст. лейтенанты М.Т. Комар, Е.Г. Лоскутов, П.И. Новиков, Г.Ф. Пятков, А.И. Савинкин и М.Е. Сергеев, лейтенанты П.П. Гамов, Ф.И. Трапезников и мл. лейтенант Я.Д. Горбенко.
К сожалению, сразу же начались проблемы. Из-за поврежденных поршневых колец цилиндров моторов на большинстве бомбардировщиков (как определили позднее в Номе) группа застряла на аэродроме Маркс-Филд. Пришлось ожидать, пока в Ном не доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября (7 октября по московскому времени) теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с двигателями вернулась с маршрута в Ном. Еще одному А-20В № 41-3055 (командир экипажа ст. лейтенант П.И. Новиков) пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Марково, и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате сжег мотор.
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой стартовавшей группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенным в строй запасном аэродроме в Марково. Здесь летчиков первого полка должны были сменить перегонщики из 2 ПАП. Однако этого не произошло, и бомбардировщики надолго застряли на аэродроме. Прошло еще не мало времени, пока они продолжили свой дальнейший путь до Сеймчана и Якутска. Лишь незначительное количество А-20 достигли в конце октября Сеймчана и к началу ноября Якутска (например, А-20В № 41-3059 был принят в Якутске 3.11.42 г.). Часть машин перегнали на базовый аэродром в Уэлькаль. Только в конце ноября - начале декабря они двинулись на Сеймчан, управляемые экипажами из второго и третьего полков. Так А-20В № 41-3046 перегнали из Марково в Сеймчан лишь 25 ноября, упоминавшийся ранее А-20В № 41-3055 после ремонта в Уэлькале прибыл в Сеймчан 15.12.42 г., а в Якутск - 21.12.42 г.
До конца 1942 г. в Красноярск было перегнано всего 3 машины из первого перегона. Остальные оказались раскиданы по всем базовым аэродромам трассы и надолго задержались там. Часть А-20 проходила ремонт из-за полученных повреждений. Согласно «Сведениям о состоянии 4 ПАП ВТ ВВС КА на 1.12.42 г.» на 30.11.42 г. на Якутском аэродроме из 10 А-20В четыре самолета находилось в неисправном состоянии, а из 5 Р-40К - три истребителя.
9 октября (в некоторых источниках указывается 10 октября, все из-за разницы по времени в сутки в часовых поясах Аляски и Чукотки) по трассе пошла первая группа из 20 Р-40К. Истребителей возглавлял командир АЭ майор Ф.А. Жевлаков, ведущим лидером шел полковник И.П. Мазурук на своем В-25В и замыкал строй экипаж капитана В.В. Финогенова на А-20В.
Группа благополучно достигла Нома - конечного пункта на американской земле перед броском через Берингов пролив. 11.10.42 г. (по аляскинскому времени) самолеты поднялись в воздух, чтобы перелететь на советскую сторону. И вновь неприятность! У ведущего истребителя внезапно загорелся мотор. Сбросив подвесной бак, майор Ф.А. Жевлаков сумел аварийно посадить Р-40К-1 № 42-46293 в тундре в 8 милях севернее Нома и выбраться из него до того, как он сгорел. В этот же день (12.10.42 г. по чукотскому времени) самолеты пересекли Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. При этом два Р-40 из-за сложных метеоусловий и неопытности пилотов при посадке получили повреждения и поломки. На истребителе замкомандира полка майора Ф.И. Тихомирова из-за неисправности не полностью выпустились шасси и при посадке они были сломаны, а лейтенант А.М. Иванов сломал консоль крыла.
А неприятно сыпались одна за другой как из рога изобильности. 13 октября летчики попытались перелететь на базовый аэродром 3 ПАП в Сеймчане. Лидировавший теперь группу капитан В.В. Финогенов (А-20В № 41-3103) по неопытности через десять минут после вылета завел группу истребителей в плотную облачность. Строй рассыпался и летчикам-истребителям пришлось по одному, по двое садиться в Уэлькале или на запасном аэродроме в Марково.
Командование КВТ учло неудачный опыт и направило из 1 ПАП в качестве лидеровщика опытный экипаж л-нта А.Д. Новгородского. 14 октября 1942 г. его экипаж вылетел из Уэлькаля на разведку погоды по трассе. Базовый аэродром закрылся из-за сложных метеоусловий, горючее заканчивалось и командир экипажа решил садиться на запасном аэродроме в Марково. В СМУ (сильный снегопад) при уходе на второй круг А-20В № 41-3094 задел крылом за землю и разбился. При катастрофе погибли командир звена 1 ПАП лейтенант А.Д. Новгородский и штурман капитан Н.А. Шведов. Бортрадист сержант Н.Я. Гребенников получил тяжелые ранения.
Позже Н. Гребенников писал:
«В тот день экипаж Новгородцева вылетел из Уэлькаля на разведку погоды в направление аэродрома Марково... Густые снежные заряды накатывались на нас один за другим. Мы успели сообщить в Уэлькаль, чтобы группу самолетов не выпускали: погода не летная, но сами вернуться на базу не смогли. Кончался бензин, единственный выход - пробиваться в Марково и садиться там... Я чудом остался жив лишь потому, что при ударе меня выбросило из самолета метров на пятьдесят в глубокий снег, как на перину»Из-за плохой погоды и накладки с лидерными экипажами летчики на неделю застряли на аэродромах в Марково и Уэлькале. Перегонка части Р-40 из первой группы возобновилась только 17 октября (лидером на А-20 снова шел экипаж В.В. Финогенова). 18 октября по трассе до Сеймчана пошли остальные. И снова трагедия - на участке перелета Уэлькаль - Сеймчан в районе Марково пропал без вести командир звена 2 ПАП мл. лейтенант Ф.Е. Федоренко. Летчик в плотной облачности незаметно для всех оторвался от строя, растерялся и не смог определить свое местоположение. Истребитель Ф.Е. Федоренко отклонился к северу от трассы на 126 км. Фрагменты разбитого Р-40 и часть останков летчика случайно были найдены лишь летом 1943 г.
Достигнув Сеймчана, летчики узнали неприятное для себя известие. Личный состав 3 ПАП еще не прибыл на базовый аэродром и им придется вести истребители далее до Якутска.
Железнодорожный эшелон с личным составом части Управления воздушной трассы, четырех перегоночных полков прибыл в Красноярск только 1 октября. Две недели ушло на изучение трассы, подготовку к перебазированию личного состава на базовые аэродромы, окончательную утряску штатов полков.
Приказом по Красноярской воздушной трассе ВВС КА № 029 от 9.10.42 г. специально для перевозки личного состава полков на места постоянной дислокации были сформированы четыре транспортных авиаотряда (АТО). За каждым из четырех полков закреплялся один АТО из четырех ПС-84, приписанных из МАОН к Управлению авиатрассы. Но даже наличных траспортников было недостаточно для одновременной перевозки всего личного состава. К этому времени штаты полков достигали в среднем 75 человек и продолжали увеличиваться за счет пополнения наземными специалистами из ЗАПов СибВО или перевода штурманов и радистов из Якутской авиагруппы ГВФ и специальной группы по перегонке Ил-4 с заводов Иркутска и Комсомольск-на-Амуре. Лишь 16-17 октября началась переброска по воздуху личного состава на базовые аэродромы. Было решено в первую очередь перебросить по воздуху в Уэлькаль 2 ПАП, затем 4 ПАП, Управление КВТ в Якутск. В начале ноября в Сеймчан был перебазирован 3 ПАП и последним, двумя заходами 17 и 19 ноября, перевезли личный состав 5 ПАП в Киренск.
Между тем, летчики-истребители 1-го и 2-го полков сидели в Сеймчане, ожидая благоприятной погоды для перелета в Якутск. Сильные холода приковали большинство Р-40 к земле - отказывала гидравлика, лопались соты радиаторов.
Наконец, 24 и 28 октября только небольшая часть опытных пилотов пробилась в Якутск и вздохнула с облегчением, сдав семь перелетевших Р-40 техникам 4 ПАП.
И здесь неудачи стали преследовать летчиков, теперь уже 4 ПАП. Скорому вылету группы из Якутска помешали технические неполадки и суровые погодные условия. Зима в этом году наступила рано и температура воздуха уже доходила до -500 мороза. Р-40, не рассчитанные на такие суровые условия, преподносили все новые и новые дефекты. Только 5 ноября группа из шести Р-40К, возглавляемая майором М.М. Акуловым и ведомая А-20В № 41-3059 (экипаж под командованием зам. начальника УКВТ по летной подготовке подполковника В.В. Фокина и флаг-штурмана УКВТ майора А.С. Дорофеева), вылетела по маршруту в Киренск.
При подлете к Киренску выяснилось, что из-за низкой температуры в гидросистеме загустела гидросмесь и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно. Посадка истребителей чудом обошлась без серьезных поломок или аварий.
В Киренске еще не было летно-технического состава 5 ПАП, который в это время находился в Красноярске в ожидании транспортных самолетов для перелета на место базирования. Летчикам 4-го полка самим пришлось обслуживать свои машины и готовить их к вылету. Несколько дней летчики отчаянно трудились, с утра оживляя свои промерзлые истребители в ожидании вылета, но погода не благоприятствовала вылету. Не дождавшись ее улучшения, командир перелета подполковник В.В. Фокин на свой риск дал команду на вылет.
Участник перегона, тогда старший лейтенант, командир истребительной АЭ 4 ПАП, В.М. Перов так рассказывал об этом перелете:
Фокин стремился как можно скорее достичь цели – доставить самолеты в Красноярск. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Василий Васильевич (подполковник Фокин) вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами. Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя «клин». Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через двадцать минут после вылета из Киренска на самолете летчика Назарова (лейтенант С.Ф. Назаров, летчик 4 ПАП) упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.Начиная от Усть-Кута погода стала мерзкой, в сущности говоря, нелетной. Изредка сквозь снежную мглу или в разрывах облаков виднелась однообразная тайга с распадками, речками и ручейками. На малой высоте пронеслись над поселком Братск, промелькнули бурлящие на порогах воды Ангары. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшалась. Все самолеты без потерь приземлились на аэродроме (Емельяново), были приняты специальной комендатурой ВВС... Так 11 ноября года завершилась перегонка первой группы американских истребителей, длившаяся больше месяца».
Примечание: Приказом командующего ВВС Сибирского военного округа генерал-майора авиации Шелурина от 25 ноября 1942 года прием американских самолетов с имуществом был возложен на командира 45-го запасного авиаполка майора И.П. Власова, с апреля 1944г. командир 4 ПАП 1 ПАД.
Возвращение участников первой сквозной перегонки домой через Красноярск омрачилось катастрофой транспортного самолета. Их самолет стоял на летном поле рядом с Ли-2 капитана Д.А. Баркова. В этот день, 17.11.42 г., экипаж Д.А. Баркова из транспортного авиаотряда КВТ, приписанного 5-му полку, должен был перебросить в Киренск летно-технический состав 5 ПАП.
Первым вылетал транспортник с перегонщиками 5-го полка. Запустив двигатели, Ли-2 (б/н 3965, з/н 1841703) взлетел в западном направлении ВПП. Набрав небольшую высоту, самолет развернулся на 1800 в сторону полосы и вдруг накренился сначала на правое, а затем на левое крыло. Опустив нос, Ли-2 врезался в землю в несколько десятках метрах от готовой к вылету на Якутск машины с летчиками 4-го полка. Самолет мгновенно вспыхнул, заправленным по максимуму бензином. В огне пожара сгорели четыре члена экипажа Ли-2 и 16 человек летно-технического состава 5 ПАП.
Не менее трагическими последствиями для 5-го полка мог закончиться еще один эпизод, произошедший несколькими днями ранее. 11 ноября при приемке первой партии самолетов техсоставом полка было допущено грубейшее нарушение технической эксплуатации. Вследствие незнания техизменений А-20В по сравнению с «Бостон» III, были открыты эксплуатационные люки, в то время как при дополнительном баке в бомбоотсеке их открывать нельзя. В результате произошла поломка бензопроводки и слив на землю около 300 галлонов (более 1135 литров) бензина. Лишь случайно пролившийся бензин не вспыхнул и обошлось только … выговорами для участников событий.
Пока продолжалась эпопея с перегонкой первой партии Р-40, на Аляске летчики продолжали принимать и перегонять на Чукотку и далее истребители и бомбардировщики. Каждый погожий день, а погода не баловала, стартовали группы машин.
23 октября в составе смешанной группы на Уэлькаль должны были пойти первые 4 В-25С №№ 41-12999, 41-13002, 41-13005 и 41-13014 вместе с 6 А-20В. Из-за плохих погодных условий вылет этой группы задержался до 3 ноября. Командира полка подполковник П.В. Недосекин, возглавляя перелет на В-25, благополучно довел группу до Нома. Но при посадке на аэродром Маркс-Филд «приложил» свой А-20В № 41-3308 ст. л-нт П.И. Новиков. Самолет был разбит и ремонту не подлежал. Экипаж, слава богу, не пострадал. 6 ноября при вылете из Нома для дальнейшего следования по маршруту лидерный В-25С № 41-13002 (командир экипажа капитан И.И. Пронюшкин) задел за насыпь и из-за полученных повреждений остался на аэродроме. Вылет группы в этот день сорвался. На следующий день экипаж Пронюшкина пересел на другой В-25 и вновь возглавил группу. Перелет по маршруту до Сеймчана (без смены экипажей) продолжался на сей раз без происшествий и завершился 9 ноября.
В конце сентября на аэродром Ладд-Филд поступили первые семь С-47, предназначенных для передачи СССР. Официальная передача транспортников советским летчикам несколько задержалась и только в середине октября экипажи транспортных отрядов дивизии получили в Фэрбенксе первые шесть, а до конца месяца еще четыре С-47 (приняты советской военной приемкой в начале октября). Ознакомившись с летными характеристиками самолета и непривычными показателями приборов в англо-американской дюймовой системе исчисления, летчики вначале выполнили по два ознакомительных полета с американским инструктором. Экипажи на новеньких машинах сразу же приступили к работе в интересах полков и Управления КВТ, заменив наконец-то свои латанные-перелатанные Ли-2. Полностью же все экипажи транспортников дивизии перешли на С-47 лишь весной 1943 года, когда началась массовая поставка данного самолета.
10 ноября к перегонке наконец-то подключился летный состав 3-го полка. Из Сеймчана в Якутск пошла группа из 5 Р-40К и 2 А-20В, возглавляемая лидерным экипажем капитана Б.И. Фролова на В-25С.
Перед командованием КВТ была поставлена задача - как можно больше перегнать принятой авиатехники с Аляски на советскую территорию. Для выполнения этой задачи в помощь 1-му полку были дополнительно задействованы бомбардировочные экипажи 2-го ПАП. Теперь им приходилось работать на два фронта – перегонять самолеты совместно с 1 ПАП с Аляски на Чукотку и далее гнать их до Сеймчана. Соответственно летчики 3-го полка частью экипажей стали принимать самолеты на аэродромах Марково, Уэлькаль и вести их до своей базы в Сеймчане. По согласованию с американским командованием к перегону бомбардировщиков из Фэрбенкса до Нома (но не далее) были подключены и американские летчики, выполнившие десяток рейсов.
11 ноября из Фэрбенкса до Уэлькаля стартовали 6 А-20 и один В-25 в качестве лидера. Группа подошла к промежуточному аэродрому Ном в условиях снегопада и надвигающихся сумерек. Вернуться назад не хватило светлого времени и командир группы ст. лейтенант П.Г. Зотов принял решение садиться. При посадке А-20В № 41-3320 и № 41-3315 (командиры экипажей ст. л-нты В.П. Вуков и М.Н. Титов, оба из 2-го полка) приземлились за посадочным «Т» с убранным шасси. Самолет В.П. Вукова был разбит (экипаж невредим), а А-20 М.Н. Титова получил повреждения. Еще один А-20В № 41-3290 (командир экипажа ст. лейтенант И.Л. Гродзненский из 2 ПАП) при заходе на посадку зацепил за насыпь. Самолет сгорел, но экипаж остался невредим.
16 ноября вылетела смешанная четверка из 2 В-25 и 2 А-20, ведомая экипажем капитана И.И. Пронюшкина. В Номе произошла небольшая рокировка. На промежуточном аэродроме были оставлены получившие небольшие поломки А-20В № 41-3313 и В-25С № 41-13010, которого заменил ранее упоминавшийся (уже отремонтированный) В-25С № 41-13002. «Урезанная» группа 19 ноября благополучно приземлилась в Марково.
23 и 27 ноября из Фэрбенкса в сопровождении А-20В пошли еще две группы из 12 только что принятых Р-40К. На этот раз перелеты до Уэлькаля (прибытие 27 и 29 ноября) обошлись без происшествий.
Однако почти каждую перегонку продолжали сопровождать аварии и поломки самолетов. И дело здесь было не только в неопытности летчиков-перегонщиков, неосвоенности трассы и сложных погодных условиях.
Очутившись вдали от фронта и от его повседневной опасности и неустроенности быта, летчики считали работу по перегонке машин легкой задачей и расслабились. К тому же, оказавшись в глубоком тылу, да еще в США, некоторые совсем «потеряли головы». Упала дисциплина, появилась небрежность и невнимательность как в обслуживании авиатехники, так и в проведении полетов. Командование трассы и полков пытались бороться с этими проявлениями. К нарушителям дисциплины, разгильдяям и аварийщикам применяли драконовские меры вплоть до отдания под суд военного трибунала (ВТ), отчисления с трассы в распоряжение Управления кадров (УК) ВВС КА, понижения в звании и должности, перевода из престижного 1 ПАП в «медвежьи углы» перегоночной трассы. Часто практиковался перевод проштрафившихся в 4 ПАП для перевоспитания под бдительным оком начальства.
Не лучше обстояли дела с дисциплиной и перегонкой самолетов и в других полках трассы. С октября 1942 г. по 10 марта 1943 г. снижены в должностях и переведены на «перевоспитание» в другие полки 10 человек из числа командного состава. Особенно «досталось» 3 ПАП. С ноября по конец декабря в полку произошли 2 катастрофы А-20 (20 и 23 ноября), одна вынужденная посадка Р-40 (9 декабря), три поломки (включая Р-40 18 ноября и два А-20) и сожжен мотор на В-25. Оргвыводы последовали незамедлительно. Были сняты со своих должностей и переведены с понижением в другие части командир полка, начальник штаба полка, замкомандира полка по перелетам, два командира эскадрилий. (Справедливости ради необходимо отметить, что причиной высоких потерь 3 ПАП по сравнению с другими полками трассы были не только низкая квалификация летчиков-перегонщиков, но и погодные условия и сложность рельефа местности. По праву участок перегона Сеймчан – Якутск считался самым сложным и опасным на всей трассе. Это был самый высокогорный район на всем пути от Фэрбенкса до Красноярска: с запада — Верхоянский, с востока — Гыданский хребты, включая Оймяконское плоскогорье, хребет Черского, Хинганскую цепь и другие высотой до 2600 метров. Прибавьте сюда зимние морозы, доходящие порою до – 55оС. Поселок Оймякон, где построили запасной аэродром, считается мировым Полюсом холода и здесь официально зафиксирован абсолютный рекорд холода. Такие холода неизменно сопровождались устойчивыми туманами)
Приказом по 4 ПАП № 019 от 12.11.42 г. «О плохой подготовке материальной части к перелету» отмечались следующие факты халатности, безответственности и недисциплинированности:
1. Моим приказом за № 016 от 11-го ноября 1942 года, инженеру полка было приказано для перелета Якутск – Киренск - Красноярск подготовить материальную часть в составе: 7 самолетов П-40, 2 самолета А-20-В и 1 самолет Б-25.В 18-00 инженер-капитан тов. КОМАРОВ мне доложил о исправности всех намеченных к вылетов самолетов и о полной обеспеченности средствами заправки и подогрева.
После чего мною приказано к 7-00 12.XI-42 года иметь все самолеты заправленными и опробованными, но в результате безответственности и полного передоверия старшим техникам АЭ со стороны инженера полка, 2 самолета А-20-В и один самолет Б-25 к вылету были не подготовлены, выведены из строя, так например:
а/ Самолет А-20-В № 13285 подготовлял к вылету ст. техник лейтенант тов. СУХОРУКОВ, недостаточно прогрев мотор лампами, приступил к запуску мотора, при этом проявил безответственность и халатность, в результате чего холодным маслом порвал масляный радиатор.
б/ Самолет А-20-В № 13103 готовил к вылету ст. техник АЭ в/инженер 3 ранга ПУТОВ, самолет к вылету был готов, но в результате бесконтрольности тов. ПУТОВА допустившего к прогреву мотора ст. техника СУХОРУКОВА, который благодаря технической безграмотности и нарушения инструкции по эксплуатации матчасти в зимних условиях, увеличил обороты мотора при недостаточной температуры масла, в результате чего снова порвал масляный радиатор, по этим же причинам был выведен из строя самолет Б-25 № 112999, который готовил к вылету борттехник в/техник I ранга тов. ЗОЗУЛЯ под недостаточным контролем ст. техника АЭ инженера-капитана тов. ЗАХАРОВА.
2. Результатом срыва подготовки мат. части к вылету, также явилась неисправность и незнание эксплуатации средств подогрева техническим составом полка.
В/техник лейтенант ГЛЕБОВ, которому было поручено обеспечение самолетов средствами подогрева, проявил преступную халатность и безответственность, не подготовив к указанному сроку лампы и печи.
На стоянке самолетов отсутствует организованность и порядок. Установленные команды при запуске моторов не выполняются. Отсутствует взаимная товарищеская помощь. Нет четкого распределения обязанностей. Среди тех. состава проявляется вялость и нерасторопность в работе…
20 ноября 1942 г. при перелете группы перегоняемых самолетов по маршруту Сеймчан – Якутск на участке 3 ПАП в районе Берелех произошла очередная катастрофа. В результате погиб экипаж А-20В № 41-3313 в составе зам. командира АЭ капитана И.А. Ковылина и стрелка-радиста сержанта Н.Д. Борискина. Где-то на маршруте в р-не Оймякона выпрыгнул с парашютом из аварийного самолета и пропал без вести третий член экипажа – штурман капитан Д.В. Михасев (останки штурмана случайно обнаружили летом на берегу р. Аркагала в 3-х километрах от места катастрофы).
Из Приказа по КВТ ВВС КА от 23.01.43 г. "О катастрофе самолёта А-20В, пилотируемого замес¬тителем командира авиаэскадрильи 3 ПАП капитаном Ковылиным":
20 ноября 1942 г. к моменту вылета из Сеймчана звена самолётов (один Б-25 и два А-20Б) метеостанция давала высоту облачности по маршруту 1500—2000 м, местами снегопад с ухудшением видимости до 2-4 км. Возможность обледенения при пробивании облачности в метеобюллетене не указывалась.Расследованием установлено, что фактическая погода по маршру¬ту была хуже указанной в метеобюллетене: в облаках было значи¬тельное обледенение.
Лидер - старший лейтенант Соловьёв, получив указание командира 3-го ПАП о пробивании облаков в районе аэродрома Сеймчан, где об¬лачность была наиболее тонкой, эту команду не выполнил, а стал пробивать вверх мощный слой облаков на маршруте в районе Берелёха. Не выдерживая на наборе высоты в облаках прямолинейного на¬правления, Соловьёв потерял контакт с группой.
В облаках началось значительное обледенение. Потеряв связь с ве¬домыми, Соловьёв произвёл посадку в Оймяконе. Майор Тихомиров са¬мостоятельно дошёл до Якутска, где благополучно приземлился. Са¬молёт капитана Ковылина был обнаружен сгоревшим в районе Аркагала. Капитан Ковылин и бортрадист Борискин сгорели. Штурман капитан Михасёв на месте катастрофы не найден, видимо, покинул самолёт с парашютом.
Истинную причину катастрофы установить не удалось. Очевидно, что катастрофа произошла при попытке Ковылина произвести вы¬нужденную посадку в условиях плохой видимости при снегопаде в высо¬когорном районе. По показаниям очевидцев, самолёт не падал, а сни¬жался, но моторы работали с перебоями.
Через три дня, 23 ноября, еще одна катастрофа А-20В с участием экипажа 3-го полка. Командир АЭ майор М.И. Артюхов при взлете на аэродроме Марково оторвал самолет без скорости и снял руку с секторов газа. Бомбардировщик, набрав высоту 5-6 метров, вследствие отхода сектора газа, окончательно потерял скорость, резко развернулся влево и упал в лес. В передней кабине погиб штурман эскадрильи ст. лейтенант А.И. Комаров. Самолет был разбит и ремонту не подлежал.
28 ноября при перегонке группы самолетов из Якутска в Киренск в 60 км северо-западнее Киренска в районе д. Рассоха потерпел аварию Р-40К-1 № 42-46273. При пробивании облачности летчик 4 ПАП капитан Д.Г. Коровченко отстал от строя и потерял ориентировку. Посадку пришлось производить с убранными шасси. У самолета был сломан винт и помята передняя часть фюзеляжа. Летчик отделался незначительными ушибами. Самолет в разобранном виде был вывезен в январе 1943 г. с места вынужденной посадки и в марте сдан в ремонтные мастерские Киренского аэродрома (и благополучно списан в июле 1944 г.).
Тем не менее, конвейер поставки американцами самолетов, их приемки ВП ВВС КА полковника М.Г. Мачина и перегонки с Аляски на Чукотку и далее по трассе КВТ с каждым месяцем набирал обороты. К 25.09.42 г. американцы для передачи советским приемщикам доставили в Фэрбенкс 53 самолета (14 А-20В, 28 Р-40К, 4 В-25С и 7 С-47). В октябре их количество резко увеличилось до 145 (15 В-25, 50 А-20, 20 Р-40 и 60 Р-39).
С большой интенсивностью действовали летчики 1, 2 и 3-го перегоночных полков на своих участках. На участках перегона Якутск – Киренск (4 ПАП) и Киренск – Красноярск (5 ПАП) дела обстояли несколько хуже. Этому способствовали как объективные, так и субъективные факторы. Необычайно сильные морозы, непогода, задержка с перебазированием 5-го полка на место постоянной дислокации в Киренск, потеря полком почти половины летно-технического состава в авиакатастрофе, упущенное время, необходимое для доукомплектования полка до штата, и другие факторы повлияли на количество вылетов и перегнанных самолетов.
В начале декабря дошло дело и до перегонки наиболее массового самолета на трассе - истребителя Р-39. Накануне перелета командир и штаб 1 ПАП составили план перелета группы и схему строя с указанием лидера, замыкающего, маршрута перелета, инструкцией безопасности и правилами пользования радиосвязью. Планы перелета групп (часто оформленные в виде приказов по полку) были типичными для всех перегоночных полков трассы.
В начале декабря 1942 г. командир 1-го полка специальным Приказом подвел итоги первых двух месяцев с начала перегонки самолетов.
Согласно Приказу № 036 от 25.11.42 г. по 4 ПАП «Итоги летной работы и учебы за ноябрь 1942г» полк за ноябрь месяц (в октябре авиатехника не поступала) подготовил и перегнал самолетов по трассе:
Якутск – Киренск 22 самолета, из них по типам:Б-25 - 3 самолета;
А-20Б - 3 самолета;
П-40 - 16 самолетов.
Киренск – Красноярск 7 самолетов, из них по типам:
Б-25 - 1 самолет;
А-20Б - 1 самолет;
П-40 - 5 самолетов.
Полк за ноябрь месяц имел 6 летных происшествий, из них:
1. Авария – 1 – ст. л-т ТИМОШЕНКО И.А. (А-20В, 13.11.42 г.)
2. Вынужденных посадок с поломкой самолетов Р-40 – 3, из них:
одна вынужденная посадка по вине мат. части – ст. л-т НАЗАРОВ С.Ф.(11.11.42 г.)
две вынужденных посадки по вине летчиков л-та ЕФРЕМОВА Д.Е. (22.11.42 г.), капитана
КОРОВЧЕНКО Д.Г. (28.11.42 г.)
3. Вынужденная посадка самолета Р-40 вследствие плохих метеоусловий и отрыв от строя – ст. политрук БРАЖНИКОВ Л.Т., самолет невредим.
4. Поломка самолета Р-40 по вине летчика при взлете – л-т ЕФРЕМОВ Д.Е.
Не смотря на все усилия, прилагаемые командованием КВТ и полков для снижения уровня аварийности, количество происшествий не снижалось.
3 декабря на аэродроме Уэлькаль произошла авария бомбардировщика А-20, пилотируемого командиром эскадрильи 2-го полка подполковником Ф.М. Вязниковым. При взлете отошел сектор газа левого мотора. Самолет развернуло и он плоскостью задел за землю. Самолет был разбит и ремонту не подлежал. Пилот невредим, у штурмана АЭ капитана Л.И. Косогорова перелом таза.
7 декабря 1942 г. в районе д. Марково Усть-Кутского района Иркутской области вновь произошла катастрофа самолета А-20В. Погибли летчик-лидер 5 ПАП капитан А.И. Дудин, штурман лидерного экипажа капитан Н.И. Гутафель и стрелок-радист ст. сержант Т.И. Исмагилов.
На маршруте Киренск - Красноярск, из-за недостаточного опыта технического состава в подготовке самолёта к полётам в условиях больших морозов, через образовавшуюся трещину в дюритовом соеди¬нении маслосистемы через 40 минут полёта появилась течь масла, которая не была своевременно замечена лётчиком. Течь привела к мас¬ляному голоданию и, как следствие, заклиниванию правого мотора. При заходе на вынужденную посадку на реку Лена лётчик не рассчи¬тал и решил пойти на второй круг, но при этом не справился с техни¬кой пилотирования на одном моторе, свалился на правое крыло и стол¬кнулся с землёй9 декабря над Верхоянским хребтом из-за неприспособленности американских дюритов к сильным морозам на Р-40К-10 № 42-10159 летчика 3 ПАП мл. л-та Н.А. Дьякова произошло разрушение хрупкого дюритового соединения маслосистемы. Масло вытекло и произошло заклинивание двигателя. Летчик благополучно произвел вынужденную посадку на фюзеляж на лед реки у склонов Верхоянского хребта. Лидер группы и замыкающий экипаж не проследили за вынужденной посадкой и не установили точного места приземления. В результате потребовалось несколько дней усиленных розысков, чтобы с воздуха отыскать летчика. Н.А. Дьяков был вывезен на оленьих упряжках специально снаряженной экспедицией лишь месяц спустя. Истребитель с места вынужденной посадки эвакуировать не представлялось возможным и он затонул во время весеннего паводка.
Из Приказа № 034 от 29 декабря 1942 г. по 3 ПАП:
9.12.42 г. группа в составе 10 самолетов (10 Р-40, А-20 и В-25), лидируемая майором БЕЛКИНЫМ, со штурманом полка капитаном ИЛЬИЧЕВЫМ, замыкающим лидером ст. лейтенантом БИОХ, перелетая по маршруту СЕЙМЧАН – ЯКУТСК, у ведомого на самолете Р-40 старшины ДЬЯКОВА при подлете к ОЙМЯКОНУ стало падать давление масла. ДЬЯКОВ запросил у лидера вынужденную посадку на аэродром Оймякон. Штурман ИЛЬИЧЕВ группу на аэродром Оймякон не вывел, а майор БЕЛКИН не потребовал курса на Оймякон и не повел группу, а также не отдал приказания замыкающему лидеру сопроводить ДЬЯКОВА на запасные аэродромы, а повел ДЬЯКОВА на неисправной машине в горы, который впоследствии вынужден был произвести посадку в горах, о чем сообщил по радио. Ни лидер, ни замыкающий лидер – ст. л-т БИОХ, а также и ком-р АЭ майор Полянский не вышли из строя, чтобы просмотреть посадку и место посадки ДЬЯКОВА, а продолжали полет по маршруту, бросив товарища в горах на произвол судьбы27 декабря – катастрофа транспортного самолета П-5 на участке Берелех – Сеймчан. Погибли летчик 2 ПАП ст. лейтенант Н.М. Борисов и стрелок-радист И.Ф. Батурин.
30 декабря А-20В при взлете с Якутского аэродрома отклонился на 30-35° от линии взлета, налетел на готовившийся к рейсу самолет Г-1 № Н-262 Якутской авиагруппы ГВФ. «Бостон» поломал ему левую плоскость, затем ударился об ящик с техимуществом, которое в поврежденном состоянии раскидало по площади бензосклада. Чудом на бензохранилище не возник пожар. Случайно спаслись и не были убиты экипажи обоих самолетов.
Первые шесть месяцев (осень 1942 – март 1943 года) были самым аварийным периодом за все трехлетнее существование перегоночной трассы. 3 марта 1943 г. бюро Якутского обкома ВКП(б), проанализировав работу воздушной трассы, отметило, что на трассе создалось крайне тяжелое положение. Со времени организации трассы списано 12 самолетов, подлежит ремонту 26. За четыре месяца работы допущено 41 летных происшествий, в результате катастроф погибли 34 летчика.
Сказывались как слабая подготовленность летно-технического состава, отсутствие опыта перегонки на большие расстояния и в условиях суровой сибирской зимы, а также слабое обеспечение трассы оборудованием и метеоинформацией. Это позже летчики и техники наберут необходимые опыт и уверенность, по всей трассе построят дополнительные аэродромы и запасные посадочные площадки, оснастят их мощными радиопеленгаторами, приводными станциями, рациями и техникой аэродромного обслуживания. А пока…
Военная приемка импортного Управления ВВС КА под командованием полковника М.Г. Мачина до конца 1942 г. приняла от американцев 148 самолетов.
Из 134 принятых самолетов, вылетевших из Фэрбенкса по трассе, достигли Нома 131 самолет, включая 43 Р-40, 58 А-20, 9 В-25, 11 Р-39 и 10 С-47.
Согласно «Доклада о работе 1-й Краснознаменной перегоночной авиационной дивизии за три года (с октября 1942 г. по 1 октября 1945 г.)» из «Исторического формуляра 1 ПАД ГВФ» всего поступило из США на нашу территорию (Чукотку) 114 самолетов, из них - 41 Р-40, 54 А-20, 8 В-25 и 11 Р-39, не считая 10 С-47, переданных для нужд Управления КВТ и перегоночных полков.
Данные несколько не совпадают с цифрами, приведенными в «Выверенной сводке поступлений импортных самолетов в Фэрбенкс и отправки их Фэрбенкса и Нома помесячно с 1-го сентября 1942 г. по 1-ое сентября 1943 г.», составленной Инженерным Управлением НКВТ (ведомство Наркома Внешней торговли А.И. Микояна). На нашу территорию было перегнано 53 А-20 и 9 В-25.
В катастрофах и авариях на территории США (Аляска) были потеряны 1 Р-40, 3 А-20 и 1 В-25. Еще один Р-40, по два В-25 и А-20 находись в ремонте и на месте вынужденных посадок после аварий и поломок.
Перегнан по трассе до Красноярска и сданы специальной комендатуре ВВС 31 самолет, из них – 19 Р-40, 6 А-20 и 6 В-25.
Всего согласно итоговому отчету 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии с октября по конец декабря 1942 г. произошло 7 катастроф (из них 5 – перегоняемая авиатехника) и 13 аварий, в которых погибло 34 авиатора.
Таблица 1: Поступление от советской Военной приемки и отправка самолетов помесячно за 1942 год (из выверенной сводки Инженерного Управления НКВТ)
Таблица 2: Статистика работы Красноярской воздушной трассы ВВС КА за 1942г (из отчета 1 ПАД)
Постоянная ссылка на статью:
- Код: Выделить всё
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=4445
