Полярная Почта

Бурый Сергей Степанович, страница в разделе "Личные и семейные архивы".

Часть 1.

В 1956 году, где-то во второй половине лета, Советские подводные лодки, боевые корабли, а также множество рыболовных судов перебазировались северным морским путем из Балтийского моря и из Мурманска на восток в распоряжение тихоокеанского морского флота. Часть рыболовных судов шли в Китайскую народную республику. Перед Главсевморпути ставилась задача в кратчайший срок провести корабли и обеспечить их безопасность на пути следования до Берингова пролива и далее до Владивостока. Первую половину пути от Мурманска до траверса реки Лена боевые корабли и рыболовные суда прошли нормально, ледовая обстановка была более-менее благополучная для движения судов. Дальше движение было затруднено. Частые ветры гнали с севера к берегу тяжелые льды. Караван фактически застрял, надо было искать выход, особенно тревожились за продвижение подводных лодок. Приближались заморозки. Из Москвы прилетела комиссия во главе с командующим Военно-морского флота в сопровождении заместителя министра гражданского морского флота адмирала Бурханова. Наш экипаж в это время имел в своем распоряжении два самолета «Каталина», и при необходимости иногда пересаживали на «Ли-2», во время проводки в особо сложной обстановке. Приходилось очень много летать, шесть-пять часов на отдых, остальное время — в воздухе. Занимались ледовой разведкой, проводкой кораблей, а больше возили представителей комиссии по пунктам, в которых им необходимо произвести посадку. Часто садились в море среди льдов, подходили к военным кораблям, к подводным лодкам, пришвартовывались, представители комиссии проводили совещание, давали указания и советы. Затем возвращались на самолет, мы взлетали и летели туда, куда требовалось. Такая работа нам нравилась, и выполняли ее мы с некоторой тревогой. Откровенно говоря, погода нас не баловала, сильные ветры создавали большие волны в море, что создавало сложное положение при взлете. После каждого такого взлета я свободно вздыхал, настроение бурно поднималось, в душе непроизвольно возникала радость. Нервозность возникала из-за того, что за спиной находились высокие руководители, мы чувствовали за собой ответственность и за их жизни, поэтому все элементы полета выполнялись точно, безошибочно и осторожно.

Не могу не сказать несколько слов о заместителе министра морского флота адмирале Бурханове. Полярники, моряки, летчики знали его и любили. Он по праву заслужил это, это был очень трудолюбивый человек, необыкновенно добрый и простой в общении со всеми людьми. Он действовал на подчиненных чрезвычайно располагающе, люди без боязни вступали с ним в откровенный разговор, старались выполнить поставленную задачу, как можно лучше.

Напомню, что экипаж самолета — это семья, сплоченная трудом и риском, где так же возможны и неурядицы. Это единый механизм при выполнении работы, командир корабля всегда должен быть уверен в каждом. В то время вторым пилотом у нас Слава Ерохов. Удивительно спокойный, медлительный, на первый взгляд, кажется флегматичным, не требовательным к себе. Но это только кажется, на самом деле, Славка энергичный, до сумасшествия любил летать, и чем сложнее полеты, тем для него было интересней. Смелости у него было больше, чем требуется для пилота. Несколько полный по комплекции, среднего роста, с довольно милым чуть женским лицом, постоянно улыбающийся, с добрыми глазами цвета хаки. Слава был превосходным летчиком, отличным пилотом.

Штурман корабля, Николай Черкасский, очень маленького роста, чересчур подвижный, с черной, несколько взлохмаченной шевелюрой, с большими синими глазами, незначительно выдвинутыми из орбит, что создавало ему глуповатый вид. Коля был человеком действия, он никогда не сидел, был все время в движении, хотя порой в том не было необходимости. Перевезенцев Яша, бортмеханик, неутомительный труженик, в противоположность штурману Черкасскому, был мужчина-гигант, высокого роста, немного узковат в плечах, но жилистый и достаточно сильный. По натуре — добродушный, но в гневе — злой и беспощадный. Был случай, когда он находился в озлобленном состоянии, с ним пробовал заговорить знакомый на его крыльце. И что вы думаете? После короткой, но громкой беседы человек спускался с лестницы почему-то головой вниз, и громко стучал о ступеньки своими ребрами. Яша был темной внешности, с черными гладко причесанными волосами, с усами грузинского настроя, которые создавали впечатление кавказских корней, а вспыльчивый нрав еще больше подтверждал последнее.

Радистом на борту у нас был Петр Рагузин, не в меру разговорчивый, постоянно веселый, смешной, любивший пошутить, хотя это не всякий раз получалось здорово. Петруша был прекрасный радист, исполнительный, чрезмерно подвижный. Небольшого роста, в присутствии других мужчин он выглядел невнушительно. Любил напевать песни, мурлыча себе потихоньку, периодами подхватывая на всю громкость, здорово при этом врал, так как музыкальный слух был плохой. В шутку мы называли его Шаляпиным.

Во время полетов с комиссией мы не брали с собой лишних членов экипажа, в том не было необходимости. Время поджимало, сжатие и скопление мощных льдов под действием ветров в южном направлении усилилось, продвижение кораблей, тем более подводных лодок, становилось невозможным, близились заморозки, вопрос встал о размещении подводных лодок в устье реки Колымы. Корабли, движущиеся от Певека в сторону Берингова пролива, перед проливом Лонга встретили сплошные непроходимые льды, о чем мы предупредили, проведя ледовую разведку. Командованию стало ясно, что в этом году провести суда невозможно, корабли и подводные лодки стали возвращаться в Колыму на зимовку.

Однажды, когда мы проводили ледовую разведку, у нас на борту находились представители, которым подчинялись рыболовные суда. В это время меня вызвал на связь адмирал Бурханов (он летел на Ил-14 из Певека в Нижние Кресты). Спросив мою фамилию по микрофону, он говорит:
— Товарищ Бурый, у вас на самолете находятся два представителя, которым необходимо побывать на флагманском рыболовном судне, провести совещание и передать капитану пакет. Возможно ли, тов. командир корабля, произвести посадку в море? Если опасно, тогда не надо.

— Товарищ адмирал, — отвечаю я, — посадка в точке стоянки кораблей возможна и безопасна. Возможно, возникнут трудности при взлете, ветер 12 метров в секунду, высокая волна, но, учитывая, что самолет не перегружен, бензина уже много выработано, взлетим нормально. В крайнем случае, если взлет не состоится, мы переждем у какого-либо судна, подав им концы. Сейчас мы следуем к месту нахождения судов, периодически будем докладывать.
— Тов. Бурый, мы скоро будем на месте стоянки судов, посмотрим, какое волнение на море, и будем наблюдать за вашей посадкой. Что-либо советовать я вам не могу, вы больше меня знаете, как вам поступить.

Разговор с адмиралом нас вдохновил еще больше, как бы настроил нас, ободрил, вселил в нас уверенность. Нам не раз уже приходилось садиться и взлетать в подобных условиях, и мы не сомневались в своих действиях. Приятно то, что адмирал тревожился за нас, переживал.

Корабли находились на море в нескольких километрах от устья Колымы. Подходим мы к кораблям, а Ил-14 уже кружит над ними. Мы прошли на низкой высоте, опознали бортовой номер флагманского корабля, стали заходить на посадку. В связь со мной вступает Бурханов:
— Товарищ Бурый, сильное волнение, может вам лучше не садиться, не следует рисковать.
— Все будет в порядке, товарищ адмирал, не беспокойтесь, садимся не в первый раз.
Захожу я строго против ветра и сажусь рядом с флагманским кораблем на третий редан — с плюхом, как садятся вороны на землю. Только приводнились, Барханов спрашивает:
— Как посадка, тов. Бурый?
— Все в порядке, товарищ адмирал, идите в Кресты, возможно, мы задержимся.
— Если вы намерены взлетать, то мы вас лучше подождем.
— Взлетать, товарищ адмирал, мы будем обязательно.
— Подождем до взлета.

Волна большая, брызги заливают всю машину, мы выбрасываем плавучие якоря, это делают радист и штурман, подруливаем к корме судна, как бы прячась от волны за кораблем, подаем концы, выключаем моторы. К нам причаливает шлюпка, представителей увозят на корабль. Беседа там проходит в сжатые сроки, вот уже все на борту, мы вновь запускаем моторы, идем на взлет. При взлете большой волной нас дважды выбило, на третий раз мы повисли в воздухе, скорости было достаточно, чтобы машина могла лететь. Такие взлеты недопустимы, опасны, но, как исключение, возможны при малой загрузке самолета. Мы в воздухе, адмирал поблагодарил нас и предупредил, что завтра будут посадки в море и в устье Колымы. Мы поняли, что заправлять самолет бензином надо соответственно. Не буду повторяться, но летать приходилось много, садились там, где необходимо было комиссии. Ил-14 с адмиралом полетел дальше на Кресты, мы же продолжили выполнение задания, так как еще необходимо было произвести разведку льдов.

В эти дни еще произошел такой случай, когда мы здорово пережили и понервничали при полете из Певека в Нижние Кресты. Нам надо было перевести 10 человек моряков из комиссии во главе с адмиралом военно-морского флота. Барханов непосредственно руководил размещением кораблей. Дело было серьезное и ответственное, все тревожились за исход операции. Мы шли в Нижние Кресты через горы Чукотки в облаках на высоте. В начале все было хорошо, временами самолет входил в слабое обледенение, что для самолета не представляло опасности. Анти — обледенительная система хорошо справлялась и легко сбрасывала незначительно появляющийся лед. Через некоторое время неожиданно вошли в зону очень сильного обледенения, лобовое стекло кабины летчиков мгновенно залепило льдом, плоскости, моторы стали обрастать льдом. Винты обледенели, начало трясти моторы, да так сильно, что вот-вот начнут рассыпаться. Чтобы не потерять время, я дал полную мощность моторам и начал разворачиваться на обратный курс, зная, что где-то сзади находится море, во чтобы-то ни стало надо дотянуть до воды, чтобы уйти из обледенения и снизиться до воды.

Самолет быстро тяжелеет, теряет высоту, а под нами горы и туман, снижаться нельзя, можно врезаться в горы. В это время я сильно волновался за пассажиров, находящихся на борту. Нельзя было их погубить, но сам оказался совсем беспомощным перед стихией. Ничего не могу сделать, теряю высоту, чтобы сохранить скорость, при которой самолет может держаться в воздухе. Противо обледенительная система работает на всю мощность, хорошо помогает. Натянутая тягучая резина на ребре атаки плоскостей, надуваясь, разрушает лед, ломает его воздушным потоком, сбрасывает с плоскостей. Устранить же полностью обледенение не возможно, на самолете много уязвимых узлов: моторы, хвостовое оперенье, лодка — все это покрывается льдом, машина тяжелеет и теряет свои летные качества. Самое печальное здесь, что не видно земли, а садиться в тумане в горах, это конец. Все выше перечисленное здорово влияет на психологию людей. Ощущение, прямо скажу, не из приятных, когда попадаешь в такую обстановку, из которой выхода нет, катастрофа, казалось, уже неминуема. Мысленно проживаешь свою жизнь, работает одна мысль, надо спасти пассажиров, надо искать выход. Экипаж — другое дело, мы всегда были готовы к самым трудным поворотам судьбы. Включенный радиоальтиметр показывает 200 метров в момент прохода над горой, затем 800 метров, значит идем между гор. Радиовысотомер точно показывает ту высоту, над которой находится самолет в данный момент. Обледенение уменьшается, но удары срывающегося с лопастей винтов льда оглушительно бьют по лодке. Я не вижу пассажиров, но представляю, как им нехорошо. В кабину пилотов приходит Бурханов, его лицо сосредоточено и озабочено, ясно, что он не меньше нас беспокоится за пассажиров, находящихся на борту. Он довольно-таки тихо спрашивает меня:
— Что, командир, плохо?
— Уже лучше, товарищ адмирал, очень скоро будет хорошо, обледенение затихает, скоро выйдем на воду, с минуты на минуту под нами должна появиться вода.
— Будем возвращаться в Певек.
— Нет, товарищ адмирал, сейчас будем снижаться до воды, на бреющем полете в тумане дойдем до траверса Колымы, и по реке дойдем до Крестов, так будет безопасно. Товарищ адмирал, успокойте, пожалуйста, пассажиров, скажите, что опасность миновала.

Стараюсь разговаривать спокойно, но душевная тревога еще не затихла, постепенно успокаиваюсь, появилась уверенность, что все будет хорошо. Сколько прошло времени, как тряслись моторы и наши души, сейчас не помню, но радость появилась неожиданно, радиовысотомер показал высоту 900 метров, и стрелка замерла, значит под нами вода, значит еще поживет на этом свете.

— Николай, — кричу штурману, — доложи адмиралу, вышли на воду, будем снижаться и следовать в Нижние Кресты.
Снизились до 10 метров, легли на курс для выхода из траверса Колымы. Лед постепенно покидал самолет, моторы как бы успокоились, стали работать ровно, идем в тумане, обледенения нет. Как подошли к траверсу Колымы, туман, как обрезало, остался позади. Пошли по Колыме уже визуально, при хорошей видимости дошли до базы. Комиссия горячо поблагодарила нас, пожали руки всему экипажу.

В заключении скажу, что все было сделано, как задумало руководство операции. С трудом, правда, но успели рассредоточить корабли и подводные лодки в надежных местах Колымы. Зимовка прошла нормально, а с началом навигации все суда дошли до мест назначения. В проводке военных кораблей наш экипаж участвовал уже на сухопутном самолете «Ли-2». Два самолета «Каталина» с большим трудом перегнали в Москву, в это время уже начались заморозки, самолет леденел при рулежке и на взлете, забрызганные стекла кабины пилота мгновенно замерзали, взлете были опасны, как и посадки, все выполнялось по приборам, практически в невидимости.

Полярная Почта

Бурый Сергей. Воспоминания.

Особо важные задания экипажу