Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Кравченко Е. Д. Карпий В. М. С Антарктидой — только на «Вы»

 Записки летчика Полярной авиации-2.jpg
 Записки летчика Полярной авиации-1.jpg
Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды
Кравченко Е. Д. Карпий В. М.
С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.


Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.
Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...
В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...


УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)
© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5


  1. К читателям [3]
  2. Вместо предисловия [5]
  3. От авторов [7]
  4. Первая встреча [13]
  5. Прощание с иллюзиями [17]
  6. Посадка с неисправным шасси [21]
  7. Идем на «Восток» [25]
  8. В погоне за тенью [34]
  9. Ошибка на «Комсомолке» [38]
  10. Черная дыра [43]
  11. На одном крыле [48]
  12. Письма домой [55]
  13. «Золотая» осень [57]
  14. Пурга [59]
  15. Летим к Солнцу [61]
  16. Лыжи с фторопластом [65]
  17. О пользе труда [67]
  18. Со взрывчаткой на борту [69]
  19. Полет с красными лампочками [82]
  20. Остаемся на новый сезон [101]
  21. Минирую карниз [104]
  22. Домой! [105]
  23. Как все начиналось [109]
  24. Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год) [109]
  25. Выбираю свой путь [113]
  26. Ледовая разведка [117]
  27. На поиск — с «мечтателем» [128]
  28. Из воспоминаний М. И. Шевелева [131]
  29. Уроки «стариков» [132]
  30. Из воспоминаний И. П. Мазурука [134]
  31. Хорошая работа [137]
  32. Из воспоминаний М. И. Шевелева [139]
  33. Взлет «по-полярному» [140]
  34. Избушки на курьих ножках [147]
  35. Из воспоминаний М. И. Шевелева [151]
  36. В Нагурской [151]
  37. Из воспоминаний И. П. Мазурука [153]
  38. На «бревне» [156]
  39. Возвращение [158]
  40. Сюрприз под Новый Год [165]
  41. Прощай, «Полярка» [168]
  42. Из архива Д. Ф. Островенко (1970 г.) [170]
    Письмо к Л. И. Брежневу [170]
  43. Из воспоминаний М. И. Шевелева [173]
  44. Будем жить [176]
  45. Из воспоминаний М. И. Шевелева [177]
  • Как менялись акценты [181]
  • По морям и океанам [185]
  • Инспекционный рейс [192]
  • Восток — дело тонкое [198]
  • Подарок судьбы [201]
  • Разлетаемся «по углам» [206]
  • «Грязное» топливо [208]
  • Загадка «Вилки» [214]
  • «Обь», чай и Москаленко [218]
  • День «икс» [221]
  • Спасение с «пересадкой» [223]
  • Хуже нет, чем ждать [224]
  • Обстоятельства — против нас [230]
  • Плотников и его эпопея [233]
  • «Зимовка» на зимовке [235]
  • Летчики-водопроводчики [238]
  • Трещина на «кабане» [239]
  • Фляжка из нержавеющей стали [246]
  • Когда дела идут и вкривь, и вкось [257]
  • Осечка [263]
  • Над хаосом [265]
  • «Гейзеры» в горах Страткон [269]
  • В пустыне [272]
  • Спасти человека [278]
  • Дурак с инициативой [298]
  • Потери [301]
  • Даешь «двадцать четвертую»! [302]
  • Загадка гибели Заварзина [307]
  • Авиацию «нельзя насиловать» [317]
  • Идем на помощь полякам [325]
  • По лезвию бритвы [328]
  • На бюрократических рельсах [330]
  • Удары судьбы [335]
  • Гости из Москвы [345]
  • Неожиданный подарок [349]
  • Решение на вылет [351]
  • В «плену» у капитана «Гижиги» [354]
  • Антарктический отряд: планы и перспективы [357]
  • Сюрпризы, сюрпризы [364]
  • Антарктическая легенда [376]
  • Удар в спину [414]
  • В отступление от правил [420]
  • Опять аврал [423]
  • Бери больше — вези дальше [430]
  • В лапах «ротора» [435]
  • Неоправдавшийся прогноз [439]
  • О бане [441]
  • В гостях у австралийцев [442]
  • Верь интуиции [444]
  • Рейс на купол «С»[447]
  • Без промежуточной посадки [450]
  • На финише [454]
  • «Играющий тренер» [456]
  • Странное назначение [461]
  • В ловушке [463]
  • Спасательная экспедиция [465]
  • Стоит ли лезть на рожон? [466]
  • Еще одна потеря [471]
  • Как мы «выпрыгнули» из реки [472]
  • "Песчинка" в космосе [475]
  • Рейс в неизвестность [479]
  • Гибель экипажа Петрова [487]
  • Ил-76ТД — первый визит [494]
  • Из дневников В. Карпия, участника первого сверхдальнего перелета Ил-76ТД из Москвы в Антарктиду [495]
  • Легких экспедиций не бывает [516]
  • На «Дружной-3» [530]
  • На охоту за «Дружными» [533]
  • Чудеса бухты Нурсель [536]
  • Прощание с «808-й» [540]
  • Встреча с министром [544]
  • Осталось три Ил-14 [557]
  • Годен. По индивидуальной оценке [565]
  • Театр абсурда [568]
  • Испытания «Чебурашки»[570]
  • Там, где никто не летал [571]
  • Тяжкий груз «Метелицы» [575]
  • Маховик раскручивается [578]
  • Пожар [582]
  • В гостях на «Халли-Бей» [587]
  • Неожиданный «гость» [589]
  • Героизм есть героизм [592]
  • О нашем «комиссаре» [598]
  • Неожиданное приглашение [599]
  • Во власти врачей [600]
  • Загадка Голованова [602]
  • Ил-14: легендарная эпопея завершена [610]
  • Вместо эпилога [615]
  • Командиры летных отрядов и их заместители в Советских и Российских антарктических экспедициях [619]
  • Иллюстрации (вклейка 1)
  • Иллюстрации (вклейка 2)

  • Загадка Голованова

    Поздней осенью 1989 года готовилась к уходу в Антарктиду 35-я САЭ. Ее начальником — и сезонным и зимовочным — назначили опытнейшего полярника, который много лет отработал в высоких широтах, — Владислава Михайловича Пигузова. «Перестройка», проводимая Горбачевым в СССР, самым негативным образом сказалась на подготовке этой экспедиции, впрочем, как и на всей жизни все еще великого СССР.

    Планы руководства УГАЦ, которые «верстались» на Большой земле еще тогда, когда в Антарктиде работала наша 34-я САЭ, рухнули — для авиаотряда удалось собрать гораздо меньше авиатехники, чем намеревались вначале. В его распоряжении оказались всего три самолета Ил-14, которые мы оставляли на зимнее хранение в «Молодежной», три вертолета Ми-8 и один самолет Ан-2. Все! Объем полевых исследований теперь значительно сократился, а в Западном секторе Антарктиды их вообще не планировали.

    Два самолета Ил-14 должны были выполнять полеты из «Мирного» на станцию «Восток». Один Ил-14, один Ми-8 и один Ан-2 готовили для работы в районе залива Прюдс на полевых базах «Дружная-4», «Союз» и на станции «Прогресс». Командиром отряда шел А. С. Федорович, его заместителем по летной работе — А. А. Егоров, который должен был находиться с двумя экипажами Ми-8 на научно-экспедиционном судне, а заместителем командира по ПВР — В. П. Гаврилин, раньше уже летавший в Антарктиде пилотом на Ил-14. Старшим инженером уходил О. Г. Акимов, неоднократный участник антарктических экспедиций.Личный состав перевозили экспедиционные морские суда и тяжелые самолеты Ил-18Д (командир экипажа В. А. Чумаков) и Ил-76ТД (командир Р. А. Златоверховников).

    Я остался на Большой земле — меня назначили диспетчером Антарктического авиаотряда, в обязанности которого входило решение множества проблем, что выпадали на долю моих товарищей в Южном полушарии. Если же моих полномочий не хватало, я подключал к их решению начальников рангом повыше.

    Откровенно говоря, я еще не ощутил в полной мере, что уже навсегда отлучен от Антарктиды и дорога туда мне заказана навсегда. Мне казалось, что я получил всего лишь очередную передышку, что пройдет год-два и снова начну собираться туда, где жизнь не мед и не сахар, но ты чувствуешь себя человеком в самом лучшем понимании этого слова. Да и работа, на которую меня перебросили, заставляла держать себя в «тонусе» — радиограммы шли одна за другой, и редко какая из них теперь заставляла сердце биться радостно — все чаще оно сжималось в тревоге и печали.

    Работу начали в Антарктиде по плану, что всех весьма обнадеживало, но вскоре эти надежды стали рассеиваться как дым. Поскольку архив летного отряда 35-й САЭ не сохранился, события, которые с ним связаны, пришлось восстанавливать по памяти и по рассказам их участников.

    В начале декабря экипаж Виктора Голованова на Ил-14 номер 41834 выполнил несколько полетов в районе залива Прюдс и в горах Принс Чарльз. 7-го числа после взлета с аэродрома станции «Прогресс» у самолета не убрались шасси и закрылки. Ил-14 продолжал набирать высоту, направляясь в «Молодежную», а это дорога длинная, более 1000 километров, через ледник высотой около 3000 метров. Ясно, что с выпущенными шасси и с закрылками, которые находились во взлетном положении, долететь до «Молодежной» они не смогут — топлива не хватит. Второй пилот Александр Акимов предложил произвести посадку на «Дружной-4», расположенной рядом по маршруту полета. Командир экипажа вначале помедлил с принятием решения, но, увидев, что самолет замедляет набор высоты, согласился с предложением второго пилота. Произвели вынужденную посадку на «Дружной-4», где в это время находился старший инженер отряда Олег Акимов с технической бригадой. На пробеге еще раз попробовали убрать закрылки, и они послушно заняли свое место. Позже Акимов рассказывал, что при визуальном осмотре обнаружить дефект не удалось. Запустили правый двигатель. Давление в гидросистеме — в норме, скорость выхода и уборки закрылков, также, как и фиксация их в нужном положении. Опробовать шасси на уборку и выпуск в полевых условиях на земле невозможно. Решили, что причина неполадок — воздушная пробка в трубопроводах, хотя фильтры гидросистемы после зимовки снимали, промывали, и самолет после этого летал. Вторая побочная причина — замерзание конденсата в гидросистеме. Но это были лишь предположения, поскольку выявленный дефект больше не повторился.

    После осмотра самолета экипаж снова взлетел. Шасси и закрылки убрались нормально. Набрали высоту 2200 метров, взяли курс на «Молодежную». В этот момент правый масломер показал быстрый уход масла из системы, загорелась контрольная лампочка, давление его упало, стрелка указателя оборотов начала раскачиваться и стала показывать нестабильную работу двигателя. Второй пилот подал команду: «Правому флюгер!» Командир сначала отменил ее, пытаясь проанализировать создавшуюся ситуацию и найти другой выход, но, понимая, что на одном двигателе далеко не улетишь, вернулся к первому решению: «Флюгер — правому!» Бортмеханик Юрий Изотов мгновенно выполнил команду. Винт зафлюгировали и со снижением развернулись на «Дружную-4». Сели по диагонали посадочной площадки, поскольку времени на нормальный заход не было. Техническая бригада снова приступила к осмотру двигателя, после которого Акимов сделал заключение: «Частичное разрушение двигателя произошло из-за масляного голодания. Винт все же проворачивался от руки. Сняли магнитные пробки маслоотстойника и переднего маслонасоса и обнаружили осколки металла. Это — эксплуатационный дефект. Его предполагаемая его причина — износ отдельных деталей поршневой группы. Этот двигатель прошел уже три ремонта, межремонтный ресурс подходил к концу, хотя его для этой экспедиции и должно было хватить. Но детальную экспертизу в полевых условиях сделать невозможно — только в условиях ремонтного завода.

    Пришлось в течение двух недель ждать, пока на «Дружную-4» на морском судне не доставили другой двигатель из «Молодежной». Заменили поврежденный мотор, отрегулировали по всем параметрам, выполнили его контрольный «облет» — все показания соответствовали техусловиям. Самолет допустили к эксплуатации, но на экипаж легла большая психологическая нагрузка — в один день пришлось пережить столько отказов.

    19 декабря экипаж Василия Ерчева привез на «Дружную-4» экипаж Андрей Моряшина с пилотом-инструктором Валерием Радюком для приемки этой отремонтированной машины, а сам, забрав «команду» Голованова, вернулся в «Молодежную». Отремонтированный Ил-14 ушел в «Мирный».

    Работа продолжалась. Ночью 8 января 1990 года четыре индийских геолога, работая в горах Вольтат, задохнулись в палатке от угарного газа. Тела погибших пришлось вывозить на самолете Ил-14 в «Молодежную», а затем на Ил-76ТД в Индию. Тогда же, в начале января на станции «Прогресс» получил тяжелую травму сотрудник авиаотряда С. С. Быков. Местные врачи сделали ему сложную операцию — удалили селезенку. Наш товарищ остался жив.

    К этому времени Андрей Моряшин отлетал под руководством Валерия Радюка необходимую программу подготовки и получил допуск к самостоятельным полетам. Почти месяц работа шла спокойно, как и положено в середине сезона, а беда нагрянула «под занавес»...

    19 февраля наметили очередной вылет двух Ил-14 на «Восток». Стояла ясная погода, но на большой высоте четкой белой полосой обозначилось струйное течение с запада, у земли буйствовал стоковый ветер, а сильная низовая метель снижала видимость, ухудшая условия для вылета тяжело нагруженных машин. Теплые воздушные массы проникли далеко на ледник и, остывая, создавали инверсионный слой, внешне похожий на низколежащие плотные облака, в которых Ил-14 обычно ждут обледенение и болтанка. Но лететь надо...

    Моряшин взлетел первым. В 2 часа 16 минут по московскому времени на Ил-14 номер 41803 ушел в небо и экипаж В. И. Голованова. Виктор летал по этой трассе много раз, случалось, попадал в очень тяжелые переделки, и, казалось, уж экипажу, которым он руководит, ничто грозить не может. С Антарктидой у него сложились свои, несколько необычные отношения — порой, он бросал ей вызов тогда, когда этого, на мой взгляд, делать не следовало, шел на риск, без которого можно было обойтись... Но, как ни странно, Антарктида эти «выходки» ему прощала: как строгий воспитатель, который, вопреки логике, случается, прощает нелепые поступки любимому воспитаннику. Я понимал, что рано или поздно Антарктида постарается на нем «отыграться» и взять свое. Предупреждал Виктора об этом — мы ведь были старыми товарищами, — но он лишь улыбался в ответ. Веселый, разбитной, поэт и художник — он был классическим романтиком 60- 70-х годов, которого, казалось, ничто не может выбить «из седла»...

    Когда они далеко залезли на ледник и набрали высоту 3200 метров, стрелка указателя оборотов правого двигателя вдруг заметалась, стали падать показатели наддува воздуха. Следом начала прыгать вверх-вниз стрелка указателя давления масла, и тут же оно пошло на убыль. Машина «клюнула» носом и самопроизвольно пошла на снижение, со скоростью до 8 метров в секунду. Резко снизилась приборная скорость — до 180 км/ч. Нештатная ситуация развивалась очень быстро и требовала мгновенных решений, ведь полет Ил-14 на одном двигателе на такой высоте без снижения невозможен. К тому же машина полностью заправлена и загружена, а ледник где-то под ними совсем близко. По команде Голованова бортмеханик зафлюгировал винт правого двигателя, но это мало помогло — самолет продолжал быстро снижаться. Они вошли в инверсионный слой, и тут же попали в сильную низовую метель — видимость упала «до нуля». О какой-то управляемой посадке нечего было и думать — командир и второй пилот с трудом удерживали Ил-14 от резких кренов и опускания носа, ведя самолет только по приборам. Наконец они показали, что скорость полета и вертикального снижения стабилизировались. Стало ясно — ледник совсем рядом, и машина идет на воздушной подушке. А через несколько мгновений почувствовали, как левый двигатель коснулся снега, машина легла на фюзеляж, пропорола снежную целину и, упершись правым двигателем в снежный передув, затихла. По себе знаю, что в подобных ситуациях кажется, будто время застывает, перестает двигаться. Позже, когда я встретился с экипажем, они сказали, что столкнулись с тем же — время словно остановилось. Может, на человека так влияет неизвестность, которая ждет его впереди? Не знаю...

    Бортрадист Павел Терехов «блиндом» сообщил в «Мирный» об отказе правого двигателя, вынужденной посадке, о том, что пострадавших нет. Поскольку даже такой опытный штурман, как Игорь Корнюшенко точно определить координаты места приземления не мог, Терехов указал их приблизительное значение.

    Открыли дверь. Воет метель, сильный ветер валит с ног, снежная пелена застилает окружающий мир — даже конца крыла не видно. Но страшнее всего мороз — показания термометра ушел за отметку минус 50 градусов. И вот тут начались странности, разгадку которым я так и не нашел...

    Когда второй пилот Саша Акимов предложил обложить самолет плитами из снега, чтобы хоть как-то уменьшить его выхолаживание, командир отмел это предложение. Он также не разрешил экипажу воспользоваться плитой, подключенной к баллону с газом, поскольку считал, что пятна масла и бензина, без которых не встретишь ни один грузовой Ил-14, могут вспыхнуть от огня плиты. И это тогда, когда все мы, в том числе и Виктор, в полете пользовались ею для приготовления еды и чая.

    Каждый человек переживает шок по-своему. Один теряет способность мыслить и отдает себя на волю обстоятельств, другой — намертво замыкается в себе, третий — впадает в истерику. И лишь очень хладнокровные люди, зажав волю «в кулак», пытаются действовать трезво и расчетливо, когда на их долю выпадает беда.

    Голованов же после посадки не поднялся с кресла, сидел, укутавшись в куртку, и лишь мрачно отвергал предложения экипажа, сам при этом не предпринимая ничего, что могло бы облегчить и его собственное положение, и состояние тех, кто оказался с ним рядом в этом полете.

    Когда мы работали над этой книгой, мне вдруг сообщили, что Виктор Голованов неожиданно ушел из жизни, уже здесь, на Большой земле. Поэтому я не успел узнать от него самого, что руководило им тогда, в ледяной пустыне, когда они совершили вынужденную посадку. Теперь можно лишь догадываться, какие тяжелые думы одолевали его. Я знал его больше 30 лет, видел, как решительно, смело и умело он может действовать в самых экстремальных ситуациях, и поэтому не думаю, что он полностью отрешился от сложившейся обстановки.

    Просто в трех экспедициях подряд на его долю выпадали, мягко говоря, больше неудачи, последствия которых вели к тяжелым поте¬рям. Год передышки, 35-я САЭ, и вот уже только в ней — третья вынужденная посадка... Не хочешь, а поверишь в какую-то мистику, будто «старуха с косой» наступает тебе на пятки... Тут поневоле задумаешься.

    Не легче, чем командир, переносил случившееся и бортрадист Павел Терехов. Он-то, отлетавший много лет в разных районах Арктики и Антаркиды, хорошо понимал, насколько печально может закончиться этот полет, если им быстро не придут на помощь. К счастью, второй пилот, штурман и бортмеханик не потеряли самообладания и жажду жизни. Вскрыли неприкосновенный запас, но там оказался лишь пакет с леденцами, которые входили в ИЗ рейсовых самолетов на Большой земле. Не все ушли в полет с полным комплектом климатической одежды и обуви, хорошо хоть спальных мешков хватило на всех... Командир, к сожалению, не установил дежурства, остро необходимого в столь тяжелых случаях, чтобы кто-то не заснул навсегда. Мороз и ветер быстро выстудили самолет, и температура в нем сравнялась с наружной, поскольку любое использование огня Голованов запретил. Брикеты мяса, которые везли на «Восток», стали каменными...

    Когда экипаж Моряшина подлетал к «Востоку», он получил информацию о случившемся и указание срочно вернуться в «Мирный», дозаправиться, взять на борт пилота-инструктора Радюка и начать поиски пропавшего Ил-14. Но командир принял другое решение — прийти на «Восток», быстро разгрузиться и попытаться найти Ил-14 Голованова на обратном пути. Сделать это не удалось... Они сели в «Мирном», заправили самолет, упаковали в старую теплую одежду газовый баллон, паяльную лампу, бутылку со спиртом на тот случай, если кто-то все же получил травму или обморозился (кстати, спирт так и не был израсходован и вернулся на станцию), уложили все это в ящик и взлетели...

    К этому времени экипаж Голованова все-таки запустил ОДВ-300 — небольшой бензиновый двигатель с генератором, входивший в оборудование полярного варианта Ил-14, и смог наладить с самолетом Моряшина дальнюю связь, хотя и неустойчивую. Но Радюку с экипажем удалось, пеленгуя этот слабенький сигнал, точно выйти в район, где лежал самолет Голованова, и установить связь с ним уже на УКВ — у терпящих бедствие нашлась радиостанция Р-855, маленькая, карманная, работающая на дальности в 10-15 км. Как оказалось, «легли» они в 560 километрах от «Мирного», на высоте около 3000 метров...

    А Антарктида продолжала буйствовать — низовая метель укрывала подстилающую поверхность, занося снегом лежащую «на брюхе» машину, видимость на малой высоте не превышала 200-500 метров. В этих тяжелых условиях Радюк сделал несколько пробных визуальных заходов и сбросил груз «по-торпедному».

    В «Мирном» объявили чрезвычайное положение. Начальник экспедиции дал указание трем санно-гусеничным поездам, работавшим на ледниках, срочно идти на помощь экипажу Голованова в район, обозначенный Радюком. Руководителем спасательных работ назначили заместителя командира отряда Александра Егорова, который с вертолетной группой находился в это время на судне, стоявшем на рейде «Мирного». Он вместе с экипажем Анатолия Климова быстро перелетел на станцию, оперативно разобрался со сложившейся обстановкой, четко поставил задачу каждому экипажу... Любой потерянный час грозил бедой тем, кто оказался в пустыне.

    ... В составе 35-й САЭ проходил испытания новый самолет Ан-28, который в декабре 1989 года доставил в «Молодежную» НЭС «Михаил Сомов». Летно-испытательный отряд из 13 человек возглавлял Б. Б. Бораш. Из «Молодежной» самолет перегнали в «Мирный», используя промежуточные подбазы топлива. Ан-28 оказался хорошей машиной, оборудованной лыжами. Он мог перевозить до 17 пассажиров и различные грузы, ему требовалось всего 300 метров для взлета. На нем испытатели выполнили более 70 полетов, проведя в небе более 100 часов. Попытались решать на нем и основную задачу: первый полет из «Мирного» на «Восток», через две промежуточные подбазы, был выполнен 16 января 1990 года. Всем оказался хорош этот самолет, он с успехом заменил бы Ан-2 и Ми-8 на полевых работах или на коротких трассах для доставки людей и грузов, но принять вахту у Ил-14 никак не мог — дальность полета его в условиях Антарктиды была явно маловатой! Однако его тоже подключили к поискам пропавшего Ил-14. Первый вылет Ан-28 не принес результатов. 21 февраля его использовали уже для других целей — для переброски к одному из санно-гусеничных поездов, вышедших в район вынужденной посадки Ил-14, топлива для Ми-8, где была организована подбаза. В этот же день Ил-14 Моряшина и Радюка, взяв на борт упакованные продукты, выполнили второй поисковый полет, но снова безрезультатно.

    В это время в экипаже Голованова события развивались своим чередом. Ночью с 21 на 22 февраля установилась ясная тихая погода, метель улеглась, засияли звезды, ярко стал виден Южный Крест. Как рассказывал Александр Акимов, они открыли дверь, чтобы найти сброшенный груз, и совершенно неожиданно для себя, увидели вездеход «Харьковчанку». Когда же подошли к ней ближе, то обнаружили сброшенный ящик. Эту шутку сыграла с ними оптическая иллюзия, вызванная, скорее всего, состоянием атмосферы и тем психологическим настроем, когда видишь то, что хотелось бы увидеть. Забрали ящик, моторным чехлом отгородили от бензобаков небольшое пространство, разожгли паяльную лампу, вставили ее сопло в буровую трубу, высунув ее конец в щель двери для отвода гари. Получилась маленькая, защищенная со всех сторон, площадка, где, наконец-то, можно было немного отогреться. Стали думать, как обозначить свое местоположение поисковому самолету. Из всего запаса ракет только три оказались пригодными для использования. Дымовых шашек на борту не нашлось, а фальшфейеры годятся только для ночи — днем при солнечном свете их почти не видно. В конце концов, второй моторный чехол разложили на улице, облили бензином, а также еще установили шест с красным куском материи от транспарантов — что-то наподобие флага. У крыльев поставили бочки, заполненные ветошью и облитые бензином... Оставалось пережить самое мучительное — ожидание, до того, как появятся спасатели.

    22 февраля экипаж Ми-8 Анатолия Климова вылетел к санно-гусеничному поезду. После того, как он дозаправил вертолет топливом, его повел за собой Ил-14 Моряшина и Радюка, подошедший с «Мирного». В такой связке они шли больше часа. Погода ясная, но с востока наползают сумерки... Выходят в район, где должен лежать самолет Голованова, но машины не видно — занесло снегом. Радюк включает проблесковые огни, посадочные фары и начинает барражировать над ледовой пустыней, перекладывая машину из виража в вираж, давая возможность экипажу получше рассмотреть обстановку внизу. Наконец, слева на борту засекли вспышку ракеты, мелькнувшую по небу, как искорка. И тут же появилась связь на УКВ.

    Экипаж, терпящий бедствие, зажигает чехол и ветошь в бочках, но из-за недостатка кислорода они горят едва заметным голубым пламе¬нем. А сумерки все сгущаются, тени от застругов исчезают... Наконец, Ми-8 приземляется. Пока экипаж Голованова занимал места в его кабине, Олег Акимов произвел внешний осмотр лежащего на фюзеляже Ил-14. Инженерно-техническая служба из Москвы прислала ему указание: «Снять маслопробку на предмет металлической стружки», но, похоже, эти ребята совершенно не представляли себе, как это можно сделать при 50-градусном морозе, на высоте 3000 метров, когда двигатель почти целиком занесен снегом, спрессованным за трое суток ветрами, как бетон. Да еще имея на борту Ми-8 экипаж, чудом избежавший смерти, который нуждается в срочном медицинском обследовании...

    Поэтому делать выводы о причинах отказа Акимову пришлось, проанализировав характер его проявления: «Наиболее вероятная причина — замерзание маслорадиатора или забивание его трубок, что привело к срабатыванию обводного клапана. Отсюда — все вытекающие последствия. Межремонтного ресурса двигателя достаточно для выполнения сезонных работ. Конструктивный недостаток исключен».

    Пред.След.