Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Кравченко Е. Д. Карпий В. М. С Антарктидой — только на «Вы»

 Записки летчика Полярной авиации-2.jpg
 Записки летчика Полярной авиации-1.jpg
Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды
Кравченко Е. Д. Карпий В. М.
С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.


Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.
Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...
В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...


УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)
© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5


  1. К читателям [3]
  2. Вместо предисловия [5]
  3. От авторов [7]
  4. Первая встреча [13]
  5. Прощание с иллюзиями [17]
  6. Посадка с неисправным шасси [21]
  7. Идем на «Восток» [25]
  8. В погоне за тенью [34]
  9. Ошибка на «Комсомолке» [38]
  10. Черная дыра [43]
  11. На одном крыле [48]
  12. Письма домой [55]
  13. «Золотая» осень [57]
  14. Пурга [59]
  15. Летим к Солнцу [61]
  16. Лыжи с фторопластом [65]
  17. О пользе труда [67]
  18. Со взрывчаткой на борту [69]
  19. Полет с красными лампочками [82]
  20. Остаемся на новый сезон [101]
  21. Минирую карниз [104]
  22. Домой! [105]
  23. Как все начиналось [109]
  24. Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год) [109]
  25. Выбираю свой путь [113]
  26. Ледовая разведка [117]
  27. На поиск — с «мечтателем» [128]
  28. Из воспоминаний М. И. Шевелева [131]
  29. Уроки «стариков» [132]
  30. Из воспоминаний И. П. Мазурука [134]
  31. Хорошая работа [137]
  32. Из воспоминаний М. И. Шевелева [139]
  33. Взлет «по-полярному» [140]
  34. Избушки на курьих ножках [147]
  35. Из воспоминаний М. И. Шевелева [151]
  36. В Нагурской [151]
  37. Из воспоминаний И. П. Мазурука [153]
  38. На «бревне» [156]
  39. Возвращение [158]
  40. Сюрприз под Новый Год [165]
  41. Прощай, «Полярка» [168]
  42. Из архива Д. Ф. Островенко (1970 г.) [170]
    Письмо к Л. И. Брежневу [170]
  43. Из воспоминаний М. И. Шевелева [173]
  44. Будем жить [176]
  45. Из воспоминаний М. И. Шевелева [177]
  • Как менялись акценты [181]
  • По морям и океанам [185]
  • Инспекционный рейс [192]
  • Восток — дело тонкое [198]
  • Подарок судьбы [201]
  • Разлетаемся «по углам» [206]
  • «Грязное» топливо [208]
  • Загадка «Вилки» [214]
  • «Обь», чай и Москаленко [218]
  • День «икс» [221]
  • Спасение с «пересадкой» [223]
  • Хуже нет, чем ждать [224]
  • Обстоятельства — против нас [230]
  • Плотников и его эпопея [233]
  • «Зимовка» на зимовке [235]
  • Летчики-водопроводчики [238]
  • Трещина на «кабане» [239]
  • Фляжка из нержавеющей стали [246]
  • Когда дела идут и вкривь, и вкось [257]
  • Осечка [263]
  • Над хаосом [265]
  • «Гейзеры» в горах Страткон [269]
  • В пустыне [272]
  • Спасти человека [278]
  • Дурак с инициативой [298]
  • Потери [301]
  • Даешь «двадцать четвертую»! [302]
  • Загадка гибели Заварзина [307]
  • Авиацию «нельзя насиловать» [317]
  • Идем на помощь полякам [325]
  • По лезвию бритвы [328]
  • На бюрократических рельсах [330]
  • Удары судьбы [335]
  • Гости из Москвы [345]
  • Неожиданный подарок [349]
  • Решение на вылет [351]
  • В «плену» у капитана «Гижиги» [354]
  • Антарктический отряд: планы и перспективы [357]
  • Сюрпризы, сюрпризы [364]
  • Антарктическая легенда [376]
  • Удар в спину [414]
  • В отступление от правил [420]
  • Опять аврал [423]
  • Бери больше — вези дальше [430]
  • В лапах «ротора» [435]
  • Неоправдавшийся прогноз [439]
  • О бане [441]
  • В гостях у австралийцев [442]
  • Верь интуиции [444]
  • Рейс на купол «С»[447]
  • Без промежуточной посадки [450]
  • На финише [454]
  • «Играющий тренер» [456]
  • Странное назначение [461]
  • В ловушке [463]
  • Спасательная экспедиция [465]
  • Стоит ли лезть на рожон? [466]
  • Еще одна потеря [471]
  • Как мы «выпрыгнули» из реки [472]
  • "Песчинка" в космосе [475]
  • Рейс в неизвестность [479]
  • Гибель экипажа Петрова [487]
  • Ил-76ТД — первый визит [494]
  • Из дневников В. Карпия, участника первого сверхдальнего перелета Ил-76ТД из Москвы в Антарктиду [495]
  • Легких экспедиций не бывает [516]
  • На «Дружной-3» [530]
  • На охоту за «Дружными» [533]
  • Чудеса бухты Нурсель [536]
  • Прощание с «808-й» [540]
  • Встреча с министром [544]
  • Осталось три Ил-14 [557]
  • Годен. По индивидуальной оценке [565]
  • Театр абсурда [568]
  • Испытания «Чебурашки»[570]
  • Там, где никто не летал [571]
  • Тяжкий груз «Метелицы» [575]
  • Маховик раскручивается [578]
  • Пожар [582]
  • В гостях на «Халли-Бей» [587]
  • Неожиданный «гость» [589]
  • Героизм есть героизм [592]
  • О нашем «комиссаре» [598]
  • Неожиданное приглашение [599]
  • Во власти врачей [600]
  • Загадка Голованова [602]
  • Ил-14: легендарная эпопея завершена [610]
  • Вместо эпилога [615]
  • Командиры летных отрядов и их заместители в Советских и Российских антарктических экспедициях [619]
  • Иллюстрации (вклейка 1)
  • Иллюстрации (вклейка 2)

  • Прощание с «808-й»

    Но беда одна не ходит. В народе говорят, что ласточка приносит добрую весть, а ворона накаркает беду. Вот такая «ворона» и залетела к нам. Я получил радиограмму: «В ходе послеполетного осмотра шасси Ил-14 номер 61650 в «Молодежной» обнаружены трещины силового элемента крепления правой лыжи. Для решения вопроса о ремонте и дальнейшей эксплуатации лыжи необходимо присутствие инженера. В «Мирном» есть комплект лыж. Белов». Есть-то есть, но группа «Мирного» работает напряженно. Да и запас топлива для дозаправки в «Молодежной» крайне ограничен. В «Новолазаревской» — та же картина. Топливо я взял под жесткий контроль и давал только разовые разрешения на его использование буквально по литрам. Машина встала на прикол.

    Следом — еще одно сообщение: «8 февраля на базе «Дружная-3» при очередном техобслуживании Ил-14 номер 41808 обнаружены трещины в сварных швах подкоса, в вилке передней ноги, сквозные трещины в стаканах основных стоек в районе проушин шлиц-шарниров в верхней части». Предположительно трещины могли образоваться в результате страгивания самолета буксировочным тросом при помощи трактора. В процессе летной работы появление таких трещин маловероятно, поскольку полеты этой машины производились только с подготовленных аэродромов.

    И эта машина встала на прикол. Полетели телеграммы. В «Молодежной» и «Мирном» есть стойки и приспособления для ремонта, а чем их доставить-то. С трудом выкрутились из этой ситуации, но машины несколько дней простояли. А уже идет февраль, погодные условия ухудшаются.

    Новая проблема. 17 февраля заканчивается срок межремонтного ресурса Ил-14 номер 41808. Учитывая то, что сезонные работы продлили до конца марта, еще в первых числах января отправил в Москву десяток телеграмм с просьбой решить вопрос о продлении ресурса этой машины до 1 апреля. Приходили те же запреты или странные предложения выполнять работу четырьмя экипажами на трех самолетах, два из которых, чисто транспортные, работали в «Мирном» за 6000 километров. А эти два Ил-14 были оборудованы научной аппаратурой и взаимозаменяемость их исключалась. Летать же двумя экипажами круглосуточно не позволяет короткий световой день в феврале-марте (ведь полеты-то съемочные, да и аэродромы не оборудованы радионавигационными системами и светостартами). В общем, все предложения были настолько дилетантскими, что я порой диву давался, изучая их. Наконец, после «нажима» со стороны науки на более высоком уровне, разрешили продлить срок ресурса «808-й» до 1 марта. Этого, конечно, было недостаточно, тем более, что ее приказали к этому сроку еще и перегнать в «Молодежную» для погрузки на корабль. Но я понимал, что при неустойчивой и плохой погоде в этот период года для перегонки ее потребуется пять-шесть дней. По этим причинам, скрепя сердце, пытаясь выкроить время хотя бы для нескольких съемочных полетов, после совещания со старшим инженером я вынужден был 23 февраля дать телеграмму своему руководству: «Из-за продления срока службы машины значительно меньше потребного для выполнения программных работ крайне необходимо использовать данный самолет на «Дружной-3»... Учитывая вышеизложенное, просим вашего разрешения на этот шаг. Все съемное оборудование, ресурсные агрегаты будут демонтированы и доставлены в Мячково. Ответ прошу срочно». И 25 февраля мы такое разрешение от командира МОАО Ю. А. Филимонова получили. Я помнил еще, что остаточная стоимость самолета после катастрофы экипажа В. Заварзина составила всего 1600 рублей.

    1 марта самолет был законсервирован, украшен лентами, бантами и отбуксирован на окраину поселка, где мы его установили на вечное хранение. Все жители поселка пришли проводить «на пенсию» старого доброго товарища — Ил-14 номер 41808, тот самый, на котором нам пришлось летать на «Восток» при морозе в 63 градуса... В этот день ни у кого я не увидел улыбки на лице.

    ... На «Дружной-3» заканчивались работы по программам «Севморгеологии», и 10 марта мы перелетели в «Молодежную» для продолжения работ по программе ГУГКа. Закончили их 24 марта.

    В связи с тревожными сообщениями с базы «Союз», связанными с ухудшением метеоусловий и малым ресурсом жизнеобеспечения, 17 марта экипажи Радюка и Кунаева выполнили два рейса по вывозу оттуда 15 человек и грузов. После этого самолеты законсервировали на зиму. На «Дружной-3» вертолетный экипаж Лепешкина практически не летал из-за плохих метеоусловий и объем его работ «перенесли» на апрель. Прибыв на «Новолазаревскую» 31 марта, к 7 апреля этот экипаж закончил выполнение программы, вертолет погрузили на судно для отправки на Родину. Еще несколько дней мы кочевали у берегов Антарктиды, собирая сотрудников экспедиции со станций и пересаживаясь с судна на судно. 19 апреля большая часть авиаотряда отправилась домой во Владивосток с заходом в Порт-Луи и Сингапур.

    Подводя итоги прошедшей экспедиции, я не могу не отметить действенную помощь командира МОАО Юрия Александровича Филимонова. Он тоже закончил Оренбургское военное авиационное училище штурманов и так же, как и мы, выпускники Балашовского училища, из-за печально знаменитого хрущевского указа о сокращении Вооруженных Сил СССР на 1 200 000 человек, был уволен в запас. Пришлось переучиваться — он стал диспетчером УВД в заполярной Амдерме. В Филимонове быстро раскрылись его лучшие качества — хорошего организатора, собранного, волевого и в то же время умеющего ценить людей руководителя. Вскоре его назначают начальником аэропорта Диксон, а потом — командиром ОАО в Хатанге. С этой должности, как человека, хорошо изучившего специфику работы авиации в высоких широтах, его переводят командиром отряда к нам в Мячково, где он активно включился в работу по формированию сводных летных отрядов советских антарктических экспедиций, по поиску объемов работы для Мячковских экипажей в Арктике, на Крайнем Севере, в Тюмени... Он перешел на работу в Мячково незадолго до отправки 32-й САЭ и, к сожалению, попал к развалу авиационных дел в Антарктиде. Но уже к середине экспедиции, основываясь на нашей информации и запросах, быстро вошел в суть навалившихся проблем. Решал он их быстро и четко, в пределах своей «власти». И если мы подолгу ждали решения технических вопросов, то они от него напрямую не зависели. Каждый шаг надо было согласовывать, обо всем просить управление, МГА, а ответы на эти вопросы приходили с большим опозданием, чаще всего отрицательные. Вины его в том нет. Много лет отработав в Арктике на разных должностях, вплоть до командира Хатангского авиаотряда, он хорошо понимал, насколько сложна и трудна летная работа в высоких широтах, и, как мог, старался ее нам облегчить.

    Анализируя итоги этой экспедиции, которая высветила все недостатки, годами копившиеся в Антарктиде, я пришел к прежнему выводу: для того, чтобы их устранить, всего-то надо решить три глобальные проблемы. Во-первых, командира экспедиционного отряда нужно выбирать из числа опытных пилотов и готовить его длительное время в условиях спецработ, как на Большой земле, так и в Антарктиде. Во-вторых, обновить авиационную технику и сменить ее на более совершенную, оборудованную современными навигационными системами и средствами радиосвязи. В-третьих, создать постоянно действующее экспедиционное подразделение.

    Понимали ли необходимость таких преобразований все руководители и начальники разных уровней? К сожалению, нет! Как правило, эти начальники практически не вникали в суть экспедиционной работы. А ведь чтобы требовать, нужно знать, что требуешь. Как мне хотелось, чтобы хотя бы один раз эти начальники прочитали все радиограммы, получаемые и отправляемые во время экспедиции командиром отряда. Для них многое бы прояснилось. А ведь каждый год командир отряда привозил их по несколько папок. И конечно, не плохо было бы начальникам регулярно посещать районы работ. За всю историю освоения Шестого континента, после упразднения Полярной авиации, в Антарктиде побывали только начальник УГАЦ А. А. Яровой, гостивший у нас одни сутки, да его заместитель Иван Сергеевич Макаров. Опытный летчик, он даже за те несколько дней, что был у нас, многое увидел и понял.

    После нашего возвращения из 32-й САЭ в адрес директора ААНИИ пришла грозная телеграмма: «Анализ обеспечения полетов в Антарктиде показывает наличие серьезных недостатков, требующих немедленного устранения. На ваше имя 10.06.87 г. направлено письмо начальника УГАЦ с конкретными предложениями. Прошу в оставшееся время до начала авиаобслуживания 33-й САЭ устранить недостатки, выполнить предложения, указанные в письме. В противном случае выполнение договора с МОАО окажется под угрозой срыва». «Хорошо, что руководитель предприятия озабочен проблемами авиаработ в Антарктиде, — подумал я, прочитав это письмо. — А в самом-то авиационном ведомстве будет ли что-нибудь меняться в лучшую сторону? Ну, расторгнем мы договор с ААНИИ и он вынужден будет искать другое авиапредприятие, меньше подготовленное для таких ра¬бот. Дальше-то, что?» И ответил сам себе: «Здесь нужен государственный подход, все вопросы надо решать в комплексе, согласованно, не отмахиваться даже от мелочей, потому что их в нашем деле нет...»

    Советский Союз тем временем вступил в новый период своей истории с лозунгом: «Перестройка — революция продолжается!» Что происходит во время революций, бунтов, путчей и переворотов, долго объяснять не надо. Борьба за власть — разрушительное дело. При этом рушатся не только созданные ценности и сама основа государства — экономика, но и души людей, их судьбы. Разрушается все быстро, а вот восстанавливается и строится новое что-то очень долго.

    Пред.След.