Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Кравченко Е. Д. Карпий В. М. С Антарктидой — только на «Вы»

 Записки летчика Полярной авиации-2.jpg
 Записки летчика Полярной авиации-1.jpg
Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды
Кравченко Е. Д. Карпий В. М.
С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.


Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.
Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...
В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...


УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)
© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5


  1. К читателям [3]
  2. Вместо предисловия [5]
  3. От авторов [7]
  4. Первая встреча [13]
  5. Прощание с иллюзиями [17]
  6. Посадка с неисправным шасси [21]
  7. Идем на «Восток» [25]
  8. В погоне за тенью [34]
  9. Ошибка на «Комсомолке» [38]
  10. Черная дыра [43]
  11. На одном крыле [48]
  12. Письма домой [55]
  13. «Золотая» осень [57]
  14. Пурга [59]
  15. Летим к Солнцу [61]
  16. Лыжи с фторопластом [65]
  17. О пользе труда [67]
  18. Со взрывчаткой на борту [69]
  19. Полет с красными лампочками [82]
  20. Остаемся на новый сезон [101]
  21. Минирую карниз [104]
  22. Домой! [105]
  23. Как все начиналось [109]
  24. Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год) [109]
  25. Выбираю свой путь [113]
  26. Ледовая разведка [117]
  27. На поиск — с «мечтателем» [128]
  28. Из воспоминаний М. И. Шевелева [131]
  29. Уроки «стариков» [132]
  30. Из воспоминаний И. П. Мазурука [134]
  31. Хорошая работа [137]
  32. Из воспоминаний М. И. Шевелева [139]
  33. Взлет «по-полярному» [140]
  34. Избушки на курьих ножках [147]
  35. Из воспоминаний М. И. Шевелева [151]
  36. В Нагурской [151]
  37. Из воспоминаний И. П. Мазурука [153]
  38. На «бревне» [156]
  39. Возвращение [158]
  40. Сюрприз под Новый Год [165]
  41. Прощай, «Полярка» [168]
  42. Из архива Д. Ф. Островенко (1970 г.) [170]
    Письмо к Л. И. Брежневу [170]
  43. Из воспоминаний М. И. Шевелева [173]
  44. Будем жить [176]
  45. Из воспоминаний М. И. Шевелева [177]
  • Как менялись акценты [181]
  • По морям и океанам [185]
  • Инспекционный рейс [192]
  • Восток — дело тонкое [198]
  • Подарок судьбы [201]
  • Разлетаемся «по углам» [206]
  • «Грязное» топливо [208]
  • Загадка «Вилки» [214]
  • «Обь», чай и Москаленко [218]
  • День «икс» [221]
  • Спасение с «пересадкой» [223]
  • Хуже нет, чем ждать [224]
  • Обстоятельства — против нас [230]
  • Плотников и его эпопея [233]
  • «Зимовка» на зимовке [235]
  • Летчики-водопроводчики [238]
  • Трещина на «кабане» [239]
  • Фляжка из нержавеющей стали [246]
  • Когда дела идут и вкривь, и вкось [257]
  • Осечка [263]
  • Над хаосом [265]
  • «Гейзеры» в горах Страткон [269]
  • В пустыне [272]
  • Спасти человека [278]
  • Дурак с инициативой [298]
  • Потери [301]
  • Даешь «двадцать четвертую»! [302]
  • Загадка гибели Заварзина [307]
  • Авиацию «нельзя насиловать» [317]
  • Идем на помощь полякам [325]
  • По лезвию бритвы [328]
  • На бюрократических рельсах [330]
  • Удары судьбы [335]
  • Гости из Москвы [345]
  • Неожиданный подарок [349]
  • Решение на вылет [351]
  • В «плену» у капитана «Гижиги» [354]
  • Антарктический отряд: планы и перспективы [357]
  • Сюрпризы, сюрпризы [364]
  • Антарктическая легенда [376]
  • Удар в спину [414]
  • В отступление от правил [420]
  • Опять аврал [423]
  • Бери больше — вези дальше [430]
  • В лапах «ротора» [435]
  • Неоправдавшийся прогноз [439]
  • О бане [441]
  • В гостях у австралийцев [442]
  • Верь интуиции [444]
  • Рейс на купол «С»[447]
  • Без промежуточной посадки [450]
  • На финише [454]
  • «Играющий тренер» [456]
  • Странное назначение [461]
  • В ловушке [463]
  • Спасательная экспедиция [465]
  • Стоит ли лезть на рожон? [466]
  • Еще одна потеря [471]
  • Как мы «выпрыгнули» из реки [472]
  • "Песчинка" в космосе [475]
  • Рейс в неизвестность [479]
  • Гибель экипажа Петрова [487]
  • Ил-76ТД — первый визит [494]
  • Из дневников В. Карпия, участника первого сверхдальнего перелета Ил-76ТД из Москвы в Антарктиду [495]
  • Легких экспедиций не бывает [516]
  • На «Дружной-3» [530]
  • На охоту за «Дружными» [533]
  • Чудеса бухты Нурсель [536]
  • Прощание с «808-й» [540]
  • Встреча с министром [544]
  • Осталось три Ил-14 [557]
  • Годен. По индивидуальной оценке [565]
  • Театр абсурда [568]
  • Испытания «Чебурашки»[570]
  • Там, где никто не летал [571]
  • Тяжкий груз «Метелицы» [575]
  • Маховик раскручивается [578]
  • Пожар [582]
  • В гостях на «Халли-Бей» [587]
  • Неожиданный «гость» [589]
  • Героизм есть героизм [592]
  • О нашем «комиссаре» [598]
  • Неожиданное приглашение [599]
  • Во власти врачей [600]
  • Загадка Голованова [602]
  • Ил-14: легендарная эпопея завершена [610]
  • Вместо эпилога [615]
  • Командиры летных отрядов и их заместители в Советских и Российских антарктических экспедициях [619]
  • Иллюстрации (вклейка 1)
  • Иллюстрации (вклейка 2)

  • «Играющий тренер»


    Летный отряд 30-й САЭ ушел в Антарктиду без меня. Наконец-то, «в верхах» решили дать мне передышку. Да и как ее не дашь, если перед отъездом в 29-ю САЭ я весил 55 кг (этот показатель держался неизменным более 30 лет), а вернулся из нее похудевшим на 10 кг и врачи поставили диагноз — нервное и физическое истощение. Написал и сдал отчеты, месяц отдохнул в санатории и — снова за штурвал. Мне предлагали занять должность заместителя командира эскадрильи, стать ее командиром, но эта работа никогда не была мне по душе, и я попросил назначить меня пилотом-инструктором самолета Ил-14. Помимо того, что в этой должности я возвращался к своему любимому делу — полетам, она давала еще возможность присмотреться к летчикам, другим летным специалистам — штурманам, бортмеханикам, бортрадистам, из которых можно было бы подобрать кандидатов для работы в Антарктиде. Но в первую очередь меня интересовали конечно же летчики, способные в будущем стать командирами экипажей Ил-14. Готовить их приходилось в «производственных условиях» — сначала как вторых пилотов и лишь потом, через несколько лет, как командиров. В год удавалось ввести в строй не больше двух человек, хотя наши ряды таяли гораздо интенсивнее — одного врачи не пропустили, другой на новую авиатехнику решил переучиться, третьему семья ультиматум предъявила: «Или мы, или твоя любимая Антарктида»... К нашему счастью, в России всегда хватало летчиков, которым хочется полетать по-настоящему, познать все, на что они способны, попробовать полностью раскрыть себя как профессионалам. А где еще можно этим заняться, как не в Антарктиде или в Арктике?

    В 29-й САЭ в плане профессиональной подготовки кое-что сделать удалось. Е. Скляров и бортрадист А. Киреев стали специалистами 1-го класса, а бортрадист А. Петров — 2-го. Допущен к инструкторской работе на Ил-14 В. Белов. Прошли подготовку, проверку и получили допуск к полетам в горах и на приподнятые платформы командиры звеньев Ми-8 В. Воробьев и О. Федоров. За время работы в Антарктиде получил допуск к самостоятельным внетрассовым полетам с посадкой на площадки, подобранные с воздуха, с правом тренировки и проверки летного состава пилот-инструктор В. Аполинский. Допуск к внетрассовым полетам с подбором площадок для посадок получили командиры Ил- 14В. Радюк и А. Сотников. К таким же полетам допущены их товарищи Ю. Скорин и И. Шубин. Командиры Ми-8 В. Завгородний и В. Золото имеют теперь право выполнять самостоятельные полеты в Антарктиде и в горах, а С. Родионов и М. Хренов — совершать посадки на площадки морских судов. Бортмеханики Г. Климов и А. Тарасенко, бортрадист А. Горлов — все с Ан-2 — тоже получили допуск к самостоятельным полетам...

    И все же хорошо подготовленных людей нам стало катастрофически не хватать. Если в первых экспедициях в Антарктиду численность отряда измерялась двумя-тремя десятками человек, то теперь нам требовались сотни специалистов. И летали мы намного больше, чем наши предшественники, — тысячи и тысячи летных часов. После развала Полярной авиации прошло всего 15 лет, а время и обстоятельства «вымыли» из Антарктиды почти всех, кто пришел в нее уже опытным летчиком или начинал в ней свою летную биографию. Тех, кто остались, можно теперь пересчитать по пальцам. Вот и пришлось мне взять на себя роль «играющего тренера», только соперник у нас был посерьезней, чем у любой сборной команды, — ставкой в «игре» с ним была жизнь. Поэтому я не имел права допустить ошибку при подборе членов нашей «команды».

    А искать их становилось все труднее. Рейсовые летчики меня не интересовали, те же, кто выполнял полеты в Арктике, теперь работали по своим «углам» — в Архангельском, Красноярском, Якутском, Магаданском и других управлениях гражданской авиации. Арктику
    разбили на секторы, и в каждом из них шла своя летная жизнь. Приходилось улетать на «отхожий промысел» и выполнять те работы, что по договорам с различными ведомствами и организациями доставались нашему МОАО — Мячковскому объединенному авиаотряду. К счастью, это были сложные спецработы, в том числе и на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке... В качестве пилота-инструктора я стал работать с родными экипажами, обучая, проверяя, давая допуски к тем или иным видам работ летчикам с нашего МОАО, летавшим на Ил-14. Из Мурманска и Североморска мы вели ледовую разведку для Главсевморпути, обеспечивали и нужды Военно-Морского Флота, к примеру, выводили в открытое море ракетный крейсер «Сергей Миронович Киров». Летали на Диксон, на Новую Землю, на Землю Франца-Иосифа, в Игарку, Тикси, Чокурдах, Черский... Менялись машины, экипажи, виды работ, города, поселки, аэропорты, и моя рабочая записная книжка стала пухнуть от записей, фамилий, характеристик. А чтобы такая жизнь мне не показалась слишком сладкой, судьба, или кто там вместо нее, нет-нет да и подкидывала задачки, которые приходилось решать быстро и точно.

    В один из дней, когда мы выполняли исследовательский полет по программе Ленинградского университета и шли с измерительной аппаратурой из Игарки в сторону Туруханска, на правом двигателе полыхнуло пламя. По признаниям летчиков всего мира, худшее, что может случиться в полете, — это пожар. Вот это худшее и случилось. Мы были на полпути между пунктами вылета и прилета. Экипаж среагировал мгновенно и уже чуть было не включил систему пожаротушения — я едва успел остановить командира и бортмеханика:
    — Стоп, ребята! Вначале разберемся что к чему, а пока — возвращаемся в Игарку...
    К чести командира, он быстро овладел собой, и мы стали разворачиваться.
    Я бросил взгляд на табло термоизвещателей — они не сработали. Уже легче. До критической температуры дело не дошло, идет нормальная обдувка мотора, но откуда бьет пламя?! Осторожно убрал мощность — огонь стал прятаться под створки капота. Я оглянулся на бортмеханика:
    — Что скажешь?
    Он лишь удивленно развел руками:
    — Впервые такое вижу.
    — Двигатель не выключаем, пусть работает на малом газу, так и пойдем...

    Почему я принял решение вернуться? В Туруханск придешь — ремонтной базы там нет. Значит, ставь машину «на прикол» на несколько недель и жди пока прилетят комиссии из Москвы, с завода, начнут разбираться что к чему... В Игарке же сохранилась хорошая авиационно-техническая база со времен базирования там одной из групп Полярной авиации, да и аэродром у них был более пригоден для аварийной посадки, чем в Туруханске.
    Мы легли на обратный курс, машина бочком как-то уравновесила себя в воздухе. «Дожили, — с горькой иронией думал я, — пожар в воздухе тушить боюсь. Потушишь, зальешь движок пеной, можно его выбрасывать. А где другой взять?! Нет его, другого-то... Какой «умник» распорядился прекратить производство Ил-14, запчастей и двигателей к нему? Во всем мире старая техника уходит только тогда, когда появляется новая, получше во всех отношениях. А чем заменить Ил-14 у нас? Нечем. Вот и дрожи теперь над каждым самолетом, как над драгоценностью какой-то, даже дышать на него не смей, не то что пожар тушить...»

    Пришли в Игарку, над аэродромом хозяйничал сильный боковой ветер. Сели с большим трудом, но горевший двигатель, хотя и работал на малом газу, помог нам в этом.
    Когда стали искать причину пожара, оказалось, что на одном из цилиндров выгорела свеча и металл вокруг нее. Вот пламя и било через эту дыру — износ самолетов Ил-14 подошел к критической черте.

    С горем пополам нашли в Игарке новый цилиндр — они ведь выпускались номерными, «персонально» для каждой серии двигателей АШ-82Т. И то, что он там сохранился, иначе как везением не объяснишь. За три дня игаркские инженеры и техники отремонтировали машину, и мы улетели заканчивать программу.

    А потом подошло лето и наш Ил-14 перебазировался на юг на поисковые работы вдоль границы. Оттуда — в Донбасс, летали над Запорожьем, Днепропетровском, Донецком, другими промышленными городами... Когда я «провозил» уже другого командира Ил-14, снова дала знать себя изношенность машины. При взлете, когда набрали 70 метров высоты, вдруг резко упали обороты левого двигателя. Было жарко, температура поднялась выше 30 градусов и падение мощности мотора в такой ситуации ничего хорошего не сулило. К тому же над Украиной бушевали грозы, закрылись аэропорты Харькова, Донецка, Запорожья, и все самолеты стали уходить в Днепропетровск, на запасной. Каждый из них занимал свое место в очереди на посадку, диспетчеры спешили побыстрее посадить тех, кто кружил в небе, потому что гроза и к этому аэродрому подошла вплотную, а тут у нас предпосылка к летному происшествию. Как всегда, одна беда не ходит... Взлетали курсом на Днепр, справа холм, а на нем ГРЭС с высокой трубой стоит, слева зеленая поляна... Когда левый двигатель отказывает, разворачиваться надо в сторону работающего, а тут — куда? Пришлось отступать от правил, разворачиваться влево и с обратным курсом садиться, хотя ветер теперь дул нам в спину...

    Когда комиссия разобралась в причинах отказа материальной части, оказалось, что разрушилась сетка фильтра тонкой очистки топлива насоса непосредственного впрыска. Поставили нам новый насос, поблагодарили за четкие и единственно правильные действия в воздухе, и мы продолжили работу. Но если в первом случае командир действовал быстро и грамотно, то во втором при отказе двигателя он даже не понял, что же происходит. Его реакция была вялой и замедленной. А в Антарктиде мы летаем на малых высотах, любой сбой в работе Ил-14 требует мгновенной оценки ситуации, анализа и быстрых ответных действий.

    Не лучшим образом повел себя этот командир и когда мы писали объяснительные записки: если в кабине самолета он только моргал глазами, то на земле изложил все, что происходило, аж на четырех страницах. И это о полете, который занял полторы минуты, да и то он был в нем скорее зрителем, чем действующим лицом.

    А вот первый командир мне понравился. Я работал с ним «на поисковке» в Средней Азии — в горах, по распадкам и ущельям. Чем сложна такая работа? Нам нужно было провести исследования атмосферы в зонах задымления горных промышленных предприятий, летая «по полкам» — начиная с высоты 25 метров, набирать ее через определенные интервалы и пилотировать Ил-14, точно копируя рельеф местности. Для этого приходилось много, а главное точно, работать органами управления машины. И это — в загазованном, задымленном, загрязненном воздухе, пробы которого и отбирали датчики. Если после шести-семи часов, проведенных в такой атмосфере, пилоты прилетали зеленые и начиналась рвота, значит «нахватались» дыма. Мы-то за этими дымными шлейфами из труб и гонялись — без респираторов, без масок... Но экипаж держался очень хорошо: работал четко, уверенно, без стонов и жалоб, хотя оснований для них было больше чем достаточно. И я предложил этому командиру Ил-14 попробовать себя в Антарктиде.
    — А меня возьмут? — у него в глазах засияло радостное удивление.
    — Думаю, возьмут, — сказал я.
    И действительно, от отлично отлетал в Антарктиде в двух САЭ, хотя не обошлось без ЧП, но о них — позже.

    Таким же способом отбирал других летчиков, штурманов, бортмехаников, бортрадистов, инженеров. Теперь уже мне пришлось заменить Мазурука, Лебедева, Перова, Малькова, других ветеранов «Полярки» и в дни вынужденных простоев в ожидании летной погоды «травить байки», рассказывать о полетах в Арктике и Антарктиде ребятам, которые только начинали свою летную биографию. Других способов привлечь их в высокие широты мы не видели, да их и не было в природе. Что мы могли им обещать кроме того, что только в Антарктиде они смогут почувствовать себя полярными летчиками, стать в один строй с теми, кто принес славу Родине?

    Пред.След.