Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Кравченко Е. Д. Карпий В. М. С Антарктидой — только на «Вы»

 Записки летчика Полярной авиации-2.jpg
 Записки летчика Полярной авиации-1.jpg
Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды
Кравченко Е. Д. Карпий В. М.
С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.


Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.
Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...
В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...


УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)
© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5


  1. К читателям [3]
  2. Вместо предисловия [5]
  3. От авторов [7]
  4. Первая встреча [13]
  5. Прощание с иллюзиями [17]
  6. Посадка с неисправным шасси [21]
  7. Идем на «Восток» [25]
  8. В погоне за тенью [34]
  9. Ошибка на «Комсомолке» [38]
  10. Черная дыра [43]
  11. На одном крыле [48]
  12. Письма домой [55]
  13. «Золотая» осень [57]
  14. Пурга [59]
  15. Летим к Солнцу [61]
  16. Лыжи с фторопластом [65]
  17. О пользе труда [67]
  18. Со взрывчаткой на борту [69]
  19. Полет с красными лампочками [82]
  20. Остаемся на новый сезон [101]
  21. Минирую карниз [104]
  22. Домой! [105]
  23. Как все начиналось [109]
  24. Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год) [109]
  25. Выбираю свой путь [113]
  26. Ледовая разведка [117]
  27. На поиск — с «мечтателем» [128]
  28. Из воспоминаний М. И. Шевелева [131]
  29. Уроки «стариков» [132]
  30. Из воспоминаний И. П. Мазурука [134]
  31. Хорошая работа [137]
  32. Из воспоминаний М. И. Шевелева [139]
  33. Взлет «по-полярному» [140]
  34. Избушки на курьих ножках [147]
  35. Из воспоминаний М. И. Шевелева [151]
  36. В Нагурской [151]
  37. Из воспоминаний И. П. Мазурука [153]
  38. На «бревне» [156]
  39. Возвращение [158]
  40. Сюрприз под Новый Год [165]
  41. Прощай, «Полярка» [168]
  42. Из архива Д. Ф. Островенко (1970 г.) [170]
    Письмо к Л. И. Брежневу [170]
  43. Из воспоминаний М. И. Шевелева [173]
  44. Будем жить [176]
  45. Из воспоминаний М. И. Шевелева [177]
  • Как менялись акценты [181]
  • По морям и океанам [185]
  • Инспекционный рейс [192]
  • Восток — дело тонкое [198]
  • Подарок судьбы [201]
  • Разлетаемся «по углам» [206]
  • «Грязное» топливо [208]
  • Загадка «Вилки» [214]
  • «Обь», чай и Москаленко [218]
  • День «икс» [221]
  • Спасение с «пересадкой» [223]
  • Хуже нет, чем ждать [224]
  • Обстоятельства — против нас [230]
  • Плотников и его эпопея [233]
  • «Зимовка» на зимовке [235]
  • Летчики-водопроводчики [238]
  • Трещина на «кабане» [239]
  • Фляжка из нержавеющей стали [246]
  • Когда дела идут и вкривь, и вкось [257]
  • Осечка [263]
  • Над хаосом [265]
  • «Гейзеры» в горах Страткон [269]
  • В пустыне [272]
  • Спасти человека [278]
  • Дурак с инициативой [298]
  • Потери [301]
  • Даешь «двадцать четвертую»! [302]
  • Загадка гибели Заварзина [307]
  • Авиацию «нельзя насиловать» [317]
  • Идем на помощь полякам [325]
  • По лезвию бритвы [328]
  • На бюрократических рельсах [330]
  • Удары судьбы [335]
  • Гости из Москвы [345]
  • Неожиданный подарок [349]
  • Решение на вылет [351]
  • В «плену» у капитана «Гижиги» [354]
  • Антарктический отряд: планы и перспективы [357]
  • Сюрпризы, сюрпризы [364]
  • Антарктическая легенда [376]
  • Удар в спину [414]
  • В отступление от правил [420]
  • Опять аврал [423]
  • Бери больше — вези дальше [430]
  • В лапах «ротора» [435]
  • Неоправдавшийся прогноз [439]
  • О бане [441]
  • В гостях у австралийцев [442]
  • Верь интуиции [444]
  • Рейс на купол «С»[447]
  • Без промежуточной посадки [450]
  • На финише [454]
  • «Играющий тренер» [456]
  • Странное назначение [461]
  • В ловушке [463]
  • Спасательная экспедиция [465]
  • Стоит ли лезть на рожон? [466]
  • Еще одна потеря [471]
  • Как мы «выпрыгнули» из реки [472]
  • "Песчинка" в космосе [475]
  • Рейс в неизвестность [479]
  • Гибель экипажа Петрова [487]
  • Ил-76ТД — первый визит [494]
  • Из дневников В. Карпия, участника первого сверхдальнего перелета Ил-76ТД из Москвы в Антарктиду [495]
  • Легких экспедиций не бывает [516]
  • На «Дружной-3» [530]
  • На охоту за «Дружными» [533]
  • Чудеса бухты Нурсель [536]
  • Прощание с «808-й» [540]
  • Встреча с министром [544]
  • Осталось три Ил-14 [557]
  • Годен. По индивидуальной оценке [565]
  • Театр абсурда [568]
  • Испытания «Чебурашки»[570]
  • Там, где никто не летал [571]
  • Тяжкий груз «Метелицы» [575]
  • Маховик раскручивается [578]
  • Пожар [582]
  • В гостях на «Халли-Бей» [587]
  • Неожиданный «гость» [589]
  • Героизм есть героизм [592]
  • О нашем «комиссаре» [598]
  • Неожиданное приглашение [599]
  • Во власти врачей [600]
  • Загадка Голованова [602]
  • Ил-14: легендарная эпопея завершена [610]
  • Вместо эпилога [615]
  • Командиры летных отрядов и их заместители в Советских и Российских антарктических экспедициях [619]
  • Иллюстрации (вклейка 1)
  • Иллюстрации (вклейка 2)

  • Авиацию «нельзя насиловать»...


    Все эти трагические и печальные события выбили из колеи экипаж, с которым я прилетел в «Молодежную», но жизнь заставила нас стиснуть зубы и вернуться к работе. Надо было уходить в «Мирный». С нами решил лететь и начальник экспедиции Евгений Сергеевич Короткевич. Я еще раз поразился его мужеству — чуть придя в себя после авиакатастрофы, он снова занял место в Ил-14. Сидеть он не мог, поэтому мы сделали некое подобие походной солдатской койки, в которую его и уложили. Идти пришлось напрямик, через купол. До «Моусона» долетели хорошо и тут появилась облачность. Тот год вообще выдался необычно плохим по погодным условиям, в чем нам пришлось убедиться и в этом полете. Облака стали загонять нас все выше, выше, началось обледенение, болтанка. Даже нам, здоровым людям не хватало кислорода, и я с тревогой начал уже поглядывать на экипаж — эйфория сменилась у всех угнетенным состоянием, клонило в сон. Но когда я выходил к Короткевичу, он отвечал мне неизменным:

    — Ты обо мне не беспокойся. Я — в норме.

    Он лежал бледный, под глазами появились черные мешки, ногти посинели. Дышал тяжело, да к тому же — я это знал — его мучила боль от ран и сознание того, что он выбыл из строя, а программу экспедиции делать-то надо, на ходу начальника САЭ не сменишь. Назначить можно любого, но это будет профанацией, потому что все нити огромной машины, какой является САЭ, сосредотачиваются у того, кто связан с ней с самого начала подготовки. И не только на бумаге. Всем своим существом он ведет «битву» на огромных пространствах Антарктиды, выстраивая стратегию и тактику поведения экипажей морских и воздушных судов, научных отрядов, санно-гусеничных поездов, сотен и сотен людей. И все они — в постоянном движении. Тут даже опытному человеку не просто перехватить эстафету. Я вышел к нему в очередной раз и понял, что чувствует он себя крайне плохо:

    — Евгений Сергеевич, дорогой, потерпите немножко. Сейчас дойдем до залива Прютц и, независимо от погоды, начнем снижение. Полегче станет.

    — Ничего, ничего, Евгений Дмитриевич, я потерплю.

    Снижаться в сплошной облачности, руководствуясь только расчетами штурмана, было опасно. С земли нам никто не мог подсказать, где мы находимся, а определить силу ветра и снос самолета можно только весьма приблизительно. Под нами же лежал ледник, сплошной ледяной массив толщиной более двух километров

    Я начал снижение, очень осторожно, теряя высоту буквально по метру. На траверзе Дэйвиса облачность стала расслаиваться, я снизился до двух с половиной тысяч метров, пройдя гору Брауна, потерял еще несколько сотен метров, и на подходе к «Мирному» Короткевич почувствовал себя уже получше. Сели. Его на вездеходе быстро отвезли в медсанчасть, оказали необходимую помощь.

    А через два дня к «Мирному» подошло судно. Оттуда прилетел вертолет, и я вижу — Бог мой! — к нему на костылях Короткевич топает.

    — Евгений Сергеевич, — окликнул я его, — вы-то чего поднялись?

    — Надо уходить мне отсюда, корабль ждет, дела...

    И весь сезон отработал на судне, обходя станции, как обычный начальник экспедиции. На зимовку он не остался. Но спустя несколько лет мы с ним снова встретились в Антарктиде. Он прилетал в составе государственной экспертной комиссии под руководством Артура Чилингарова, которая инспектировала наши станции. В нее, кроме Короткевича, входили многие известные люди — Мурадов из Главного управления картографии, Г. Э. Грикуров от геологов и другие представители большой науки. Они в своей жизни прошли путь от подсобного рабочего, младшего научного сотрудника до крупного ученого.

    Короткевич до того, как попал в катастрофу, к авиации относился несколько предвзято. Потом, и в ходе расследования авиапроисшествия, и когда вместе возвращались домой на корабле, и в ААНИИ мы много говорили на авиационные темы, и его отношение к авиаторам резко изменилось в лучшую сторону. Но я навсегда запомнил, как еще в «Молодежной», сразу после гибели Заварзина, Козлова и Шальнева, лежа в санчасти, он мне сказал:

    — Да, Евгений Дмитриевич, нельзя насиловать, нельзя уговаривать...

    Кого — не уточнил, но мне все и так стало ясно.

    Короткевич тогда затронул очень «больную» тему взаимоотношений авиаторов и заказчиков. Для заказчика главное — выполнить экспедиционную программу и подготовить задел, оставить какие-то запасы на будущий сезон. На тот же «Восток» не завезут что-нибудь, а где зимовщики это «что-нибудь» возьмут? Работу в любом районе Антарктиды можно выполнить, только доставив в него научное оборудование, средства жизнеобеспечения и людей. А кто доставляет? Или мы, или вездеходчики на своих «танках». Поэтому и шли к нам, кто с просьбой, кто с требованием, кто с угрозами... И я понимал этих людей — просят-то не для себя, а для дела. Поэтому где-то шел на уступки, а где-то приходилось их и сдерживать — давайте выждем время, установится нужная погода...

    Однажды срочно нужно было завезти из «Мирного» на «Восток»... дизель для электростанции. За один рейс мы таскали туда всего по 300 — 350 кг, а тут — дизель. Даже после того, как с него сняли все, что можно, он весил больше тонны. К тому же, этот груз не распределишь по всей грузовой кабине, как нужно. Меня начальство начало трясти за грудки:

    — Вези!

    — Вывезу, — говорю, — хотя это нарушение всех норм и правил. Но не дергайте меня, наступит время, подойдет нужная погода — поедем.

    Сколотили «постамент» из дерева, поставили на полозья, чтобы можно было подтащить к самолету. Погрузили на него дизель. Много дней прошло, а нужной погоды нет и нет. Мелкий груз возим, людей. И вдруг утром — холодный резкий ветер с нужного направления, низкая температура. Я дал команду:

    — Подтаскивай!

    Приволокли эту махину, каким-то образом впихнули в грузовую дверь Ил-14, закрепили тросами, веревками. Тяжело летели. Высоту по крошечке набирали. На минимальной скорости пришлось идти — движки еле тянули. Обычно до «Востока» полет длится шесть — шесть с половиной часов, а тут едва в восемь уложились. Но я понимал, что сделать этот рейс нужно, потому что пока летом держится тепло — всего 40 — 45 градусов мороза, ребята смогут собрать дизель, умельцев там много. Если же его отправлять с поездом, кто знает, когда он попадет туда. А при температуре минус 60 — 70 градусов на улице много не наработаешь. Мы это прекрасно понимали, поэтому и шли на нарушение правил — жизнь заставляла. Но продумывать пришлось каждую мелочь, убирать из машины все лишнее, просчитывать множество вариантов.

    А случалось и по-другому. Шум, гром:

    — Давай, давай, давай!

    Тогда я выталкивал груз из самолета и говорил:

    — Сегодня не повезем, это — лишнее.

    Я понимал тех, кто буквально рычал на меня, но приходилось брать в расчет и другое: а ежели мы перегрузим машину и она упадет? Тогда вообще вся работа станет. Нас и так каждая потеря машины била все больнее — обновлять-то самолетный парк нечем, Ил-14 стареют, а замены им нет. Любой вышедший из строя самолет автоматически перекладывал долю своей работы на плечи других машин и экипажей, которые приходилось вырывать из дальних «углов». А ведь экспедиция — сезонная, темп работ — бешеный, основные из них — «в поле» в течение трех с половиной — четырех месяцев. Вот их-то никак нельзя упустить, да еще и «Восток» надо успеть обеспечить всем необходимым. До наступления марта-апреля, потому что осенью, туда вообще ходить нельзя. Нельзя...

    Теперь я уже имел право сказать это и себе, и другим, в том числе самому высокому начальству. Летная судьба складывалась так, что из экспедиции в экспедицию меня с экипажем ставили на эту трассу. Экипажи менялись, а я «пилил» и «пилил» по ней год за годом. Чем больше летал, чем лучше изучал ее, чем сильнее мы с ней сроднялись, тем четче я понимал, что летаю по одной из самых сложных трасс в мире, если не самой трудной по природным условиям. В гражданской авиации страны немало непростых трасс, взять хотя бы рейс Москва — Гавана, который экипажи «Аэрофлота» выполняли на самолете Ту-114. Мы называли их «камикадзе», потому что летали они на пределе возможностей и своих, и машины, и на Кубу приходили с мизерными остатками топлива, а то и вынуждены были проситься на посадку к американцам на их военные базы в Атлантике.

    Сложные трассы в горах. К своим сорока годам я уже мог давать им оценку, потому что летал в Арктике и Кара-Кумах, в Средней Азии и на Курилах, на Камчатке, Сахалине, Чукотке, в Приуралье, вдоль всей границы СССР... Но сложнее и труднее трассы, чем от «Мирного» к «Востоку» — нет. Может, этой оценки она бы и не заслужила, если бы мы летали не на старых, изношенных, но таких родных Ил-14, а на других, более приспособленных к ней, самолетах. Обычно летать на «Восток» приходилось вдвоем. Теперь же наш экипаж должен был делать это в одиночку. Во-первых, потому что Заварзин погиб, во-вторых — не на чем, топливо-то в «Мирном» оказалось испорченным.

    По рекомендациям, полученным из Государственного НИИ гражданской авиации, опираясь на данные и интуицию Володи Шарова, стали готовить смесь. Для этого в один из топливозаправщиков заливали бензин, который имелся на берегу, в него доливали топливо из тех бочек, что доставил корабль, потом отстаивали несколько часов полученный «коктейль» — нудный, «тупой», затяжной процесс. А ведь по плану нам надо было выполнить 60 — 63 полета, в то время, как чистого бензина у нас хватало бы только на 10 — 12.

    Высокое руководство в Москве приняло решение организовать подбазу на 460 километре трассы с благородной целью — облегчить нам полеты на «Восток». Я взял на себя смелость отрапортовать — база создана, но это была чистая «липа», отписка. Теперь я могу это честно сказать, а если бы тогда узнали, что никакой подбазы и в помине нет, полеты запретили бы и работу мы бы не сделали... Почему я пошел на этот подлог? Наибольшее количество радиограмм из Москвы шли со словом «Запрещаем!» В 90 случаях из 100: «запрещаю!», «запрещаю!» «запрещаю!»... И не потому, что начальники, которые слали такие РД, были совсем дураки или бездумно относились к делу. Нет, просто они были далеко от нас, не знали, да и не могли знать, как нам иногда приходилось искать выход из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Всю жизнь — с ее сюрпризами, бедами, необходимостью быстро что-то решать и делать — в инструкции и наставления не загонишь, а положения тех документов, по которым летали наши товарищи в Союзе, были, ох, как далеки от Антарктиды. Никто их не переделывал, хотя об этом мы просили, но нам отвечали: «Что, ради ваших полетов в Антарктиде мы должны менять Воздушный кодекс СССР, все наставления, руководства, инструкции? Вы знаете, сколько это будет стоить?!» Поэтому проще, легче и дешевле было любому начальнику послать мне телеграмму с очередным «Запрещаем!», сняв с себя ответственность и переложив ее на наши плечи, чем долго и терпеливо дорабатывать нужные документы.

    Решение о создании подбазы — один из примеров того, насколько далеки были от нас специалисты с Большой земли. Когда я получил радиограмму с распоряжением, пошел к Короткевичу. Тот прочитал, повертел ее в руках, взглянул на меня:

    — Логично, вроде. Санно-гусеничным поездом мы завозим бензин на 460-й километр. Ты здесь, в «Мирном», берешь побольше груза, а топлива только до подбазы плюс НЗ. Там садишься, дозаправляешься и — вперед, на «Восток». Слушай, — он оживился, — ты сможешь теперь груза брать в два — три раза больше?! Как мы до этого раньше не додумались? Когда отправлять поезд?

    — Да, не спешите вы, Евгений Сергеевич, — остудил я его. — Взгляните на карту... Значит, с «Мирного» я взлетаю с полной загрузкой и прихожу, куда? Правильно, за границу высотности двигателей. Там загружаюсь топливом, а потом, что? Как я взлечу, если движкам там кислорода не хватает? На себе Ил-14 потащу? Дальше: а кто нам ВПП будет готовить? Для этого техника требуется, но сама она работать не сможет. Значит, нужны люди, а где они жить будут? Придется вам балок тащить туда, дизельэлектростанцию... Метеостанцию создавать, радиостанцию: как я полечу без запаса горючего, не зная, какая погода на подбазе меня ждет? Без этого я даже решение на вылет принимать не имею ни права...

    — Подожди, — Короткевич остановил меня, — а чем же думали ваши «научные работники», когда готовили такие рекомендации?

    — А вы их спросите...

    — Что делать-то будем? Здесь написано черным по белому, что без создания подбазы полеты на «Восток» тебе выполнять запрещают. И подпись грозная...

    — Пока будем вести переписку, объясняться, согласовывать свои действия — время уйдет, «Восток» останется голодным и холодным. Как вы «восточникам» это объясните?

    — Что предлагаешь?

    — Я напишу, что подбазу создали, через нее и летаем. Вы подтвердите.

    — На преступление толкаешь? — Короткевич хмуро хмыкнул.

    — Ну, в случае чего, первым голову мне снимут. Груз будем брать такой же, как и прежде.

    — Готовь ответ в Москву.

    И мы бодро отрапортовали: есть подбаза! Указание выполнено! В который раз я вспомнил тех, кто командовал Полярной авиацией: уж они-то ни за что не «подставили» бы меня. А эти начальники? Ну, поспрашивали хотя бы стариков, которые работали в Антарктиде, с ними бы посоветовались, прежде чем писать совершенно бессмысленные распоряжения.

    Если уж и нужно было делать подбазу, так на станции «Комсомольская». Я брал бы поменьше топлива, чтобы его хватило на полет с повышенной загрузкой от «Мирного» до «Востока», а оттуда — на пустой машине — до «Комсомолки». Там доливал бы 500 — 600 литров бензина и спокойно возвращался домой. Но «Комсомолка» расположена в 870 км от «Мирного» на вершине ледника, на высоте 3520 метров. Фронтальные зоны циклонов к ней очень редко забредали, поэтому погода стоит почти всегда летная. К тому же, я садился и взлетал бы там «порожняком», а не с перегрузом, как мне предлагали делать на 460-м км.

    Вспомнилась девятая САЭ. Тогда в течение нескольких месяцев там находились два человека: Володя Федоров — радист, он же метеонаблюдатель и Володя Тябин — дизелист на ДЭС, он же механик-водитель. Они-то круглосуточно обеспечивали наши полеты на «Комсомольской». Адская работа. Парни похудели килограммов на 15 — 20. Вымотались до предела.

    Забегая вперед, скажу, что в 30-й САЭ мы на «Комсомольской» создали все же такую подбазу. Транспортный отряд завозил нам топливо в кубических цистернах объемом в 20 тонн. Из них электронасосом мы и дозаправляли свои пустые машины, но уже по дороге домой, в «Мирный».

    Юра Кольцов там работал, Анатолий Калиночкин... Прекрасные, мужественные, сильные люди. Очень тяжело им там было жить, ведь не каждый мог на «Комсомолке» адаптироваться, поэтому оставались самые выносливые. Если для «Востока» отбирались зимовщики, проходившие специальные комиссии, то наши ребята шли через то же «сито», что и все авиаторы. Но даже если бы их тренировали по каким-то методикам, пропускали через барокамеру, ничего бы это не дало. В ней ведь не надо поднимать «водило» трактора, саней, гладилки, которые весят под сто килограммов... А на «Комсомолке», в мороз до 50-60°С, в атмосфере, обедненной кислородом, они выполняли и не такие работы...

    Но вернемся в 24-ю САЭ. В одиночку мы стали летать на «Восток», а в «Мирном» весь наземный состав был занят тем, что готовил нам смесь, пригодную для заправки. Мы старались не думать о том, что, если с Ил-14 случится какая-то беда и придется совершить вынужденную посадку, помощь к нам придет нескоро. Пока соберут в поход спасательный санно-гусеничный поезд, пока он доберется к нам — пройдут недели. Время его прибытия будет зависеть от того, где сядем. А больше надеяться не на кого.

    Ждать самолет с «Дружной»? Но ребятам на Ил-14 придется пройти три — четыре барические системы и около шести тысяч километ¬ров. Какая погода им встретится по пути? Где и насколько их прижмет к земле? Кто ответит? Но снять с «Дружной» самолет — значит свернуть научные и полевые работы в том районе, поставить под угрозу программу всей 24-й САЭ... Нет, об этом лучше не думать, но в подсознании каждого эти опасения сидели «занозами».

    Командир отряда Шляхов хорошо понимал, как мы рискуем, и сумел построить работу авиаотряда так, что вместо Заварзина в «Мирный» пришел на Ил-14 Виктор Иванович Голованов. Он уже был опытным полярным летчиком. Начинал работу в Полярной авиации на самолете Ан-2, имел за плечами опыт работы в Арктике и на побережье, и в высокоширотных арктических экспедициях в Северном Ледовитом океане. Неоднократный участник антарктических экспедиций на самолетах Ан-2 и Ил-14 в Восточной и Западной Антарктиде. У нас с ним сложились очень хорошие дружеские взаимоотношения. Его по праву можно считать одним из ветеранов Полярной авиации. Я был искренне рад, что именно он пришел на замену погибшему экипажу Володи Заварзина.

    Но, к сожалению, горючего у нас в «Мирном» хватало всего на несколько рейсов, чтобы обеспечить станцию «Восток» только крайне необходимыми продуктами и приборами. Часть остального груза должны были завезти санно-гусеничным поездом, часть — оставить в «Мирном» до следующего года. Стали летать на «Восток» по очереди, поскольку топлива хватало в день на один рейс, но теперь мы хотя бы подстраховывали друг друга. Однако вскоре все топливо «съели». Осталось оно только на перелет в «Молодежную», да на одну заправку на случай какой-то беды — вдруг кого-то Антарктида прижмет, как говорится, к стенке. Санрейс — это святое, и никакие уговоры и самые грозные распоряжения никогда сбить меня с занятой позиции не могли. Одну заправку Ил-14 я всегда держал в резерве. Но в 24-й САЭ часть «санитарного» топлива мне все же пришлось использовать.

    Пред.След.