В полдень 5 марта встали на якорную стоянку вблизи станции «Беллинсгаузен», в бухте Ардли острова Кинг-Джорж (Ватерлоо). Остров самый большой в группе Южно-Шетландских островов.
Выгрузку начали, как говорится, сходу. Здесь для разгрузки судов используются ПТС (плавучие транспортные средства) грузоподъёмностью 10 тонн. ПТС — по сути тот же гусеничный вездеход, имеющий переключение на винтовой движитель и приспособленный для преодоления водных преград. Используем ещё и понтонную баржу, которую буксирует катер. За этими плавсредствами приходится постоянно и внимательно следить и визуально, и на экране локатора. В начале выгрузки был случай, когда в неожиданно наползшем на бухту плотном тумане один из ПТС потерял ориентацию и вместо берега направился в океан. Хорошо, что туман рассеялся достаточно быстро.
Станции «Беллинсгаузен» исполнилось пять лет. Чилийской обсерватории — четыре года. Невдалеке от нашей полярной станции законсервированная — аргентинская. А чилийская совсем рядом, всего в двухстах метрах. Их разделяет небольшой ручеёк. И все ходят друг к другу в гости. Наши помогают чилийцам техникой, чилийцы нам — продуктами. На нашей станции 30 зимовщиков, на чилийской — 19. На нашей станции в помещениях тесно и мрачновато, но начато строительство ещё двух домов. У чилийцев пока более свободно.Работами на станции «Беллинсгаузен» руководит выпускник ЛВИМУ имени С. О. Макарова кандидат географических наук метеоролог Г. И. Бардин. В Антарктиде зимует третий раз. В общении простой и очень интересный человек. Рассказывал, что шесть раз в году сюда приходит пассажирский пароход с туристами. Туристы — в основном старики и старушки. Некоторые настолько ветхие, что их водят под руки. Был такой случай, когда пароход с туристами сел здесь на камни, и его снимали спасатели из Кейптауна.
Сюда, в бухту Ватерлоо, иногда заходят яхтсмены. Во время нашей стоянки пришли на парусно-моторной яхте два француза — парни лет тридцати. «Большое океаническое кольцо», опоясывающее Антарктиду по сороковым и пятидесятым широтам, — мечта яхтсменов мира. Здесь не бывает штилей: почти всегда дует ровный западно—северо-западный ветер, и основное течение — восточное. Конечно, нужно учитывать и сезонные особенности розы ветров, и румбы противотечений, когда приходится спускаться или подниматься по этому широтному поясу, но именно здесь и проходили основные торговые морские пути и позже гонки «чайных» клип перо в на приз «Ост-Индийской» компании.
В ночь на 8 марта снялись с якоря и легли на курс к нашей полярной станции «Молодёжная». Станция расположена на пересечении южной 67 параллели и 46-й восточного меридиана, на краю ледникового барьера «Земли Принца Улафа». Там мы должны передать полярникам предназначенные им грузы, взять на борт два или три вертолёта и самолёт, принять и разместить отработавших зимовку людей. И ещё: пополнить запасы воды и топлива и получить наконец-то письма. Затем «пустячок»: выполнить ледовую проводку до чистой воды новороссийского танкера «Станислав». И только после этого следовать на станцию «Новолазаревская». Итак, пока впереди «Молодёжная».
14 марта. Шестые сутки в пути. Погода не балует: то качка, то снег, то туманы. Но температура воздуха пока положительная, хотя держится возле нуля. От плохой видимости сложно и днём, и ночью: обломки льдин и айсбергов не видны ни визуально из-за туманов, ни в локаторе — из-за волн и пены, которую срывает ветер, превращая всё вокруг в сплошную белую пелену. И всё время на пути айсберги, самых разных размеров и форм. Все вахты, особенно ночные, проходят в постоянном напряжении, как говорят, на одних нервах.
Видимо, усталость сказывается не только на мне. Позавчера поговорил со вторым помощником: он что-то всё последнее время «косится», а я не пойму из-за чего бы. На мой прямой вопрос ответил, что обиды на меня не имеет, и мне всё просто кажется. Дай бог, чтобы так и было. Отношения моряков в рейсе должны быть ясные и прямые, особенно у командиров.
Все явно устали, и погода выматывает. А отдыха, расслабления пока нет. Кинофильмы просмотрены уже не по разу и потому поднадоели, теперь в кают-компании свободные от вахт моряки режутся в домино. Только американец Грэг Вейн всё время сидит у себя в каюте: возможно, опасается «пропаганды», а может быть, у него «сисык» (морская болезнь).
Утром 19 марта вошли в сплошной мелкобитый лёд. По радиопереговорам ясно, что танкер «Станислав» и научное судно «Профессор Зубов» зажаты льдами и движения не имеют. Видно придется их вызволять.
Так и оказалось. До полудня вывели танкер подальше от айсбергов, но пока оставили во льду. Затем взяли под проводку «Зубова». Но ледовая обстановка крайне сложная. Нас постоянно заклинивало в тяжелых паковых полях. В полночь остановились до светлого времени суток и в ожидании данных от ледовой авиаразведки.
Только в 11.40, получив от авиаторов ледовую карту, пошли к танкеру. А «Профессора Зубова» отпустили к айсбергу: они будут там разгружаться на вертолёты и примут на борт отзимовавших полярников. В 15.15 наконец получили от авиаторов и метеослужбы ледовую карту и прогноз, теперь пробиваемся сквозь пояс дрейфующих льдов к полынье, тянущейся вдоль полуострова Танг, потом по этой полынье пойдём к «Молодёжной».
На следующие сутки, ночью, 21 марта, почти от станции «Молодёжная» пришлось срочно возвращаться к судну «Профессор Зубов», освобождать его из ледового плена. Таков результат «капитанского гонора»: наш капитан Ю. К. Карлов несколько раз настойчиво советовал капитану «Зубова» прекратить грузовые операции и следовать вместе с нами, но тот отказался. Теперь мы повели оба судна к припаю, пробили во льду канал шириной в два корпуса судна, поставили в канале «Зубова» так, чтобы он мог продолжать работы с грузами, а сами встали к танкеру для приёмки топлива.
Ближе к вечеру вместе с матросами занимался перегрузкой рефрижератора с палубы в трюм. Я был в трюме, когда сверху большая двухдюймовая доска упала, пролетев буквально в сантиметре от моего лица. Только спустя несколько минут, я осознал, что могло бы случиться, попади она мне в голову или в лицо. Носа — это уж точно — у меня не осталось бы. И значит — урод до конца жизни. Вот так: учу других правилам безопасности, а сам выполняю их плохо.
К началу седьмого следующих суток приняли 1200 тонн топлива. Видимо, предстоит принимать с танкера ещё и «грузовое» топливо, но на мой запрос «Молодёжная» ответила, что «вопрос этот пока не решен». Нам же, если начальники так решат, придётся снова подходить и швартоваться к танкеру, и опять налаживать шланги. А пока необходимо подвести танкер к нефтебакам. Вот мы и начали пробивать канал в припае, чтобы подвести танкер как можно ближе к станции.
Припайный лёд толщиной от одного до полутора метра. И погодка «даёт прикурить»: ветер со снегом до 25 м/сек и морозец — минус 20. Бьём канал шириной в три корпуса судна. А судно почти в балласте, идёт плохо, часто заклинивается. С одного удара проходим не более 25 метров. И ещё приходится возвращаться за танкером, так как в уже пробитом канале лёд быстро сковывает морозом. Вечером очередное осложнение: пришлось, оставив танкер в канале, идти и выводить к лёгкому льду закончившего все грузовые операции «Профессора Зубова».
Счастливые! Они идут на север, домой, а мы возвращаемся к танкеру. И нам ещё не менее двух месяцев работать на этом забытом Богом, не тёплом и вьюжном юге.23 марта. Продвижение слабое, часто застреваем. За вахту проходим не более двух кабельтовых. На ночной вахте застрял, заклинился во льду. По радио попросил танкер пройти вдоль нашего левого борта и околоть. Танкер двинулся, навалился на наш кормовой подзор, погнул леера.
Только через трое суток пробились к станции «Молодёжная» на расстояние около километра. Здесь поставили танкер кормой к берегу: в днище танкера две пробоины, которые он получил возле «Мирного». Направили к ним трёх наших водолазов. А сами начали выгрузку: загруженные сани тракторы оттаскивают на берег. Толщина припайного льда более 100 см.
Вот американские транспортные суда работают в Антарктике только с помощью ледоколов и только в летний период. Но нам другого не дано и помощи ждать неоткуда.
29 марта около 3-х часов в припае на трассе движения тракторов появились параллельные берегу трещины. Судно стало слегка покачивать. Вместе с гидрологом осмотрели лёд и трещины вблизи судна: лёд «дышит» и неприятно потрескивает. Выгрузку остановили. Когда доложил ситуацию капитану, он не поверил, никто не ожидал, что от шторма, бушующего за 1000 миль, океанская зыбь, взломавшая припай, дойдёт до этого места.
Сообщили о состоянии припая на берег начальнику зимовки. Начальник и его заместитель в Антарктиде впервые. Похоже, наше сообщение об остановке разгрузки вызвало там переполох.
Итак, на льду у борта судна стоят три трактора с пустыми санями, гусеничный тяжелый тягач (ГТТ) и один трактор с уже нагруженными санями. Я собрался поднимать всю эту технику на борт, потому что, когда началась подвижка льда, все водители-полярники поднялись к нам на борт. Но капитан Карлов предложил иной выход: перегнать тракторы и ГТТ через трещины без водителей. По радио попросили замначальника зимовки подвезти своих водителей к месту выхода тракторов со льда на берег, чтобы они там и встретили тракторы. Но тут водители-полярники, бывшие на борту, отказались выполнять предложенный капитаном вариант. Пока мы разбудили наших моряков и объяснили им ситуацию с разгрузкой и что нужно сделать, на трассе появилось ещё несколько новых трещин.
И все-таки наш электрик В. Торопов и матрос В. Юдин сели на тракторы. Первым перегнали ГТТ, следом пошли тракторы. Перед трещиной трактор разгоняли, ставили на скорость, и водитель соскакивал на лёд. Дальше трактор шёл без водителя. А на берегу его встречали полярники.Один из полярников, бывших на судне, не выдержал и сам сел за фрикционы трактора, но когда подъехал к трещине, остановился. Лёд продолжал трещать. Мы стали кричать водителю, чтобы он уходил. А он нам — что без приказа своего начальника и с трактора не уйдёт, и через трещину не поедет. Пришлось с ним крупно ругаться, и только после этого он дал полный газ, включил передачу и спрыгнул на лёд.
Ещё один полярник последовал примеру товарища: сел за рычаги трактора. Так, к счастью, благополучно все тракторы, ГТТ и ценные грузы были переправлены на берег. Если бы технику и груз поднимали на борт, это заняло бы не менее трёх часов и, вполне вероятно, не обошлось бы без потерь. Но благодаря находчивому решению Карлова операция прошла успешно. Вся эта нервотрепка не прошла бесследно для Юрия Константиновича: наш капитан поднялся по трапу с моей помощью и в каюте ещё не менее часа приходил в себя.
Позже появился на судне растерянный и бледный заместитель начальника зимовки. Мы договорились, что утром гидрологи обследуют берег и лёд для поиска новой трассы. До утра изменений в обстановке и погоде не наблюдалось. На следующий день решили положить на трещины настилы из толстых досок и продолжить выгрузку тракторами.
Погода с каждым днём всё хуже. Танкер «Станислав» пока продолжает слив топлива в нефтебаки. А у нас впереди ещё приёмка пресной воды, а потом переход и выгрузка на станции «Новолазаревская».
30 марта. Ветер 20 м/сек, температура воздуха -15°С. Начали погрузку тяжеловесной техники. Погрузили самолёт Ан-2, вертолёты Ми-2 и Ми-8. Ветер в конце суток до 30 м/сек, видимость в пурге не более 100 метров (длина нашего «Наварина» 133 м).
2 апреля. Закончили погрузку, закрепили грузы в трюмах и на палубе. Вечером должны принять на борт полярников: лётчиков и трёх учёных, которые возвращаются на Родину. Всего 17 человек. Кают не хватает. На кормовой палубе поставили и раскрепили два домика, которые я, осмотрев, признал не подготовленными для жилья: сквозь щели в потолке видно небо. Сообщил об этом заместителю начальника зимовки, а он мне ответил, что те, кто будет в домиках этих жить, пусть и заделывают крышу.Лётчики и механики жить в этих домиках и что-либо заделывать отказались категорически. Командир авиаотряда П. П. Москаленко их понял и поддержал. И надо отдать должное командиру лётчиков: он всегда горой стоял за своих летунов. И когда к нам на борт явился заместитель начальника зимовки, произошёл очень крутой разговор, в выражениях, пересказу не подлежащих. Ситуация ещё осложнилась, когда на судно прибыли остальные пассажиры-зимовщики: они тоже наотрез отказались селиться в дырявых домиках. В конце концов проблема была решена моряками: наши пассажиры были размещены на диванах по одному человеку во всех каютах экипажа.
Вечером сделали попытку двинуться в путь. И безрезультатно: за семь суток судно основательно вмёрзло в лёд. Потребовался осмотр водолазами. И уж заодно наши водолазы осмотрели днище танкера «Станислав» и поставили на пробоины жесткие деревянные пластыри, чтобы можно было откачать воду из затопленного трюма и помпового помещения.
На следующий день начали взрывные работы, нужно освободить «Наварин» из ледового плена. Работы ведут взрывники со станции «Молодёжная». Подготовкой лунок под толовые заряды руковожу я. Продол бал ись весь день, до 20 часов, но движения не получили и в 22.30 остановили дизели.
Сегодня крепко разругался с нашим первым помощником. Что-то он больно настойчиво «под меня копает». И неясно, что ему нужно. Мужик он хитрый. Излишне тщеславен, болезненно самолюбив, вспыльчив без причин. При случае может отказаться от собственных слов. Бестактен: может среди экипажа обсуждать и осуждать действия капитана, будто бы в интересах рядового состава. Собирает всякие слухи. Любит накляузничать или, как он говорит, — сигнализировать. Словцо-то какое!.. Сам с гнильцой и хочет, чтоб другие были подобными. От таких, как он, «комиссаров», нужно держаться подалее. Судно — замкнутая система, и каждый человек в ней рано или поздно проявится и будет ясно, кто он есть. Что-то непонятное и с обслуживающим персоналом: сделаешь замечание — бегут к первому помощнику жаловаться, а тот с удовольствием «из искры раздувает пламя». Поговорил об этом с капитаном — он со мной согласился, но не более.
4 апреля. Сегодня с утра по распоряжению капитана руковожу взрывными работами, потому что взрывники ушли, оставив мне инструкции, детонаторы, шнур и толовые шашки. Лёд нужно взрывать ближе к борту и от кормы, чтобы работающим винтом отгонять обломки льда от судна. Помполит «проявил трудовой энтузиазм» — заставил нескольких человек долбить лунки для зарядов где-то в стороне. Зачем? Не нужно и глупо. Так этот труд и остался невостребованным: в 10 часов, после моих взрывов от кормы и по правому борту, судно наконец получило возможность движения. Разворачиваемся на выход от станции «Молодёжная».
Теперь нам нужно подойти в бухту Заря. Там наверху озеро с пресной водой. Попросили заместителя начальника зимовки, чтобы подготовили и привезли к озеру мотопомпу и шланги для подачи на судно пресной воды.
В бухте Заря встали всего в 250 метрах от озера. Взорвали три шашки и сделали во льду озера три лунки для забора воды. Вода в озере чистейшая и приятная на вкус. К 16 часам прибыл наконец-то вездеход, привёз мотопомпу и шланги. Мотопомпу полярники запустить не смогли, может потому, что она «пожарная», а пожара пока не было. Экая всё-таки безответственность!.. Было достаточно времени, чтобы проверить исправность. Теперь наш моторист Карлов определил, что в помпе неисправен топливный насос. Позже выяснилось, что помпа новая и везли её из Ленинграда мы, а кто получал с завода — теперь загадка. Но наш моторист все-таки помпу отремонтировал и запустил, но — опять не качает: теперь потому, что не работает вакуумный насос!.. Залили воду в шланги, и наконец-то заработала помпа. И пока набирали воду, помпа то работала, то останавливалась и в конце-концов совсем рассыпалась. Вот вам и новая техника с клеймом ОТК!.. Всё-таки за 17 часов мы успели набрать 700 тонн пресной воды. Хорошо позволила ночная погода. А теперь ветер шесть баллов и минус 10° по Цельсию. Убрали наши шланги и пошли к танкеру «Станислав». Оказалось, нужно его обколоть: битый лёд в канале смёрзся. Начали эту работу, но продвигаемся слабо, часто застреваем. Поздно вечером уже возле самого танкера опять — ни назад ни вперед. Метёт метель, ветер до 10 баллов и мороз минус 10.
8 апреля. С четырёх утра опять можем двигаться. Околол танкер и вышел вперёд, чтобы взять его под проводку. Пробую выйти в наш старый канал, но из-за сильного (более 10 баллов) бокового ветра это не удаётся. Мы часто застреваем, а танкеру вообще не удаётся двигаться по каналу, и приходится возвращаться к нему и окалывать. Иногда неприятности: ночью, на вахте второго штурмана, навалили кормой на якорь танкера и помяли фальшборт.
Ночью сообщение от д/э «Обь». Они выгружаются на станции «Ленинградская». Там у них ветром до 50 м/сек сдвинуло и повредило вертолёт, и теперь они перебрасывают грузы только самолётом Ан-2. Просят оставить для них на «Молодёжной» один из вертолётов Ми-8. Пока улучшения погоды они не ждут, и поэтому нам лучше следовать на «Новолазаревскую». А там решим, как быть с выгрузкой вертолёта.
В следующие сутки наше продвижение во льдах очень медленное: танкер постоянно застревает в пробитом канале, мы возвращаемся к нему и обкалываем. И какая-то очередная полоса невезения: танкер, набрав скорость, не смог вовремя отработать машиной назад и в результате повредил наш кормовой планширь и сорвал швартовный роульс. Машина у танкера слабая, поэтому на большом расстоянии от нас он не проходит по битому льду канала, а на малом расстоянии его машине не хватает мощности, чтобы, отрабатывая назад, быстро гасить инерцию.
К вечеру наконец-то вышли из тяжелых льдов. Теперь следуем в восьмибалльном, но молодом и тонком (15—20 см) льду. Танкер идёт за нами примерно в двух милях. Метёт метель. Видимость не более полумили, ветер до 9 баллов и морозец минус 6. С правого борта гряда айсбергов. Танкер подвернул к берегу, рассчитывая обойти эти айсберги по чистой воде. И мы подвернули ближе к нему. И вдруг по радио УКВ от танкера крик: «Тонем!» Я выскочил на крыло мостика и увидел, что танкер остановился, накренившись на левый борт. Мы застопорили ход.
Вскоре с танкера сообщили: они на полном ходу наскочили на подводное препятствие и просят пока к ним не подходить. У них вода поступает в машинное отделение, повреждены три танка и цистерна, часть палубного груза утеряна. Чуть позже капитан «Станислава» Ругаев объяснил, что при развороте судно кормой выскочило на почти затопленный обталыш айсберга. Они заделывают пробоины в машинном отделении, есть пробоины и в днище. Глубина под танкером около 150 метров. Ветер до 9 баллов. Слегка пуржит, но видимость почти на две мили. Температура не выше минус семи градусов.
Когда течи в машине были заделаны, «Станислав» дал ход и освободился от обталыша. а мы сопроводили танкер к безопасному, свободному от обломков и стамух участку акватории. Там оба судна легли в дрейф, чтобы в светлое время провести полный водолазный осмотр и обследование подводной части корпуса. Утром оказалось, что в этом месте проводить обследование днища нельзя. Нужно обойти айсберги с восточной стороны, закрыться ими от ветра и зыби, использовать участки, чистые от битого льда. Но оказалось, что танкер опять не может сойти с места, а когда мы его обкололи, он очень плохо шёл за нами в канале, часто застревал и нам приходилось брать его на буксир. Водолазные работы начали на следующий день, когда вышли на разводья с молодым тонким льдом и взяли танкер на буксир, а сами уткнулись форштевнем в айсберг, в такой позиции, подрабатывая машиной, стали удерживать эту «сцепку». Водолазы выполнили осмотр подводной части танкера: вмятинам и пробоинам несть числа. По результатам был составлен акт, из которого привожу главное:
«Залив Алашеева. 11 апреля 1973 года.
Мы, нижеподписавшиеся: представитель Новороссийского морского пароходства капитан т/х "Станислав" Ругаев И. С. и представитель ЭО АСПТР Мурманского морского пароходства старшина-водолаз Подгорелкин Г. С. составили настоящий акт о том, что при обследовании аварийного участка подводной части корпуса танкера обнаружено:Вмятина на днище в 2,5—3 метрах от скулы правого борта от 120 до 140 шпангоута. Имеет ширину 1—1,5 метра, стрела прогиба до 20 см. Эта вмятина далее расширяется до 2,5 метров и прогибом до 40 см. Конец вмятины в районе 179 шпангоута. Внутри, между 123 и 174 шпангоутами обшивка судна имеет ряд трещин и разрывов... Отдельные разрывы соединяются., и занимают площадь до квадратного метра... Между 181 и 188 шпангоутами в районе килевой полосы вмятина до 20 см... От 186 шпангоута вдоль киля трещина длиной 40 см и две поперечные по 10 см... Расхождения кромок до 10 мм... В районе клёпанного крепления обшивки и килевой полосы от 190 до 193 шпангоута нижняя кромка листов срезана и повреждён нижний ряд заклёпок... Вмятина на днище в 1 метре от скулы правого борта длиной до 3 метров... Винт... кромки лопастей и их крепление к ступице нарушений не имеют... Крепление пера руля с баллером и в петлях не нарушено, трещин, гофр и вмятин не обнаружено...»
Подписи.
Теперь экипаж танкера заделывает пробоины постановкой цементных ящиков. Капитан Ругаев дал аварийную радиограмму в Министерство Морфлота, в Новороссийское пароходство и в Институт Арктики и Антарктики.
На следующий день (12 апреля), забрав наших водолазов, снаряжение и компрессоры и передав танкеру питьевую воду, мы пошли к «Новолазаревской». А танкер двинулся к станции «Беллинсгаузен» для выгрузки. Вскоре мы вышли на чистую воду, но данные ледовой разведки были месячной давности и не соответствовали реальной обстановке.
Через двое суток (14 апреля) подошли к дрейфующим льдам и легли на курс к мысу Седова, оконечности ледника Лазарева. На нашем пути опять десятибалльный лёд, поджатый к материку северо-восточными ветрами. Только в конце суток, 18 апреля, трудно пройдя во льдах всего 373 мили, мы подошли к ледниковому барьеру у мыса Острый. До рассвета, подрабатывая машиной, стояли, упершись форштевнем в край ледника. С рассветом пошли в бухточку, точнее, углублению в ледниковом барьере, выбранному для выгрузки ещё в предыдущих экспедициях д/э «Обь». Здесь на ледник заведены «мертвяки» с петлями для крепления швартовных тросов. Но сама станция находится в 70 км от берега на леднике.
Оказалось, в бухточке, на краю ледника, нас уже ждёт санно-тракторный поезд со станции «Новолазаревская». Возглавляет его начальник зимовки Ю. И. Зусман. Мы доставили для них 250 тонн различных грузов, и работа всем предстоит серьезная: осенняя погода в Антарктике шутить не любит. Поэтому с ним мы обговорили условия и приняли такой порядок работы. Экипаж д/э «Наварин» выполняет выгрузку из трюмов на барьер (на высоту около 5 метров). Ответственность за безопасность людей грузов и техники на барьере несёт начальник зимовки.
В 9 утра 19 апреля начали выгрузку. Работа пошла споро. Для доставки свежих продуктов используем свой вертолёт Ми-8. На тягачах работают только механики-водители с большим опытом. И только из зимовщиков. Их машины весом до 25 тонн — тяжелые мощные тягачи на уширенных гусеницах. По инструкции на таких машинах могут работать только профессионалы, за каждым механиком закреплён тягач. Инструкция выполняется очень строго. Антарктида не прощает: из опыта полярных работ за многое заплачена слишком высокая цена.
К ночи погода резко ухудшилась: ветер быстро достиг ураганной силы, скорость в порывах свыше 35 м/сек. Хорошо, что вертолёт успел до урагана возвратиться на станцию, а то остались бы мы без вертолёта.
Ночью оборвало три стальных швартова диаметром 27 мм. Чтоб удержать судно, мы завели новые швартовы и ещё два дополнительных троса на тягачи, подрабатывая машиной и ослабляя нагрузку на все эти тросы.
Ураган стих через сутки. 21 апреля мы продолжили выгрузку и одновременно начали слив топлива в цистерны, установленные на барьере. Вертолёт выполнил три рейса на «Новолазаревскую»: доставил продукты, а оттуда привёз двух полярников, которые пойдут с нами на Родину. Мы сняли лопасти несущего винта. Всё. Нам осталось только выгрузить на барьер три подъёма с газовыми баллонами, план нашей работы в Антарктике будет выполнен полностью, и мы возвращаемся на Родину. Настроение у всех приподнятое. Работа спорится.
Наш моторист Валерий Павлович Карлов раньше работал на д/э «Обь» и участвовал в антарктических рейсах. Когда на станции «Новолазаревская» тяжело заболел механик-водитель, врачи решили, что больного необходимо вывезти. Но на зимовке каждый человек на счету, и начальник новой смены обратился тогда к механикам д/э «Обь» с предложением заменить больного и остаться зимовать вАнтарктиде. В. П. Карлов имел права механика-водителя и с разрешения капитана остался на «Новолазаревской». После удачной зимовки он передал свой тягач механику из нового состава.
Я знаком с Карловым с 1964 года, мы работали на д/э «Куйбышевгэс». Встречались и на берегу. Но наши морские дороги затем разошлись, и мы встретились только через восемь лет на д/э «Наварин». Валерий Карлов повзрослел, стал солиднее и серьёзнее. Трудолюбие, напористость стали определяющими чертами в его характере.
Карлов в течение дня несколько раз подходил к механику-водителю с просьбой разрешить ему поработать на этом тягаче. Но механик, выполняя инструкцию, не разрешал. Тогда Карлов попытался влезть в вездеход в отсутствие механика, и мне пришлось попросту отогнать Карлова от машины. Не понимая его настойчивого желания влезть в тягач, я спросил:
— Валерий Павлович, зачем тебе это нужно? Карлов улыбнулся и ответил:
— Я. Вячеслав Дмитриевич, год отработал на этой машине. Мне она, как родная. Вот снова встретился с ней, и хочу узнать, как она? Как ей жилось у нового водителя?
И я знаю, что для Карлова это не праздное любопытство. Это профессиональная ответственность человека за машину и её «техническое здоровье».
А ближе к вечеру меня в каюте ждал «приятный сюрприз». Захожу случайно и вижу: первый помощник роется в ящиках моего письменного стола! На вопрос, что он ищет, этот тип пробормотал что-то невразумительное и выскочил из каюты. Вот так. Если раньше я лишь сомневался в его порядочности, теперь-то уж всё ясно: проявился помполит. Есть старая народная мудрость: человек не словами, а поступками выдаёт себе характеристику.
22 апреля. Утром отличная солнечная погода — подарок по случаю окончания наших операций в Антарктике. И у всего экипажа настроение возбуждённое: совсем скоро домой. Судно стоит вплотную к барьеру. Механики начали готовить пластырь-галстук для предотвращения течи через дейдвуд судового винта. Водолазы готовились к спуску под воду. Палубная команда крепила вертолёт, выгружала газовые баллоны. На мостике был только вахтенный — дублер капитана. В нескольких метрах от нашего борга на барьере стоял тягач, в кузов которого опускали сетку с газовыми баллонами...
Я шёл посмотреть, как закреплён вертолёт на крышке третьего трюма, и встретил Карлова — он направлялся на барьер помочь выгружать газовые баллоны из сетки в кузов тягача. Мы пошутили по поводу суетливых последних часов выгрузки и чуть помечтали о скором возвращении домой, о свидании с родными. И Валерий Карлов ушёл на барьер.
Я проверял крепление вертолёта, когда с мостика раздалась команда: «Всем, находящимся на палубе, срочно пройти к правому борту к трюму номер четыре». Подойдя к четвёртому трюму, я спросил стоявшего там боцмана: «Что случилось?» И тут же, взглянув за борт, увидел, как из под воды всплывают газовые баллоны, доски и какой-то строительный материал. И вдруг понял, что на барьере нет тягача.
«Карлов утонул», — тихо сказал боцман.
Я понял: случилось непоправимое, и, не веря, не принимая сознанием несчастья, бросился к водолазам, объяснял, просил ускорить спуск под воду...
Прошло, вероятно, полчаса до момента, когда водолаз, поднявшись из воды, доложил, что ничего не обнаружил. Ледовый барьер уходит здесь глубоко, и глубина моря более 200 метров. Сверху рассмотреть что-либо на такой глубине не удаётся, а судовые водолазные костюмы и технические средства для спуска на такие глубины не предназначены совсем.
Как же всё это произошло? По словам очевидцев, после разговора со мной Валерий подошёл к тягачу, стоявшему у борта судна. Увидев, что механик-водитель в кузове тягача помогает нашему штурману укладывать газовые баллоны, Валерий влез в кабину и, вероятно, решив подогнать тягач ещё ближе к судну, запустил двигатель и сразу двинул машину назад вплотную к борту судна. Но тягач неожиданно просел обеими гусеницами: край ледового барьера был менее монолитен. Оба грузчика сразу выпрыгнули и стали кричать, чтобы Валерий срочно покинул машину. Но, стараясь спасти тягач, он только резко добавил обороты. Гусеницы закрутились, ломая и откалывая траками край барьера. Большой кусок льда отломился, рухнул. Тягач стал проседать в щель между барьером и судном. В этот момент у Карлова ещё оставалась возможность покинуть медленно сползавшую вниз машину. Но, пытаясь спасти ее, он все увеличивал обороты двигателя. Кроша гусеницами кромку ледника, тягач проседал всё глубже, гружённый баллонами кузов тянул его вниз и назад, в щель между ледовым обрывом и судном. Вдруг машина встала почти вертикально, прижалась кабиной к борту и в следующий миг её сорокатонная громадина грузно рухнула в море, в крошево битого льда.Так погиб Валерий Карлов. Хороший, жизнелюбивый и энергичный человек, увлекавшийся автоделом, музыкой, книгами, искусством. Ушёл вместе со своим тягачом. Нет Валеры. И мне никогда не увидеть его добрую и ясную улыбку. Антарктида отняла ещё одну человеческую жизнь.
В тот тяжелый час я ушёл в каюту. Сидел, бессмысленно глядя в переборку. Не мог ни лечь, ни идти на обед или ужин. Но пришёл капитан Юрий Константинович, понял моё состояние и сказал: «Нужно жить и думать о живых. Значит — работать: кроме нас это делать некому. Соберись. Заканчивай выгрузку и водолазные работы. А мне ещё предстоит расследование».
Объединенная комиссия, созданная для расследования причин трагедии, в документах изложила все, как я написал выше. Только подробнее указав, что утонул штурманский ГТТ, -оборудованный авиационными гироскопическими, магнитными и астрономическими приборами и курсоуказателями. Но это всё позже, в бумагах.
Погода вдруг изменилась. Подул резкий ветер, началась метель, стала быстро снижаться температура, И на следующий день, утром, мороз был уже 21°, метель и интенсивное ледообразование. Для спуска под воду водолаза нам теперь требуется прорубь, а вода замерзает почти мгновенно. И для шланга, по которому подаём водолазу воздух, необходимо пробивать дорожку-канал во льду так, чтобы водолаз мог двигаться под водой и выходить на поверхность. А толщина льда возрастает, можно сказать, на глазах, и лёд пешнёй уже не пробить. Бросаем с борта на лёд двухпудовую гирю на тросе и ею пробиваем лёд вдоль судна так, чтобы воздушный шланг свободно передвигался за водолазом. Водолазные работы выполняли: Подгорелкин, Близнюк и Комаров. Метель всё не стихает. Сильный ветер. Воздух — минус 20. Однако работы мы всё-таки закончили к концу суток.
24 апреля. Утром траурный митинг. Установили на барьере памятную доску — памятник Валерию Карлову. Её за ночь сделал наш моторист Е. М. Юдов. Комиссия по расследованию гибели В. Карлова закончила работу, а меня не покидают мысли о нём, и даже работа не позволяет как-то отвлечься.
К полудню завершили выгрузку, взяли 13 тонн различных грузов для «Новолазаревской», приняли на борт 13 полярников для доставки на Родину. Ровно в 13 часов, дав прощальные гудки, отошли от барьера. Наш путь вдоль западной кромки ледника Лазарева, через пояс дрейфующих льдов.25 апреля в 09.00 вошли в лёгкий блинчатый лёд и легли в дрейф: тут будем ждать распоряжений от нашего пароходства и от Института Арктики и Антарктики. Наши плановые работы закончены, мы должны возвращаться домой. Значит, курс к родным берегам...
В полдень радиограмма от ААНИИ — следовать в район станции «Мирный», там ждать подхода д/э «Обь». Затем радио от начальника нашего Мурманского пароходства Игнатюка: идти в Австралию, в порт Фримантл, для пополнения запасов и бункеровки, а затем следовать в район дрейфа д/э «Обь» для передачи вертолёта. Выяснилось: позавчера «Обь» в 250 км от станции «Ленинградская» попала в ледовый плен и теперь только дрейфует.
В 19.00 начали переход во Фримантл, рассчитав курсы по дуге большого круга. Теперь впереди нас ждёт зона активных циклонов.