Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Визе В.Ю., Моря Советской Арктики

 Моря советской Арктики.jpg
По изданиям:
Визе В.Ю., Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. Изд. 1–3. – М.-Л., 1936–1948.

Сканы jpg 300dpi в архиве zip 394 383 К
http://www.polarpost.ru/Library/Warehou ... rktiki.zip

Вариант в PDF файле:
Моря Советской Арктики.pdf
(76.45 МБ) Скачиваний: 645
Содержание
  1. От Издательства. [3]
  2. Древнейшие времена. [4]
  3. Первые русские на Крайнем Севере  [9]
  4. Иностранные экспедиции XVI-XVII вв. в Баренцевом море. [17]
  5. Полярные плавания русских в XVI-XVII столетиях [39]
  6. Великая Северная экспедиция. [59]
  7. Русские на Шпицбергене. [79]
  8. Исследования Новой Земли, Вайгача и Колгуева [94]
  9. Открытие Земли Францa-Иосифа. [119]
  10. Баренцово море. [126]
  11. Ледоколы в Арктике. [132]
  12. Карское море. [142]
  13. Исследования Земли Франца-Иосифа. [166]
  14. Первые сквозные плавания Северо восточным проходом. Открытие Северной Земли [192]
  15. Исследования Северной Земли. [211]
  16. Чукотское море и остров Врангеля [220]
  17. Экспедиция Де Лонга [236]
  18. Восточно-Сибирское море. [246]
  19. Новосибирские острова и море Лаптевых [261]
  20. Экспедиции на „Сибирякове“, „Челюскине“ и „Литке“ [ [287]
  21. Освоение Северного морского пути [308]
  22. Исследование Арктики с воздуха. [331]
  23. Дрейфы „Фрама“ и „Седова“. [345]
  24. Завоевание Северного полюса [363]
  25. Указатель [397]
В приложении:
Схема кругополярной области.
Дрейфы буев в Северном Ледовитом океане и в морях Советской Арктики.

Исследование Арктики с воздуха


На протяжении многих столетий человек пядь за пядью отвоевывал у суровой арктической природы ее земли и воды. Громадные трудности, которые приходилось одолевать при завоевании Арктики, давно навели человека на мысль использовать для проникновения в Арктику воздухоплавательный аппарат.

Еще в начале XVIII века строитель аэростата — португальский монах Бартоломео Гузмао — доказывал, что при помощи аэростата можно будет открыть ближайшие к полюсам страны. Виднейшие полярные исследователи, как Пайер, Нансен, Норденшельд и Пири, были также приверженцами идеи применения воздухоплавательных аппаратов в Арктике. «Было бы разумно, — писал Пайер по возвращении «Тегеттгофа», — воздержаться от попыток достижения полюса, пока на смену беспомощным морским судам не придут суда воздушные».

Первым на завоевание Арктики с помощью воздушного шара отважился шведский инженер Саломон Август Андрэ. К осуществлению своего смелого плана, целью которого был перелет через Северный полюс, Андрэ приступил в 1897 году. В то время дирижабль и самолет еще не были изобретены, и единственным средством, которым располагали воздухоплаватели, был неуправляемый аэростат.

Шар, на котором Андрэ совершил свой полет и который он назвал «Орлом», был построен в Париже. Объем его равнялся 4800 кубическим метрам; он имел три гайдропа (свисающие с воздушного шара канаты), которые, соприкасаясь с поверхностью земли, водой или льдом, должны были удержать шар на более или менее постоянной высоте, а также сообщить ему некоторую управляемость. Базой экспедиции была выбрана бухта Вирго на северо-западном берегу Шпицбергена. Оттуда «Орел» и вылетел в северо-восточном направлении 11 июля 1897 года.

На борту аэростата, кроме Андрэ, находились физик Стриндберг и техник Френкель.

Сейчас же по вылете приключилось несчастье: все три гайдропа оборвались, и вследствие этого шар не только утратил управляемость, но и лишился 530 килограммов драгоценного балласта. Через восемь часов Андрэ выбросил на лед, над которым пролетел шар, буек с вложенной в него запиской. Этот буек был найден три года спустя на северном берегу Норвегии. Через час был выброшен другой буек, тоже достигший назначения: через два года его нашли на северном берегу Исландии. На следующий день шар, помимо воли аэронавтов, стал опускаться, и даже выбрасывание балласта не могло удержать его на нужной высоте. В 3 часа дня шар опустился так низко, что гондола дважды ударилась о лед. Вскоре затем удары гондолы о лед стали следовать один за другим. «Мы штемпелевали лед», — пишет в своем дневнике Андрэ. Были выпущены четыре почтовых голубя, один из которых был найден через два дня норвежским промысловым судном.

14 июля утром Андрэ, отчаявшись в возможности дальнейшего полета, открыл клапаны и снизился на лед. Это было к северу от Шпицбергена, в широте 82°56'N и долготе 29°52' Е.

22 июля 1897 года путешественники покинули это место и отправились пешком по пловучим льдам, с санями и парусиновой лодкой, к Земле Франца-Иосифа, где Андрэ рассчитывал найти оставленные для него на мысе Флора продовольственные запасы. Однако вследствие сильного дрейфа льдов на юго-запад достигнуть Земли Франца-Иосифа оказалось невозможным.

После крайне изнурительного перехода по дрейфующим льдам путешественники через 12 дней удалились от места аварии только на 55 километров, да и то не в желательном направлении на юго-восток, а на юго-запад.

Ввиду того, что дрейф льдов являлся непреодолимым препятствием для достижения Земли Франца-Иосифа, Андрэ изменил свой маршрут и решил итти к Семи островам (к северу от Шпицбергена). Однако путники вскоре попали в область морского течения, которым льды увлекались на восток. В результате, при нечеловеческих трудностях, они прошли с 4 августа по 9 сентября 135 километров на юго-юго-во­сток.

12 сентября истощенные путники, отчаявшись в целесообразности продолжать свое движение по морскому льду, решили зазимовать на нем и приступили к постройке снежной хижины. В это время чрезвычайно быстрым дрейфом их принесло (18 сентября) к северо-восточной оконечности Белого острова (к востоку от Северо-восточной земли Шпицбергена). 28 сентября хижина на льду была готова, и путешественники, жившие до этого в палатке, переселились в нее. 2 октября льдина, на которой стояла хижина, раскололась на отдельные части.

Дальнейшая судьба Андрэ и его спутников остается неясной. Повидимому, в первой половине октября была сделана неудачная попытка перебраться с Белого острова на Шпицберген. Последняя разборчивая запись в дневнике Андрэ относится к 7 октября, и из нее следует, что в тот день был совершен «переезд» (очевидно, путешественники окончательно перебрались со льдины на Белый острое). Следующую запись мы находим в дневнике Стриндберга — «домой в 7 часов 05 минут утра» (возможно, что имеется в виду возвращение после неудачной попытки перебраться на Шпицберген). Больше никаких записей в дневниках участников экспедиции нет. Так как продовольственные запасы в то время еще имелись (по мнению Андрэ, их хватило бы до апреля), то весьма вероятно, что несчастные погибли от холода и переутомления.

Судьба экспедиции на «Орле» выяснилась лишь летом 1930 года; до этого же все сведения об Андрэ и его спутниках ограничивались краткими записками, найденными в выброшенных с «Орла» буях [*  Всего их было найдено пять ] , и упомянутой голубеграммой. 6 августа 1930 года лагерь Андрэ на Белом острове случайно обнаружила Научно-промысловая экспедиция на судне «Bratvaag», во главе которой стоял геолог Гуннар Хорн. Экспедиция Хорна нашла здесь трупы Андрэ и Стриндберга, записные книжки, фотографические пленки (часть которых удалось проявить), сани, парусиновую лодку, одежду, ружья и много другой утвари.

Хорн так описывает находку лагеря Андрэ: «Метрах в двухстах от лодки на полой скале лежал труп. Он вмерз в лед, но кости его лежали в самом естественном положении. На ногах у скелета были надеты полярные башмаки, частью зарывшиеся в снег. Немного выше сквозь одежду торчали кости. Кругом валялись лоскутья одежды, от верхней части туловища осталось немного, череп тоже отсутствовал, — очевидно, здесь побывали медведи. Мы осторожно расстегнули куртку и увидели внутри ее на спине большую монограмму «А» из чего заключили, что перед нами останки Андрэ. Во внутреннем кармане мы нашли дневник. Неподалеку от Андрэ лежало ружье со стволом, ушедшим в снег. У верхнего края одежды лежал примус. Мы потрясли его, и оказалось, что в нем еще был керосин. Когда мы накачали примус, керосин потек тоненькой струей сквозь горелку, вентиль сбоку тоже оказался в порядке. Если бы нам нужно было сейчас что-нибудь вскипятить, мы могли бы воспользоваться тридцатипятилетним примусом Андрэ.

Приблизително в 30 метрах к северу от лагеря мы нашли могилу между двух скал. Первое, что мы увидели, был череп. Мы стояли перед настоящей арктической могилой. Труп был положен прямо на землю и покрыт камнями. Ноги в лопарских каньгах торчали из камней, а дальше было виднолевое плечо. На камнях была найдена лопатка. И здесь хозяйничали медведи. Судя по инициалам на одежде, это был труп Стриндберга... Долго стояли мы над этой жалкой могилой, сомневаясь, вправе ли мы нарушить покой лежавшего в ней. Но в конце концов мы решили, что эти останки следует вернуть шведской земле. Труп крепко примерз к оледенелой земле, так что его пришлось вырубать...

Тем временем наши товарищи воздвигли памятный знак в том месте, где лежал Андрэ. В кучу камней был вставлен деревянный шест, укрепленный тремя оттяжками. Среди камней мы положили бутылку со следующей запиской: «На этом месте норвежская экспедиция на Землю Франца-Иосифа на моторном судне «Bratvaag» из Олесунда, шкипер Педер Элиассен, нашла останки шведской экспедиции Андрэ. Белый остров, 6 августа 1930 года. Гуннар Хорн».

Когда весть об обнаружении лагеря Андрэ дошла до Европы, шведская пресса зафрахтовала норвежское моторное судно «Isbjörn» и командировала на него журналиста Стубендорфа, дав ему задание посетить Белый остров с целью более подробного осмотра лагеря Андрэ. «Когда я ломом откалывал лед около какого-то предмета, — пишет Стубендорф, — который мы первоначально приняли за остатки оленьей шкуры, то послышался звук, заставивший меня приостановиться. Я лег ничком на землю и удалил руками ледяную кашу. Тогда я увидел верхнюю часть человеческого туловища и череп... Мертвец лежал, примерзнув прямо к земле, и у меня получилось впечатление, что он лежал погребенный во льду в нетронутом состоянии с того самого момента, как пришла смерть. Голова была засунута в чашеобразное углубление в скале и крепко к нему примерзла... Мы положили труп в корзину и отнесли его к лодке». Этот труп принадлежал третьему участнику полета на «Орле» — Френкелю.

9 октября 1930 года останки Андрэ, Стриндберга и Френкеля были преданы огню в крематориуме в Стокгольме. На торжественном заседании, посвященном памяти первых полярных воздухоплавателей, секретарь шведской Академии наук Эрик Карлфельд сказал: «Многое произошло с тех пор, как вылетел Андрэ. Если представить себе, что Андрэ мог бы сейчас вернуться сюда живым, то он увидел бы подтверждение своей твердой веры в науку и технику. За его бедным «Орлом», слабым и с подрезанными крыльями, последовали летательные аппараты, достаточно мощные для того, чтобы противостоять силам природы. Его заблудившегося голубя заменили говорящие волны, передающие человеческое слово через безграничные пространства. Андрэ был первым, проложившим новый путь и возвестившим: мы будем летать, как орлы, и ничто не сломит наших крыльев».

В 1906 году американский журналист В. Уэльман, с малоудачной экспедицией которого на Землю Франца-Иосифа мы уже знакомы, решил повторить опыт Андрэ. В отличие от экспедиции Андрэ, которая подготовлялась серьезно и без излишнего шума, для Уэльмана самым главным было создать сенсацию. В этом отношении он достиг полного успеха, потому что американские газеты в течение нескольких лет подряд раздували предприятие Уэльмана и создали вокруг него невероятную шумиху.

Чтобы привлечь внимание публики, Уэльман ухищрялся в различных усовершенствованиях для своей экспедиции, которая должна была стать «самой современной». Одним из таких новшеств, которое должно было удивить весь мир, был особого устройства гайдроп. Он представлял собою не что иное, как колбасу длиною около 50 метров, начиненную вяленым мясом, горохом и другими пищевыми продуктами, сверху покрытую металлическими чешуйками. По мысли Уэльмана, эта колбаса, — несомненно, самая длинная в мире (как отмечает Ф. Нансен), — должна была волочиться по морскому льду и задевать за торосы, причем от нее должны были отрываться куски. В случае аварии воздушного шара эти куски колбасного гайдропа должны были служить воздухоплавателям, при их возвращении, складами провианта.

В 1906 году Уэльман устроил базу для своей экспедиции в бухте Вирго на Шпицбергене, то-есть в том же месте, откуда вылетел Андрэ. Первый полет, осуществленный в сентябре 1907 года, оказался совсем неудачным: шар поднялся, перелетел через фиорд и на другом его берегу упал на глетчер. Необескураженный Уэльман выстроил новый шар, объемом в 10 тысяч кубических метров, на котором и поднялся из бухты Вирго 15 августа 1909 года. В этом полете, между прочим, участвовал и русский — Н. Е. Попов, ставший впоследствии авиатором.

Но и на этот раз предприятие Уэльмана потерпело полнейшее фиаско: отлетев несколько километров в северном направлении и достигнув пловучих льдов, шар потерял гайдроп-колбасу, и Уэльман снизился. К счастью, недалеко от места аварии находилось судно норвежской экспедиции Гунна-ра Исаксена, которое и доставило неудачливых аэронавтов в бухту Вирго.

Первыми управляемыми летательными аппаратами, примененными в Арктике, были самолеты, а первым совершил полет в Арктике на самолете русский летчик Нагурский. Арктические перелеты Нагурского, предпринятые в 1914 году, имели целью поиски экспедиции Г. Я. Седова. Специально для этого в Париже был заказан гидроплан «Фарман», доставленный в середине июля в Александровск-на-Мурмане. Здесь самолет в разобранном виде был погружен на пароход «Печора», доставивший его в Крестовую губу на Новой Земле. В течение августа Нагурский совершил у западных берегов Новой Земли пять полетов, во время которых он летал на север до мыса Литке. Один из полетов был сделан на северо-запад в открытое море, примерно на 100 километров от берегов Новой Земли.

Во время первой мировой войны всякие полеты в Арктике прекратились, а по окончании ее первый такой полет совершил в 1923 году швейцарский летчик Миттельгольцер в районе Шпицбергена (на гидроплане «Юнкере»). Вслед за этим начинается весьма интенсивная работа по завоеванию Арктики с воздуха и в частности предпринимается ряд полетов с целью достижения Северного полюса. Мы коснемся их в следующей главе.

В 1926 году началась работа наших самолетов по обслуживанию зверобойных кампаний в северной части Белого моря. Пионером здесь явился летчик М. С. Бабушкин. С 1929 года в Советской Арктике началась систематическая авиаразведка льдов, с которой мы познакомились в предыдущей главе.

Авиационная работа в восточной части советского сектора Арктики началась в 1926 году, когда на пароход «Ставрополь», отправлявшийся из Владивостока к острову Врангеля, был взят самолет «Ю-13», который должен был обслуживать это плавание в отношении ледовых разведок. Состояние льдов было в 1926 году очень благоприятным, а потому необходимости в ледовых разведках не было. Работа самолета, управлявшегося летчиком О. А. Калывицем, ограничилась поэтому несколькими полетами над островом Врангеля.

В 1927 году Осоавиахимом была организована воздушная экспедиция в составе двух гидросамолетов под общим руководством Г. Д. Красинского. Целью экспедиции являлось обслуживание первого грузового рейса из Владивостока в устье Лены («Колыма»), а также осуществление связи с островом Врангеля, где в 1926 году была основана колония. Оба самолета — биплан «Савойя» и моноплан «Юнкере» — были доставлены к мысу Шмидта на пароходе «Колыма». 15 июля самолеты снялись отсюда к острову Врангеля. «Юнкерс», пилотировавшийся летчиком Е. М. Кошелевым, благополучно снизился в бухте Роджерс. «Савойя» же, на которой находились летчик Э. М. Лухт и начальник экспедиции Г. Д. Красинский, попала в туман и должна была вернуться к мысу Шмидта. На следующий день и этот самолет прилетел на остров Врангеля. Встреча была восторженной. Многие эскимосы впервые видели аэроплан. Пока гости с Большой Земли беседовали с Ушаковым, а затем готовили свои машины для обратного рейса, почти все население фактории и полярной станции от мала до велика находилось на берегу и внимательно наблюдало за всем тем, что делалось у самолетов. 17 июля оба самолета были снова у мыса Шмидта, где их погрузили на «Колыму». Самолеты были доставлены на пароходе в бухту Тикси. Отсюда оба самолета полетели в Якутск и далее в Иркутск, куда прибыли 28 августа.

В следующем году (1928) должен был быть совершен полет из Владивостока до Берингова пролива и далее вдоль берегов Ледовитого океана до Архангельска. В распоряжение экспедиции был предоставлен гидросамолет «Советский Север». Командиром самолета был летчик А. А. Волынский.

Целью этого «сквозного северного перелета» ставилась рекогносцировка воздушной трассы вдоль северных берегов Сибири. Кроме того, экспедиция должна была посетить остров Врангеля, куда надлежало доставить почту и медикаменты. «Советский Север» вылетел из Владивостока 16 июля и, следуя вдоль берега, после ряда промежуточных посадок 14 августа прибыл в Уэлен. На своем дальнейшем пути на запад самолет был вынужден снизиться в Колючинской губе из-за тумана. Начавшимся северным ветром, вскоре перешедшим в сильный шторм, стоявший на якоре самолет стало дрейфовать, и 22 августа, при нестихавшей буре, он был выброшен на берег и разбит. Участники перелета добрались до бухты Лаврентия пешком.

В 1929 году перелет, не удавшийся «Советскому Северу», должен был выполнить самолет «В-33», причем конечным пунктом на полярном побережье на этот раз было установлено устье Лены.

Кроме того, самолет должен был попутно посетить остров Врангеля.

В экспедиции снова участвовал Г. Д. Красинский, летчиком был О. А. Кальвиц, бортмехаником Ф. Ф. Леонгард. До бухты Лаврентия самолет был доставлен на пароходе «Лозовский». 26 июля самолет снялся отсюда и, после остановок в Уэлене и у мыса Сердце-Камень, 28 июля достиг мыса Шмидта. В тот же день «В-33» перелетел на остров Врангеля, а 31 июля самолет был снова у мыса Шмидта.

На своем дальнейшем пути на запад вдоль побережья самолет делал посадки (частично из-за тумана) у мыса Биллингса, у мыса Шелагского, в устье Колымы (откуда был совершен перелет в Среднеколымск и обратно), в устье Алазеи, в Русском Устье, у геофизической станции на острове Ляховском и в Казачьем, а 18 августа он снизился на реку Лену у Булуна. «Основная задача выполнена, — записал в этот день О. Кальвиц. — Впервые самолет пролетел от Берингова пролива к устью Лены». Полярный летчик О. А. Кальвиц, вписавший своим перелетом 1929 года славную страницу в историю советской полярной авиации, погиб в 1931 году на боевом посту: совершая рейс из Якутска в Булун, он попал в снежную бурю, опрокинувшую самолет. Вместе с  Кальвицем смертью героя пал и его постоянный спутник — бортмеханик Леонгард.

Как мы уже знаем, в 1929 году ледовая обстановка в Чукотском море была крайне неблагоприятной, и пароход «Ставрополь», возвращавшийся из Колымы во Владивосток, был вынужден зазимовать около мыса Шмидта. На пароходе находилось около тридцати пассажиров, часть которых была больна; опасно болел капитан Миловзоров.

Для того чтобы быстрее эвакуировать пассажиров со «Ставрополя», была организована воздушная экспедиция М. Т. Слепнева. Для экспедиции были выделены два самолета типа «В-33».

Поздней осенью (23 ноября) оба самолета в разобранном виде доставил в бухту Провидения ледорез «Литке». Немедленно по сборке самолетов было выполнено несколько пробных полетов, главный же полет к мысу Шмидта летчики решили отложить до наступления светлого времени. 27 января 1930 года оба самолета покинули бухту Провидения и через два дня снизились у мыса Шмидта.

Операцию по эвакуации пассажиров со «Ставрополя» выполнил В. Л. Галышев, совершивший в течение февраля, марта и апреля три рейса в бухту Лаврентия. Пять пассажиров были эвакуированы с помощью собачьих упряжек.

Кроме «Ставрополя», в 1929 году у мыса Шмидта зазимовала американская шхуна «Нанук». Владелец этой шхуны, капитан О. Свенсон, решил доставить в Америку имевшуюся на шхуне пушнину воздушным путем, на что он и получил разрешение от советского правительства. Операцию по вывозу пушнины взяло на себя американское общество «Аляска Эруэйс», во главе которого стоял известный американский летчик Бен Эйелсон, участник арктических и антарктических летных экспедиций Г. Уилкинса. Первые американские самолеты, пилотировавшиеся Эйелсоном и Дорбандом, прилетели на мыс Шмидта 30 и 31 октября, а 5 ноября оба были уже снова в Аляске. 10 ноября Эйелсон и Дорбанд вылетели во второй рейс. Плохие условия погоды заставили Дорбанда вернуться с мыса Дежнева, самолет же Эйелсона пропал без вести. На его поиски из Аляски вылетели два самолета, управлявшиеся летчиками Гильомом и Кроссеном. Оба прибыли на мыс Шмидта в разгар полярной ночи — первый 21 декабря, второй на следующий день. В течение целого месяца летчики тщетно искали пропавший самолет Эйелсона, пока, наконец, 26 января Кроссен, пролетая над тундрой в районе реки Амгуемы, заметил торчащее из-под снега крыло самолета. Снизившись, Кроссен убедился, что это крыло принадлежало самолету «Гамильтон», на котором летал Эйелсон. «Гамильтон» был разбит на куски.

В район катастрофы 30 января прибыл М. Т. Слепнев. Начались поиски погибших. Под руководством Слепнева велись раскопки, причем твердые снежные заструги приходилось распиливать. Работа долго оставалась безрезультатной, но 13 февраля один из матросов со «Ставрополя», раскапывая снег, обнаружил человеческую ногу. Она принадлежала трупу Борланда. Через четыре дня было найдено и тело Эйелсона. Останки погибших летчиков были доставлены на мыс Шмидта на самолете, украшенном траурным полотнищем. 4 марта с мыса Шмидта на Аляску вылетел американский самолет «Ферчайльд» с телами Эйелсона и Борланда. До Фербенкса их сопровождал на советском самолете Слепнев.

Операция, аналогичная выполненной Галышевым в 1930 году, была произведена поздней осенью 1933 года летчиком Ф. К. Кукановым, эвакуировавшим на самолете пассажиров с судов, которые зазимовали около мыса Биллингса. В том же году Куканов два раза летал с мыса Шмидта на остров Врангеля, незадолго до того посещенный также С. Леваневским на самолете «Н-8».

О блестящих операциях по снятию с льдины участников экспедиции на «Челюскине», выполненных весной 1934 года летчиками — Героями Советского Союза, мы говорили выше.

В 1935 году был выполнен ряд замечательных зимних перелетов из Москвы в различные районы Арктики. Летчик В. Л. Галышев перелетел из Москвы в бухту Тикси, покрыв расстояние в 10 500 километров (31 января — 16 марта); В. С. Молоков совершил перелет из Москвы на остров Диксона, покрыв 13 тысяч километров (11 февраля — 19 марта); М. В. Водопьянов и Я. Линдель перелетели из Москвы на мыс Шмидта (14 тысяч километров), причем Водопьянов продолжил свой полет до острова Врангеля, куда доставил почту.

Впервые в 1935 году полярная авиация была использована для эвакуации заболевших полярников (из Маре-Сале был вывезен больной радист).

Огромная работа была выполнена летом 1935 года В. С. Молоковым. За время с 16 июля по 12 сентября он покрыл на самолете «П-2» 21 тысячу километров по маршруту Красноярск — Якутск — Нижнеколымск— Медвежьи острова — мыс Шмидта — Уэлен — остров Врангеля — район «Земли Андреева» — мыс Шмидта — Игарка.

В 1936 году В. С. Молоков совершил еще более замечательный перелет, впервые пройдя на самолете по всей трассе Северного морского пути от Берингова пролива до Архангельска. Перелет был совершен на двухмоторной летающей лодке «СССР Н-2» по маршруту Красноярск — Якутск — Аян — Ногаево —Петропавловск-на — Камчатке — Командорские острова — Анадырь — Уэлен — мыс Шмидта — остров Врангеля — бухта Тикси — Нордвик — Хатанга — Диксон — Вайгач — Архангельск — Москва. Основная цель перелета состояла в инспекции хозяйства Главсевморпути. Попутно были произведены ледовые разведки в водах, омывающих Таймырский полуостров.

Перелет начался 22 июля 1936 года и закончился 19 сентября, причем самолет покрыл в общем расстояние в 26 300 километров. В полете участвовали штурман А. А. Ритслянд [*  Погиб в 1938 году во время катастрофы дирижабля «СССР В-6» ] и бортмеханики Г. Т. Побежимов и В. И. Мищенков. Метеорологические условия перелета были чрезвычайно тяжелыми.

«Как и всякий северный летчик, — пишет В. С. Молоков, — я вообще не избалован погодой. Привык летать и в тумане, и в дождь, и в метель. Но в такой дьявольской погоде, какую нам преподнесли Охотское море и Камчатка, мне, пожалуй, летать еще не приходилось. Особенно тяжел был перелет от Командорских островов до Усть-Камчатска».

О посадке гидросамолета около Усть-Кам-чатска принимавший участие в перелете журналист рассказывает следующее: «Нас окружал такой густой туман, что, казалось, мы просто завязли в нем. Вдруг Молоков пошел на посадку. Мы выглянули в окно — и ахнули. Ничего не было видно внизу, только море тумана клокотало и пенилось. Мы падали вниз, в эту призрачную пустоту, падали стремительно и неуклонно, рискуя каждую минуту столкнуться с водой и расшибиться. Далеко ли вода? Увидим ли мы ее? Она блеснула в полутора метрах от машины, и в ту же минуту мы грохнулись о воду. Это была самая замечательная посадка, какую видел на своем веку каждый из участников перелета. После этого мы восемь часов рулили по воде, самолет превратился в катер. К утру мы вышли точно туда, куда следовало, — к Усть-Камчатску».

Арктика встретила самолет негостеприимно: на пути из бухты Лаврентия к мысу Шмидта самолет подвергся обледенению. На мысе Шмидта летающая лодка Молокова встретилась с самолетом Леваневского, который также совершал перелет по трассе Северного морского пути с востока на запад.

3 сентября Молоков был уже на острове Диксона. Через несколько дней он полетел обратно к проливу Вилькицкого с целью произвести здесь ледовую разведку. Выполнив разведку, Молоков взял курс на остров Диксона, но, не достигнув его, попал в туман. Не оставалось другого выхода, как совершить посадку среди дрейфовавших льдов. В поисках места для посадки самолет долго летал над льдами, держась на высоте нескольких метров. Наконец, Молоков выбрал довольно большую полынью и, как всегда, блестяще совершил посадку. Наступила ночь, оказавшаяся очень беспокойной для экипажа самолета. Льды находились все время в быстром движении и то и дело угрожающе надвигались на самолет, который в таких случаях бывал вынужден искать новое пространство чистой воды. Только к утру туман рассеялся, и самолет получил возможность продолжать свой путь к острову Диксона.

19 сентября Москва торжественно и радостно встречала Молокова и его спутников. Весь экипаж самолета был награжден орденами «за исключительное мастерство, проявленное при облете в труднейших условиях впервые всей территории Крайнего Севера и трассы Северного морского пути от Берингова пролива до Белого моря».

В то же лето 1936 года были совершены еще два замечательных перелета.

Первый из них был выполнен 20—22 июля на самолете «ПС-25» по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — устье Лены — Петропавловск-на-Камчатке — Охотское море. Весь этот громадный маршрут был пройден без посадки.

Перелет «ПС-25» вошел в историю под именем «Сталинского маршрута». Трасса полета была намечена товарищем Сталиным во время беседы с летчиками, предложившими совершить перелет через Северный полюс. Товарищ Сталин рекомендовал для начала избрать маршрут Москва — Камчатка.

Целью полета являлась проверка в высоких широтах существующих способов воздушной навигации, а также радиосвязи в дальнем полете. Кроме того, полет должен был дать опыт в вождении самолета в сложных метеорологических условиях Арктики для предстоящих трансполярных перелетов Москва — США. Полет был совершен великим летчиком нашего времени В. П. Чкаловым (командир самолета), Г. Ф. Байдуковым (второй пилот) и А. В. Беляковым (штурман).

Через девять часов после старта в Москве самолет в районе Харловки на Мурмане достиг Баренцова моря. Здесь самолет поднялся на высоту 3500 метров и пошел над облаками, взяв курс на остров Виктории. Из-за густой облачности этот остров увидеть не удалось. Когда самолет летел над Землей Франца-Иосифа, облака внезапно разорвало, и летчики могли полюбоваться видом на этот суровый арктический архипелаг.

Следующий этап перелета, Земля Франца-Иосифа — Северная Земля, явился одним из наиболее тяжелых. Пытаясь пробиться через облака, самолет набрал высоту 3700 метров, но, так и не пробив облачности, начал снижаться. «Некоторое время самолет идет в сплошной пелене облаков, — описывает дальнейшие тяжелые часы В. П. Чкалов. — Тускнеют стекла кабины. Вскоре мы замечаем нечто очень страшное: наша машина подвергается обледенению. Беляков открывает окошечко, чтобы убедиться в этом. Он снимает рукой слой льда. Легкая ледяная корка покрывает уже наш длиннокрылый огромный самолет. Корка растет. Самолет тяжелеет». Чтобы выйти из опасного положения, было решено обогнуть циклон, и курс был проложен на северо-восток. Вскоре через облака стали видны смутные очертания суши. Беляков радирует в Москву: «Все в порядке. Находимся — Северная Земля».

Чтобы не слишком уклоняться от курса, самолет пробивается через циклон на высоте 4000 метров и затем летит по направлению к бухте Тикси.

Вскоре Арктика уже позади: самолет, держась на высоте 4400 метров, пересекает серебристую ленту реки Лены. Отсюда Байдуков радирует: «... Сегодняшний день отнял большое количество энергии у экипажа... Мы убедились сегодня в коварстве Арктики, какие трудности она несет».

Пролетев над Якутией и ее горными хребтами, самолет к концу второго дня перелета вышел к Охотскому морю, притом точно в намеченном по плану месте — заливе Бабушкина. Отсюда самолет пересек Пенжинскую губу и взял курс на Петропавловск-на-Камчатке. Море было закрыто густой пеленой облаков, наверху же ярко светило солнце. В 50 километрах от Петропавловска облака стали редеть, и вскоре затем перед глазами пилотов во всей ее красоте предстала Авачинская бухта. Около Петропавловска Байдуков сбросил через нижнее окно самолета вымпел. Он был найден через четверо суток местным рыбаком.

От Петропавловска курс был проложен на Николаевск — на  — Амуре. Самолет при сплошной облачности пересек Охотское море и вышел к восточному берегу Сахалина. Дальнейший полет отважные пилоты описывают следующим образом: «Идем вперед, но выйти на материк не можем. Все закрыто дождем и туманом. А впереди нас подстерегают горы. Чкалов набирает высоту, решая итти на Хабаровск по радиокомпасу. Запрашиваем сводку о погоде. В сплошных облаках и дожде выходим на высоту 2500 метров. И тут-то начинается самое страшное. На окнах кабины оседает лед, одновременно появляется тряска в моторе, вибрация и удары в самолете. Становится ясным: обледенение делает дальнейший полет невозможным. Вибрация самолета угрожает нам гибелью». В этот критический момент Байдуков отправляет радио: «Обледеневаем. В тумане. По маяку идем в направлении на Хабаровск». Вскоре после этого самолет принял радио из Москвы: «Ввиду тяжелых метеорологических условий перелет прекратить. Посадку произведите по своему усмотрению. Орджоникидзе».

Посадка была выполнена на небольшом острове Удд, вскоре затем постановлением правительства переименованном в остров Чкалова [*  Одновременно остров Лангр был переименован в остров Байдукова, остров Кевос — в остров Белякова ]. Всего самолет пробыл в воздухе 56 часов 20 минут, покрыв за это время 9374 километра.

Во время перелета товарищ Сталин внимательно следил за положением отважной тройки. Экипаж «Сталинского маршрута» с честью выполнил задание вождя. Исторический перелет В. П. Чкалова и его друзей открыл эпоху дальних полетов советской авиации. Всем трем участникам перелета — В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А. В. Белякову — было присвоено звание Героя Советского Союза.

Другой перелет был выполнен с 5 августа до 13 сентября С. А. Леваневским совместно с штурманом В. Н. Левченко по маршруту Лос-Анжелос — Сан-Франциско — Сиаттль — Фербенкс — Ном — Уэлен — бухта Амбарчик — бухта Тикси — Жиганск — Якутск — Киренск — Красноярск — Омск — Свердловск — Москва. Общее протяжение этого маршрута составляет 19 тысяч километров.

Перелет был осуществлен на быстроходном моноплане «СССР Н-208». Целью полета являлось изучение северного воздушного пути между СССР и Америкой.

Леваневский вылетел из Лос-Анжелоса 5 августа 1936 года. На пути в Аляску самолет попал в Тихом океане в шторм с туманом. Леваневский решил сделать посадку. «Я опустил самолет ниже, — рассказывает пилот. — Показалась какая-то тень — очертания берега, острые обломки скал... Я повел самолет на снижение... Совсем близко пенятся волны океана. Я почувствовал удар поплавков о воду, самолет вздрогнул, начал легко подскакивать, словно преодолевая препятствия, но не выходил из повиновения. Как ни сильна стихия, ее можно все же перехитрить. Посадка была произведена благополучно... В Великом океане продолжался шторм. С острова доносился шелест леса. В скалах и в ущельях завывал ветер, и бились о камни волны прибоя». По определению штурмана Левченко посадка была сделана на острове Гуз-Айлэнд, оказавшемся необитаемым.

17 августа Леваневский в густом тумане перелетел через Берингов пролив. Воспользовавшись появившимся в низких облаках «окошком», самолет нырнул в него и совершил посадку в лагуне около Уэлена. 22 августа Леваневский прилетел в бухту Амбарчик у устья Колымы, где туманы задержали летчика на несколько дней. Так и не дождавшись хорошей погоды, Леваневский покинул Амбарчик 28 августа, взяв курс на устье Лены. Самолет летел над тундрой, но около бухты Тикси вышел к морю. Сделав круг над арктическим портом, Леваневский полетел в Булун, где и совершил посадку. Дальнейший путь проходил уже по более освоенной трассе, вне пределов Арктики. В Красноярске поплавки были сменены на колеса, после чего Леваневский продолжал сбой замечательный перелет, закончившийся 13 сентября на Щелковском аэродроме в Москве. Правительство наградило обоих участников перелета орденами.

Весной 1936 года состоялись рекогносцировочный полет М. В. Водопьянова по трассе будущей экспедиции на Северный полюс. Впервые самолетом была достигнута Земля Франца-Иосифа и обследованы льды к северу от острова Рудольфа.

С каждым новым арктическим полетом накапливался опыт для новых смелых предприятий, тренировались кадры летчиков и штурманов, совершенствовались средства аэронавигации и связи.

Уже в 1937 году в Арктике были осуществлены такие выдающиеся экспедиции, как полет на Северный полюс для высадки дрейфующей научно-исследовательской станции И. Д. Папанина, перелеты через Ледовитый океан из Москвы в Северную Америку В. П. Чкалова и М. М. Громова.

Помимо этих исторических полетов, прославивших советскую авиацию и высоко поднявших ее авторитет (подробнее о них мы расскажем в главе «Завоевание Северного полюса»), весной 1937 года были предприняты и другие экспедиции.

Большой перелет был выполнен в 1937 году на самолете «Н-120» по маршруту Москва — остров Врангеля — Москва.

Целью этого перелета являлась проверка материальной части полярной авиации в тяжелых зимних условиях, а также доставка на полярные станции почты, медикаментов, кинофильмов и других предметов. Штурманом самолета был А. П. Штепенко. Не взирая на сложные условия полета и свой в то время еще сравнительно небольшой штурманский опыт, он обеспечил четкое навигационное обслуживание. Впоследствии А. П. Штепенко участвовал в ряде дальних перелетов полярной авиации, а в годы Отечественной войны, будучи штурманом Дальнебомбардировочной авиации, был удостоен звания Героя Советского Союза.

«Н-120» стартовал из Москвы 9 февраля и, сделав остановки в Казани, Свердловске, Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Усть-Куте, Олекминске, Якутске (1 марта), Верхнеколымске, Маркове, Усть-Белом, Анадыре (9 марта), заливе Креста (27 марта) и мысе Шмидта, 7 апреля прилетел на остров Врангеля. Уже на следующий день «Н-120» вылетел в обратный путь, во время которого были сделаны остановки на мысе Шмидта, мысе Шелагском, в бухте Амбарчик на мысе Шалаурова, в бухте Тикси (12 апреля), в заливе Кожевникова, на мысе Челюскина, на мысе Стерлегова и на острове Диксона (5 мая). Отсюда самолет вернулся на мыс Челюскина, чтобы вывезти заболевшего врача. 29 мая самолет «Н-120» был снова на Диксоне и продолжал свой путь. После промежуточных посадок на острове Белом, у Амдермы и в Архангельске «Н-120» 13 июня снизился на аэродроме в Москве.

Весной 1937 года был совершен перелет на самолете «Н-115» из Красноярска наСеверную Землю и обратно. Такой же перелет был осуществлен в 1938 году.

1938 авиационный год на Севере был открыт экспедицией А. Д. Алексеева на трех четырехмоторных самолетах в район дрейфа группы ледокольных судов («Садко», «Седов», «Малыгин») к 80-й параллели на границе моря Лаптевых и Ледовитого океана. Подробнее об этой выдающейся экспедиции мы расскажем в главе о дрейфе «Фрама» и «Седова». Почти всю свою работу на Крайнем Севере эта экспедиция выполнила в условиях начала полярного дня, с 18 марта по 28 апреля. К дрейфующим судам самолеты летали из бухты Тикси и с острова Котельного, ориентируясь по солнцу и радиопеленгам. Экспедиция вывезла с дрейфующих судов 184 человека.

Из перелетов, совершенных в 1938 году по трассе Северного морского пути, следует выделить перелеты Г. Орлова на самолете «Н-240» и Героя Советского Союза П. Головина на самолете «Н-207». Орлов в течение навигации пролетел по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Диксон — мыс Стерлегова — устье реки Таймыры — Диксон — Игарка — Туруханск — Красноярск. Головин совершил перелет по маршруту Москва — Уэлен — Москва общим протяжением около 29 тысяч километров.

Двухмоторная амфибия Головина стартовала в Москве 8 августа и 15 августа достигла бухты Тикси. Совершив несколько полетов в районе Новосибирских островов, Головин перелетел на Индигирку, Колыму и далее вдоль Чукотского побережья в Уэлен. 6 сентября Головин вылетел в обратный путь, лежавший через Тикси, Игарку и Красноярск, и уже 18 сентября прибыл в Москву.

В марте 1940 года на самолете «Н-170» (пилот М. В. Водопьянов, штурман А. П. Штепенко) был совершен первый коммерческий рейс по линии Москва — Тикси — Анадырь и обратно. Весь рейс длился месяц. На борту самолета находились тринадцать пассажиров и 2700 килограммов груза. Полезная коммерческая нагрузка самолета составляла 4 тонны.

В том же году большой зимний перелет совершил И. И. Черевичный, во время которого были посещены многие полярные станции и различные предприятия Главсевморпути.

Широко известны полеты И. И. Черевичного в высокие широты восточного сектора Арктики (1939 и 1940), экспедиция Арктического института на самолете «СССР Н-169» (пилот И. И. Черевичный, штурман В. И. Аккуратов) в центр района «полюса относительной недоступности» (1941), высокоширотные полеты Котова, Задкова, Сырокваши в район проблематической «Земли Санникова» (1944), глубокие разведки летчика Титлова с попутным посещением района Северного полюса (1945), разведки летчика Титлова с пересечением за один полет высоких широт от берегов Гренландии до Северной Земли (1946). Таковы только отдельные примеры работы полярной авиации.

За годы Великой Отечественной войны советскими воздушными экспедициями осмотрено около 600 тысяч кв. километров поверхности морей Северного Ледовитого океана и Центрального Полярного бассейна, т.е. площадь, превышающая территорию ряда европейских государств.

Любопытны данные о сокращении «белых пятен» Полярного бассейна.

Площадь непосещенных человеком районов Полярного бассейна "белых пятен" в тыс. кв. км / % к площади Полярного бассейна В 1929 г. (по Транзе) 4309 / 57,1 В 1939 г. (по Лактионову) 1844 / 24,3 В 1945 г. — 1250 / 16,6 Таким образом, самолет стал решающим средством географического изучения Полярного бассейна.

Осенние разведки, произведенные на грани полярной ночи, по-новому представили картину замерзания моря, изменили существовавшие до этого представления о центрах замерзания ледяного покрова.

В дни Отечественной войны через северовосток Сибири и Чукотку проходила великая авиационная линия, соединяющая СССР и США. Работой транссибирской авиалинии руководили известные полярники — участники воздушной экспедиции на Северный полюс Герои Советского Союза генерал-лейтенант М. И. Шевелев и полковник И. П. Мазурук.

Резко сократилась длительность полетов. Так, например, рядовой полет по маршруту Москва — Тикси — Москва в 1945 году занимал всего 9 дней (за несколько лет до этого полет по такому маршруту, занявший месяц, считался рекордным).

Для картографических и съемочных работ наши самолеты применялись в Арктике впервые в 1932 году, когда, по инициативе геолога С. В. Обручева, была организована летная экспедиция на Чукотский полуостров. В распоряжении экспедиции, возглавлявшейся ее инициатором, находился небольшой гидросамолет. Главной задачей экспедиции явилась съемка с самолета внутренней части Чукотского полуострова новым, так называемым «маршрутно-визуальным» методом, предложенным геодезистом экспедиции К. А. Салищевым, а также общая географическая и геологическая рекогносцировка. Самолет экспедиции, пилотировавшийся летчиком Г. Страубе, вылетел 16 июля из Красноярска и 20 августа прибыл в Анадырь — начальный пункт работ экспедиции. Отсюда был совершен перелет к мысу Шмидта (через мыс Дежнева), где выявилась необходимость оказать помощь колонии на острове Врангеля. После удачного полета на остров, с которого были эвакуированы восемь сотрудников станции, самолет Обручева вылетел обратно в Анадырь и дальше в Ногаево, где был погружен на пароход «Днепрострой».

Ввиду ряда неблагоприятных обстоятельств (слишком поздний вылет из Красноярска, необходимость посещения острова Врангеля и т. д.) экспедиции удалось произвести съемку лишь сравнительно небольшой части Чукотского полуострова. Тем не менее значение этой первой научно-исследовательской летной экспедиции в Советской Арктике было велико, так как она доказала полную пригодность этого нового метода исследования полярных окраин. Поэтому Арктический институт уже в следующем году отправил на Чукотский полуостров новую летную экспедицию под начальством С. В. Обручева. На этот раз экспедиции был предоставлен большой сухопутный самолет «Н-4», который был доставлен в Анадырь на пароходе. Самолет пилотировался Ф. К. Кукановым, съемочные работы снова производил К. А. Салищев.

Экспедиция 1933 года увенчалась полным успехом: в бассейне Анадыря было совершено 11 круговых полетов, во время которых была заснята площадь в 375 тысяч квадратных километров.

На основании работ экспедиции было составлено орографическое описание Чукотского округа и были выяснены его основные структурные линии.

В 1935 году с самолета была произведена аэрофотосъемка реки Оленек на протяжении 200 километров от устья, и в том же году фотосъемочные работы с самолета были выполнены в северной части Карского моря под руководством В. В. Вердеревского.

С замечательными работами научно-исследовательского характера, выполненными при помощи советских самолетов в Центральной Арктике, мы познакомимся ниже — в заключительной главе нашей книги.


Литература
  1. Водопьянов М., Полеты, Л., 1937.
  2. "Воздушные пути Севера", Сборник статей, М., 1933.
  3. Гибель экспедиции Андрэ. Перевод с норвежского, Л.—М., 1931.
  4. Жданко М. Е., Первый гидроаэроплан в Северном Ледовитом океане, П., 1917.
  5. Записки летчика М. С. Бабушкина, М., 1941.
  6. Красинский Г. Д., Пути Севера, Северные воздушные экспедиции 1927 и 1928 годов, М., 1929.
  7. Молоков В. С, Три полета, Л., 1939.
  8. Обручев С. В., На самолете в восточной Арктике, Л., 1934.
  9. По Сталинскому маршруту. "Героический беспосадочный перелет Москва—Северный Ледовитый океан — Камчатка — Николаевск-на-Амуре", М., 1936.
  10. Чкалов В., Байдуков Г. и Беляков А., Наш полет, М, 1936.

Пред.След.