Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Визе В.Ю., Моря Советской Арктики

 Моря советской Арктики.jpg
По изданиям:
Визе В.Ю., Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. Изд. 1–3. – М.-Л., 1936–1948.

Сканы jpg 300dpi в архиве zip 394 383 К
http://www.polarpost.ru/Library/Warehou ... rktiki.zip

Вариант в PDF файле:
Моря Советской Арктики.pdf
(76.45 МБ) Скачиваний: 639
Содержание
  1. От Издательства. [3]
  2. Древнейшие времена. [4]
  3. Первые русские на Крайнем Севере  [9]
  4. Иностранные экспедиции XVI-XVII вв. в Баренцевом море. [17]
  5. Полярные плавания русских в XVI-XVII столетиях [39]
  6. Великая Северная экспедиция. [59]
  7. Русские на Шпицбергене. [79]
  8. Исследования Новой Земли, Вайгача и Колгуева [94]
  9. Открытие Земли Францa-Иосифа. [119]
  10. Баренцово море. [126]
  11. Ледоколы в Арктике. [132]
  12. Карское море. [142]
  13. Исследования Земли Франца-Иосифа. [166]
  14. Первые сквозные плавания Северо восточным проходом. Открытие Северной Земли [192]
  15. Исследования Северной Земли. [211]
  16. Чукотское море и остров Врангеля [220]
  17. Экспедиция Де Лонга [236]
  18. Восточно-Сибирское море. [246]
  19. Новосибирские острова и море Лаптевых [261]
  20. Экспедиции на „Сибирякове“, „Челюскине“ и „Литке“ [ [287]
  21. Освоение Северного морского пути [308]
  22. Исследование Арктики с воздуха. [331]
  23. Дрейфы „Фрама“ и „Седова“. [345]
  24. Завоевание Северного полюса [363]
  25. Указатель [397]
В приложении:
Схема кругополярной области.
Дрейфы буев в Северном Ледовитом океане и в морях Советской Арктики.

Освоение Северного морского пути


Первые советские экспедиции, осуществившие сквозное плавание по Северному морскому пути в одну навигацию, не были изолированными предприятиями. Одновременно со снаряжением этих экспедиций советское правительство реализовало широкий план создания современной технической и научно-исследовательской базы для учреждения нормального коммерческого мореплавания по Северному морскому пути. Для этого нужны были новые суда: мощные ледоколы, ледокольные пароходы и специальные грузовые пароходы; регулярная ледовая разведка; сеть метеорологических радиостанций; хорошо организованная служба льда и породы; надежные морские карты; навигационные знаки и маяки на побережье материка и на островах Арктики; полярные порты и угольные базы.

Советское правительство предоставило Главному управлению Северного морского пути необходимые средства для практического освоения великой морской полярной магистрали. В результате исключительно большого масштаба работ, выполненных по плану, который был начертан товарищем Сталиным, задача установления торгового мореплавания по Северному морскому пути была в основном разрешена в течение семи—восьми лет.

Картина постепенного развертывания в советское время торгового мореплавания по полярным морям, особенно в сопоставлении с робкими попытками, предпринятыми в этом направлении до Великой Октябрьской социалистической революции, чрезвычайно показательна, а потому мы считаем необходимым дать хотя бы в общих чертах представление о том, как развивалось торговое мореплавание в Советской Арктике.

Краткий обзор транспортных грузовых операций по Северному морскому пути мы даем здесь по основным линиям перевозок, а именно: 1) плавания к устьям западносибирских рек с запада (карские операции), 2) плавания к устью Лены и в Хатангскую губу с запада (западноленские операции), 3) плавания туда же с востока (восточно-ленские операции), 4) плавания в устье Колымы (и в Певек) из Тихого океана (восточноколымские операции), 5) плавания туда же с запада (западноколымские операции), 6) малокаботажные плавания (между устьями сибирских рек), 7) сквозные плавания по Северному морскому пути.


Карские операции. Плавания капитана Виггинса и Норденшельда в семидесятых годах прошлого столетия фактически открыли Карское море как торговый путь из Европы в устья Оби и Енисея. С этого времени Карское море почти ежегодно посещалось торговыми судами. Следующая табличка показывает число торговых судов, совершивших удачные рейсы к устьям западносибирских рек [*  При подсчете числа плаваний за целое плавание приняты только такие, которые были совершены в оба конца. Плавания же в одном направлении (из Европы в Сибирь и из Сибири в Европу) считались за полплавания ]:

    Годы и число судов
    1876—1879 13
    1880—1889 7
    1890—1899 27
    1900—1909 8
    1910—1919 37
    1920—1929 87
    1930—1939 324
В более или менее широком масштабе морской путь в Обь и Енисей был впервые использован в 1893 году, когда из Европыв устье Енисея было доставлено около 1500 тонн рельсов для Сибирской железной дороги. Эта морская операция, выполненная под военным русским флагом при помощи шести судов (частью под начальством лейтенанта Добротворского, частью под командой Виггинса), прошла удачно. В 1897 году на двенадцати судах в устья Енисея и Оби было доставлено свыше 4500 тонн груза. В 1905 году Министерство путей сообщения, под давлением военных событий на Дальнем Востоке, скова обратило внимание на Карское море. Под начальством И. С. Сергеева была организована экспедиция в составе двадцати двух судов, доставивших в устье Енисея 12 тысяч тонн груза.

Несмотря на то, что уже до революции возможность эксплоатации Северного морского пути к устьям западносибирских рек была доказана и научно и практически, экономически этот путь не был освоен. Частным предпринимателям, руководствовавшимся только стремлением к наживе и действовавшим разрозненно, решение карской проблемы было совершенно не под силу. Так, например, в 1906 году организовалось «Пароходство торговых моряков», имевшее целью эксплуатировать морской путь в Енисей. Это общество рассчитывало на беспошлинный ввоз товаров в Енисей. Когда правительство отказало в этом, Пароходство распалось, даже не приступив к своей деятельности. Та же участь и по той же причине постигла в эти же годы «Сибирское общество промышленности», которое, помимо эксплоатации морского пути в Енисей, предполагало обставить этот путь в навигационном отношении и в частности устроить на берегах Карского моря радиостанции.

Пользуясь безразличием русских правитель ственяых кругов, морской путь в Сибирь попытались прибрать к своим рукам предприимчивые иностранцы. В 1912 году некий И. Лид организовал акционерное общество в основном на базе иностранного капитала. Это общество ежегодно отправляло пароходы в Обь и Енисей вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции. Между прочим, на одном из зафрахтованных этим обществом пароходов — «Correect» — в 1913 году совершил плавание в Енисей Ф. Нансен.

Что касается царского правительства, то оно обращало внимание на Северный морской путь (как, впрочем, и на все важнейшие проблемы Севера) только в момент, когда его к этому вынуждали осложнения во внешней политике и военная опасность. Большая Карская экспедиция 1905 года была вызвана русско-японской войной; империалистическая война 1914—1917 гг. заставила царское правительство выстроить Мурманскую железную дорогу и создать на севере ледокольный флот; наконец, оборудование Карского моря знаками и радиостанциями также в значительной степени было начато в силу военных соображений.

Можно отметить, что в 1912 году Государственная дума, по настоянию сибирской группы депутатов, приняла резолюцию, в ко торой указывалось, что Дума считает «крайне необходимым установление торговых плаваний Северным морским путем через Карское море в устья рек Оби и Енисея». В результате при Министерстве торговли и промышленности было организовано междуведомственное совещание, но торговые плавания через Карское море так и не были осуществлены, если не считать упомянутых выше попыток иностранного капитала.

С установлением советской власти проблеме превращения морского пути в Обь и Енисей в нормальную транспортную магистраль стало уделяться самое серьезное внимание. В апреле 1919 года В. И. Ленин подписал декрет об организации Сибирского революционного комитета, на который возлагались работы по восстановлению хозяйства Сибири. Вскоре после своей организации Сибревком создал Комитет Северного морского пути [*  В 1928 году Комитет северного морского пути был преобразован в Государственное северосибирское акционерное общество «Комсеверпуть». Оно было ликвидировано в 1933 году в связи с организацией Главного управления Северного морского пути ], который должен был исследовать Северный морской путь «в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путем через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы». В 1920 году Комсеверпуть организовал так называемую «хлебную экспедицию», имевшую задание доставить в Архангельск сибирский хлеб (всего из Сибири, главным образом из Оби, было вывезено 10 373 тонны груза). Начиная с 1920 года, торговые плавания по Карскому-морю, так называемые карские экспедиции, стали совершаться ежегодно. Этим экспедициям уделял большое внимание В. И. Ленин, лично следивший за их осуществлением.

Задача транспортного освоения морского пути в Обь и Енисей была разрешена еще в конце периода социалистической индустриализации страны (1929—30 годы). На Оби и Енисее были проведены всесторонние гидрографические изыскания, путь был обставлен и оборудован для безопасного плавания судов, созданы порты и угольные базы. В общем грузообороте карских операций ведущим предметом вывоза является высококачественный сибирский лес, который отгружается главным образом из Игарки.

Усиление технических средств и приобретенный опыт плавания по Карскому морю имели следствием весьма заметное удлинение сроков навигации на западном участке Северного морского пути. За время с 1920 по 1§28 год фактическая навигация на этом участке продолжалась 35 дней, а после 1928 года в среднем 73 дня, то-есть продолжительность навигации увеличилась больше чем вдвое. Грузовые пароходы под проводкой ледоколов стали входить в Карское море в среднем на семнадцать дней раньше и выходить из него на двадцать один позже, чем до 1929 года. Если такое удлинение фактической навигации в основном вызвано усилением технических средств и приобретением навигационного опыта, то известную роль здесь, несомненно, сыграло и потепление Арктики, повлекшее за собой уменьшение ледовитости Карского моря. В качестве примера можно указать, что за десятилетие (1929—1938) южная часть Карского моря (к югу от Маточкина Шара) была в конце навигации каждый год совершенно свободна от льдов, тогда как по наблюдениям до 1929 года вероятность встречи здесь льдов составляла в это время года около 30%. Общее количество льдов в окраинных морях Советской Арктики в августе составляло в начале сороковых годов текущего века половину того количества, которое наблюдалось здесь в середине двадцатых годов.

В 1930 году впервые два грузовых парохода, возвращаясь из Енисея в Европу, использовали путь вокруг мыса Желания. В 1940 году этим же путем прошел из Баренцова моря в Карское ряд транспортных судов в начале навигации. В последние годы известны случаи, когда суда в одну навигацию совершали два рейса между портами Баренцева (Белого) и Карского морей. Так, в 1940 году пароход «Диксон», совершив рейс Архангельск—Тикси—Мурманск, успел выполнить еще второй рейс: Мурманск—Дудинка—Мурманск. В этом же году двойной рейс в Карское море выполнил пароход «Мироныч».

Касаясь морских сообщений с Енисеем, можно еще упомянуть о моторном боте «Полярник», в 1938 году впервые совершившем плавание из Ленинграда в Красноярск через Беломорско-Балтийский канал и Югорский Шар.

Большое значение для освоения мореплавания в Карском море имеет строительство портов. Еще в 1921 году В. И. Ленин подписал постановление о сооружении порта в  устье Енисея, который был выстроен в 1923 году (Усть-Енисейский порт) [*  Мысль об устройстве населенного пункта в устье Енисея высказывалась еще в начале XVII века. Так, в приказе мангазейскому воеводе Ивану Биркину (1616 год) говорится, чтобы «послали на Енисейское устье служилых и промышленных людей, сколько человек пригож, а велеть им досмотреть на Енисейском устье, мочно ли в котором месте близко устья острог поставить» (Г. Миллер, История Сибири. II, М.—Л., 1941, стр. 233) ]. В Обской губе порт, названный Новым Портом, был построен Комитетом Северного морского пути.

Перегрузочные операции на Енисее совершались до 1928 года в Усть-Енисейском порту, в последующее же время перегрузочная база была перенесена в Игарку (в 725 километрах от бара Енисея), где теперь находится порт, доступный для больших морских пароходов. На прекрасные условия стоянки судов в протоке у Игарки впервые указал в 1927 году капитан П. Ф. Очередько, в результате чего Комсеверпуть отправил в Игарку изыскательскую партию.

Строительство города и порта в Игарке началось в 1928 году, когда здесь жило всего лишь сорок три человека. Уже в 1935 году население Игарки составляло двенадцать тысяч человек. В 1931 году в Игарке начал строиться лесокомбинат. В 1932—1934 годах в Игарский порт ежегодно заходили около двадцати пяти морских судов, в 1935 году — тридцать пять, в 1937 году — сорок восемь. Преимущества глубоководного порта Игарки по сравнению с рейдовым Новым Портом, заставили прекратить экспорт леса с Оби и с 1937 года переключить его полностью на Игарку.

Суда, идущие в Енисей, снабжаются углем на Диксоне. В первые поды практической эксплоатации Северного морского пути уголь для этой цели доставлялся со Шпицбергена. Позднее шпицбергенский уголь был заменен более высококачественным углем, доставляемым с Енисея.

Наряду с освоением морских сообщений с Обью и Енисеем все время продолжались работы по изучению морского пути к востоку от Енисея.

Велика заслуга в этом деле гидрографов Комсеверпути, которые на небольших промысловых шхунах шаг за шагом оконтуривали берега, покрывали промерами глубин морские карты, готовили театр морских операций к будущим коммерческим перевозкам.

В 1922 году гидрографами была выполнена съемка реки Пясины. В 1928 году по заданию Комсеверпути к востоку от острова Диксона плавала шхуна «Профессор Житков», осенью потерпевшая аварию в бухте Полынья около Диксона. В следующем году (1929) шхуна Комсеверпути «Зверобой» совершила плавание в залив Миддендорфа, а также организовала две промысловые зимовки — на острове Шокальского и в Пясинском заливе (зимовка Громадского).

В 1930 году из Архангельска под командованием капитана А. К. Бурке вышла шхуна Комсеверпути «Белуха» с целью пройти в устье Лены. Однако дальше шхер Минина, где было устроено промысловое зимовье (74°51'N, 86°34'Е), она не прошла так как была отозвана в Пясинский залив, где терпела аварию шхуна «Зверобой». В 1931 году «Белуха» должна была повторить попытку пройти из Архангельска в устье Лены. 23 августа судно было в шхерах Минина, а 5 сентября продолжало свой путь на восток и в районе островов Скотт-Гансена вошло в лед. 7 сентября, дойдя до мыса Стерлегова и встретив здесь более сплоченные льды, А. К. Бурке, ввиду необходимости посетить еще ряд промысловых становищ на побережье Карского моря, решил повернуть обратно, предварительно устроив на мысе Михайлова промысловое зимовье (75°02' N, 87°30' Е).

Во время обоих походов шхуны «Белуха» были собраны ценные материалы по гидрологии и лоции юго-восточного района Карского моря.


Ленские операции. Первый опыт плавания грузовых пароходов из Архангельска в устье Лены был осуществлен в 1933 году. Для этой операции, выполненной под общим руководством Б. В. Лаврова, были использованы лесовозы «Товарищ Сталин» и «Володарский». Под проводкой ледокола «Красин» эти пароходы вместе с лесовозом «Правда» (имевшим назначение итти в бухту Нордвик) 24 августа покинули остров Диксона и взяли курс к проливу Вилькицкого.

На основании ледовой разведки, незадолго до того предпринятой с гидросамолета А. Д. Алексеевым, путь был избран вдоль опушки шхер, расположенных у азиатского берега. Проводка лесовозов протекала без каких-либо осложнений до Русского острова, где сплоченные льды задержали караван. Только 31 августа караван, к которому присоединились ледокольные пароходы «Русанов» и «Сибиряков», стал на якорь у мыса Челюскина. На следующий день сюда подошел и пароход «Челюскин», следовавший из Ленинграда во Владивосток. Впервые северная оконечность Азии видела такое скопление судов: семь пароходов стояли одновременно у полярной станции мыса Челюскина. 1 сентября лесовозы продолжали свое плавание.

Благополучно достигнув устья Лены и выполнив в бухте Тикси разгрузочные операции, лесовозы «Товарищ Сталин» и «Володарский» в начале второй половины сентября вышли в обратный путь в Архангельск. У кромки льда в море Лаптевых их поджидал ледокол «Красин», под проводкой которого караван (позже к нему присоединилась и «Правда») дошел до пролива Вилькицкого.

В это время под влиянием установившихся морозов море уже было сковано молодым льдом, а старые льды в проливе Вилькицкого сцементировало молодым льдом в одну цельную массу. Этот пролив, пройденный три недели назад без всяких затруднений, оказался теперь, в двадцатых числах сентября, непроходимым для лесовозов даже под проводкой мощного ледокола. Не оставалось другого выхода, как поставить суда на безопасную зимовку. В качестве такого места были выбраны острова «Комсомольской правды» у северо-восточного берега Таймырского полуострова. Об операции по освобождению этих судов ледорезом «Литке» во время его сквозного плавания мы уже писали выше. Все три лесовоза вернулись в Архангельск только в следующем (1934) году.

Ледокольный пароход «Русанов», следовавший в 1933 году вместе с Первым ленским караваном, имел задачей устройство в бухте Прончищевой (на восточном берегу Таймырского полуострова) охотничье-промыслового становища. Эта задача «Русановым» была выполнена, несмотря на очень тяжелые условия разгрузки в бухте Прончищевой.

После того как «Красин» в 1933 году провел в бухту Тикси лесовозы, он в том же году провел из устья Оби в устье Лены речной пароход «Первая пятилетка». Эта операция, которой руководил капитан В. Л. Модзалевский, была выполнена успешно. В 1934 году в устье Лены с запада были направлены грузовые пароходы «Молотов», «Сакко» и «Байкал», к которым был присоединен речной буксир «Партизан Щетинкин», предназначавшийся для работы на реке Лене. Проводка судов через льды была выполнена ледоколом «Ермак». Вся операция прошла без осложнений, и суда успели вернуться еще до смерзания льдов.

В 1935 году западноленская операция была выполнена в. более широком масштабе: на пяти грузовых пароходах в устье Лены было заброшено четырнадцать тысяч тонн груза. Операция обслуживалась ледоколами «Ермак» и «Литке» и прошла без затруднений.

В 1936 году на ленскую операцию опять были поставлены пять пароходов, которые, несмотря на неблагоприятное состояние льдов в северо-восточной части Карского моря в августе, выполнили свое задание.

В 1937 году с грузами в бухту Тикси было направлено десять судов. Из них только три достигли места назначения («Ванцетти», «Беломорканал» и «Молотов»), причем после разгрузки в Тикси они были направлены не на запад, как следовало по плану, а на восток. Пять судов ленской операции были возвращены на запад еще в Карском море (ввиду тяжелого состояния льдов на подходах к проливу Вилькицкого). «Володарский» дошел лишь до мыса Челюскина, а пароход «Ильмень», тоже не достигнув бухты Тикси, провел зиму в дрейфующих льдах моря Лаптевых, Таким образом, ленская операция 1937 года оказалась весьма неудачной, что было вызвано не столько неблагоприятными ледовыми условиями, сколько ошибками, допущенными руководством операциями.

В 1938 году в бухту Тикси с запада ходили четыре парохода, выполнившие рейсы вполне успешно.

Одновременно с западноленскими операциями стали совершаться и морские грузоперевозки в Хатангский район. Первым грузовым пароходом, посетившим бухту Нордвик и пришедшим из Архангельска, была «Правда» (1933). Как уже было упомянуто, на обратном пути она была вынуждена зазимовать у островов «Комсомольской правды». Разгрузиться в бухте Нордвик «Правде» удалось лишь в следующем году (1934). В 1935 году из Архангельска в Хатангский залив и обратно ходил пароход «Куйбышев». После этого грузовые пароходы заходили в Нордвикский район ежегодно, причем эти операции были выполнены успешно, за исключением рейсов в 1936 и 1937 годах. В 1936 году в бухту Нордвик с запада было направлено три парохода. Как мы уже отметили, вследствие тяжелого состояния льдов в северо-восточной части Карского моря эти суда с Диксона вынуждены были вернуться в Архангельск.

Хотя главный поток грузов для Якутской республики идет в устье Лены с запада, все же некоторое количество грузов доставляется в бухту Тикси из Владивостока [*  До похода «Сибирякова» (1932) снабжение Лены предполагалось производить со стороны Тихого океана. Пролив Вилькицкого многим казался непреодолимым препятствием ].

Начало восточноленским операциям положил пароход «Колыма», который под командованием капитана П. Г. Миловзорова ходил в 1927 году из Владивостока в Лену и обратно. «Колыма» снялась с якоря у мыса Медвежьего (около устья Колымы) 21 июля и уже 5 августа была в бухте Тикси. Обратный путь к этому мысу был пройден в четыре дня (11 —15 августа).

В 1928 году «Колыма» должна была снова доставить из Владивостока грузы в устье Лены, но на этот раз выполнить ленский рейс не удалось. «Колыма», которой командовал капитан В. П. Сиднев, вышла из устья Колымы 25 июля и, встретив на пути много льда, 6 августа достигла меридиана Хромской губы. Здесь тяжелые льды задержали «Колыму» на несколько дней, и только 11 августа ей удалось войти в пролив Д. Лаптева. 13 августа пароход направился в бухту Тикси, но сейчас же по выходе из пролива встретил льды, заставившие его вернуться к острову Большому Ляховскому. Столь же неудачной была и вторая попытка пройти к устью Лены, предпринятая 16 августа. По словам капитана, «горизонт был забит сплошными непроходимыми льдами», вследствие чего был отдан приказ возвращаться во Владивосток. 19 августа пароход был снова в устье Колымы. Неуспех «Колымы» явился лишь следствием того, что пароход слишком рано повернул обратно. Через пять дней после того, как капитан Сиднев отдал приказ начать обратное плавание, в пролив Д. Лаптева из устья Лены прошла парусно-моторная шхуна «Полярная звезда» — судно, несомненно менее мощное, чем «Колыма», но которое все же справилось со встречными на пути ледовыми препятствиями. Обратный путь от большого Ляховского острова в бухту Тикси «Полярная звезда» совершила в первой декаде сентября уже при вполне благоприятной ледовой обстановке.

Неудачное плавание «Колымы» в Лену в 1928 году повлекло за собой временное прекращение рейсов по линии Владивосток — Лена. Они были возобновлены только в 1936 году, когда из Владивостока в Лену и далее в бухту Нордвик ходил пароход «Смоленск». Между прочим, этот пароход впервые вывез из Нордвика несколько сот тонн соли на Дальний Восток.

В 1938 году из Владивостока в бухту Тикси и обратно ходили два танкера («Ненец» и «Тик-синец»). В 1940 году аналогичные рейсы выполнили пароходы «Беломорканал» и «Волга».

В орбиту экономического влияния Северного морского пути входят не только северные районы Якутии, н, о и центральная сельскохозяйственная часть республики. В то время как перевозки морем стоят 5—8 копеек с тонно-километра, перевозки по автотрактам обходятся в 1,5—2 рубля.

В главе «Море Лаптевых» мы уже отмечали, что приход в 1932 году «Сибирякова» в бухту Тикси и сквозное плавание этого корабля Северным морским путем в одну навигацию явилось решающим моментом для начала интенсивных работ по исследованию устьевого участка реки Лены, представляющего собой как бы ворота громадной Якутской республики в Атлантический и Тихий океан. В результате произведенных в 1933—1934 годах изысканий было окончательно решено строить порт в бухте Тикси (называвшейся во времена Великой северной экспедиции Горелой губой).

Портостроительные работы были начаты здесь в 1934 году.

В настоящее время этот порт наряду с портом Диксон является важнейшим на трассе Северного морского пути.

Постоянное население порта Тикси составляло в 1939 году около семисот человек. На расположенном недалеко от Тикси Быковом мысу имеется рыбопромысловый поселок с населением в восемьсот человек.

Если в начальный период освоения Северного морского пути порт Тикси был только импортирующим, то в настоящее время он одновременно является и экспортирующим. В качестве главных предметов вывоза из порта Тикси намечаются лес, уголь, главным образом из Сангар [*  Разработка угольного месторождения в Сангар-Хая началась в 1929 году, когда здесь было добыто 1800 тонн угля, и с тех пор неизменно возрастала. В 1927 году в Сангар-Хая было добыто 33 500 тонн угля ], и рыба. Первый лес из бухты Тикси был вывезен в 1940 году (на Чукотку).


Колымские операции. Вскоре после окончания русско-японской войны в административных кругах России был поднят вопрос об организации пароходных рейсов из Владивостока через Берингов пролив к устью Колымы.

Целью этих коммерческих рейсов должно было быть снабжение Колымского края, ибо доставка в этот край грузов сухопутным путем (из портов Охотского моря или из Якутска) обходилась, непомерно дорого. Специальное совещание, которому Совет Министров поручил рассмотрение этого вопроса, пришло к заключению, что немедленная организация коммерческого судоходства на восточном участке Северного морского пути является преждевременной, но признало необходимым произвести гидрографическое обследование этого участка. Главные работы по гидрографическому изучению района Берингов пролив — Колыма были выполнены гидрографической экспедицией на «Таймыре» и  «Вайгаче». Кроме того, существенную работу по съемке Чукотского побережья произвела экспедиция геолога И. П. Толмачева, который в 1909 году прошел по всему берегу от Колымы до Берингова пролива. Одновременно с Чукотской экспедицией И. П. Толмачева работала Ленско-Колымская экспедиция геолога К. А. Воллосовича, заснявшая береговую линию от устья Яны до устья реки Алазеи.

В том же (1909) году устье Колымы было обследовано лейтенантом Г. Я. Седовым, который пришел к заключению, что «русское торговое мореплавание к берегам Колымы не замедлит развиться на общую пользу дела».

После работ Толмачева и Седова Добровольному флоту было поручено отправить в 1911 году первый грузовой пароход из Владивостока в Колыму. Для этой цели был приобретен норвежский пароход «Prosper», переименованный в «Колыму». По справедливому замечанию старшего штурмана «Колымы» Н. Мукалова, пароход этот совершенно не соответствовал своему назначению; тем не менее «Колыма» ходила по линии Владивосток—Колыма в течение более двадцати лет. Начальником первого колымского рейса был назначен контр-адмирал П. А. Траян. «Колыма» вышла из Владивостока 16 июля 1911 года и 12 августа прибыла в устье Колымы. По словам Н. Мукалова, плавание «Колымы» происходило в полной неизвестности: «Карты заведомо неверны, глубин почти нет. Мы шли с закрытыми глазами». На обратном пути «Колыма» в течение четырех дней была затерта льдами Рейс все же закончился вполне благополучно.

Удачное плавание «Колымы» обеспечило организацию регулярных грузовых рейсов из Владивостока в Колыму.

Эти рейсы совершались пароходами «Колыма» и «Ставрополь», причем до 1932 года в Колыму ежегодно ходил только один пароход.

В 1918, 1920, 1921 и 1922 годах, в связи с политическим положением на крайнем северо-востоке Сибири, рейсов в Колыму не было. Под советским флагом первый рейс из Владивостока в Колыму был осуществлен в 1923 году («Ставрополь»). Не всегда плавания в Колыму проходили гладко, и бывали случаи, когда пароход, не будучи в состоянии пробиться на обратном пути через льды, оказывался вынужденным зимовать у Чукотского побережья. Самым неудачным оказался рейс 1919 года, когда «Ставрополь», не достигнув Колымы, повернул у мыса Шмидта обратно и стал на вынужденную зимовку у Колючинокой губы. За тридцать навигационных сезонов (1911—1944, за исключением четырех указанных выше лет, когда рейсов не было) вынужденные зимовки случались восемь раз (1914, 1919, 1924, 1929, 1931, 1932, 1933, 1942), что составляет 27% всех рейсов. С усилением технических средств (мощные ледоколы, широко поставленная авиаразведка льдов, служба льда и погоды) и накоплением навигационного опыта вынужденные зимовки во время колымских рейсов должны отойти в область прошлого.

С 1932 года масштаб операций по линии Владивосток — Колыма был резко увеличен. В 1932 году понадобилось перебросить в устье Колымы 11 тысяч тонн грузов, для чего была организована «Северо-восточная экспедиция 1932 года», в состав которой вошло шесть грузовых пароходов («Анадырь» «Север», «Сучан», «Микоян», «Красный партизан» и «Урицкий»), ледорез «Литке» и парусно-моторная шхуна «Темп». Начальство над этим караваном было поручено Н. И. Евгенову. Вследствие крайне неблагоприятного состояния льда у Чукотского побережья суда достигли Колымы только 4 сентября. Плохие разгрузочные условия в устье Колымы и позднее время года позволили разгрузить только около половины всего груза. В конце сентября ввиду невозможности достигнуть в том же году Берингова пролива суда стали на зимовку в Чаунской губе, около острова Раутан. Один только «Урицкий» не достиг безопасной стоянки, так как на пути в Чаунскую губу его затерло льдами. Попытка высвободить пароход, предпринятая «Литке», не увенчалась успехом. «Урицкий» провел в дрейфующих льдах девять с половиной месяцев и только в середине июля следующего года был высвобожден «Литке» из ледового плена.

После благополучной зимовки в Чаунской губе пароходы «Север», «Анадырь» и «Микоян», к которым также присоединился «Урицкий», пошли в Колыму для доставки туда грузов, оставшихся невыгруженными осенью, а «Сучан» и «Красный партизан» направились во Владивосток. В том же году (1933) во Владивосток вернулись «Урицкий» и «Микоян», пароходам же «Север» (совершившему еще рейс в устье Лены) и «Анадырь» пришлось зазимовать вторично, на этот раз недалеко от мыса Биллингса. Эти последние два парохода вернулись во Владивосток только летом 1934 года.

В 1933 году в колымском рейсе участвовали четыре парохода и шхуна «Крестьянка»; всем судам, за исключением парохода «Хабаровск», удалось в тот же год вернуться во Владивосток. Обратный путь от Колымы к Берингову проливу был связан с большими трудностями. Пароход «Свердловск» (капитан А. П. Мелехов) несколько раз испытал сильнейшие ледовые сжатия, причем имел крен до 30°.

«Более трех с половиной суток, — вспоминает капитан Мелехов, — наш корабль лежал в диком крене, и мы слушали ледяную канонаду. То и дело я посылал людей взрывать аммоналом лед вокруг судна. Лед был превращен в кашу. Корабль принял, наконец, почти нормальное положение». Только 1 ноября «Свердловску» удалось выйти на чистую воду в Беринговом проливе. К этому времени на судне был израсходован уже почти весь уголь, и на дальнейшем пути в Петропавловск-на-Камчатке в топки бросали судовую мебель, керосин и муку. Лишь 14 января «Свердловск» прибыл во Владивосток.

Зимой 1933/34 года в районе мыса Биллингса зимовали три парохода: два — Северовосточной экспедиции 1932 года и один — экспедиции 1933 года. На этих пароходах находилось сто шестьдесят восемь пассажиров, не обеспеченных продовольствием; часть пассажиров к тому же была больна цынгой, и некоторые уже потеряли способность двигаться. Этих пассажиров было решено эвакуировать при помощи самолета. Операция эта была блестяще выполнена летчиком Ф. К. Кукановым. При крайне неблагоприятной погоде, в условиях наступающей полярной ночи, Куканов за короткое время перебросил с зимовавших пароходов на мыс Шмидта и в Уэлен свыше девяноста пассажиров.

В 1934 году на колымский рейс были поставлены четыре парохода, в 1935 году — три (кроме того, два парохода развозили грузы по Чукотскому побережью), в 1936 году — тоже три. Все пароходы выполнили свои задания и вернулись во Владивосток.

Значительная часть грузов, направлявшихся из Владивостока в Колымский район, доставлялась во Владивосток из европейской части СССР южным морским путем или по железной дороге. Так как путь Мурманск — Колыма (2800 миль) в четыре с половиной раза короче пути Одесса—Владивосток -Колыма (12 700 миль), то, естественно, встал вопрос о завозе в устье Колымы части грузов не из Владивостока, а Северным морским путем с запада. Первый рейс на Колыму из Мурманска был совершен в 1935 году пароходом «Рабочий» (капитан М. П. Панфилов), который после выгрузки в Колыме в том же году вернулся в Мурманск. Этим замечательным плаванием было положено начало западноколымским операциям.

Отметим еще, что в 1935 году ледокольный пароход «Русанов» совершил в одну навигацию рейс из Архангельска в устье Индигирки и обратно.

В 1936 году западноколымские операции не были выполнены полностью. В этом году в устье Колымы с запада шли три парохода: «Рабочий», «Володарский» и «Правда». Задержавшись из-за неблагоприятной ледовой обстановки в Карском море, суда только 22 сентября прибыли в устье Колымы. Об обратном плавании в октябре уже не могло быть речи. Недовыгрузив в Колыме из-за позднего времени года около 1500 тонн груза, суда под проводкой «Красина» пошли на восток и 7 октября миновали Берингов пролив.

В 1937 году в устье Колымы с запада были направлены пять пароходов. Из них четыре достигли места назначения и выгрузились, один пароход был возвращен обратно еще в Карском море. На обратном пути из Колымы два парохода западноколымской операции («Правда» и «Крестьянин») зазимовали в проливе Вилькицкого, а другие два («Искра и «Кингисепп») вышли не в Атлантический океан, как следовало по плану, а в Тихий.

В 1938 году западноколымские операции вовсе не состоялись.

В 1939 году из Мурманска в Яну и обратно ходил пароход «Казахстан», а в 1940 году пароход «Революционер», также в одну навигацию, прошел из Мурманска в Чаунскую губу и обратно.

Следует отметить, что завоз по Северному морскому пути грузов для Яны имеет исключительное значение. Сейчас грузы для Яны доставляются с юга (по железной дороге, затем автопутем до Лены, речным путем на Алдан и далее по автотракту до верховьев Яны), причем стоимость перевозки груза достигает 5 тысяч рублей за тонну. Ясно, что стоимость перевозки пароходом в несколько раз дешевле.

Одновременно с установлением ежегодных рейсов Владивосток — Колыма в устье Колымы до 1930 года ходили шхуны американских контрабандистов. Первой американской шхуной, пришедшей в устье Колымы(в 1911 году), была «Kittiwake» [*  Имеется непроверенное указание, что американские шхуны ходили в устье Колымы и раньше (докладная записка адмирала Верховского о Северном морском пути). Известно, что в 1908 году американцы в поисках золота прошли на вельботе вдоль всего Чукотского побережья до устья Колымы ]. В 1920 году в Колыму пришли две шхуны — «Polar Веаг» [*  Эта шхуна была конфискована местными властями и оставалась на Колыме до 1926 года, когда, переименованная в «Полярную звезду», она совершила переход в бухту Тикси ] и «Bellinda». В 1922 году северные берега Чукотки посетили пять американских шхун, из которых часть дошла до Колымы. Такие рейсы продолжались и в последующие годы. Бывали случаи, что шхуны становились жертвами чукотских льдов.

Так, в 1919 году льдами была раздавлена шхуна «Belvedere», в 1922 году — «Eagle». В 1929 году во льдах потерпела аварию шхуна «Elisif», вынужденная затем выброситься на мель в 7 милях к западу от мыса Биллингса. В 1930 году у мыса Шмидта погибла шхуна «Нанук». С этого года плавания американских шхун в Колыму прекратились.

Крайним восточным пунктом на трассе Мурманск—Владивосток в настоящее время является бухта Провидения, расположенная уже не в Северном Ледовитом океане, а в Тихом.


Местные каботажные плавания. Мы видели выше (в главе «Полярные плавания русских в XVI и XVII веках»), что в XVII веке существовало по тому времени довольно оживленное судоходство между устьями Лены, Индигирки и Колымы, преследовавшее чисто практические цели. В начале XVIII века оно совершенно замерло и возобновилось лишь при советской власти. Пионером в этом деле явилась шхуна «Полярная звезда», совершившая в 1926 году переход из устья Колымы в устье Лены, избрав при этом путь через пролив Савинкова.

Из дальнейших каботажных плаваний между Леной и Колымой можно отметить плавание парохода «Ленин» (капитан А. П. Бочек) в 1932 году, совершившего переход при весьма благоприятных ледовых условиях, плавание парохода «Север» в 1933 году из Колымы в Лену и обратно и переход шхуны «Темп» из Колымы в Лену в том же году.

«Темп» при этом впервые в истории мореплавания прошел проливом Этерикан (между Большим и Малым Ляховскими островами).

Кроме того, в 1933 году была выполнена большая операция по перегону из устья Лены в Колыму пяти речных пароходов и шести барж. Проводка судов осуществлялась пароходом «Ленин» под общим руководством капитана П. Г. Миловзорова. 18 августа, когда караван находился в районе Меркушиной стрелки, суда из-за свежего ветра пришлось ошвартовать к стамухе. Когда ветер усилился, стамуха разрушилась и суда стало дрейфовать и выбрасывать на отмель. Затонули пароход «Революционер» (в 72°30' северной широты и 147°40' восточной долготы) и все баржи.

В следующем году (1934), снова под начальством П. Г. Миловзорова, была выполнена аналогичная операция, на этот раз обошедшаяся без аварий. Из Лены в Колыму были переброшены четыре речных парохода и две баржи. В 1935 году из Лены в Колыму были перегнаны четыре речных парохода и шесть барж. Операцией руководил капитан А. П. Бочек.

В период с 1927 по 1931 год между устьем Колымы и устьем Индигирки совершал снабженческие рейсы маленький моторный бот «Пионер» (грузоподъемность около 20 тонн). В первый рейс «Пионер» зазимовал в устье Индигирки (1927—1928). Во второй рейс бот вышел из Колымы в 1929 году и на обратном пути был вынужден зазимовать у Крестовского острова (1929—1930), в бухте, носящей теперь название бухты Пионер. В 1931 году «Пионер» совершил три рейса из Колымы в Индигирку и обратно: 29 июля — 12 августа, 1—11 сентября и 14—20 сентября.

В 1936 году было положено начало речному паровому флоту на  Индигирке, когда здесь появились два речных парохода. В 1938 году несколько речных пароходов было направлено на Индигирку Дальстроем.

В 1932 году был совершен первый (после плаваний в XVII веке) грузовой рейс из устья Лены в устье Яны. Он был выполнен речным теплоходом «Эстафета», на обратном пути потерпевшим крушение у мыса Борхай. Люди были спасены подоспевшим сюда ботом «Пионер». В 1939 году из устья Лены в Яну было переброшено несколько пароходов и барж и тем самым было положено начало Янскому речному флоту [*  Первый пароход на Яне — «Л. Каганович» — плавал уже в 1937 году ].

В тридцатых годах текущего столетия начались также снабженческие рейсы из бухты Тикси на Новосибирские острова. В 1933 году такие же рейсы начались из бухты Тикси на запад до Хатангского залива.


Сквозные плавания Северным морским путем. После первых опытных сквозных плаваний в одну навигацию («Сибиряков» — 1932, «Челюскин» — 1933 и «Литке» — 1934), с которыми мы познакомились выше, в 1935 году приступили к практической эксплоатации Северного морского пути на всем его протяжении. Впервые в истории по этому пути были совершены сквозные рейсы четырех грузовых пароходов в направлении как с запада на восток, так и с востока на запад.

В восточном направлении Северный морской путь прошли пароходы «Ванцетти» (капитан Г. П. Бютнер) и «Искра» (капитан В. Ф. Федотов). Покинув Мурманск 26 июля, они 15 августа прошли пролив Вилькицкого, 22 августа — пролив Д. Лаптева и на следующий день достигли устья Индигирки, где оставили небольшой груз для индигирской экспедиции. 29 августа был пройден мыс Шмидта, через два дня — Берингов пролив, и 8 октября суда вошли во Владивосток. «Ванцетти» и «Искра» выполнили первые транзитные перевозки по Северному морскому пути, доставив с запада в Николаевск-на-Амуре груз пшеницы.

Столь же успешно прошел и сквозной рейс в западном направлении, выполненный пароходами «Анадырь» (капитан П. Г. Миловзоров) и «Сталинград» (капитан А. П. Мелехов). Эти суда вышли из Владивостока 23 июня и в середине сентября прибыли в Мурманск. «Сталинград» продолжал плавание до Лондона, а «Анадырь» — до Антверпена.

Ледовые условия в 1935 году на протяжении всей трассы были весьма благоприятными, что в значительной степени способствовало успешному выполнению как сквозных рейсов, так и других транспортных морских операций. В 1935 году северную оконечность Азии — мыс Челюскина — обогнули девятнадцать судов, как с запада на восток, так и с востока на запад. В оба конца пролив Вилькицкого прошли четыре парохода ленской операции — «Рабочий», «Русанов», «Десна» (Архангельск — бухта Прончищевой), «Куйбышев» (Архангельск — Хатангский залив) — и ледоколы «Ермак» и «Литке». В направлении с запада на восток мимо мыса Челюскина прошли «Ванцетти», «Искра», «Сибиряков» (Архангельск — Северная Земля) и боты «Смольный», «Ленинградсовет» и «Хронометр» (все три остались в бухте Тикси). Наконец, в направлении с востока на запад мыс Челюскина миновали «Анадырь» и «Сталинград».

Навигация по Северному морскому пути обслуживалась в 1935 (а также в следующем) году четырьмя дежурными ледоколами: «Лениным» — на западе Карского моря, «Ермаком» и «Литке» — в центральной части трассы и «Красиным» — на восточном участке.

В 1936 году навигация по Северному морскому пути была связана со значительными затруднениями вследствие неблагоприятных ледовых условий на участке от Диксона до пролива Вилькицкого. Даже с помощью мощного ледокола («Ермак») этот участок стал доступен для судов только в самых последних числах августа. С запада на восток сквозными рейсами было направлено девять судов [*  Грузовых пароходов было три: «Анадырь» (капитан А. П. Бочек), «Сталинград» (капитан А. П. Мелехов) и «Крестьянин» (капитан Ф. А. Рымцин) ], в том числе ледорез «Литке» и два парусно-моторных бота («Капитан Воронин» и «Капитан Поспелов») под командованием капитанов Пудовкина и Фонарева. Эти суда выполнили задание и прибыли во Владивосток.

Надо отметить, что никогда раньше подобного типа суда не отправлялись в сквозное плавание по Северному морскому пути. Несмотря на сложную ледовую обстановку, «Капитан Воронин» и «Капитан Поспелов» прошли почти весь путь самостоятельно, без помощи ледоколов. Эти небольшие боты вписали славную страницу в историю советского арктического мореплавания.

Кроме того, Северный морской путь с запада на восток в 1936 году в вынужденном порядке прошли еще три грузовых парохода: «Рабочий» (капитан М. П. Панфилов), «Правда» (капитан А. И. Ман) и «Володарский» (капитан Н. В. Смагин). По плану эти суда должны были пройти из Баренцова моря в устье Колымы и затем вернуться обратно.

Однако вследствие позднего прибытия в Колыму и неблагоприятных ледовых условий в проливе Вилькицкого возможность возвращения этих судов на запад казалась сомнительной, и потому они были направлены во Владивосток.

Из Тихого океана в Атлантический в 1936 году проследовали, как и в предыдущем, двапарохода — «Ванцетти» (капитан Г. П. Бютнер) и «Искра» (капитан В. Ф. Федотов).

Северную оконечность Азии в 1936 году обогнуло двадцать одно судно (кроме перечисленных пароходов и ботов, еще ледокольный пароход «Седов»).

В эту навигацию суда на пути с запада к проливу Вилькицкого впервые пользовались проливами архипелага
Норденшельда, а не огибали с севера остров Русский, как это практиковалось раньше.

Навигационный план 1937 года предусматривал семь сквозных плаваний по Северному морскому пути, а именно: грузовых пароходов «Сталинград» и «Урицкий» (с востока на запад), «Андреев» и «Моссовет» (с запада на восток) и гидрографических судов «Океан», «Охотск» и «Камчадал» (с запада на восток). При этом «Моссовет» должен был дойти до Петропавловска — на  — Камчатке и затем вернуться обратно на запад, то — есть совершить за одну навигацию два сквозных рейса. Из перечисленных судов успешно выполнили свои задания только «Сталинград», «Андреев», «Охотск» и «Океан», «Урицкий» зазимовал у острова Большевик, а «Камчадал» — в дрейфующих льдах моря Лаптевых.

«Моссовет» имел все шансы на выполнение своего весьма сложного задания, однако в конце навигации оно было сорвано вследствие организационных ошибок, допущенных командованием операциями. Уже 1 августа, то есть в очень ранний срок, «Моссовет» под проводкой ледокола «Ермак» миновал мыс Челюскина, 15 августа судно прошло через Берингов пролив и 20 августа прибыло в Петропавловск-на-Камчатке. Через пять дней «Моссовет», впервые принявший большой груз экспортных рыбных консервов АКО, вышел отсюда в обратный рейс, и 7 сентября корабль достиг восточного входа в пролив Вилькицкого. Здесь была встречена сложная ледовая обстановка, задержавшая, кроме «Моссовета», еще ряд других судов. Самостоятельное следование дальше на запад «Моссовету» было запрещено, находившийся же в проливе ледорез «Литке» не имел угля и потому не мог оказать помощи. В результате «Моссовет» зазимовал у мыса Вайгач (юго-восточная оконечность острова Большевик).

Один из участников плавания «Моссовета» в 1937 году, Я. Я. Гаккель, анализируя это плавание, пишет: «Зимовка «Моссовета» совсем не означает, что двойной сквозной рейс по Северному пути невозможен в одну навигацию... Не подлежит сомнению, что при надлежащем большевистском руководстве двойное сквозное плавание по Северному морскому пути в одну навигацию вполне осуществимо».

Помимо указанных судов, в 1937 году несколько кораблей, как и в предыдущем году, совершили вынужденные сквозные плавания. Это «Ванцетти», «Молотов», «Искра», «Беломорканал», «Кингисепп», «Кузнецкстрой», которые из моря Лаптевых были направлены не на запад, как следовало по плану, а на восток.

Таким образом, в 1937 году было совершено всего одиннадцать сквозных рейсов, из которых десять с запада на восток и один— с востока на запад.

В навигацию 1937 года Главсевморпути допустило тяжелые ошибки. Суровую большевистскую оценку им дал Совет Народных Комиссаров [*  В СНК СССР. О работе Главсевморпути за 1937 г. (сообщение ТАСС). "Советская Арктика", №5, 1938, стр. 21 ]. Правительство признало недопустимым тот факт, что почти половина транспортных судов и почти весь ледокольный флот Главсевморпути зазимовал в Арктике, остался дрейфовать во льдах (всего зимовало 26 судов, в том числе три сильных ледокола — «Красин», «Ленин» и «Литке» и четыре ледокольных парохода — «Садко», «Седов», «Малыгин» и «Русанов»). Зимовку никак нельзя было объяснить коварными стихиями Арктики. В данном случае не были выполнены самые элементарные требования для безопасного и успешного кораблевождения (отсутствовала ледовая разведка, не были подготовлены запасы угля, из-за чего корабли остались обезуглены и др.). Причиной столь тяжелых ошибок Главсевморпути СНК СССР признал плохую организованность, наличие самоуспокоенности и зазнайства, а также совершенно неудовлетворительную постановку дела подбора работников, что создало благоприятную обстановку для преступной деятельности вредителей, пробравшихся в ряд органов Севморпути.

Зазимовавшие в Арктике суда распределялись следующим образом. В припае у юго-восточной оконечности острова Большевик стояли «Литке», «Моссовет», «Урицкий», «Правда», «Крестьянин» и «Молоков». В западной части моря Лаптевых дрейфовали «Ленин», «Товарищ Сталин», «Ильмень»,
«Рабочий» [*  «Рабочий» водоизмещением в 5300 тонн был раздавлен льдами 23 января 1938 года на широте 75°16' и долготе 122°09'Е ], «Диксон» и «Камчадал». В бухте Кожевникова стоял «Красин», около устья Оленека — моторный бот «Смольный». У острова Бельковского были затерты и дрейфовали «Садко», «Седов» и «Малыгин». Эти три корабля позже вынесло в Полярный бассейн. У острова Диксона зазимовали шесть грузовых паро­ходов, вышедших с лесом из Игарки слишком поздно (19 октября). В бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа зимовали пароходы «Пролетарий» и «Рошаль», вышедшие из Архангельска также слишком поздно, и ледокольный пароход «Русанов», вмерзший в лед в конце октября.

Все эти суда были освобождены в начале навигации 1938 года.

Подлинным героем навигации 1938 года был ледокол «Ермак» — «дедушка ледокольного флота». В начале года (февраль—март) «Ермак» совершил поход в Гренландское море и принял участие в снятии со льда персонала дрейфующей станции «Северный полюс». Затем, после небольшого ремонта, «Ермак» вышел в очередную арктическую навигацию. Ледоколом командовал М. Я. Сорокин — старейший полярный капитан. «Ермаку» было поручено вырвать из ледового плена корабли, зазимовавшие в разных точках Арктики. Большинство из них дрейфовало без угля, и освободить их следовало до сильных подвижек, которые могли раздавить или тяжело повредить суда.

В течение 8 дней (23—31 мая) «Ермак» совершил поход Мурманск — бухта Тихая и освободил там караван «Русанова». Затем в течение шести суток (26 июня — 1 июля) «Ермак» совершил поход Мурманск—остров Диксона и освободил зазимовавшие там 6 иностранных лесовозов. 20 июля «Ермак» вышел в новый поход: бухта Варнек — пролив Вилькицкого. После упорной работы был освобожден караван «Литке». В августе «Ермак» занимался ледовой проводкой. 19 августа начался новый замечательный поход на север, к каравану «Седова», «Садко» и «Малыгина», дрейфовавшему под 83 параллелью. (См. стр. 355 и 356).

29 августа 1938 года «Ермак» установил рекорд свободного плавания в высоких широтах, достигнув 83°5' северной широты, на 300 миль севернее всех судов, свободно плававших в Арктике.

Всего за арктическую навигацию 1938 года «Ермак» прошел 13 000 миль, из них 2617 во льдах. Им освобождено 17 судов.

Рапортуя товарищу Сталину о выполнении правительственного задания 1938 года, экипаж ледокола «Ермак» писал:

    «Осваивая Северный морской путь, мы выполняем задачу мирного строительства. Но если враг осмелится напасть на нашу священную родину, мы, советские моряки, готовы в любой момент повернуть наши корабли туда, куда потребует страна, и нанести сокрушительный удар фашистским хищникам».
В связи с большим количеством судов, зазимовавших в Арктике в 1937 году, грузовые транспортные операции по Северному морскому пути испытали в 1938 году сильную депрессию. В частности, был совершен только один сквозной рейс. Его выполнил танкер «Юкагир» (капитан Павлов), прошедший из Владивостока в Мурманск. Сквозное плавание с запада на восток должен был, кроме того, совершить парусно-моторный бот «Ост», но его затерло льдами около острова Айон.

В 1939 году сквозные плавания с запада на восток совершили десять кораблей [*  В том числе четыре буксира, четыре землечерпалки и один землесос ] и с востока на запад — один. Движение кораблей было подчинено точному графику. В этом году впервые был выполнен двойной сквозной рейс в одну навигацию из Мурманска в бухту Провидения и обратно. Рейс выполнил ледокол «И. Сталин» под командованием капитана М. П. Белоусова.

Хотя в будущем сквозные рейсы по Северному морскому пути получат известное экономическое значение, в настоящее время центр тяжести работы Северного морского пути лежит не в транзитных перевозках, а в снабжении морским путем северной окраины Сибири и вывозе оттуда местной продукции.

В годы Отечественной войны, несмотря на трудности военного времени и неоднократные попытки немецкого подводного и воздушного флота прервать арктические коммуникации, Северный морской путь увеличил объем грузоперевозок и в прямом и в обратном направлении.

Суда ледокольного флота принимали самое активное участие в проводке сквозь льды караванов с грузами, которые направлялись в порты Европейского Севера и Дальнего Востока. Под проводкой ледоколов Главсевморпути прошли в порты Белого моря иДальнего Востока многие десятки кораблей. Особенно отличился в этой трудной работе экипаж ледокола «Ленин». Правительство наградило ледокол орденом Ленина — высшим отличием нашей страны.

Громадное значение для плавания по Северному морскому пути имеет ледовая разведка с помощью самолетов, позволяющая капитану уверенно избрать наиболее легкий путь среди льдов. Первый опыт ледовой авиаразведки был предпринят в 1924 году летчиком Б. Г. Чухновским, совершившим на поплавковом самолете «Ю-20» несколько полетов в районе Новой Земли. Базой для этих полетов вначале служила станция в восточном устье Маточкина Шара, а позже база была перенесена к западному входу в пролив. Из этих баз Чухновский совершил девять небольших полетов, главной целью которых была разведка льдов. Общая продолжительность пребывания самолета в воздухе составляла 12 часов 50 минут.

В следующем году у Новой Земли летали два самолета (тоже «Ю-20») — один под управлением Б. Г. Чухновского, другой под пилотажем О. А. Кальвица. До Новой Земли самолеты шли летом из Ленинграда, причем расстояние это они покрыли в 25 дней. Только 29 августа самолеты прибыли к станции в Маточкином Шаре. В течение последних дней августа и в сентябре самолеты совершили десять небольших полетов, преимущественно в целях ледовой разведки, пробыв в воздухе 10 часов 5 минут.

С 1929 года самолеты начинают регулярно летать в районе Карского моря с целью разведки льдов.

Полеты 1929 года были предприняты на самолете под управлением Б. Г. Чухновского, который обследовал южную часть Карского моря. Выполнить рекогносцировку состояния льдов в районе мыса Желания не удалось вследствие вынужденной посадки 19 августа из-за поломки мотора. Эта посадка была сделана в южной части Карского моря, где самолет был подобран одним из пароходов Карской операции, доставившим его к острову Диксона. Позже Чухновский вылетел отсюда к Северной Земле, но уже в районе шхер Минина был вынужден повернуть обратно.

В кампанию 1930 года Карская операция обслуживалась тремя небольшими гидросамолетами. Самолет «Комсеверпуть 1» под управлением Чухновского провел разведку льдов в районе между Енисеем и островом Белым. Попытка долететь до Северной Земли и на этот раз не удалась из-за неудовлетворительной работы моторов. Самолет дошел только до залива Миддендорфа.

Самолет «Комсеверпуть 3», пилотировавшийся А. Д. Алексеевым, совершил над Карским морем четыре полета для разведки льдов общей продолжительностью в 24 часа. Наиболее активную деятельность проявил самолет «Комсеверпуть 2», управлявшийся И. К. Ивановым. Для рекогносцировки льдов он совершил над Карским морем двенадцать полетов, покрыв расстояние в 10 600 километров и осветив площадь в 1 200 000 квадратных километров.

В 1931 году разведка льдов в Карском море производилась двумя самолетами: «Комсеверпуть 1» (под управлением Б. Г. Чухновского) и «Комсеверпуть 3» (под управлением А. Д. Алексеева). Как и в предшествовавшие годы, Чухновский летал на восток к Северной Земле, причем на этот раз самолет дошел до острова Таймыр.

В следующем году (1932) ледовую разведку в Карском море производил самолет «СССР Н-2», пилотировавшийся А. Д. Алексеевым. Этому отважному полярному летчику впервые удалось достигнуть на самолете мыса Челюскина, а затем и Северной Земли, где Алексеев снижался у острова Домашнего. Одновременно с Алексеевым ледовая разведка в Карском море производилась с гидросамолета «СССР Н-3» под управлением Л. М. Порцеля.

Во время одного из полетов этот самолет, недалеко от станции в Маточкином Шаре, был сброшен сильным потоком воздуха с высоты тысячи метров на воду. Самолет разбился. При катастрофе погибли Л. М. Порцель, его помощник Дальфонс и наблюдатель Ручьев.

В 1933 году А. Д. Алексеев на таком же гидросамолете совершил с целью ледовой разведки несколько полетов на восток от острова Диксона: один — до архипелага Норденшельда и два — до пролива Вилькицкого. Столь же успешную работу развернул А. Д. Алексеев в 1934 году, когда его самолет обслуживал ленскую операцию и, кроме того, снял зимовщиков с острова Домашнего, избавив их от третьей вынужденной зимовки.

В 1935 и 1936 годах ледовую разведку в северной части Карского моря вели А. Д. Алексеев и М. П. Козлов. Самолеты карской разведки базировались на Диксон и мыс Стерлегова. Начиная с 1935 года, производились ледовые разведки и в море Лаптевых (в 1935 году — П. Г. Головиным, в 1936 и 1937 годах — И. И. Черевичным), причем базой служила бухта Тикси. С 1936 года ледовые авиаразведки стали производиться систематически и в восточном секторе Советской Арктики.

К 1938 году пионерский период авиаразведки льдов закончился. Эта работа стала теперь неотъемлемой частью морских операций по Северному морскому пути, охватывая всю трассу.

Вместе с тем ледовые авиаразведки производятся с 1938 года не только в период навигации, но систематически выполняются и пред-навигационные ледовые разведки (в апреле— июне), а также осенние посленавигационные разведки особенно важные для изучения изменений ледовой обстановки.

1939 год положил начало глубоким авиаразведкам исследовательского характера в высокие широты. Несколько интересных дальних полетов произвел самолет «Н-275» (летчик И. И. Черевичный, штурман В. И. Аккуратов), причем во время одного из них была достигнута точка 82° северной широты и 170° восточной долготы на границе с районом «полюса относительной недоступности». Непрерывное наблюдение за льдами установило, что в высоких широтах за Новосибирскими островами расположены большие пространства чистой воды, в то время как южнее море занято тяжелым сплоченным льдом.

В 1940 году Черевичный и Аккуратов на самолете «Н-275» повторили глубокую разведку в том же районе и снова нашли к северу от Новосибирских островов большие просторы чистой воды.

О росте ледовых авиаразведок в советских арктических морях дают представление следующие цифры, показывающие число часов, в течение которых самолеты находились в воздухе с целью ледовой разведки:

    1933 — 200 часов
    1934 — 300
    1935 — 600
    1936 — 500
    1937 — 400
    1938 — 1300
Следует отметить, что в дни Отечественной войны была введена в обиход зимняя ледовая разведка, давшая исключительно ценные материалы для составления долгосрочных прогнозов. Как правило, теперь на само летах ледовой разведки помимо штурманов летают специалисты-гидрологи. Совместными усилиями они научились распознавать с воз духа не только проходимость льдов, но и их возраст, происхождение, торосистость, цвет, что недавно считалось невозможным.

Нередко наши полярные летчики производят глубокие ледовые разведки, покрывая за один полет по 3—4 тысячи километров и находясь в воздухе по 12—15 часов без посадки.

Для характеристики возможностей нашей ледовой авиаразведки показателен полет 2 октября 1945 года летчика М. А. Титлова (штурман В. И. Аккуратов). Полет не преследовал каких-либо рекордных целей. Экипажу было поручено произвести глубокую ледовую разведку Центрального полярного бассейна с попутным посещением Северного полюса и пересечением обширного «белого пятна», прилегающего к нему.

Вот как описывает этот полет полярный штурман В. И. Аккуратов:

    «В аэронавигационном и метеорологическом отношении время для полета было выбрано самое неудачное — период перехода светлого времени в полярную ночь. Однако науку интересовали вопросы ледообразования и состояния льда в посленавигационный период.

    Исходя из этого, и было решено, не останавливаясь перед самыми сложными трудностями, произвести разведку льда по маршруту: мыс Челюскина — мыс Молотова — Северный полюс — остров Котельный и дальше на материк, на одну из авиационных баз, где к моменту прилета на остров Котельный будет наиболее подходящая погода для посадки.

    2 октября в 00.25 самолет стартовал с мыса Челюскина в разведку... После старта, спустя два часа, в районе мыса Молотова нас встречал рассвет, а уже на широте 84° начинались сплошные сумерки полярной ночи. Эти сумерки сопровождали нас до полюса и затем на юг до 84°...

    Полет до мыса Молотова, несмотря на неблагоприятную метеорологическую обстановку с сильным обледенением и переходами на слепое пилотирование, в смысле навигационного самолетовождения не отличался ничем от обычного полета самолетов ледовой разведки — простое счисление пути с контролированием радиомаяками.

    Выход на траверз мыса Молотова был произведен вслепую по расчету времени. Это был наш последний и единственный ориентир. Впереди лежало около трех тысяч километров пути, из них одна тысяча проходила по белому пятну...

    Полет от мыса Молотова происходил при полной облачности на высотах от 10 до 500 метров, с частыми пересечениями зарядов тумана, снегопада и мороси, что, как правило, приводило к сильному оледенению. Спасались мы от обледенения, уходя на высоту до 500 метров, то-есть в облака, и переходя на слепое пилотирование. Потом мы вновь пробивались вниз, стараясь вести наблюдение за льдом. Такие операции на участке мыс Молотова — Северный полюс проделывались почти каждые двадцать минут полета, что сильно затрудняло точное счисление пути... Дважды появление огромных айсбергов, скорее напоминавших острова, чем льды, заставляло нас сходить с линии полета (с меридиана 95°) для их осмотра...

    За семь минут до цели я объявил, что в 06 часов 57 минут под нами будет Северный полюс. Широта полюса подтверждалась и линиями Сомнера и измеренной высотой луны, которая в этот момент равнялась ее склонению, то-есть +17°24'. В дальнейшем точный выход по времени и направлению на мыс Анисий (остров Котельный) с ошибкой всего в 4 минуты подтвердил правильность нашего определения точки полюса...

    Сделав круг над Северным полюсом, мы сбросили буй на лед.

    При полете от полюса сильное обледенение заставило нас забраться на высоту до 5200 метров... На 86°20' впервые удалось поймать в наушники кольцо пеленгов радиомаяка острова Котельный... Несмотря на огромное расстояние, равное 1050 километрам, позывные маяка четко вырисовывались в эфире...

    С широты 82° до мыса Анисий полет... продолжался на высоте 2000 метров при постоянной видимости открытой поверхности моря. Сильный попутно-боковой ветер гнал нас к югу со скоростью 315 километров в час. Белые барашки волн отчетливо проектировались на черной поверхности океана, позволяя легко визировать их бортовым оптическим визиром...

    В 12 часов 26 минут мы уже кружили над кострами полярной станции остров Котельный. Здесь был наш запасный аэродром. Все было приготовлено для нашей встречи. Однако узкая полоса побережья, ограниченная справа и слева водой лагуны и моря, при боковом ветре и темноте наступившей ночи не располагала к гостеприимной посадке. Поэтому мы приняли решение продолжать полет дальше, на один из аэродромов материка, тем более, что запас горючего и погода на юге нас вполне устраивали.

    В 15 часов 30 минут мы благополучно сели на аэродроме авиабазы Чокурдах, пробыв в воздухе 15 часов 30 минут и пройдя за это время 4360 километров».
В 1946 году самолет «СССР Н-368», пилотируемый летчиком М. А. Титловым (штурман В. И. Аккуратов, второй пилот и механик Д. П. Шекуров, радист С. Наместников), за три недели апреля и мая налетали около 40 000 километров.

Летчики обследовали состояние ледяного покрова в Гренландском, Баренцовом, Карском морях и море Лаптевых, в высоких широтах Северного Ледовитого океана.

Наиболее интересными были два длительных полета. В первом полете экипаж, стартовав с острова Диксона, пересек Карское море, прошел над_островом Рудольфа и поднялся на север до 85-й параллели. Разведав характер ледовой обстановки в Центральном полярном бассейне, самолет повернул к югу и вернулся на остров Диксона. Полет продолжался 15 часов 50 минут. Было пройдено без посадки 3700 километров.

На следующий день самолет стартовал в новый полет, на этот раз на запад. Он прошел мимо северной оконечности Новой Земли, пролетел над бухтой Тихой (юг Земли Франца-Иосифа), где сбросил почту полярникам, и взял курс на Шпицберген. Миновав Шпицберген, экипаж продолжал путь на запад через Гренландское море, пересек Гриничский меридиан и углубился в восточное полушарие. Не доходя 80 километров до Гренландии, «СССР Н-368» повернул на восток. Обратный маршрут пролегал через архипелаг Семи Островов, пересекал Баренцево и Карское моря.

Путь закончился на острове Диксона. Экипаж пробыл в воздухе 19 часов 30 минут, покрыв без посадки 4900 километров.

В результате полетов собран очень ценный материал о состоянии льдов.

Начиная с 1938 года, ледовая разведка стала производиться не только самолетами, но и морскими судами (парусно-моторными ботами) — так называемыми патрульными судами, главной задачей которых является картирование кромки льдов и наблюдение над гидрометеорологическим режимом моря. Вначале патрульные ледовые суда работали только в Баренцовом и Карском морях, с 1941 года они ежегодно стали посещать также Чукотское море и прилегающую к нему часть Восточносибирского моря.

Наравне с ледовой разведкой весьма большое значение для плавания по Северному морскому пути имеет организованная Арктическим институтом Служба льда и погоды. Главной задачей этой службы является передача на суда (долгосрочных ледовых прогнозов, а также информации о текущем состоянии погоды и льда. Основной материал, на базе которого Служба льда и погоды ведет свою работу, доставляют полярные станции, ледовая авиаразведка и патрульные суда.

Начиная с 1940 года, на трассе Северного морского пути работают не только постоянные гидрометеорологические станции, но и сезонные, такназываемые выносные станции, действующие только в период навигации и обслуживающиеся персоналом близ расположенной основной станции. Выносные станции функционировали на мысе Болванский Нос (Вайгач), на островах Гейберга (пролив Вилькицкого), на мысе Баркин Стан (дельта Лены) на мысе Бор-хая, на Косе двух пилотов (около мыса Шмидта), на мысе Блоссом (остров Врангеля) и в некоторых других пунктах.

Из сделанного обзора освоения Северного морского пути видно, что в этом направлении после похода «Сибирякова» (1932) была выполнена весьма значительная работа, результаты которой надо рассматривать как большое достижение советских методов работы, советского мореплавания и советской науки.

Еще в феврале 1936 года на сессии ВЦИК М. И. Калинин говорил: «Наш Крайний Север делается большой дорогой между Европой и Дальним Востоком. Это значит, что морской путь от наших берегов до Владивостока сократился на несколько тысяч километров.

Последствия этого сейчас еще трудно учесть. Одно бесспорно, что эта большая дорога позволяет нам более широко развернуть эксплоатацию огромных природных богатств, что вызовет приток на наш Север нового населения и потребует соответствующего технического и материально-культурного обслуживания... [*  Интересные данные о населении Крайнего Севера дает П. Е. Терлецкий (Проблема заселения Крайнего Севера СССР, "Доклады Юбилейной сессии АНИИ", М, 1945). По данным переписей 1897, 1926 и 1939 годов, численность населения Крайнего Севера увеличилась с 469,8 тысячи до 732,7 тысячи в 1926 году и до 2097,2 тысячи в 1939 году. В последние годы второй и в начале третьей пятилетки (1935—1939) ежегодный прирост составлял до 15%, то-есть удвоение населения происходило в течение пяти-шести лет. Темпы, прироста городского населения на Севере еще выше, причем он идет более интенсивно, чем по всему СССР в целом. Все это с несомненностью свидетельствует О быстрых темпах развития производительных сил Крайнего Севера, чему в немалой степени содействует освоение Северного морского пути ].

Воля, упорство, организованность советских полярников сделали проходимым Северный морской путь от Мурманска до Владивостока. Советским полярникам первым в истории удалось на торговых судах пройти весь Великий северный путь в одну навигацию. Они показали всему миру, на что способны люди, воспитанные нашей партией, воспитанные Сталиным, до последней капли крови преданные делу нашей великой и могучей Родины».

Труд советского народа, вложенный в дело освоения Арктики, уже дает свои плоды.

С каждым годом мы плаваем в арктических морях все более уверенно.

Даже суда не ледового класса проходят Северный морской путь транзитом с востока на запад, затратив на переход от Провидения до Карских Ворот (около 3000 миль) от 16 до 21 суток.

Тактика плавания в арктических водах, пройдя через ряд этапов своего развития, все больше теперь отходит от метода проводки больших караванов. В настоящее время практикуется проводка через отдельные тяжелые участки трассы одиночных кораблей.

Значительно расширены сроки арктической навигации. Выход судов из Тикси и Нордвика на восток и запад в октябре не является исключением. Начало плавания в Карском море в июне стало обычным.

Современные достижения науки позволяют думать, что в недалеком будущем на трассеСеверного морского пути будут применяться новые, еще мало изученные сейчас, способы борьбы со льдами, которые расширят возможности арктической навигации и явятся серьезным вкладом в дело покорения Арктики.

И если Великая Отечественная война несколько задержала окончательную победу на арктическом участке социалистического строительства, то проделанная работа дает нам гарантию, что Закон, принятый Верховным Советом СССР, — «завершить в 1950 году работы по превращению Северного морского пути в нормально действующую судоходную магистраль», — советские полярники с честью выполнят.

В период великих восстановительных работ Северный морской путь будет окончательно освоен и советские моряки будут плавать по нему столь же уверенно, как по любой другой водной магистрали.


Литература
  1. "Бюллетень Арктического института". Л., 1933—1936. Визе В., Северный морской путь, Л. — М., 1940.
  2. Егоров К и Славин С, В. И. Ленин и освоение Советской Арктики, "Советская Арктика“№ 1. 1941.
  3. Лавров Б., Первая ленская, М., 1936.
  4. "Северный морской путь", Сборники статей по гидрографии и мореплаванию, 1934-1941.
  5. Сибирцев Н. и Итин В., Северный морской путь и карские экспедиции, Новосибирск, 1936.
  6. Славин. С. В., Северный морской путь в системе народного хозяйства СССР. Доклады Юбилейной сессии АНИИ, 1945.
  7. "Советская Арктика". Ежемесячный политико-экономический журнал. 1935—1941.

Пред.След.