Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Визе В.Ю., Моря Советской Арктики

 Моря советской Арктики.jpg
По изданиям:
Визе В.Ю., Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. Изд. 1–3. – М.-Л., 1936–1948.

Сканы jpg 300dpi в архиве zip 394 383 К
http://www.polarpost.ru/Library/Warehou ... rktiki.zip

Вариант в PDF файле:
Моря Советской Арктики.pdf
(76.45 МБ) Скачиваний: 589
Содержание
  1. От Издательства. [3]
  2. Древнейшие времена. [4]
  3. Первые русские на Крайнем Севере  [9]
  4. Иностранные экспедиции XVI-XVII вв. в Баренцевом море. [17]
  5. Полярные плавания русских в XVI-XVII столетиях [39]
  6. Великая Северная экспедиция. [59]
  7. Русские на Шпицбергене. [79]
  8. Исследования Новой Земли, Вайгача и Колгуева [94]
  9. Открытие Земли Францa-Иосифа. [119]
  10. Баренцово море. [126]
  11. Ледоколы в Арктике. [132]
  12. Карское море. [142]
  13. Исследования Земли Франца-Иосифа. [166]
  14. Первые сквозные плавания Северо восточным проходом. Открытие Северной Земли [192]
  15. Исследования Северной Земли. [211]
  16. Чукотское море и остров Врангеля [220]
  17. Экспедиция Де Лонга [236]
  18. Восточно-Сибирское море. [246]
  19. Новосибирские острова и море Лаптевых [261]
  20. Экспедиции на „Сибирякове“, „Челюскине“ и „Литке“ [ [287]
  21. Освоение Северного морского пути [308]
  22. Исследование Арктики с воздуха. [331]
  23. Дрейфы „Фрама“ и „Седова“. [345]
  24. Завоевание Северного полюса [363]
  25. Указатель [397]
В приложении:
Схема кругополярной области.
Дрейфы буев в Северном Ледовитом океане и в морях Советской Арктики.

Экспедиции на "Сибирякове", "Челюскине" и "Литке"


С течением времени техника полярных экспедиций непрерывно совершенствовалась. Человек все дальше проникал в глубь Арктики, шаг за шагом преодолевая преграды суровой полярной природы. Особенно быстро техника полярных исследований, в частности техника арктического мореплавания, стала прогрессировать с начала текущего столетия. Мощные ледоколы и ледокольные пароходы, метеорологические радиостанции на берегах полярных морей, ледовая разведка с самолетов — все это открыло новые возможности в деле освоения ледяных просторов Арктики.

Однако даже рост технических возможностей не мог в условиях старой, капиталистической России существенно изменить положение. Освоение Севера по прежнему оставалось делом частной инициативы, разрозненных усилий отдельных научных организаций и энтузиастов.

Наиболее дальновидные ученые России тщетно доказывали огромное народнохозяйственное и оборонное значение открытия Северного морского пути.

«Если сравнить Россию со зданием, — говорил адмирал С. О. Макаров, — нельзя не признать, что фасад его выходит на Северный Ледовитый океан. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, то это дало бы весьма важные выгоды» [*  Ф. Врангель и С. О. Макаров. Об исследовании Северного Ледовитого океана. Лекции, 1897, стр. 38 ].

Точно так же и Д. И. Менделеев писал: «В Ледовитом океане будущая Россия должна найти свои пути выхода.... Если мы победили твердыни гор, надо и льды побороть. А около льдов немало и золота и всякого иного добра, — своя Америка» [*  Д. И. Менделеев. Заветные мысли, 1904, стр. 209 ].

То, что было не под силу России капиталистической, смогла успешно решить Россия социалистическая. Впервые в истории проблема освоения далеких и необжитых пространств решалась как дело государственной важности, с вложением огромных средств, с привлечением сил и энергии многих тысяч людей разных специальностей — ученых, моряков, летчиков, строителей, горняков, направляемых по единому плану единой волей. Огромный, поистине государственный размах приобрели научно-исследовательские работы на морях и землях Крайнего Севера. В том наступлении на Арктику, которое развернулось в СССР, в полной мере проявилась сила новой техники. Этот скачок, переход к новому этапу, к новому качеству сделать было не легко.

Таким образом, только в советское время стало осуществляться полное практическое освоение Северного морского пути.

На исключительно большое значение Северного морского пути для экономического развития Крайнего Севера СССР советское правительство обратило внимание с первых дней своего существования. В. И. Лениным был одобрен обширный план исследовательских работ на трассе Северного морского пути. Еще 2 июля 1918 года В. И. Ленин подписал постановление о создании большой гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан, на которую был ассигнован один миллион рублей. Для того чтобы иметь представление о размахе предполагавшихся работ, можно указать, что в распоряжение экспедиции предоставлялись три ледокольных парохода («Таймыр», «Вайгач» и «Соловей Будимирович»), восемь пароходов, четыре парусно-моторных бота и семь лихтеров. Для передвижения по тундре предполагалось использовать шесть тракторно-автомобильных саней и аэросани, а для ледовых разведок — самолеты. Экспедиция делилась на два больших отряда: западный, который должен был работать между восточной частью Баренцова моря и мысом Челюскина, и  восточный, которому надлежало исследовать участок от мыса Челюскина доБерингова пролива. Начавшаяся интервенция и гражданская война на Севере и в Сибири помешали осуществлению экспедиции. И западный отряд, отправившийся из Архангельска, и восточный, выехавший из Ленинграда в Иркутск и Владивосток, были захвачены интервентами. Исследования Северного морского пути, намеченные В. И. Лениным, возобновились после освобождения Севера и Сибири от иноземных захватчиков. С особой силой планомерная работа по освоению арктического мореплавания развернулась в годы сталинских пятилеток под руководством И. В. Сталина.

Уже к началу тридцатых годов текущего столетия благодаря достижениям советских научно-исследовательских работ на Севере (работы Северной научно-промысловой экспедиции ВСНХ, Института по изучению Севера, ПлавМорНИН, экспедиций второго Международного полярного года и др.) и успехам советского полярного мореплавания пессимистический взгляд на возможность практического использования Северного морского пути на всем его протяжении от Баренцова моря до Берингова пролива стал терять под собой почву. Между тем именно такой взгляд, после трех плаваний Северо-восточным проходом (Норденшельд, Вилькицкий, Амундсен), довольно крепко укоренился среди специалистов полярников и среди моряков.

Настало время вопрос о практическом использовании Северо-восточного прохода, вставший перед человеком четыре столетия назад, подвергнуть коренному пересмотру.

План советской морской экспедиции Северовосточным проходом из Архангельска во Владивосток был выдвинут Арктическим институтом, приступившим в 1932 году к его осуществлению. Предложение это было одобрено товарищем Сталиным и правительством. Основной задачей экспедиции ставилось прохождение всего Северного морского пути в один навигационный сезон, чего, как мы видели, до тех пор еще никому не удавалось выполнить. Вместе с тем экспедиция должна была попутно — не в ущерб своему основному заданию — произвести ряд научных исследований.

Для первой советской экспедиции Северовосточным проходом был зафрахтован ледокольный пароход «Сибиряков». Этот пароход, ранее называвшийся «Bellaventure», был построен в Глазго в 1909 году; он имел машину в 2000 индикаторных сил, водоизмещение его было равно 1383 регистровым тоннам. Не подлежит сомнению, что суда типа «Сибирякова» вообще не являются вполне подходящими для плавания Северо-восточным проходом прежде всего потому, что недостаточно сильны машины этих пароходов. Однако уже весной 1932 года имелись вполне определенные указания на то, что навигационный сезон не будет тяжелым в ледовом отношении (по крайней мере к западу от Новосибирских островов). Поэтому успех экспедиции казался обеспеченным и при помощи такого судна, как «Сибиряков».

Во главе экспедиции на «Сибирякове» стоял проф. О. Ю. Шмидт, научной частью руководил проф. В. Ю. Визе, командование судном находилось в руках капитана В. И. Воронина. В экспедиции принимали участие десять научных работников, всего же на борту «Сибирякова» находилось шестьдесят четыре человека, в том числе четыре пассажира, следовавшие в бухту Провидения на Чукотском полуострове — первые вообще пассажиры по Северо-Восточному проходу.

По плану в экспедиции должен был участвовать самолет, который под управлением И. К. Иванова своевременно вылетел из Ленинграда в Архангельск, но на реке Онеге имел вынужденную посадку вследствие порчи мотора. После того как был поставлен новый мотор, самолет пытался догнать «Сибирякова», уже вышедшего в плавание, но потерпел аварию в Белом море. Таким образом, экспедиция оказалась бет воздушного ледового разведчика, что впоследствии, в Чукотском море, отразилось на ходе экспедиции крайне неблагоприятно.

«Сибиряков» вышел из Архангельска 28 июля 1932 года. 31 июля был пройден Маточкин Шар, и 3 августа ледокол стал на якорь у острова Диксона, где экспедиция должна была принять добавочный запас угля. В ожидании парохода с углем «Сибиряков» выполнил научно-исследовательский рейс к острову Свердрупа. 11 августа экспедиция покинула остров Диксона, и уже 13 августа «Сибиряков» стал на якорь у научно-исследовательской станции на острове Домашнем.

Весь переход от острова Диксона к Северной Земле был сделан по абсолютно свободному от льдов морю, температура которого на поверхности не падала ниже 5°. Такие условия, конечно, являются крайне аномальными, ибо обычно судам, подходящим к Северной Земле с запада, следует считаться со встречей с большими массами льда, очень часто тяжелого.

После краткой остановки у острова Домашнего и теплой встречи с зимовщиками станции во главе с Г. А. Ушаковым «Сибиряков» продолжал свое плавание. По первоначальному плану экспедиции предполагалось пройти в море Лаптевых либо через пролив Вилькицкого, либо через пролив Шокальского. Однако исключительно благоприятное состояние льдов, которое «Сибиряков» встретил в северной части Карского моря, позволило автору этих строк выдвинуть новый вариант — обогнуть Северную Землю с севера и таким путем попасть в море Лаптевых. Командование экспедиции остановилось на этом варианте, ибо он представлял большой интерес как с научной стороны, так и с чисто навигационной — Северная Земля еще никогда не была обойдена с севера.

15 августа «Сибиряков» на своем пути к северу прошел в 6 милях от острова Шмидта, который был хорошо виден. Он оказался значительно больших размеров, чем по рекогносцировке «Седова» в 1930 году, когда этот остров был открыт. В тот же день показалась кромка
льда, находившаяся в северной широте 81°07'. Вечером «Сибиряков», находясь уже севернее Северной Земли, подошел к тяжелым торосистым льдам. Это была, несомненно, южная граница полярного пака, и, таким образом, «Сибиряков» достиг пределов своих возможностей, — дальнейший путь на север был для него закрыт. На крайней северной точке, достигнутой здесь «Сибиряковым» (северная широта 81°28, восточная долгота 96°54'), была сделана океанографическая станция. Глубина в этом месте равнялась 313 метрам, и, таким образом, обрыв материковой отмели все еще не был достигнут.

После того как в этих водах, никогда еще не посещенных человеком, были выполнены научные работы, курс был взят на юго-юго-восток, вдоль восточных берегов Северной Земли. У восточных берегов острова Комсомолец находилась полоса чистой воды, которая по мере продвижения «Сибирякова» к югу стала делаться все уже и наконец вовсе исчезла. Подходивший здесь вплотную к берегу лед был, к счастью, зимнего образования и имел толщину только в 0,5—0,75 метра.

У восточного входа в пролив Красной Армии пришлось форсировать невзломанное припайное ледяное поле длиной около 5 миль. Работая ударами и продвигаясь с каждым ударом примерно на четверть корпуса корабля вперед, «Сибиряков» все же одолел ледяную преграду. На прохождение этого пятимильного поля, толщина которого местами доходила до 1,5 метра, пришлось потратить сорок часов.

Время от времени приходилось прибегать к помощи аммонала. В результате взрыва во льду получалось круглое отверстие, но трещин обычно не появлялось, а потому взрывы в сплошном льду в общем помогали мало. У восточных берегов острова Большевик были встречены сплоченные многолетние льды, перемычки которых также приходилось взрывать с помощью аммонала. 22 августа и эта преграда была взята, и «Сибиряков» вышел на чистую воду у восточного входа в пролив Вилькицкого. Впервые в истории мореплавания Северная Земля была обойдена с севера.

По первоначальному плану экспедиции предполагалось обогнуть Новосибирские острова с севера. Однако каждый раз, когда «Сибиряков» отклонялся к Востоку, он неизменно встречал в северо-западной части моря Лаптевых тяжелые и сплоченные льды. Вследствие этого было решено отказаться от попытки обойти Новосибирские острова с севера, и курс был взят на устье Лены.

У северо-восточных берегов Таймырского полуострова «Сибирякову» пришлось выдержать не легкую борьбу с многолетним льдом прибрежного происхождения, отличавшимся необычайно грязным, иногда почти шоколадным цветом. В северной широте 76°05' и восточной долготе 116°36' ледокол вышел на чистую воду и не встречал уже больше льда до самого устья Лены.

Первое приветствие от великой сибирской реки — в виде плавника — «Сибиряков» получил еще в 150 милях от устья реки. После этого плавник стал попадаться довольно часто, а вскоре и вода приняла буроватый цвет — характерный признак примеси речной воды. В восточной части моря Лаптевых влияние ленских вод замечается в еще большем удалении от устья. Так, например, по наблюдениям «Фрама» в 1893 году присутствие речных вод было отчетливо заметно даже в расстоянии 500 километров от устья Лены.

В ночь с 26 на 27 августа «Сибиряков» вошел в бухту Тикси. Навстречу ледоколу вышла историческая «Лена» — первый пароход, пришедший в устье Лены с запада (1878).

«Привет полярникам!» — раздалось с маленькой «Лены». «Привет Советской Якутии!» — отвечали с «Сибирякова», первого судна, пришедшего сюда из Архангельска. Под управлением лучшего лоцмана на Лене, якута Богатырева, «Лена» провела ледокол к якорной стоянке у острова Бруснева.

В бухте Тикси в момент прихода «Сибирякова» стояла целая флотилия небольших речных пароходов и барж, которые предполагалось перебросить
морем на реку Колыму. Одна из барж была нагружена углем, который на случай захода «Сибирякова» в устье Лены был заранее заказан экспедицией. Этот уголь был добыт на возвышенности Сангар-хая, на правом берегу реки Лены, в 320 километрах ниже Якутска [*  Здесь в настоящее время работает угольный рудник Сангар-хая ].

Пока шла погрузка 250 тонн угля, участники экспедиции посетили строившуюся в бухте Тикси, в небольшом заливчике Сого, научно-исследовательскую станцию Арктического института. Строительные работы выполнялись почти исключительно самими сотрудниками станции. Чтобы помочь им, сибиряковцы объявили аврал. Вечером все собрались в помещении кают-компании станции. Пионеры научно-исследовательской работы в бухте Тикси провозгласили тосты за «Сибирякова», открывшего новую замечательную страницу в истории Якутии, а сибиряковцы в ответных тостах пили за бухту Тикси — «окно Якутии на запад».

Из бухты Тикси «Сибиряков» вышел 30 августа, взяв на буксир два речных парохода — «Партизан» и «Якут». Эти пароходы, собранные зимой 1931/32 года в Киренске, должны были положить начало речному паровому флоту на Колыме; до того на этой большой реке работал только один паровой слабосильный катер.

Тяжелое состояние льдов, сложившееся к этому времени у берегов Чукотки, не оставляло никакой надежды на своевременное прибытие в устье Лены парохода из Владивостока, который должен был отбуксировать речные пароходы в Колыму. Совершить же морской переход самостоятельно колесные речные пароходы, конечно, не могли.

В бухте Тикси на борт «Сибирякова» было взято также несколько пассажиров на Колыму.

Переход до острова Большого Ляховского был совершен по свободному от льда и совершенно спокойному морю. 31 августа «Сибиряков» стал на якорь против геофизической станции на острове Большом Ляховском, выстроенной Академией Наук в 1928 году.

На следующий день «Сибиряков» поднял якорь и продолжал свое плавание к Колыме. Погода по прежнему благоприятствовала, и буксировка речных пароходов происходила без каких-либо осложнений. Утром 3 сентября, при подходе к Медвежьим островам, стали попадаться отдельные льдины.

Поздно вечером «Сибиряков» отдал якорь у мыса Медвежьего, находящегося недалеко от устья Колымы, где ледокол расстался с речными пароходами. Одновременно с «Сибиряковым» к мысу Медвежьему с востока подошел караван судов Северо-восточной экспедиции Наркомвода под проводкой ледореза «Литке».

После непродолжительной стоянки «Сибиряков» двинулся дальше. До меридиана 165°30' Е попадались только отдельные льдины, далее же к востоку лед начал сгущаться. К востоку от меридиана 167° Е находились многолетние торосистые льды с мощными подводными таранами, сидевшие в воде в среднем на 4—5 метров. Именно здесь, у Чукотского побережья, на последнем участке своего длинного пути, «Сибиряков» встретил наиболее тяжелые за все плавание от Новой Земли до Берингова пролива льды. По словам чукчей, сидящих на мысе Шмидта, тяжелые льды держались у Чукотского побережья уже третье лето подряд (то-есть начиная с 1930 года). Медленно прокладывая себе путь среди льдов, иногда взрывая перемычки аммоналом, «Сибиряков» достиг 10 сентября острова Колючина, то-есть того района, где в 1878 году была вынуждена зазимовать норденшельдовская «Вега».

Та же участь грозила здесь и «Сибирякову», ибо, работая у острова Колючина в тяжелых льдах, ледокольный пароход поломал себе все четыре лопасти винта. На чистой воде судно, несомненно, имело бы ход и с остававшимися обломками лопастей, но в сплоченном льду оно работать уже не могло. Единственным выходом оставалось сменить поврежденные лопасти новыми, имевшимися в запасе. Для этого надо было прежде всего поднять корму футов на десять, чего можно было достигнуть переброской всего имевшегося на судне угля (400 тонн) и запаса продовольствия из кормовой части в носовую. Был объявлен аврал, и все участники экспедиции на время превратились в грузчиков. Уже вечером 12 сентября удалось приступить к смене поврежденных лопастей, а 16 сентября были поставлены новые лопасти, и ледокол мог продолжать свое плавание.

Во время работ по смене лопастей «Сибиряков» очень медленно дрейфовал в различных направлениях между мысом Онман и островом Колючиным. Погода стояла, к счастью, маловетреная и не препятствовала работам. Шторм в это время мог бы иметь тяжелые последствия, так как передняя палуба находилась почти вровень с поверхностью моря.

Обогнув остров Колючий с юга, «Сибиряков» легко прошел до мыса Дженретлен, но затем, идя довольно далеко от берега, встретил весьма сплоченный и тяжелый лед, в котором обломалась одна из вновь поставленных лопастей. В это же время в машине сломался упорный подшипник, а в носовой части обнаружилась довольно сильная течь. 18 сентября, недалеко от острова Идлидля, «Сибиряков» потерпел еще большее повреждение, поставившее под угрозу срыва все задание экспедиции, — обломался конец гребного вала, и корабль остался без винта. Потеряв возможность самостоятельного движения во льду, «Сибиряков» был отдан игре ветров и течений.

Направление дрейфа было вначале на юго-восток вдоль берега Чукотского полуострова, но около мыса Икигур направление дрейфа дважды менялось на обратное. В течение времени с 23 по 29 сентября ледокол описал между мысом Икигур и мысом Дежнева большую дугу, выгнутую к северу. Тогда, когда корабль дрейфовал в нежелательном направлении, отдавался якорь. Однако под напором льдов якорь почти не держал, и эта мера помогала очень мало. Отдельные навалившиеся на якорную цепь льдины сибиряковцы взрывали аммоналом. Совершенно не держал якорь в такие дни, когда температура воздуха падала ниже 0° и ледяные отдельности спаивались молодым льдом в цельные поля.

27 сентября, когда под влиянием северо-западного ветра льды несколько разредило, на "Сибирякове" были поставлены паруса, наскоро сшитые из брезентов, а также шлюпочные паруса, при помощи которых ледокол продвигался по разводьям со скоростью около полуузла. Так как при таком малом ходе судно совершенно не слушалось руля, то лавировать среди льда нельзя было, и ледокол сплошь и рядом упирался в льдину. В таких случаях на льдину заносился трос, и при помощи паровой лебедки она оттаскивалась в сторону; иногда такую льдину приходилось взрывать аммоналом.

Не сдаваясь перед ледяной стихией и упорно борясь с ней всеми доступными способами, сибиряковцы в конце концов вышли победителями из неравного боя: 1 октября в 14 часов 45 минут «Сибиряков» вышелна чистую воду к северу от Берингова пролива в широте 66°17'N и долготе 169°28'W.

Впервые в истории Северо-восточный проход был пройден в одну навигацию—в два месяца и пять дней. Была претворена в жизнь мечта, которая владела мореплавателями Севера в течение четырех столетий.

У кромки льда, куда вышел «Сибиряков», его ожидал вызванный по радио траулер «Уссуриец» под командой капитана С. И. Кострубова. «Уссуриец» отбуксировал «Сибирякова» сперва в Петропавловск-на-Камчатке, где ледоколу была устроена торжественная и не менее теплая встреча, а затем в японский порт Иокогаму. Пятьдесят три года назад Иокогама принимала пионера Северовосточного прохода — «Бегу», теперь она встречала победителя этого морского пути — «Сибирякова».

На подходе к Петропавловску радиостанция «Сибирякова» приняла сердечную приветственную телеграмму товарищей Сталина, Молотова и Ворошилова:
«Горячий привет и поздравление участникам экспедиции, успешно разрешившим историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию.

Успехи вашей экспедиции, преодолевшей неимоверные трудности, еще раз доказывают, что нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевистская смелость и организованность.

Мы входим в ЦИК СССР с ходатайством о награждении орденом Ленина и Трудового Знамени участников экспедиции».

В Иокогаме «Сибиряков» стал на ремонт. Закончив его, ледокол 1 января 1933 года вышел южным путем в Мурманск, куда прибыл 7 марта.

Поход «Сибирякова» имел исключительно большое значение в деле освоения Северного морского пути. Плаванием этого славного корабля было доказано, что Северный морской путь может быть завоеван и что точка зрения, по которой за этим путем не признавалось никакого практического значения, неправильна.

Значение похода «Сибирякова» лучше всего подчеркивается тем, что вскоре после этого похода товарищ Сталин дал указание организовать Главное управление Северного морского пути. Перед этим управлением, согласно постановлению Совнаркома СССР от 17 декабря 1932 года, ставилась задача «проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Уже в следующем году после похода «Сибирякова» было проведено первое опытное плавание по Северному морскому пути неледокольного парохода. Для этого был выбран только что построенный в Дании пароход «Лена», переименованный по прибытии в Ленинград в «Челюскин». Водоизмещение судна составляло 3600 тонн, мощность машины — 2450 лошадиных сил. Хотя «Челюскин» и имел некоторые специальные крепления, но все же не отвечал тяжелым условиям плавания в арктических водах: набор корпуса был недостаточно крепок, шпангоуты редкие и слабые, ширина парохода большая, скуловая часть при проходе через льды подвергалась сильным ударам. Так как «Челюскин» во многом уступал уже испытанным в Арктике ледокольным пароходам типа «Седов» и «Сибиряков», предполагалось, что его будет сопровождать ледокол «Красин». Помимо сквозного плавания Северным морским путем в одну навигацию, «Челюскин» должен был снабдить колонию на острове Врангеля, куда уже четыре года подряд никак не могли подойти суда, а также доставить на остров Врангеля новый штат научно-исследовательской станции.

Во главе экспедиции на «Челюскине» стоял проф. О. Ю. Шмидт, судном командовал капитан В. И. Воронин. На корабле находилось сто одиннадцать человек, в том числе один ребенок — дочь начальника острова Врангеля. Экипаж состоял из пятидесяти двух человек, экспедиционный состав — из двадцати девяти человек. Кроме того, на судне находилось двадцать девять зимовщиков и плотников для острова Врангеля.

«Челюскин» вышел из Ленинграда 16 июля 1933 года и, зайдя по пути в Копенгаген, прибыл в Мурманск 2 августа. Приняв здесь уголь и добавочный экспедиционный груз, «Челюскин» 10 августа вышел из Мурманска во Владивосток. Капитан Воронин записал в этот день в  свой дневник [*  При описании похода «Челюскина» мы в основном пользовались рейсовым донесением капитана В. И. Воронина, любезно предоставленным им в наше распоряжение ]: «Я знаю, что меня ждет, как мне будет трудно вести это суденышко через арктические льды».

Пройдя Маточкин Шар, «Челюскин» встретился со льдами Карского моря. Судно шло изъеденным льдом небольшой сплоченности (4—6 баллов), но, несмотря на это, уже 15 августа были обнаружены существенные повреждения: началась течь в носовой части корпуса, в форпике и носовом трюме были повреждены двенадцать шпангоутов и срезаны тридцать три заклепки, в четырех местах оказались вмятины. При плавании во льдах выяснилось, что «Челюскин» плохо слушается руля, а это является для ледового судна весьма существенным недостатком.

Чтобы поднять поврежденные места корпуса, надо было частично разгрузить судно. С этой целью был вызван «Красин», обслуживавший ленскую экспедицию. По окончании перегрузки угля «Красин» стал выводить «Челюскина» на чистую воду. Вследствие большой ширины «Челюскин» с трудом мог следовать за ледоколом, скуловые части постоянно упирались в лед. В результате была получена новая вмятина.

Расставшись с «Красиным», «Челюскин» последовал вдоль кромки льда на север, намереваясь пройти в море Лаптевых либо проливом Шокальского, либо вокруг северной оконечности Северной Земли. 24 августа с «Челюскина» неожиданно увидели остров, судно стало на якорь. Оказалось, что это остров Уединения, который был обозначен на картах на 50 миль восточнее своего истинного положения. Вскоре сюда подошел «Седов», которому «Челюскин» передал еще около 100 тонн угля. Во время стоянки у острова Уединения имевшийся на борту небольшой самолет «Ш-2» произвел, под управлением летчика М. С. Бабушкина, ледовую разведку в северном направлении и, кроме того, летал над островом.

Продолжая двигаться на север вдоль кромки льда, «Челюскин» 27 августа достиг широты 79°49' N (на меридиане 82°17' Е). Новая авиаразведка показала, что на востоке и северо-востоке всюду простираются непроходимые торосистые поля. Путь на Северную Землю был закрыт. Не оставалось другого выхода, как повернуть на юг, к берегу Харитона Лаптева, вдоль которого незадолго до этого успешно прошли на восток суда ленской экспедиции, а также «Сибиряков» и «Русанов». 31 августа население «Челюскина» увеличилось на одного человека, о чем была сделана следующая запись в судовом журнале: «5 ч. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок — девочка. Имя девочки — Карина. Счислимая широта 75°46'5" N, долгота 91W Е. Глубина 52 метра».

1 сентября «Челюскин» был у северной оконечности Азии, а на следующий день вышел в море Лаптевых, где взял курс на Новосибирские острова. На протяжении первых 60 миль море было чисто, далее встречались льды, которые снова исчезли к востоку от меридиана 124° Е. Здесь «Челюскину» пришлось выдержать сильный шторм: крен корабля доходил до 53°. 6 сентября «Челюскин» находился у острова Бельковского и в тот же день вошел в пролив Санникова. По мнению капитана В. И. Воронина, этот пролив более удобен для судов с большой осадкой, чем пролив Лаптева (в дальнейшем это подтвердили выполненные в проливе Санникова гидрографические работы).

По выходе из пролива пароход попал в туман, не позволявший определить местоположение судна. 8 сентября глубины стали резко уменьшаться, и вскоре показалась земля. Это был южный берег острова Новая Сибирь. Оказалось, что судно находится на 27 миль севернее своего счислимого места. Чтобы выбраться из мелководья, спустили моторный катер, который шел впереди «Челюскина» с промером.

В Восточносибирском море «Челюскин» сделал попытку исследовать белое пятно на карте, где предполагалось существование так называемой Земли Андреева. Однако тяжелые льды воспрепятствовали этому и заставили судно отклониться к югу. Корабль получил новые повреждения: один шпангоут лопнул, несколько погнулось, появились две новые вмятины, течь усилилась. «Как трудно итти среди льдов на слабом «Челюскине», к тому же плохо слушающемся руля», — пишет В. И. Воронин.

Вскоре настал самый тяжелый этап экспедиции — плавание в Чукотском море. Преодолев значительные трудности между мысом Шелагским и островом Шалаурова, «Челюскин» 15 сентября подошел к мысу Якан. Здесь экспедиция встретилась с самолетом «Н-4», который пилотировался летчиком Ф. К. Кукановым. О. Ю. Шмидт совершил полет на остров Врангеля. В это же время вылетел на ледовую разведку экспедиционный самолет «Ш-2» с летчиком М. С. Бабушкиным и капитаном Ворониным. Разведка обнаружила, что море почти всюду забито тяжелыми льдами.

Дальнейшее плавание представляет собой отчаянную борьбу «Челюскина» с непосильным для него врагом. В судовый журнал почти ежедневно записываются новые повреждения: лопнувшие шпангоуты, сломанная лопасть, срезанные заклепки. 18—22 сентября «Челюскин» был зажат в тяжелых льдах; начался медленный дрейф на юго-восток, по направлению к острову Колючину. 23 сентября дрейф прекратился, и «Челюскин» стал неподвижно у берегового льда, в 3—4 милях к востоку от острова Колючина. Между тем совсем недалеко от «Челюскина» лед непрерывно с большой скоростью несло по направлению к Берингову проливу, куда все стремились, где была свобода. В течение шести суток весь состав экспедиции прилагал героические усилия, чтобы вырваться из неподвижных льдов. День и ночь воздух оглашался взрывами аммонала, но все было напрасно.

«Корабль стоял в неподвижном льду, между тем в миле от него лед сплошной лавиной несло в Берингов пролив. Многие на «Челюскине», не привыкшие к морской жизни, начали с явной скукой смотреть на эту ледяную пустыню, окружавшую нас», — записал в те дни капитан Воронин. 1 октября начался всеобщий аврал по околке парохода. Лед крошили пешнями и потом отвозили его
на санях далеко в сторону.

«Чего можно было ожидать от этой изнурительно тяжелой работы? — спрашивает Воронин и тут же дает ответ: — Положительных результатов ждать нельзя было, так как своими силами вывезти 150 000 тонн льда мы, конечно, не могли. Так говорит здравый смысл. Но ведь нельзя же и рук опускать! Думать о зимовке еще рано. Кромка льда близко от нас, и свободная вода манит к себе».

3 октября, по распоряжению начальника экспедиции, с парохода было списано восемь человек, для которых вынужденная зимовка, по состоянию здоровья, могла иметь нежелательные последствия. Они отправились на берег на четырех нартах и уже 10 октября благополучно достигли селения Уэлен у Берингова пролива, где и сели на стоявший там ледорез «Литке».4 октября около «Челюскина» льды внезапно пришли в движение, и на следующий день впереди по курсу образовалась большая полынья. Начались подрывные работы, и вскоре «Челюскин» оказался на свободной воде. «Все это произошло так быстро и неожиданно, что не успели подобрать со льда инструменты», — замечает капитан Воронин. До мыса Сердце-Камень пароход прошел без затруднений. Дальше находились торосистые льды, возвышавшиеся над поверхностью воды до 3 метров.

С 8 по 28 октября «Челюскин» блуждал в различных направлениях, то лежа в дрейфе, то делая попытки двигаться самостоятельно. Одно время судно было уже недалеко от цели — мыса Дежнева, но сильным дрейфом его снова отбросило за мыс Сердце-Камень. «Отстаивая каждый километр, мы на «Челюскине» делали все, чтобы хоть немного продвинуться на восток, — пишет В. И. Воронин. — Мы производили большие по силе взрывы, окалывали судно, применяли силу машины, но все оказалось напрасным: нас упорно дрейфовало на запад».

Наконец, 28 октября счастье как будто улыбнулось пленникам льда. Дрейф стал юго-восточный, и впереди появились большие пространства чистой воды. Однако вблизи самого судна лед оставался совершенно неподвижным, и оно находилось, по выражению В. И. Воронина, в «каком-то проклятом ледяном болоте». При попытке выбиться на свободную воду корабль опять получил серьезные повреждения. Между тем общую массу льда продолжало нести на юго-восток. 4—5 ноября «Челюскин», попрежнему скованный льдом, находился в Беринговом проливе, у островов Диомида. Чистая вода была в полумиле. В том, что победа уже близка и судно через несколько часов получит свободу, тогда на «Челюскине» почти никто не сомневался. Кто был помоложе, затеяли песни и пляс.

Но следующий день принес горькое разочарование, все надежды на освобождение рухнули. Несмотря на ветер с северо-северо-запада, судно, увлекаемое беринговоморским течением, стало дрейфовать обратно в Чукотское море, сперва медленно, потом все стремительнее и стремительнее. Через два дня «Челюскин» был уже в 70 милях от Берингова пролива. Выйти на чистую воду ему не было суждено.

На выручку к «Челюскину» был послан ледорез «Литке». Но его попытки пробить льды, сковавшие «Челюскин», не увенчались успехом. Неумолимый дрейф уносил плененное льдами судно все дальше на север.

25 ноября корабль испытал первое сильное сжатие льдов. На случай гибели судна был выгружен на лед запас продовольствия на четыре месяца. Когда сжатие кончилось, продовольствие погрузили обратно, и с этого времени аварийный запас хранился наготове на палубе. Время от времени машина «Челюскина» еще работала не столько с целью выбраться на чистую воду, сколько для того, чтобы поставить судно, в случае сжатия, в наиболее безопасное положение. 3 декабря машина работала в последний раз: корабль самостоятельно больше уже не двигался. Началась зимовка в дрейфующих льдах.

2 января 1934 года «Челюскин» находился в широте 69°14' и западной долготе 174°32'. Это была самая северная точка, достигнутая «Челюскиным» за время его дрейфа в Чукотском море. Сжатие время от времени продолжалось. «Были слышны удары, как пушечные выстрелы, — пишет В. И. Воронин, — и сильный скрип льда вдали от судна. Шум производил неприятное впечатление. Я чувствовал в нем опасность, и поэтому эти концерты возбуждали мои нервы». Для наблюдений над колебаниями льда были установлены приборы, показания которых время от времени отмечались геофизиком Факидовым и капитаном Ворониным.

Наступил новый, 1934 год. Полярная ночь прошла быстро, а вскоре и солнце начало заметно пригревать. Подвижки льда все продолжались, вокруг «Челюскина» образовались огромные торосы. Поздно вечером 12 февраля начались сильные толчки льда по корпусу, сопровождавшиеся глухими звуками. Резкий нордовый ветер свистел в вантах. Под форштевнем и ахтерштевнем образовались трещины. На следующий день, 13 февраля, началось сильнейшее сжатие — последнее, которое испытал «Челюскин». Возвращаясь днем после наблюдений над колебаниями льда к судну, капитан Воронин увидел двигавшийся прямо на корабль огромный торосистый вал. Катастрофа началась. О. Ю. Шмидт описывает ее следующим образом:
«Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до 8 метров над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса. С привычной организованностью и дисциплиной люди стали на места. Не успела еще работа начаться, как трещина слева от судна расширилась, и вдоль нее, нажимая на бок парохода, задвигалась одна половина ледяного поля, подгоняемая сзади упомянутым выше валом. Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Видно было, как льдина вдавливается в борт, а над нею листы обшивки пучатся, выбиваясь наружу.

Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву.

С треском летели заклепки. В одно мгновение левый борт парохода был оторван от носового трюма до кормового конца палубы. Этот пролом, несомненно, выводил пароход из строя, но еще не означал потопления, так как приходился выше ватерлинии. Однако напирающее ледяное поле вслед затем прорвало л подводную часть корабля. Вода хлынула в машинное и котельное отделения. Экономя топливо, мы еще раньше держали только один из трех котлов под паром.

Пар был как раз в левом котле, то-есть со стороны сжатия. Продрав борт, напор льда сдвинул котел с места, сорвал трубопровод, идущий к спасательной насосной системе, перекосил и зажал клапаны.

К счастью, не произошло взрыва, так как пар сам быстро вышел через многочисленные разрывы.

Пароход был обречен. Его жизнь измерялась часами. Выгрузка шла быстро, без перебоев, показав прекрасные качества коллектива. Без крайнего напряжения энергии мы не справились бы с делом, так как вместо ожидавшегося медленного погружения лед ускорил потопление. Новым напором льда был прорван борт у первого и второго носовых трюмов.

Вода устремилась и туда, и нос парохода стал быстро погружаться.

Оставался только один кормовой трюм, отделенный уцелевшей непроницаемой переборкой, но уравновесить всю тяжесть заливаемого водой парохода он не мог. Самолет, стоявший на носу, был сдвинут нами на лед. Через минуту нос судна ушел в воду.

Тогда с парохода была послана последняя радиограмма и снято радио. На корме продолжались работы. Выгрузив все намеченное по плану, мы старались сбросить еще
дополнительно то, что могло бы пригодиться. Большинство людей было послано на лед, чтобы оттягивать выгруженные запасы подальше от судна, которое могло бы их увлечь с собой. На пароходе оставалось 15 человек, в том числе руководители, продолжая сбрасывать груз.

Стало заливать верхнюю пассажирскую палубу, начиная с погруженного носа парохода. Еще минута — и вода сверху с палубы хлынула бы на корму. Тогда был дан приказ: все на лед».

Первые толчки во время рокового сжатия стали ощущаться в 13 часов, а в «15 часов 50 минут, — как гласит аварийный акт, — «Челюскин» стремительным движением вперед, с  одновременным погружением носа скрылся под водой в  счислимой широте 68°18' нордовой и долготе
172°50,9 западной». Последними на судне оставались капитан В. И. Воронин и завхоз Б. Г. Могилевич. Люди уже сошедшие на лед, кричали завхозу, стоявшему на планшире: «Могилевич, прыгай на лед!» Но Могилевич, возможно, недооценив серьезности положения, спрыгнул не на лед, а на палубу [*  Подробности гибели Б. Г. Могилевича изложены по официальному акту от 18 февраля 1934 года ].

В это
время судно имело уже такой большой дифферент на нос, что на палубе было почти невозможно держаться на ногах. Могилевич, после того как спрыгнул на палубу, сделал несколько шагов, по направлению к носу парохода, круто повернул обратно и, сбитый с ног сдвинувшимися бочками с бензином, скрылся
за планширом. Видя, что Могилевичу помочь уже нельзя, капитан Воронин спрыгнул на лед. Через две секунды «Челюскин» навсегда скрылся в морской пучине.

Уже на следующий день после гибели «Челюскина» в Москве, по инициативе товарища Сталина, была создана комиссия для оказания помощи челюскинцам, возглавлявшаяся выдающимся деятелем советского
государства, заместителем председателя Совнаркома СССР В. В. Куйбышевым.

В кратчайший срок были мобилизованы разнообразные виды транспорта для снятия оставшихся на льду людей: собачьи упряжки, самолеты, аэросани и дирижабли, а позже и мощный ледокол «Красин», вышедший из Ленинграда 29 марта и направившийся к месту катастрофы через Панамский канал. Центр тяжести спасательных операций ложился на самолеты. Базой этих операции было избрано селение Ванкарем на Чукотском побережье, куда направились самолеты из Петропавловска-на-Камчатке, Охотска, Владивостока, Хабаровска и Аляски.

В лагере челюскинцев на дрейфующих льдах складывался суровый, но весьма организованный быт. Много смекалки было проявлено при строительстве и оборудовании жилья (бараков, отепленных палаток). Расчищался аэродром. Регулярно велись обширные ледовые, гидрологические и метеорологические наблюдения. В свободное время занимались кружки и даже был семинар по диалектическому материализму.

В телеграмме, адресованной в лагерь челюскинцев, товарищи Сталин, Молотов, Ворошилов, Куйбышев, Орджоникидзе и Каганович писали:
«Шлем героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за Вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию Вам помощи. Уверены в благополучном исходе Вашей славной экспедиции и в том, что в историю борьбы за Арктику Вы впишете новые славные страницы». Крайне неблагоприятные условия погоды долго препятствовали полетам в лагерь челюскинцев. Первый полет был сделан 5 марта летчиком А. В. Ляпидевским, который, снизившись на подготовленный челюскинцами вблизи лагеря аэродром, доставил на своем самолете в Уэлен десять женщин и двоих детей. Вскоре самолет Ляпидевского вышел из строя, и операции по вывозу челюскинцев были временно прекращены. 30 марта из Нома на Аляске вылетел летчик С. Леваневский, имея у себя на борту уполномоченного правительственной комиссии Г. А. Ушакова. При вынужденной посадке вблизи мыса Онман этот самолет был поврежден и вышел из строя. 7 апреля из Ванкарема в лагерь Шмидта вылетели сразу три самолета: летчиков Н. П. Каманина, В. С. Молокова и прилетевшего из Аляски М. Т. Слепнева. На самолете Слепнева в лагерь вылетел и Г. А. Ушаков.

В своем донесении, переданном по радио, Ушаков описывает лагерь челюскинцев следующим образом:

    «Я пробыл в лагере трое суток. Он со всех сторон окружен сильно торошенными льдами. Люди размешены в  одном бараке и десяти палатках, отепленных фалерой. Во всех помещениях имелись камельки, при помощи которых легко поддерживалась комнатная температура. Палатки освещались изобретенными челюскинцами бензиновыми лампами. Лагерь имел продовольствие, топливо, теплую одежду, отдельные кухни., пекарню.

    Однако кажущаяся с первого взгляда спокойная, благоустроенная жизнь лагеря» при ближайшем ознакомлении оказывается жизнью на вулкане. Весь лагерь живет в непрестанном напряженном ожидании наступления льдов. Опасность грозит каждое мгновение.

    8 апреля льды начали наступление на лагерь. В полдень ледяным валом снесло кухню. 9 апреля лагерь пережил самое сильное сжатие со дня гибели «Челюскина». В два часа утра новый высокий ледяной вал с шумом двинулся в сторону лагеря. Скоро был сметен, замят льдом барак, разрушен один моторный бот, погребена часть лесных материалов, совершенно разрушен аэродром».
В следующие дни полеты в лагерь Шмидта продолжались. В них, кроме уже указанных летчиков, приняли участие И. В. Доронин и М. В. Водопьянов. Летчик Бабушкин вылетел со своим бортмехаником из лагеря самостоятельно на починенном «домашними средствами» «Ш-2». 11 апреля, по приказанию правительственной комиссии, из лагеря вывезен был О. Ю. Шмидт, получивший на льдине легочное заболевание и направленный затем на самолете Слепнева в Ном на Аляске. Последние челюскинцы — капитан Воронин и радист Кренкель — были сняты со льдины 13 апреля. Исключительные по своей трудности операции по вывозу челюскинцев были блестяще завершены, обошлось без единой человеческой жертвы.

Железная выдержка челюскинцев и героическая работа советских летчиков вызвали восхищение во всем мире. Возвращение челюскинцев и летчиков через Владивосток в Москву было сплошным триумфальным шествием, а встреча их в красной столице превратилась в народный праздник. Все челюскинцы были награждены орденами.

Из материалов Правительственной комиссии по спасению челюскинцев видно, что председатель комиссии В. В. Куйбышев почти ежедневно докладывал товарищу Сталину о ходе спасательных операций и положении на льдине. Иосиф Виссарионович лично давал указания и требовал, чтобы использовать решительно все средства для спасения людей.

По предложению И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, В. В. Куйбышева и А. А. Жданова, в связи с  блестящим завершением спасательных работ, правительство установило высшую в СССР степень отличия, связанную с проявлением героического подвига, — звание Героя Советского Союза.

Первыми были удостоены высокого звания Героев Советского Союза летчики, спасшие челюскинцев: А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов и И. В. Доронин.

На приеме челюскинцев в Кремле товарищ Сталин говорил о мужестве летчиков, спасших челюскинцев. «Но одного мужества мало, отметил товарищ Сталин, — нужна еще организованность. Эту большевистскую организованность проявили челюскинцы на льдине».

Значительную часть своего выступления товарищ Сталин посвятил вопросу о том, какие корабли необходимы для плавания в Арктике, призывал сделать серьезные выводы из челюскинского урока. Он обращал внимание не только на ходовые качества судна, на прочность корпуса, но и на уют, который должен быть создан на корабле, снабжение экспедиции хорошим питанием и отличной судовой библиотекой, в которой обязательно должны быть книги о полярных путешествиях, о героике борьбы с суровой северной природой, книга, сильные правдой подлинной жизни, жизни мужественной и целеустремленной.

Товарищ Сталин отметил, что нужно использовать накопленный мореплавателями материал, но еще нужнее самим проникнуть во все уголки Арктики, не останавливаясь перед районами, получившими у прежних исследователей самую скептическую оценку. Нужно так изучить полярные моря, чтобы северные корабли могли плавать от северозападных районов Союза до дальневосточных и обратно. Нужно так освоить Арктику, чтобы наши корабли могли плавать по этому пути так же регулярно и бесконтрольно, как по давным-давно освоенным морям.

Спустя несколько дней в Кремле состоялось специальное техническое совещание, посвященное вопросам судостроения, на котором присутствовала группа участников экспедиции «Челюскина». На этом совещании было принято решение построить ледоколы, аналогичные ледоколам «Ермак» и «Красин», хорошо оправдавшим себя в полярных условиях.

В 1934 году задание пройти из Владивостока в Мурманск в течение одного навигационного сезона получил советский ледорез «Литке». Экспедиция должна была выполнить и ряд побочных заданий: освободить и вывести на чистую воду зазимовавшие осенью 1933 года у острова «Комсомольской правды» пароходы Первой ленской экспедиции («Товарищ Сталин», «Володарский» и «Правда»), оказать помощь в проводке судов Второй ленской экспедиции, направлявшихся из Архангельска в устье Лены, и, наконец, выполнить научно-исследовательские работы.

«Федор Литке», называвшийся первоначально «Earl Grey», был построен в 1909 году. В Канаде он зимою обслуживал почтово-пассажирскую линию между Квебеком и островами принца Эдуарда, а летом охранял ньюфаундлендские рыбные промыслы. Корабль, специально предназначенный для плавания во льдах, построен чрезвычайно крепко и имеет две машины общей мощностью в 7000 индикаторных сил. В отличие от ледоколов и обычных ледокольных пароходов, «Литке» не ломает лед, давя его своей тяжестью, а действует только лобовыми ударами форштевня, почему он и получил название «ледореза». От обычных ледокольных пароходов «Литке» отличается также необычайно изящной внешней формой.

В 1914 году «Earl Qrey» был приобретен царским правительством с целью обслуживания Архангельского порта и зимней навигации в Белом море. По прибытии в Архангельск ледорез был переименован в «Канаду». С 1920 года он стал называться вспомогательным крейсером «III Интернационал», а свое настоящее имя — «Федор Литке» — получил в 1922 году. Первое свое арктическое плавание «Литке» совершил в 1920 году, когда ходил в Карское море на помощь затертому во льдах «Соловью Будимировичу». После этого ледорез работал в Азовском море, в 1928 году был переведен на Дальний Восток и попал в Арктику только в 1929 году. Под начальством капитана К. А. Дублицкого он совершил к острову Врангеля поход, за который был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Зимой 1931/32 года «Литке», которым тогда командовал капитан Н. М. Николаев, совершил исключительное по своей трудности плавание в Охотском море: ледорез прошел льдами свыше 3 тысяч миль, причем в течение двух месяцев находился в ледовом дрейфе. В 1932 году «Литке», в качестве головного судна большого каравана судов, ходил из Владивостока в Колыму. Из этой крайне тяжелой экспедиции, имевшей зимовку в Чаунской губе (на Чукотском побережье), ледорез вернулся только в январе 1934 года. После того как в Японии был произведенремонт, ледорез получил почетное задание пройти в одну навигацию Северным морским путем с востока на запад — из Тихого океана в Атлантический.

Командование судном находилось в руках капитана Н. М. Николаева, руководителем научной части был назначен проф. В. Ю. Визе.

«Литке» покинул Владивосток 28 июня 1934 года и, зайдя с целью пополнения запасов угля и пресной воды в Петропавловск-на-Камчатке и в бухте Провидения, 13 июля через Берингов пролив вышел в Чукотское море. Состояние льдов в Чукотском море было более благоприятным, чем в годы плавания «Сибирякова» (1932) и «Челюскина» (1933). Тем не менее льды в районе мыса Шмидта, сплотившиеся под влиянием упорно дувших северо-западных ветров, задержали корабль на десять суток. Во время стоянки во льдах в ожидании улучшения ледовых условий имевшийся на борту ледореза небольшой самолет «Ш-2» совершил, под управлением летчика Ф. К. Куканова, полет с целью выяснения состояния льда в северной части пролива Лонга. Так как разведка не дала определенных результатов, было решено следовать обычной тактике ходящих на Колыму капитанов, то-есть держаться вблизи берега.

25 июля льды под влиянием восточных ветров несколько разредило. «Литке» продолжал свое плавание и утром следующего дня миновал мыс Шмидта, район которого вследствие особенно тяжелых ледовых условий пользуется среди мореплавателей дурной славой. Держась так называемой «прибрежной полыньи», имевшей в ширину от 1 до 3 миль, ледорез успешно продвигался вперед и 28 июля, пройдя мыс Шелагский, вышел на чистую воду. Это плавание «Литке» у берегов Чукотки было затруднено, пожалуй, не  столько льдами, сколько полным отсутствием глубин на карте в  наиболее часто посещаемой судами прибрежной части моря, а также отсутствием на берегу навигационных знаков.

При подходах к мысу Медвежьему (недалеко от устья реки Колымы) ветер подул с SSW, и ртуть в термометре внезапно поднялась до +16°. Воздух наполнился мглой, через которую солнце еле просвечивало в виде меднокрасного диска. Отчетливо стал слышен запах гари. Эти необычные для полярного моря явления, несомненно были вызваны лесными пожарами на северо-востоке Сибири, достигавшими, очевидно, больших размеров. О запахе гари и «сухом тумане» сообщала по радио также станция на острове Большом Ляховском. Мглу и едкий запах «Литке» испытал еще раз позже, когда он подходил к бухте Тикси.

Пополнив у мыса Медвежьего запасы пресной воды (вода оказалась здесь, впрочем, чуть-чуть солоноватой), «Литке» взял курс на остров Четырехстолбовой — один из островов группы Медвежьих. На пути к этому острову были встречены довольно сплоченные льды, необычайно загрязненные; по виду льды напоминали зимнюю свалку мусора где-нибудь за городом. 31 июля ледорез обогнул Медвежьи острова с севера и взял курс на пролив Лаптева. Экспедиция воспользовалась случаем, чтобы произвести в тогда еще совсем мало изученном Восточносибирском море гидрологический разрез от Медвежьих островов к Новосибирским. Вместе с тем через каждые 5 миль измерялась глубина моря. В ледовом отношении этот участок пути не представлял никаких затруднений — ледорез шел все время либо чистой водой, либо сильно разреженным льдом.

Утром 2 августа открылся берег острова Большого Ляховского. Сделанные капитаном астрономические наблюдения показали, что за время перехода от Медвежьих островов к Новосибирским корабль, несмотря на дувшие ветры северных румбов, снесло на 24 мили к северо-западу; это подтверждает существование на данном участке Северного морского пути отжимного течения. В самой середине пролива Лаптева «Литке» совершенно неожиданно обнаружил не показанную на карте банку. Беглое обследование банки показало, что наименьшая глубина над ней равна 7 метрам и что горизонтальные размеры ее весьма невелики. В 1936 году эта же банка была замечена пароходом «Смоленск».

Переход от Новосибирских островов до устья Лены был сделан почти по чистой воде, и 4 августа «Литке» вошел в бухту Тикси. В 1932 году, когда бухту Тикси посетил «Сибиряков», здесь, кроме строившейся метеорологической станции, не было ничего. В момент прихода «Литке» в бухте Тикси жили сто восемьдесят шесть человек, занятых на постройке порта.

Приняв с баржи, подведенной к ледорезу «Леной», 850 тонн угля, «Литке» 9 августа снялся с якоря и последовал к островам «Комсомольской правды», куда прибыл 12 августа. Встреченная на пути полоса льда шириной около 90 миль не представила затруднений.

Пароходы Первой ленской экспедиции, которые «Литке» должен был освободить, стояли в это время в неподвижном припайном льду, сплошь покрывавшем пролив между островами «Комсомольской правды». Кратчайшее расстояние до судов составляло 5 миль. «Литке» приступил к форсированию льда. Вначале толщина припая была невелика, и ледорез продвигался довольно удачно. Вскоре, однако, толщина льда стала увеличиваться; когда она достигла 1,5 метра, ледорез, по своей конструкции совершенно не приспособленный к форсированию сплошного льда, стал продвигаться с большим трудом, отвоевывая буквально метр за метром. На преодоление 5 миль невзломанного припая «Литке» понадобилось пять суток непрерывной ожесточенной работы. Подрывание льда аммоналом не дало положительных результатов. После упорной борьбы «Литке» 17 августа подошел к плененным судам Первой ленской экспедиции, которые приветствовали своего освободителя ружейными залпами и криками «ура».

После того как ленские суда были выведены на чистую воду, «Литке» оставался у островов «Комсомольской правды» до 21 августа, чтобы исправить повреждения. «Володарский» пошел в бухту Тикси за углем, «Правда» последовала в бухту Нордвик, чтобы выгрузить там грузы, вывезенные из Архангельска еще е 1933 году. Пароход «Товарищ Сталин» оставался вместе с «Литке»; ледорезу предстояло провести этот пароход через льды Карского моря до острова Диксона.

Во время стоянки у островов «Комсомольской правды» самолет экспедиции «Ш-2» сделал разведку в восточную часть пролива Вилькицкого; было выяснено, что там находится перемычка невзломанного льда шириной около 12—15 миль. Через несколько дней в этой перемычке был пробит канал ледоколом «Ермак», который выводил в море Лаптевых суда Второй ленской экспедиции. Воспользовавшись каналом, «Литке» вошел в пролив Вилькицкого и 22 августа стал на якорь у мыса Челюскина, где произошла дружеская встреча с «Сибиряковым» — первым судном, прошедшим Северовосточным проходом из Атлантического океана в Тихий. Кроме «Сибирякова», у мыса Челюскина стояли ледокол «Ермак», грузовой пароход «Байкал» и речной буксир «Партизан Щетинкин». Проводку через льды пролива Вилькицкого «Партизана Щетинкина» взял на себя «Литке». Несмотря на безусловную рискованность этой операции (толщина обшивки «Щетинкина» равна только 7 миллиметрам), она прошла под руководством капитана Н. М. Николаева без каких-либо осложнений.

24 августа «Литке» продолжал свое плавание на запад, имея у себя в кильватере пароход «Товарищ Сталин». До острова Русского море было свободно от льдов, но далее были встречены ледяные поля весьма значительных размеров. Обход льда сильно затруднялся туманной погодой. Только 2 сентября ледорез бросил якорь у острова Диксона. Здесь «Литке» оставался до 14 сентября, временно обслуживая Карскую операцию.

17 сентября «Литке» через Югорский Шар вышел в Баренцево море и 20 сентября прибыл в Мурманск, горячо приветствуемый общественностью города.

На следующий день на «Литке» был большой праздник: из Москвы прибыла телеграмма за подписью И. В. Сталина и товарищей Молотова, Кагановича, Калинина, Ворошилова, Куйбышева, Орджоникидзе, Андреева, Микояна и Жданова. Руководители партии и правительства писали:

    «Горячо приветствуем и поздравляем участников экспедиции ледореза «Литке», впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад.

    Успехи экспедиций «Литке» свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками, о героической отваге, храбрости и большевистской организованности всего состава экспедиции и команды и глубоких знаниях Арктики у руководителей экспедиции. В славном походе «Литке» мы видим прочный залог скорейшего превращения арктических пустынь в Великий Северный путь нашей великой социалистической Родины».
От двух предшествовавших советских экспедиций по Северному морскому пути поход «Литке» отличается не только тем, что он прошел этот путь с востока на запад, но и тем, что это было первое безаварийное плавание по Северному морскому пути в одну навигацию. Поход «Литке» явился новым блестящим достижением в деле освоения Северного морского пути — основной проблемы Советской Арктики.


Литература
  1. Визе В. Ю. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря. Два исторических плавания 1932 и 1934 гг. М., 1946.
    (В эту книгу вошли с небольшими сокращениями две ранее вышедшие книги: «На «Сибирякове» в Тихий океан», Л., 1934 и «Владивосток—Мурманск. Плавание «Литке» в 1934 году», Л., 1936).
  2. Дневники челюскинцев, Л. 1935.
  3. Как мы спасали челюскинцев. Под редакцией О. Ю. Шмидта и Л. 3. Мехлиса, изд. «Правды», М., 1934.
  4. Поход «Челюскина». Под редакцией О. Ю. Шмидта и Л. 3. Мехлиса, изд. «Правды», 2 тома, М., 1934.
  5. Научные результаты работ экспедиции на «Челюскине» и в лагере Шмидта, 2 тома, Л., 1938.
  6. «Труды Арктического института», т. X (1933) и т. XXIX (1935).
  7. Шнейдеров, Поход «Сибирякова», М., 1933.
  8. Хмызников П. и Ширшов П., На «Челюскине», Л., 1936.

Пред.След.