Навигация 1944 года протекала более или менее нормально. Из Архангельска на восток шли транспорты, загруженные всеми видами снабжения. Суда, зимовавшие на Диксоне, вступили в работу в соответствии с планами Главсевморпути и Министерства морского флота. Последняя военная навигация проходила сравнительно спокойно. Намеченные планы выполнялись, Арктика бесперебойно получала все необходимые грузы.
11 августа 1944 г. в Карское море через Карские Ворота вошел пароход «Марина Раскова», следующий из Архангельска в сопровождении трех конвойных кораблей Беломорской флотилии. На судне находился генеральный груз в разные пункты Арктики и около 300 пассажиров. Пароход направлялся в порт Диксон, откуда пассажиров и грузы предстояло на других судах развезти по местам назначения.
На следующий день с утра установилась отличная солнечная и тихая погода. Было тепло, все пассажиры высыпали на палубу. Среди взрослых сновали дети. В Арктике люди быстро знакомятся, так и здесь повсюду завязывались дружеские беседы. Те, кто впервые попал в Арктику, с пристрастием расспрашивали бывалых. Встретились и «старые знакомые», знавшие друг друга только по радиопереписке. Облокотившись о фальшборт, беседовали арктические сослуживцы.
Судно пересекало юго-западную часть Карского моря. И хотя конвой шел вдали от берегов, все знали, что вечером минуют остров Белый. Около полудня подул ветер. Вскоре он усилился, на море разгулялась волна. На палубе стало неуютно, и она опустела.
Было совершенно спокойно, ничто не предвещало несчастья. И вдруг около 20 часов у левого борта раздался глухой взрыв, тяжело встряхнувший все судно.
Вслед за взрывом стал главный двигатель. Судно потеряло ход, а затем совсем замерло. Как впоследствии рассказали очевидцы, взрывом были смещены судовые паровые котлы, нарушены паропроводы, пар быстро сел, вспомогательные механизмы перестали работать. Носовые трюмы заполнялись водой, и «М. Раскова» начала заметно садиться на нос.
Конвойные суда, находившиеся на некотором расстоянии от судна, стали быстрыми галсами прочесывать окружающее пространство, сбрасывая глубинные бомбы.
Одновременно приступили к снятию с торпедированного судна пассажиров. Капитан «М. Расковой» приказал в первую очередь спасать детей, женщин и инвалидов. Пассажиров снимали с помощью двух кунгасов и судовой спасательной шлюпки, которые вручную были сброшены на воду, так как судовые стрелы не работали. Эти суденышки водили небольшие катера, спущенные с конвойных кораблей.
Спустя некоторое время после торпедирования «М. Раско-вой» раздался сильный взрыв на значительном расстоянии от судна. На этот раз оказался торпедирован один из конвойных кораблей. Торпеда попала кораблю в кормовую часть, он разломился пополам, корма немедленно затонула, носовая часть осталась на плаву и плавала почти вертикально, носом вверх. Второй торпедой были взорваны остатки корабля, немедленно скрывшиеся под водой.
Когда всех детей, женщин и инвалидов доставили на конвойный корабль, остальных пассажиров стали перевозить на третий конвойный корабль. Во время этих работ, примерно через три часа после торпедирования «М. Расковой», раздался еще один сильный взрыв. Вражеская подводная лодка торпедировала второй конвойный корабль, на котором находились дети и женщины. После взрыва корабль стал тонуть. Помимо экипажа на этом судне погибло не менее ста человек с «М. Расковой».
Положение складывалось трагическое. Третий конвойный корабль продолжал принимать людей с «М. Расковой». На него перебралось уже около 90 человек. Дальше рисковать командир корабля не захотел, опасаясь нового нападения врага, он дал команду полным ходом уходить на запад, по направлению к Югорскому Шару.
К этому времени «М. Раскова» еще не затонула. Были ли на гибнущем судне люди — неизвестно. Торпедировала ли дополнительно подводная лодка пароход или он сам постепенно затонул — тоже неизвестно. Не удалось установить, сколько осталось людей на кунгасах, спасательных шлюпках и на катерах.
Конвойный корабль доставил снятых им с «М. Расковой» людей в Югорский Шар, где пострадавших сняли на берег и оказали необходимую помощь.
Пароход «М. Раскова» шел в зоне молчания, его радиостанция не работала, чтобы не обнаружить себя. Поэтому о гибели «М. Расковой» к нам доходили не совсем ясные слухи. Только когда на Диксон спустя три дня прибыли из Югорского Шара спасшиеся на конвойном судне пассажиры, командование морскими операциями получило полную информацию об этой трагедии. Тогда же нам сообщили, что в море остались кунгасы, шлюпки и малые катера, на которых еще есть люди.
Сразу же были организованы поиски оставшихся в живых. Но самолеты могли летать только при сносной видимости, иначе полеты оставались бесполезными.
Первым на поиски 16 августа ушел самолет ледовой разведки пилота
М. И. Козлова, старейшего полярного летчика, знавшего этот район как свои пять пальцев. Погода была ясной, но довольно бурной. Полет результатов не дал.
На следующий день 17 августа Козлов повторил полет, но с тем же результатом.
18 августа погода стояла не очень хорошая, дул довольно сильный ветер, по морю гуляла волна, временами туманило. Но когда самолет пересекал районы, покрытые туманом, и видимость почти равнялась нулю, вдруг в точке 72°30' с. ш. и 64°18' в. д. на воде был замечен гребной вельбот. Люди в вельботе, видимо давно услышали шум самолета. Когда он появился над головами, они поднялись с банок и стали призывно махать руками. В море без пищи и пресной воды эти люди находились уже шесть суток, пилоту и всем членам экипажа было понятно их нетерпение. Сделав круг над вельботом, пилот покачал крыльями, показав, что самолет их заметил.
Посадка машины на крутую волну была не простым делом. Но Козлов, посоветовавшись с товарищами, решил рискнуть. Сели благополучно. А как снять людей с вельбота при таком сильном волнении? На такую операцию могли решиться только люди большого мастерства и необычайной отваги. Правда, подходили с опаской, ведь шлюпка плясала на волне и могла поломать самолет. Держались против ветра, на предельном расстоянии. Улучив момент, механик Камирный забросил на шлюпку бросательный конец, там его приняли и по нему передали швартовый трос. Этот трос прикрепили к банке шлюпки. Таким образом создалась система шлюпка—самолет, увлекаемая ветром. Поскольку самолет обладал большей парусностью, он как бы вел шлюпку на буксире и она не приближалась к самолету на опасное расстояние. Тем временем летчики спустили на воду клипербот. Второй механик по швартовому добрался до шлюпки, а потом с полным грузом отправился обратно к самолету. За несколько рейсов удалось переправить на самолет всех людей.
На шлюпке оказалось двадцать пять человек. Шесть суток их носило по морю. Как только люди появились на самолете, они попросили пить. Хорошо, что питьевой воды на самолете было вдоволь.
Теперь предстояло решить не менее трудную задачу — взлететь. В баках самолета оставался большой запас бензина. О том, чтобы взлететь с таким грузом, да еще при большой волне, нечего было и думать. Козлов решил и в этом случае рискнуть. Для облегчения самолета часть бензина слили в море. После этого самолет оторвался от воды. В истории полярной авиации вряд ли была другая такая смелая, героическая операция!
На следующий день, 19 августа, пилот Сокол при полете над Карским морем встретил носимый волнами кунгас. Море было очень бурно, но все же пилот ухитрился сесть. Ему удалось сблизиться с кунгасом, но экипаж самолета смог снять только одного потерпевшего. Условия, в которых находился самолет, были настолько трудными, что продолжение работ по спасению людей могло погубить и машину и экипаж. Обнадежив людей на кунгасе, что их ищут и что за ними придет другой самолет, Сокол с трудом поднялся и ушел на Диксон.
Оставшиеся на кунгасе люди были истощены до крайней степени и нуждались в самой скорой помощи.
Чтобы упорядочить поиски и не колесить зря над одним и тем же местом, М. М. Сомов разработал специальную методику полетов. Ориентиром служил берег. Акваторию юго-западной части Карского моря разбили на квадраты, у каждого из которых одной стороной был береговой участок. Выходя в разведку-поиск в определенном квадрате, пилот прокладывал галс от берега до расчетной точки в море, потом шел некоторое время по мористой стороне квадрата, затем сворачивал к берегу, опознавал место выхода на берег и корректировал свое положение на карте, летел какое-то расстояние вдоль берега, а потом снова шел в глубь моря. Расстояния между галсами намечались так, чтобы не пропустить кунгас.
20 августа Козлов летал на поиск, но безрезультатно. 23 августа при ясном небе, но очень сильном ветре поиски возобновились. Козлов получил в штабе морских операций карту маршрутов. Учитывая, что установилась очень ветреная погода и посадка в море маловероятна, руководство морских операций договорилось с командиром Диксона, что военные корабли, находящиеся в море, будут слушать самолетные радиостанции на пеленг и в случае обнаружения плавсредств с терпящими бедствие людьми пойдут по пеленгу самолета им навстречу. В свою очередь мы обязали пилота при невозможности посадки самолета барражировать над кунгасом до подхода военного корабля.
Козлов ушел на поиск в 0 часов 55 минут, а в 8 часов 15 минут штаб морских операций получил его донесение, что с самолета обнаружен кунгас с людьми, есть живые, но некоторые неподвижны, море очень бурно, сесть без риска невозможно, согласно заданию, самолет барражирует и дает нажатие ключа на пеленг.
Но судов поблизости не оказалось. Козлову предложили самому определить возможность посадки и снятия людей. Для: них это была последняя возможность спастись.
М. И. Козлов и его товарищи и на этот раз решились на невозможное. В 17 часов 25 минут после девяти часов безуспешного барражирования машина села на воду. Посадка, как потом рассказывал Козлов, напоминала опасный цирковой трюк. Сесть-то сели, а как подойти к кунгасу? Правда, теперь у экипажа уже был опыт снятия людей со спасательной шлюпки, однако условия тогда были значительно проще, море более спокойным.
В довершение ко всему при посадке летчики потеряли кунгас из виду. Самолет сильно раскачивало на волне, его то бросало на верхушку волны, то швыряло в глубокий провал между валами. В один момент, когда самолет подняло на гребень волны, на вершину соседней волны вынесло кунгас и летчики увидели его.
К кунгасу подходили очень осторожно, все время держась против ветра. Как и в прошлый раз, Камирный с первого же раза удачно забросил на кунгас бросательный конец. Там у людей еще нашлись силы принять его, втащить привязанный к нему швартовый трос и закрепить его на кнехт.
Страшную картину, которую увидели летчики, описал М. И. Козлов в своем донесении: «Бортмеханик Камирный, .штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно. Трое из них оказали помощь по закреплению брошенного на кунгас конца. Обессиленные люди были уже не в состоянии выбрасывать трупы за борт и откачивать воду из кунгаса и почти примирились с мыслью о своей неизбежной гибели. По заявлению спасенных и при осмотре кунгаса было установлено, что пресной воды, а также каких-либо продуктов на кунгасе не было. Последний кусок сала был съеден за три дня до нашего прихода, а пресную воду по полкружки люди получали из анкерка, оставленного летчиком т. Соколом 19 августа 1944 года» (1).
Переброска пассажиров с кунгаса на самолет была выполнена так же, как и в прошлый раз, правда, пострадавшие сами не могли передвигаться и их всех пришлось переносить на руках. На этот раз на самолет приняли 14 человек. Все спасенные были страшно истощены, просили пить. На самолете быстро сварили горячий сладкий чай и напоили людей.
Прием пассажиров продолжался 1 час 25 минут. На этот раз нечего было и думать, чтобы подняться с поверхности бушующего моря с таким грузом. Козлов решил рулить к острову Белому (это был наиболее близкий берег). Там можно было войти в пролив Малыгина и выждать подхода судна в более или менее спокойной обстановке. В это время по просьбе шта--ба морских операций командир Киселев приказал ближайшему кораблю срочно идти в пролив Малыгина.
Рулежку к острову самолет начал в 19 часов 15 минут 23 августа. Из-за сильного ветра и большой волны приходилось сдерживать скорость, так как волна часто перехлестывала через самолет. В 3 часа 20 минут 24 августа вышел из строя правый мотор. Рулежка продолжалась на одном левом моторе.
При входе в пролив Малыгина самолет встретил шедший ему навстречу военный тральщик. Судно и самолет легли в дрейф. Пассажиров с самолета перевозила шлюпка тральщика. Всего на этот раз удалось спасти 13 человек, четырнадцатый умер во время рулежки.
В 9 часов утра начался заключительный этап этой операции. По просьбе Козлова командир тральщика отбуксировал самолет в одну из бухт пролива Малыгина, где экипаж самолета привел в порядок двигатели. После этого летчики вернулись на Диксон.
Больше в море плавучих средств с людьми «М. Расковой» не осталось. Дальнейшие поиски были прекращены.
(1) ЦАММФ, ф. ГУСМП, оп. 2505, д. 344, л. 65—66. Впервые этот документ опубликован М. И. Беловым в книге «Путь через Ледовитый океан».
