Уже первые арктические навигации военной поры убедительно показали, что фашистская Германия и ее военно-морские силы не способны осуществить свои планы в отношении Северного морского пути. Хотя фашистское командование проявило много хитрости и изворотливости, ему не удалось закрыть входы в Кольский залив и Белое море и выходы из них.
Все годы войны отечественные и союзные торговые суда плавали Кольским заливом и Белым морем. Все годы войны мы снабжали западную часть Советской Арктики продовольствием и оборудованием отечественного производства из Архангельска и только восточный район Арктики частично снабжался из Америки. Северный флот обеспечивал бесперебойное движение судов от Архангельска до южных Новоземельских проливов, а во второй половине навигации, когда Карское море очищалось от льда, вплоть до пролива Вилькицкого.
УЧИМСЯ НА ОШИБКАХ
Конечно, было бы неправильным утверждать, что все морские операции по перевозке грузов или проводке судов проходили спокойно и безошибочно. Нет, отнюдь не так. Опыт, накопленный в предвоенные годы, не мог гарантировать нас на все случаи жизни в военных условиях. И поэтому промахи были. Их поправляли на ходу. В общем учились на собственных ошибках, и, можно сказать, учились неплохо. Учеба проходила не за письменным столом, а в море, под угрозой попасть в ловушку, погубить и людей и суда.
20 июня 1941 г. я выехал в Мурманск. Цель моей поездки— вывод ледоколов в Арктику. На станции Лоухи пассажиры поезда узнали о вероломном нападении немецко-фашистских армий на Советский Союз. Обычное плавание превращалось в сложную военную операцию.
По прибытии в Мурманск я получил от начальника ГУСМП закрытый телеграфный приказ — выводить ледоколы в Арктику вдоль берега материка якобы под защитой береговых батарей. Решение было явно ошибочным. Однако отменить его в Мурманске было некому. Пришлось обратиться по этому поводу к командованию Северным флотом.
Добрался до Полярного, где находилось командование Северного флота. Через некоторое время меня принял командующий, контр-адмирал А. Г. Головко. У него же находился начальник штаба С. Г. Кучеров.
Докладываю о приказе Главсевморпути выводить суда под берегом.
Головко, пристально глядя на меня, спрашивает: — А вы с этим согласны? — Нет.
— В самом начале войны мы рискнули отправить в Архангельск несколько гражданских судов и ни одного не потеряли, теперь же под берегом все время шныряли суда противника, и
плавание здесь было по меньшей мере рискованным. Что вы предлагаете?
— Самое главное, по-моему, выйти из залива и незамеченными оторваться от берега. А в море, вдалеке от обычных путей, только случай может подвести,— сказал я.
— Правильно,— подтвердил командующий. — Ну а дальше что? — спрашивает, не глядя на меня, Кучеров.
— Дальше суда последуют в направлении Земли Франца-Иосифа. Пройдя половину расстояния между Землей Франца-Иосифа и Новой Землей, свернут на восток и, миновав меридиан мыса Желания, направятся на Диксон.
Командующий пригласил начальника оперативного отдела штаба флота капитана второго ранга Румянцева. Приказание было лаконичным:
—Приготовьте документы для вывода ледоколов. Минеев вам поможет. По готовности доложите.
Через час документы были готовы. Снова пришли к Головко. Румянцев разложил перед командующим документы и начал доклад. Но Головко движением руки остановил его и заметил:
— Основная задача—скрытно оторваться от берега и выйти из района действия вражеских разведчиков. Как вы думаете, Степан Григорьевич?
Кучеров успел просмотреть документы и сразу ответил: — Все как надо, Арсений Григорьевич! Если у вас нет дополнительный соображений, я подписываю.
—Ну, кажется, все. Возвращайтесь на свой корабль — Головко повернулся ко мне: Наберитесь терпения и ждите первого тумана. Как только придет туман, ваши корабли должны исчезнуть из Кольского залива.
Ожидание длилось... полтора месяца. Все время небо было безоблачно и солнце неутомимо ходило вокруг горизонта, то поднимаясь над ним, то опускаясь к самому морю. Над ледоколами летали фашистские разведчики. Чтобы не попасть под. бомбовый удар, приходилось то и дело переходить с места на место.
Но всему в свое время приходит конец. Кончилась и ясная погода. В ночь на 16 августа залив и окружающие горы потонули в густом тумане. На борт ледокола прибыл командир конвоя. Проинструктировал нас, осведомился, нет ли на судах посторонних, и отбыл.
Вслед за этим в клюзе зарокотала якорная цепь. Судно пришло в движение. На траверзе Ваенги к нам присоединились корабли конвоя.
В море туманило. Часов через пять начало чуть светлеть, но горизонтальной видимости по-прежнему не было. Потом туман остался за кормой. В 30—35 милях от берега, посоветовавшись с капитаном ледокола П. А. Пономаревым, я разрешил конвою возвратиться в залив. Пожелали друг другу благополучного плавания и разошлись.
Через пятеро суток ледоколы прибыли в порт Диксон. Это был первый урок военного времени.
В навигацию 1941 г. все грузовые суда вышли из Архангельска еще в июле и благополучно прибыли в Карское море и море Лаптевых. Навигация готовилась как мирная, количество грузов и судов было довольно значительным. Осенью все суда вернулись в Архангельск.
Навигация 1942 г., как я уже писал, была полна военными злоключениями. Но особенно усложнился конец навигации. Все транспортные суда по мере готовности уходили из порта Диксон на запад. Они шли в зоне молчания, и командование морскими операциями не имело сведений, прошли ли они Югорский Шар и как идут дальше. На Диксоне остались только ледоколы «Ленин» (ныне «Владимир Ильич»), «А. Микоян» и «Красин». Ледоколы умышленно задержали на Диксоне, в ожидании пока в море установится более крепкий лед. Такой лед не представлял затруднений для ледоколов, но был непреодолимым препятствием для вражеских подводных лодок. По такому льду ледоколы и вошли 7 ноября в Югорский Шар. Пролив был забит льдом, на мелководье лед стоял неподвижно, а на фарватере, взломанный судами, дрейфовал.
Штаб морских операций следовал на ледоколе «Ленин», командовал им в то время Н. И. Храмцов. Отсутствие в проливе судов вселяло надежду, что они проскочили на запад, и, может быть, экипажи их уже отдыхают в кругу семей. Но, выйдя из пролива, мы увидели суда стоящими во льду. Оказалось, что их задержал командир Северного отряда из-за большой активности в этом районе подводных лодок врага.
К утру 8 ноября в бухте Варнек скопилось 14 транспортов, 7 тральщиков, «СКР-18», ледокольный пароход «Мурман» и ледоколы. Погода стояла тихая, лед, в котором находились суда, был неподвижен и не препятствовал движению.
К полудню 9 ноября обстановка резко изменилась. Подул юго-западный ветер, который быстро усилился до штормового. Лед пришел в движение, началось нарастание ледяного вала, заблокировавшего бухту. Суда движением льда разворачивало и разносило в разные стороны. Светлый промежуток в это время в Югорском Шаре очень короток. К тому же начался обильный снегопад. На судах пришлось объявить аврал. Все делалось для того, чтобы предохранить суда от повреждений, избежать навала одного судна на другое. Многократные попытки вывести суда на запад оставались тщетными.
Только 12 ноября мы начали вытаскивать суда из ледяной каши и выводить их группами и поодиночке в Юшар, чтобы вернуться в Карское море и затем пройти в Баренцево море Карскими Воротами. Последним судном, причинившим наибольшие хлопоты, оказался английский танкер «Хопмаунт». На это большое и старое судно — его взяли, вероятно, с судового кладбища — было страшно смотреть, когда на волне оно извивалось, как змея, а во льду, казалось, вот-вот развалится. Однако ледокольный опыт капитана Храмцова и ледокольная особенность ледокола «Ленин» (наличие переднего винта) помогли вывести «Хопмаунт» в Югорский Шар без повреждений.
14 ноября все суда покинули Югорский Шар, в проливе оставались «СКР-18» (мобилизованный ледорез «Литке»), один транспорт и два тральщика. По выходе из Югорского Шара ледоколы обнаружили под северо-восточным берегом Вайгача полосу чистой воды, образованную дувшим все эти дни юго-западным ветром. Чистая вода распространялась до пролива Карские Ворота, который тоже был чист.
И вот уже находясь в проливе Карские Ворота, командование морскими операциями получило телеграмму от Н. П. Аннина, командира Северного отряда, о том, что «СКР-18» выскочил на грунт и требует спешной помощи. Было решено: мне и начальнику штаба Н. А. Еремееву перебраться на ледокол «Красин», возвратиться в Юшар и оказать помощь.
Прибыв на место, мы увидели, что «СКР-18» действительно выскочил на берег, примерно у нижнего знака Никольского створа. Судно стояло бушпритом к берегу, благо берег здесь приглуб.
Начались долгие и утомительные спасательные работы. С «Красина», стоявшего на якоре, и с потерпевшего корабля шлюпками навстречу друг другу подавали буксирный трос, при встрече шлюпок концы тросов соединяли, после чего «Красин», подрабатывая машинами, обтягивал трос и потом, работая полной мощностью, тянул «СКР-18», пока трос не рвался. Мало что давали попытки стащить судно рывком. Чтобы облегчить «СКР-18», на лед сгрузили уголь, якоря и якорные цепи, освободили все балласты. И только когда выгрузили весь артиллерийский боезапас, удалось наконец стащить «СКР» на воду.
Эта работа заняла пятнадцать суток, 29 ноября «Красин» отправился через Карские Ворота в Архангельск. На выходе из пролива нас ожидали не только корабли охранения, но и вражеские подводные лодки, по крайней мере одна была явно обнаружена. Ледокол шел противолодочным зигзагом, а корабли охранения забросали окружающую акваторию глубинными бомбами. В Архангельск пришли благополучно.
