Полярная Почта

Бурый Сергей Степанович, страница в разделе "Личные и семейные архивы".

Часть 1.

Летом, когда началась летняя навигация для кораблей Арктики по перевозке бесчисленных грузов с востока на запад и обратно, у летного состава полярной авиации начиналась горячая пора. В это время экипажам, утвержденным для проводки судов, в отпуск пойти было невозможно. Просись не просись. Такова обстановка, и, как правило, не кто не просился. В подобном положении находился и я. Однажды, мне представилась возможность побывать в отпуске в конце лета — в начале осени. Навигация подходила к концу. Мне было поручено, как инструктору, провести на ледовую разведку командира корабля Кулева на допуск к самостоятельной работе, после чего я мог уйти в отпуск. Кулев оказался способным командиром, я был им доволен, мы оформили документы на самостоятельную работу, и я был готов вылететь в отпуск «на материк». Экипаж у Кулева остался прежний, с которым летал я, довольно большой, 12 человек. Дело в том, что в то время на нашем самолете была установлена аппаратура, при помощи которой можно производить съемку льда в тумане, в облаках, когда лед не виден визуально. Поэтому при испытании аппаратуры на борту самолета находилось много людей. К этому времени вышло положение об ограничении месячного налета летным составом, не более 120 часов в месяц. До этого летали столько, сколько могли. Своих 120 часов я еще не налетал в этом месяце, командир отряда Лукашенко, попросил меня отлетать 120 часов и тогда идти в отпуск. С другим экипажем, на другом самолете я начал возить грузы из Певека на точку в горах, где находилась экспедиция, под названием «Пламенная». На ледовой разведке за меня остался Кулёв. Гидролог Вадим Попов не стал летать на ледовую разведку, ссылаясь на самочувствие. Мне же он сказал, что с другим командиром летать не буду, плохое предчувствие. Вместо него стал летать гидролог Федоров. Экипаж Кулева несколько раз выполнил задание, все шло хорошо. Я заканчивал полеты на Планерную, до конца 120 часов налета оставалось немного. Вернувшись из очередного рейса, нас привезли на машине в столовую ужинать. Только нам принесли первое блюдо, как в репродукторе слышим голос диспетчера:
— Бурый есть?
Я подхожу к связи и спрашиваю:
— Что случилось?
— Сергей, пропал Кулев!
— Как пропал?
— Должен был произвести посадку полчаса тому назад, связь с ним прервалась. Что случилось, где самолет — неизвестно.
— Выезжаем на аэродром, — сказал я диспетчеру.
Даю команду экипажу на машину и экипажу вертолета командира Бардыкина ехать с нами на аэродром, находиться там в готовности, ждать моего сигнала. Едим на аэродром, мысли работают, рождается версия: «Самолет следовал сверх тумана с Шелеурова на мыс Шелагский (вероятно производилась съемка льда), по-видимому, отказал мотор, садились в тумане, побили машину, радиоаппаратура вышла из строя. Когда самолет работает в ледовом варианте, то на одном моторе полет невозможен.

Я дополнительно взял на борт второго штурмана Рудакова, который хорошо работает на локаторе. Взлетаю, в голове продумываю маршруты поиска самолета. Думаю, до о. Шелеурова по береговой черте между гор пойду сверх тумана, от Шелеурова снизимся до 10 метров, в тумане, используя локатор, будем следовать параллельно береговой черте, возможно, что прояснится. Сумерки сгущаются, вот-вот наступит ночь, надо спешить. Вышли на берег, верхняя кромка тумана — 50 метров, в небе ясно. Следуем в сторону мыса Шалагского. Кто-то из экипажа доложил:
— Командир, справа на Шелагском, выше нас, видим дым.
Я быстро набираю высоту, вижу распластавшийся самолет, заднюю часть крыла, дым, но огня нет. Прохожу на высоте 10 метров над местом катастрофы, лежат лицом вниз бортмеханик Пирожок Степа, слева в нескольких метрах Кулев и штурман, а рядом стоит и машет красным полотнищем радист Иван. Больше людей не видно. Вызвал вертолет, сам занял высоту 400 метров, лег в вираж, вертолету дал привод по рации, чтобы навести на место катастрофы, сказал на какой высоте заходить на место посадки для спасения людей. Одновременно сообщил на базу в Кресты о случившемся несчастье. Сумерки сгущались, наступила ночь, экипаж вертолета все выполнил с честью с вывозкой людей, живых и погибших. После катастрофы в живых осталось три человека: радист, получивший незначительные травмы, второй пилот Горин совершенно не пострадал и командир корабля Кулев, получивший сильные травмы. Девять человек сгорели в пассажирской кабине, бортмеханик Пирожок погиб, вылетев из кабины и ударившись о камни, штурман, в результате тяжелого ранения, умер через 2 часа, рассказав командиру вертолета о причине катастрофы.

Какова же была причина катастрофы?
Войдя в зону диспетчерской службы, экипаж передал с борта самолета о том, что прибудут на аэродром через 30 минут, на этом связь с самолетом прекратилась. Следуя по береговой черте сверх тумана при отличной видимости в Певек, командир корабля Кулев вышел в пассажирский салон посмотреть, как работают специалисты на фото-кино установке, снимавшие лед. Штурман сел на левое сиденье на место командира корабля, бортмеханик находился на своем месте, на подвесном сиденье между пилотскими креслами. Было тихо, машину не болтало, шли при включенном автопилоте. Довернув на гору мыса Шелагского, шли на высоте, надеясь, что гора находится ниже, чем самолет. Не учли различные высоты гребня, мощности моторам не добавили, чтобы набрать безопасную высоту пролета над горой. Когда ручкой автопилота стали набирать высоту, было уже поздно, самолет ударился о землю животом, затем несколько взмыл вверх и вторично ударился о землю с левым креном. Сразу же начался пожар. Нелепая гибель девяти человек в очень простых условиях, благодаря беспечности и халатности второго пилота, привела к непоправимому ЧП. Весь летный состав Чукотского авиаотряда и люди — полярники тяжело перенесли гибель своих товарищей. Гидролог Вадим Попов, который сошел с борта вместе со мной, настолько был потрясен случившейся катастрофой, что потерял сознание и с сердечным приступом надолго лег на больничную койку. Мне было особенно тяжело, я как-то косвенно чувствовал за собой вину и молча проклинал себя за то, что попросился в отпуск, бросил экипаж. Может этого бы, тогда не произошло.

Через день после случившейся катастрофы, меня вызвал командир отряда Лукашенко. Зайдя в штаб, и подойдя к двери кабинета командира отряда, я услышал душераздирающий крик и рыдания. Жена бортмеханика Пирожка обвиняла командира отряда в гибели экипажа:
— Как вы могли, — рыдая, говорила она, а точнее, кричала, — разрешить Бурому идти в отпуск, доверив совсем молодому летчику, такую сложную и опасную работу. Смерть людей на вашей совести.

Услышав такие слова, я обмяк, почувствовал невыносимую слабость, как будто ошпарили меня кипятком. Непроизвольно слезы появились на моих глазах. Я молча закрыл глаза платком, чтобы не увидели слезы посторонние, ушел домой, лег в кровать и долго не мог прийти в себя.
Погибших развезли по их родным местам, где похоронили. Я отказался от выполнения такого задания, слишком мне было горько. Как раз для этого меня и вызывал командир отряда.
Не обидно, когда подобное несчастье происходит в сложной обстановке, из которой практически невозможно найти выход, а тут такая глупая смерть. Но было и такое.

Дальше я расскажу о полетах на морских самолетах, что особо мне дорого вспоминать.

Полярная Почта

Бурый Сергей. Воспоминания.

Глубокий траур Чукотского авиаотряда