Полярная Почта

Бурый Сергей Степанович, страница в разделе "Личные и семейные архивы".

Часть 1.

О любимом деле всегда вспоминаешь с гордостью и восхищением и, как правило, рассказываешь с каким-то незаметным для себя хвастовством и задором. Иногда мне приходилось рассказывать знакомым и друзьям о прожитых днях в Арктике. Это был счастливый период жизни, возникающие сложности в летной работе радовали, заставляли думать и, как результат, на душе было приятно, что порученное дело выполнено с честью. Для нас каждый сложный и рискованный полет являлся как бы боевым заданием. Мне предлагали делать записи, вести дневник, в частности подполковник Котлов, а также члены экипажа, но я как-то пренебрежительно относился к этому вопросу, о чем, естественно, глубоко сожалею. Сейчас, когда есть предостаточно свободного времени, невольно возникает своеобразная тоска о прошлом, о любимом деле, о счастливо прожитых днях на Чукотке. Эти записки, в большей степени, я посвящаю моей семье…

И так, в период пятидесятых — шестидесятых годов в системе главного морского пути был очень важный, тем более для полярной авиации, требующей большой работы по обслуживанию и обеспечению различных экспедиций, проводки транспортов в точки разгрузки, проведения ледовой разведки и многое другое. Ледовая обстановка в арктическом бассейне всегда была сложной, постоянные ветры в направлении с севера на юг создавали нагромождение льдов у побережья, что препятствовало безопасному движению судов в нужных направлениях. Несмотря на то, что у меня, как у командира корабля, был малый опыт работы в Арктике, наш экипаж был утвержден для выполнения ледовой разведки и проводки кораблей, движущихся с Владивостока в бухту Провидения. Ледовая разведка сложна тем, что для ее осуществления полеты происходят часто в условиях тумана, переходящего в облачность, на высотах от 10 метров, чтобы обеспечить гидрологам возможность видеть лед и наносить его на карту. Все маршруты ледовой разведки по пути следования кораблей периодически необходимо привязывать к береговой линии, чтобы безошибочно знать, где находится лед и какое его качество. Берега, в большей части континента, гористые, поэтому подход к берегу в тумане, даже при наличии локатора, очень опасен. После выполнения ледовой разведки необходимо карту с нанесенной на неё ледовой обстановкой и донесением с рекомендацией дальнейшего движения кораблей (так называемый вымпел) сбросить на ведущий ледокол. В тумане такой сброс выполнять чрезвычайно опасно, так как матчи ледокола имеют высоту 50 и более метров, что может привести к столкновению с самолетом. Вылеты на ледовую разведку мы производили после получения задания из штаба проводки.

Однажды, после проводки двух караванов кораблей в бухту Провидения, мы находились в готовности, ожидая очередное задание. Экипаж отдыхал: кто спал, некоторые играли в шахматы, читали книги. В это время в аэропорту бухты Провидения находился штаб организованной экспедиции под руководством опытного полярника-геолога Лещенко Владимира Яковлевича по поиску в горах полезных ископаемых, главным образом, урана. На самолетах Ан-2 было высажено в горах 9 поисковых групп. Обеспечивать, доставлять все необходимое (продовольствие, взрывчатку, оборудование, горючее и т.д.) нужно было путем сброса с самолета «Ли-2» в очень сложных горных условиях.
Накануне из Москвы прибыла комиссия по проверке и ревизии аэропорта во главе с командующим полярной авиацией, генералом Шевелевым, в сопровождении командира Чукотского авиаотряда полковника Цуцаева. Нужно сказать, что Владимир Александрович Цуцаев был удивительно прекрасный человек и руководитель. При своей полноте и солидности (он имел вес около 120 кг) он был добродушный, чуткий, веселый, никогда не кричал на подчиненных, был в меру требовательный, и при том хороший летчик. В отряде его все любили и дружески называли его «наш Цуцай».

Командующий с командиром авиаотряда зашли в нашу комнату, мы все встали. «Сидите», — сказал командующий и начал нам задавать вопросы. Через некоторое время к нам зашел начальник экспедиции Лещенко В. Я., поздоровался с командующим и стал высказывать свои претензии:
— Товарищ генерал, экипажи, которые работали на экспедицию на сброс, не справляются с поставленной задачей. Все сброшенные материальные ценности разбиты, пришли в негодность. Убытки для экспедиции слишком велики. Я вынужден доложить в Совет министров о сложившейся обстановке.
— Товарищ Цуцаев, — обратился командующий, — почему летчики не справляются с поставленной экспедицией задачей?
— Товарищ командующий, -начал докладывать Цуцаев, — для экспедиции на сброс работали четыре экипажа, два самолета Московского авиаотряда и два — Чукотского, это экипажи Карпенко и Коломийца. То, что все сброшенное пришло в негодность доказывает, что на самолетах Ли-2 в горах сброс вести невозможно.
— Что Вы можете предложить? — спросил командующий Цуцаева.
— Здесь находится для выполнения ледовой разведки и проводки кораблей экипаж С. Бурого, — сказал Цуцаев, показывая на меня рукой. — В те дни, когда не будет задания на разведку экипажу Бурого, пусть попробует, а, если и у него не получится, я не знаю, что можно еще предпринять.
— Что Вы скажите, тов. Бурый? — спросил командующий у меня.
— Попробуем, товарищ командующий, постараемся сделать все возможное, — ответил я.
После разговора с командующим приступили к тренировке сброса на земле совместно с представителем экспедиции. В горах на низкой высоте, как правило, сильная болтанка, и при открытых дверях может высосать человека из самолета, что недопустимо. Во внимание я взял четыре фактора, от которых зависит сохранность сброшенных грузов: во-первых, минимально допустимую высоту сброса; во-вторых, минимально допустимую скорость самолета при сбросе; в-третьих, подстилающую поверхность, на которую производится сброс; в-четвертых, упаковку сбрасываемого груза. Тренаж на земле был отработан. Экипаж у нас был опытный, можно сказать «арктические волки». Один только я был в некотором смысле новичок. Вместе с ребятами из экспедиции, в присутствии Лещенко, мы произвели упаковку двух с половиной тонн муки (самый разбивающийся продукт). Мешок муки мы делили пополам, завязывали узел, потом этим узлом укладывали его во второй мешок и опять завязывали. С таким расчетом, чтобы мука могла перемещаться в мешке при ударе о землю. Пишу подробно, чтобы было ясно, почему у нас мешки не разбивались. Все, что подлежало сбросу, мы продумывали, как лучше упаковать.
В последствии нам приходилось сбрасывать все, что нужно было для урано -поисковых групп: муку, крупу, сахар, консервы, взрывчатку, бочки с соляркой, бензином, бревна, доски, отопительные печки и многое другое.

Мы вылетели к первой поисковой партии, пригласив на борт штурмана Ан-2 Чумбарева Василия, который участвовал при высадке поисковых групп. На первый полет я пригласил начальника экспедиции Лещенко В. Я. и два человека из экспедиции для оказания помощи экипажу при сбросе. Лещенко согласился полететь с нами, но я его спросил: «Вы не боитесь лететь с нами? Риск все же большой».
— А Вы боитесь? — ответил он мне встречным вопросом.
— Нет, Василий Яковлевич, не боимся, мы пилоты, люди привычные, бояться не имеем права.
В первый вылет погода была благоприятная, ветер слабый, видимость хорошая. Когда мы пришли в точку сброса, она оказалась закрыта туманом. Обошли сверх тумана около гор, осмотрелись. Я зашел со стороны речки на бреющем полете, туман оказался приподнятым до 50 метров, видимость хорошая, обнаружили палатки, видим машут нам руками. Мы подобрали площадку рядом с палатками, сбросили вымпел (записку), второй пилот Сергей Андроников доложил, что все готовы к сбросу. Я захожу на курс сброса, снижаюсь до 10 метров, скорость уменьшаю до минимально допустимой (160 км/ч), даю команду бортмеханику, Степану Пирожку, он нажимает на кнопку сирены, снижаюсь до 5 метров, иду на газу, чтобы хорошо обдувались рули управления, тогда самолет лучше слушается рулей. При повторном заходе мы видим, что все мешки целые. Лещенко, который смотрит за сбросом вместе с нами, говорит мне на ухо: «Сергей Степанович, я переделаю договор и буду платить по 2 рубля экипажу за каждый сброшенный килограмм».
— Владимир Яковлевич, — говорю я ему, — то, что Вы платите за риск и для вдохновения экипажу и так больше, чем достаточно, мы получаем деньги, как и все, а разумно рисковать мы обязаны по своему долгу. А, поскольку договор уже имеется, то мы готовы работать и помогать Вам в рамках уже имеющегося договора. И так, первый сброс прошел без потерь, настроение у нас было приподнятое, на душе покой, а на борту порядок.

Урано — поисковых партий было восемь. И в те дни, когда не требовалось производить ледовую разведку, мы делали по 6-7 сбросов в день. В горах, где мы производили сбросы, всегда дуют сильные ветры, естественно самолет сильно болтает, полеты на минимальных высотах и на малых скоростях были весьма опасны, но работу надо было выполнять. Помню, как-то мы вылетели на выполнение сброса, погода была вполне нормальной для обычных полетов по маршруту. В горах же самолет болтало необычайно сильно. При подходе к месту сброса на высоте 1800 метров наш самолет стал сыпаться, как бы проваливаться вниз. Мы попали в, так называемые, нисходящие потоки воздуха, машину тащило вниз. Моторы ревут при максимальной мощности, а самолет буквально парашютирует, падает вниз. Ребята наши, члены экипажа, молчаливые, тихие, бледные, основательно перепугались. По-видимому, и я был с таким же бледным лицом, зеркала рядом не было. Так мы сыпались до 150 метров высоты, пережили за эти секунды многое, самолет просто не реагировал ни на какие мои действия. Потом с такой же силой нас потащило вверх восходящими потоками. Я полностью убрал мощность моторов, рули поставил на снижение, а скорость растет, и наш Ли-2 стремительно лезет вверх. Где-то выше нас, над головами — черные бушующие кучевые облака. Если в них затащит наш самолет, то катастрофа неизбежна, его разломает, как щепку. Мысли нагромождаются одна на другую, тревога в душе растет, но выхода нет, мы находимся во власти воздушных потоков, во власти Его Величества — Случая. Наконец восхождение самолета прекратилось, мы начали снижаться к точке сброса, над которой была черная рваная облачность, где воздушные массы обычно кипят, как в действующем вулкане. Решение одно: возвращаться на базу, не выполнив задания. Да и мы все были как бы частично «парализованы», а в таком состоянии такое задание выполнить практически невозможно. Возвращаюсь назад в бухту Провидения и уже на подлете получаем радиограмму, что аэродром закрыт туманом, следуйте на запасной аэродром в бухту Лаврентия. Делаем запрос по радио запасного аэродрома. Там тоже туман. «Следуйте на мыс Шмидта, так как Анадырь закрыт» — новая радиограмма. До аэродрома мыса Шмидт горючего явно не хватает, следовательно, этот вариант отпадает. Выход один — идти в бухту Провидения, где есть установка для слепого захода на посадку, так называемые ОСП (ориентиры слепой посадки), что нас вполне устраивает. Естественно, руководство наземной службы аэродрома находится в тревоге и очень обеспокоено. Перехожу на связь с руководством полетов войсковой части аэродрома бухты Провидения, докладываю обстановку и прошу разрешения зайти на посадку с обратным курсом с использование приводных радиостанций ОСП. Должен доложить, что руководитель полетов в подобных погодных условиях принимал нас уже несколько раз и был убежден, что мы справимся.
Получаю разрешение от руководителя полетов (РП) разрешение на посадку на усмотрение командира корабля. На всякий случай дою команду бортмеханику приоткрыть двери на случай аварийного исхода. Дело в том, что во время аварии возможна деформация самолета, а при возникновении пожара — опасность сгореть экипажу очень велика. Снижаюсь до верхней кромки тумана между гор, проходим приводную радиостанцию, точно определяем место пролета опасной зоны, переключаемся на ближнюю приводную станцию войсковой части, обеспечивающую заход на полосу посадки. Определив, что мы находимся в створе полосы, выпускаю шасси, ныряю в туман, снижаюсь, стараясь увидеть полосу визуально. Вышли точно по направлению посадочной полосы, выравниваю машину, касаюсь колесами полосы, практически посадка произведена и вдруг пред нами по центру полосы в направлении от нас на мотоцикле едут два человека. Я мгновенно даю полный газ, отрываю машину от земли, как бы перепрыгиваю через мотоцикл и сажаю самолет. Какое счастье, не погубил людей, страшного ЧП не произошло. По радио РП спрашивает:
— Почему ревут моторы, может, что случилось?
— На полосе было двое на мотоцикле, — отвечаю, — пришлось перепрыгнуть, чтобы не повредить их винтами.
Руководитель полетов в шутку сказал:
— Ты их дутиком за головы задень, они больше не поедут. А мотоцикл Вы не сбили?
— Нет, — говорю, — все обошлось.
Только мы зарулили на стоянку, приезжает командир войсковой части и арестовывает наш экипаж, и увозит в штаб разбираться. РП был уже в штабе, его спросил подполковник, вероятно командир части:
— Почему разрешили посадку в таких недопустимых условиях?
— Товарищ подполковник, — отвечает РП, — экипажу не хватало горючего долететь до запасного аэродрома, и притом этот экипаж я знаю, в подобных условиях они садились несколько раз. Я был уверен, что они справятся.
Подполковник отобрал у нас пилотские свидетельства, читает полетное задание, ругается, на чем свет стоит. Смотрит на меня, а вид у меня несерьезный, пришибленный, можно сказать, неважный, «молчу, как удав», не оправдываюсь. Смотрит он на мое пилотское свидетельство ГВФ, а оно у меня третьего класса, взялся он за голову, удивился при том и говорит:
— Вам что, жить надоело, молокососы, мальчишки паршивые!
Хотел он, видимо, доложить командующему полярной авиации, но пожалел нас, вероятно мой плачевный мальчишеский вид разжалобил его. Выгнал он нас из помещения и кулаком пригрозил. После РП рассказал, что страшно смеялись над нами: в воздухе вели себя, как герои, а перед начальством, как цыплята беспомощные растерялись. Ведут нас ночевать, я разбитый, утомленный, перед глазами мотоцикл с людьми… Какое счастье, что не убили людей. Счастливый я человек, думаю сам про себя.
За время работы на сбросы было много интересных случаев, неожиданных и рискованных, но всегда все кончалось хорошо.

Полярная Почта

Бурый Сергей. Воспоминания.

Работа для экспедиции на сброс