Когда окончательно выяснилось, что «Ставрополь» встал на вынужденную зимовку, Арктической комиссией при Совете Народных Комиссаров, возглавляемой С. С. Каменевым, была создана экспедиция на ледорезе «Литке» по оказанию помощи «Ставрополю».
План экспедиции заключался в следующем: «Литке», которым командовал капитан К. А. Дублицкий, должен был доставить из Владивостока в бухту Провидения летное звено. Руководителем летного звена был летчик М. Т. Слепнев, бортмехаником — Ф. Б. Фарих, вторым летчиком — В. Л. Галышев, бортмехаником — И. М. Эренпрейс. В их распоряжении находилось два самолета типа «Юнкерс». Самолеты должны были вывезти пассажиров с мыса Северного в бухту Провидения.
Предполагалось также, что часть пассажиров отправится до бухты санным путем. В этой связи одновременно с подготовкой к походу «Литке» велась подготовка санных партий на мысе Северном. Однако наступление полярной ночи и отсутствие на побережье достаточного корма для собак препятствовали своевременному выходу этих партий. Но, несмотря на эти затруднения, с мыса Северного 30 октября выступила санная партия, возглавляемая сотрудником НКПС Бусиком. Санная партия везла с собой научные материалы, собранные по исследованию речных и дорожных систем сообщений в бассейне Колымы.
[75]
В день прихода «Литке» в Провидения сюда подошла санная партия из числа пассажиров, эвакуированных со «Ставрополя». С ледореза были выгружены самолеты. Однако из-за неблагоприятных гидрометеорологических условий вылет их к мысу Северному пришлось отложить.
В бухте Провидения велась подготовка к размещению людей, эвакуированных со «Ставрополя». Между тем «Литке» было дано указание возвратиться во Владивосток.
9 декабря «Литке», приняв лишь одну группу пассажиров, эвакуированных со «Ставрополя» санным путем, направился в обратный рейс и 1 января 1930 года прибыл во Владивосток.
Между тем зимовка на «Ставрополе» шла своим чередом. Консервированное питание, естественно, было без достаточного количества витаминов, что не могло не сказаться, особенно к концу зимовки, на здоровье личного состава. Многие, в том числе и я, иногда испытывали приступы большой слабости, общий упадок сил. Десны кровоточили. Но постоянный режим, работа на свежем воздухе препятствовали прогрессированию цинготных явлений.
Распорядок дня на зимовке судна был следующий. Подъем личного состава в 7 часов утра. В 8 часов — утренний чай. Затем общесудовые работы до 13 часов. Они заключались в колке и привозке льда, подъеме из трюма расходного угля, отборе продуктов и доставке их на камбуз. Часть личного состава занималась осмотром и проворачиванием главных и вспомогательных механизмов и
[76]
Поскольку на зимовке было камельковое отопление, угля расходовалось мало: всего для отопления, а также для камбуза и плавления льда с помощью змеевика в сорокаведерной бочке требовалось около 200 килограммов угля в сутки.
Продукты питания хранились в различных отсеках судна, и их приходилось почти ежедневно сосредоточивать у камбуза, где была устроена расходная кладовая.
Дежурили по судну помощники капитана и механика. В обязанность дежурных входило следить за соблюдением всеми членами экипажа общего распорядка. Особое внимание обращалось на противопожарную охрану. Она обеспечивалась дневальными в кубриках и других служебных помещениях. Дневальные занимались топкой печей, проветриванием помещений и их уборкой.
Что касается пассажиров, то они занимались самообслуживанием — также несли дежурство и дневальство по отоплению и уборке помещений. Кроме того, мужская часть пассажиров участвовала в общесудовых работах — на колке льда и по снабжению помещений углем.
На зимовке предусматривалась один раз в две недели баня, а также смена белья через каждую неделю. Обязательными являлись прогулки около судна личного состава в свободное от общесудовых и других работ время.
Кроме того, были организованы занятия по подготовке личного состава палубной команды к званию командиров небольших судов — стотонников. В числе преподавателей были помощники капитана, судовой врач и метеоролог. Мне также довелось принимать посильное участие в работе кружка и читать лекции по вопросам теории и архитектуры судна.
Во время зимовки я придерживался следующего распорядка. Рабочий день начинался в шесть часов. Рано утром до подъема личного состава я имел возможность в те-
[77]
После завтрака я отправлялся на лед, где была установлена снежно-брезентовая палатка, в которой размещались приборы и инструменты. Холод не мешал работе. Около палатки находился ровный и торосистый лед, поэтому испытания механических свойств льда производились здесь же.
После обеда, который по расписанию был в 14 часов, работа моя продолжалась, иногда совместно с Ю. В. Кречманом. Зачастую при испытании механических свойств льда мне помогали члены экипажа и в их числе судовой врач М. Г. Комаровский и третий механик Г. К. Ковальчук. В те дни, когда я читал лекции, во второй половине дня приходилось готовиться к ним и тогда работы по испытанию льда и изготовлению приборов сокращались.
Вечером, перед ужином, ежедневно я приходил в кубрик, где, как и в походе, находилась судовая библиотека. Я выдавал и принимал прочитанные книги, что обычно сопровождалось обменом мнений, иногда дискуссиями, когда собиралось несколько читателей.
После ужина представлялась возможность читать литературу, иногда обсуждать события, волнующие всех нас. К таким событиям относились сообщения, получаемые нашим радистом Бабуриным с Большой земли.
Радиорубка располагалась на шлюпочной палубе. Здесь была смонтирована искровая радиостанция мощностью полтора киловатта. За столом обычно с наушниками сидел радист «Ставрополя» Бабурин. Во время зимовки, когда
[78]
Бабурин был секретарем партийной ячейки. В наиболее сложных ситуациях, переживаемых экипажем, он умел находить правильные решения со всем коллективом зимовщиков. Был он также редактором стенной газеты, которая продолжала периодически выходить и во время зимовки судна. Будучи скромным и трудолюбивым человеком, Бабурин пользовался на судне заслуженным уважением и авторитетом.
А было ему тогда 26—27 лет. Носил он обычно морской китель, был всегда подтянут. В кают-компании Бабурин находился редко и зачастую оставался без обеда или ужина, занимаясь приемом или передачей радиограмм.
Благодаря заботе и трудолюбию нашего радиста мы были информированы о важнейших событиях, происходивших на Большой земле. Шла первая пятилетка — грандиозное строительство, индустриализация, коллективизация сельского хозяйства. Наша небольшая группа с жадностью впитывала получаемые известия. Все мы жили одними помыслами и стремлениями с многомиллионным советским народом, хотя нас и разделяли льды и тысячи километров. Мы всегда чувствовали тепло нашей великой Советской Родины.
Дни проходили очень быстро, потому что были насыщены работой.
На зимовке «Ставрополя» мне нетрудно было оценить и собрать необходимые данные, например о температуре наружного воздуха для расчетов изоляции жилых и служебных помещений. Такие расчеты должны были исходить из условий осредненной отрицательной температуры наружного воздуха порядка —30—35° С. Правда, в некоторые дни были более низкие температуры наружного воздуха, но они имели сравнительно эпизодический характер.
[79]
Данные о температуре наружного воздуха и поверхностной воды можно было сопоставить с наблюдениями на «Веге», зимовавшей в Чукотском море в 1878—1879 годах, и наблюдениями на шхуне «Мод» Р. Амундсена в 1920 году. Так, по наблюдениям на «Веге», средняя температура наружного воздуха на зимовке составляла —30°С, на зимовке «Мод» в Чукотском море около острова Айон {1} во время ее дрейфа в феврале три дня были с температурой —41°С, средняя температура за февраль составляла —31°С, в марте опускалась до —38°С, средняя температура за месяц составляла —34°С, большинство дней в этом месяце были с отрицательной температурой — ниже —30°С.
При надежной изоляции жилых помещений представлялось возможным поддерживать в помещениях постоянную температуру воздуха порядка +17°С. Конечно, отопление помещений я представлял себе не с помощью камельков, как было на зимовке «Ставрополя», а при наличии вспомогательного парового котла, отапливаемого жидким топливом.
Далее я считал, что служебные помещения — камбуз с хлебопекарней, а также расходные продовольственные кладовые — должны были находиться здесь же, в средней части судна. Особое внимание должно было быть обращено на сохранение свежего картофеля и свежих овощей, а также фруктов. Для хранения мяса, мне казалось, необходимо иметь рефрижератор и, кроме того, помещение для хранения овощей, где бы поддерживалась температура около —1°С.
{1} Амундсен Руальд. На корабле «Мод». М.— Л., 1929, с. 261— 273 (шхуна «Мод» зимовала в Чукотском море в 1919—1920 гг. около острова Айон.— А. Д.).
[80]
Для обслуживания многочисленных потребителей электроэнергии — освещения, вентиляции, продувания кингстонов и других устройств — я считал необходимым иметь небольшую дизель-генераторную подстанцию, вернее, вполне самостоятельную машинную установку. Она предусматривалась на случай зимовки и длительной остановки судна во льдах или в других условиях плавания.
Что касается оборудования санитарно-медицинского блока, то, по моему мнению, он должен был включать весь комплекс необходимых средств лечения, конечно, в известных пределах обусловливаемых размерами судна и количеством личного состава. В частности, такой блок должен был иметь свой санитарный узел с ванной, искусственную вентиляцию, кислородную батарею, операционный разборный стол с соответствующим освещением и оборудованием для надежного хранения медикаментов.