Полярная Почта

Бурый Сергей Степанович, страница в разделе "Личные и семейные архивы".

Часть 1.

В очередной летний сезон мы пригнали своим экипажем «Каталину» из Москвы и приступили к выполнению стратегической ледовой разведки. Надо сказать, что на морской машине мы выполняли не только ледовую разведку, но и другие задания, о некоторых я расскажу ниже.

При длительных полетах на ледовую разведку в направлении полюса по маршруту встречаются различные погодные условия. То идет плотный туман на низкой высоте, тогда полет идет по приборам и возникает угроза столкновения с торосами, когда сильно сжатые льды становятся вертикально, правда, об этом мы никогда не думали, а всегда надеялись на лучшее. Очень часто по пути следования попадаешь в зону обледенения, если оно, по-своему характеру, не сильное, то не опасно, полет продолжается, включенные противо-обледенительные средства вполне справляются. Бывают очень сильные обледенения, и, если своевременно не принять правильного решения, можно сесть на вынужденную посадку на лед, какой результат будет — неизвестно. В тумане посадка не невидимую ледовую поверхность — это то же самое, что «ловить мизер» в преферансе. Хорошо, если туман невысокий и не переходит в облачность (где-то 200-300 метров). Тогда набираешь высоту и, не меняя курса, выходишь из тумана, проходишь над ним, миную зону обледенения. Через некоторое время снова ныряешь в туман, и, если обледенение пропало, то продолжаешь полет на малой высоте, наблюдая за льдами строго под собой, так как впереди по-прежнему ничего не видно.

Зона сильного интенсивного обледенения, по своему характеру, не продолжительна и нечасто встречается на пути следования, поэтому выйти из создавшейся ситуации можно, но нужно знать высоту верхней кромки тумана или облаков, что мы делаем, следуя по маршруту, периодически набирая высоту до выхода из облаков.

Бывали случаи, когда попадали в ужасно сильное обледенение, и с большим трудом уходили от аварии. Помню мы шли на высоте 10 метров при верхней кромке облаков 800 метров и попали в зону настолько сильного обледенения, что впечатление, как будто кто-то горстями бросает мокрый снег в стекло, и он мгновенно замерзает на ветровом стекле и на плоскостях большими бугорками. Машина быстро тяжелеет, теряет летные качества, необходимо садиться аварийно на неизвестную поверхность льда. Попав в такое положение, мысль работает мгновенно: уйти вверх за облака не успею, сразу разворачиваю самолет на обратный курс с набором высоты, с малым креном на полной мощности моторов. Скорость быстро падает, на развороте это опасно вдвойне. Тряска моторов настолько велика, что кажется, вот-вот моторы рассыпятся. Лед, срывающийся с лопастей винтов, очередями бьет в корпус самолета. Для незнающего человека впечатление не из веселых. Противо — обледенительная система «Гудрич» работает на полную мощность. Развернувшись на обратный курс, включаю секундомер, и некоторое время следуем этим курсом с набором высоты, потом делаю стандартный разворот, и летим прежним курсом уже над опасной зоной. Когда обледенение заканчивается, снова снижаемся до 10 метров, и полет по маршруту продолжается.

Неожиданных, опасных случаев в таких полетах было предостаточно, но к ним мы были готовы всегда, и так получалось, что всегда с честью выходили из сложных положений. Расслабляться нельзя ни на минуту, особенно в конце выполнения задания, когда выходим к берегу для окончательной привязки маршрута. Члены экипажа сильно устали, хочется спать. Когда погода позволяет подойти к берегу визуально, все получается просто и легко. Но в большинстве случаев берег закрыт туманом, видимости нет, локатора на морской машине не было. Если выход осуществляется по приводной радиостанции, расположенной на берегу, то с подходом по расчетному времени, мы включаем секундомер, одновременно набираем безопасную высоту и выходим на этой высоте на радиостанцию, а в момент пролета останавливаем секундомер. Затем выполняем стандартный разворот и летим обратным курсом, снижаясь по возможности, так как местность в районе радиостанции нам уже известна. Обратно летим также с включенным над радиостанцией секундомером. В этой ситуации возможны ошибки во времени к береговой черте, а если берег гористый, то возможно и столкновение, поэтому все перенапряжены, но надежда на лучший исход всегда была.

Очередной выход для привязки был у нас на мыс Шалагского (тот мыс, на котором погиб экипаж Кулева). Высота его около 600 метров, локатора нет, когда выйдем на берег неизвестно. По направлению мы выходили точно, так как определили по результатам радиопривязок, но расстояние до берега мы точно не знали. Спрашиваю штурмана Николая Черкасского:
— Коля, когда будет Шелагский?
— Через 25 минут, — отвечает штурман.
— По-моему ты ошибся, вижу по состоянию льда, что берег где-то близко, сильное сжатие.
Только мы об этом переговорили, как попадаем в зону приподнятого тумана над водой, а берег быстро мчится на нос. Я даю максимальную мощность моторам, с набором высоты, с глубоким креном в левую сторону разворачиваюсь на обратный курс, стараюсь уйти от столкновения с берегом. Мы в облаках, под нами мелькают большие камни, ждем удара, перепугались до предела. Выскочили из облаков на 300 метров, рядом берег, катастрофа не состоялась, беда миновала. Некоторое время все молчат, страх, пришедший с пяток к голове, уходит обратно к ногам, все приходят в норму. Штурман Черкасский оштрафован на 2 тысячи рублей, так как во многом это его просчет. С него — накрытый стол по прилету в Москву, таково наше правило. Жизнь человека дороже двух тысяч, это понятно всем.
Поясню, почему перед береговой чертой туман приподнят на 15-20 метров. Слабый ветер, в пределах 2-3 метров в секунду гонит туман на берег, который начинает подниматься вверх на горы. Такое окно было для нас спасением.

Расскажу еще об одном случае, когда мы чудом ушли от гибели. Привязку подобного ледового маршрута мы производили на остров Столбовой, описанный еще Санниковым более двухсот лет назад, где сейчас располагается природный заповедник. По направлению мы шли точно, так как там находилась радиостанция, правда она была с противоположенной стороны острова. Остров этот гористый и почти всегда закрыт туманом. Спрашиваю штурманов: «Когда Столбовой?» Отвечают: «Через 20 минут».
— Хорошо, — говорю, — 15 минут пройду в тумане, а потом зайдем за облака, используем радиостанцию, посмотрим лед с обратным курсом.
Включил секундомер, но не прошло и пяти минут, как черная масса острова ползет на нас. Последняя мысль: «Все, это конец!»
Одновременно даю максимальный газ и вверх, так как кругом черно, делать виражи в любую сторону поздно. Наша «Каталина» пустая (девять тонн бензина за время полета уже сожжены), как истребитель лезет вверх. На 200 метрах вырываемся из тумана, там — солнце, ясно, справа и слева — горы. На 50 метров вправо или влево, то угодили бы в гору. Вот это повезло. Мы попали в ложбину, что нас и спасло. Значит счастье на нашей стороне. Штурманы Н. Черкасский и М. Таран оштрафованы по 1500 рублей каждый. Да, без локатора дело плохое, но что делать, надо работать. Риск для нас явление вполне нормальное.
Завтра снова в полёт на рассвете.
Завтра снова всё, как обычно...

Полярная Почта

Бурый Сергей. Воспоминания.

Самостоятельная работа на «Каталине»