"Моссовет", пароход

От ладьи и коча до атомохода.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

"Моссовет", пароход

Сообщение Александр Андреев » 04 Январь 2013 22:55

 Моссовет.jpg
Построен в 1935 г. на верфи "Burmeister & Wain's Maskin & Skibsbyggeri A/S", в Копенгагене, Дания.
Полная вместимость 2981 брт (дедвейт 4860 т).
Размеры 104.06 х 14.66 х 6.11 м. ГЭУ котломашинная, 1500 л.с. Скорость 11 узлов.
С 1935 г. в Балтийском государственном морском пароходстве.
С 1940 г. в Мурманском морском пароходстве.
С 1942 - на Северном Флоте
С 1943(?)- в Дальновосточном морском пароходстве.

В 1937 г. совершил двойной сквозной поход по СМП. (Капитан А. П. Бочек). На самом деле, во время второго рейса остановился в проливе Вилькицкого и зазимовал вместе с "караваном "Литке"".

В 1947 г (31.07) раздавлен льдами и затонул в проливе Лонга (капитан М. В. Готский)

Источники : http://sovnavy-ww2.narod.ru/transports/typ_mossovet.htm
http://militera.lib.ru/memo/russian/mat ... am/01.html
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

"Моссовет", пароход

Сообщение SVF » 03 Апрель 2015 16:35

Пусть пока здесь полежит ).
Полярная правда 14 ноября 1936 г., №263(3028):
 1936-10-01-68.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4482
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

"Моссовет", пароход

Сообщение ББК-10 » 06 Август 2015 20:52

Смежные темы форума:
1937: Рейс парохода "Моссовет"
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8118
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Моссовет", пароход

Сообщение ББК-10 » 06 Август 2015 20:57

Матиясевич А. М. В глубинах Балтики. — М.: Яуза, Эксмо, 2007.

 000.jpg
Двойной сквозной

С судостроительной фирмой «Бурмейстер оф Вайн» в Копенгагене у нашего государства давнишние связи. Фирма строила различные суда еще для царской России, а теперь отлично выполняет советские заказы. Несколько лет я проплавал на пароходе «Моссовет», построенном этой фирмой. Морской регистр СССР присвоил ему класс «Л», что говорило о пригодности судна для плавания в ледовых условиях. Крепкий форштевень ледокольного типа, ледовый пояс в обшивке корпуса и защитное ограждение пера руля позволяли пароходу безопасно плавать в битом льду и даже форсировать гладкий лед толщиной 30–40 сантиметров. Паровая машина мощностью 1500 лошадиных сил обеспечивала скорость хода по чистой воде 12 миль в час. Новейшие штурманские приборы — гирокомпас, эхолот, донный лаг, радиопеленгатор, дальномер, установленные на пароходе, имелись в то время не на многих судах. Каюты экипажа, кают-компании, большая столовая команды были уютны и хорошо отделаны.
В иностранных портах пароход привлекал внимание не только советским флагом на кормовом флагштоке и красной маркой на трубе, но и своим названием. [56]
В конце апреля 1937 года пароход пришел в Копенгаген на гарантийный ремонт. После ремонта все судно было заново окрашено. Когда на бортах появились надписи русскими и латинскими буквами «Моссовет», один рабочий сказал:
— Какое странное имя! Что оно означает?
Я попытался объяснить значение этого слова. Но у меня и у датчанина знание английского языка, которым обычно пользуются в портах, было далеким от совершенства. Беседа затянулась. И тут нам на помощь пришел капитан Александр Павлович Бочек.
После недельного пребывания в Копенгагене Александр Павлович восстановил в памяти датский язык, которым в юности владел достаточно хорошо. Он прочел целую лекцию об организации Московского Совета депутатов трудящихся.
— Очень хорошее управление городом Москва, — заявил пожилой рабочий. — Московский Совет! Моссовет! Хорошее имя для судна. Но откуда господин капитан так хорошо знает датский?
— Четверть века назад мне посчастливилось проходить учебную практику на датском барке «Викинг», — ответил капитан.
— О! Это очень хорошо. Практика на паруснике! Это лучшее, что можно придумать для настоящего моряка! — воскликнул датчанин.
С тех пор все рабочие особенно приветливо здоровались с капитаном.
До этого случая я не знал о таких подробностях морской биографии Александра Павловича, хотя провел под его начальством три арктические навигации и одну зимовку. Теперь он нам рассказал, как попал на иностранное учебное судно.
Это было в марте 1910 года. В бухту Золотой Рог вошел четырехмачтовый красавец барк «Викинг» под датским флагом. По тем временам парусный корабль в четыре тысячи тонн водоизмещения был большой редкостью. На нем проходили практику в качестве матросов более ста будущих офицеров торгового флота Дании. Чтобы хоть частично покрыть расходы [57] на содержание учебного судна, на барке перевозили разные грузы. В русском торговом флоте в то время ни одного подобного корабля не было.
Начальник Владивостокского мореходного училища Владимир Константинович Неупокоев давно мечтал о практике для своих учеников на таком корабле. И вот ему удалось договориться и отправить в плавание на «Викинге» восемь лучших учеников разных классов. Среди них был и курсант Александр Бочек.
В апреле 1910 года с полным грузом соевых бобов для английского порта Гулль «Викинг» вышел из Владивостока. Предстояло проплыть под парусами через три океана. Плавание продолжалось 192 дня, все курсанты получили отличную морскую практику, а русские ученики к тому же сравнительно неплохо овладели датской разговорной речью.
Во время плавания между датскими и русскими курсантами завязалась дружба. Бочек стоял в одной вахте с датчанином Ове Нильсеном. Впоследствии оба курсанта стали известными капитанами. Спустя полвека после примечательного плавания Александр Павлович получил письмо из Лондона от Ове Нильсена:

    «Дорогой капитан Бочек!
    Я получил от друга в Копенгагене датскую газету, напечатавшую большую статью о вашей жизни, и в частности о вашем пребывании в качестве кадета на датском учебном судне «Викинг»...
    Я так же, как и вы, отдал много лет моей жизни морю, а затем перешел на работу в Датское управление судоходства, руководителем которого я был в течение двадцати лет. В 1959 году я был приглашен занять пост генерального секретаря Межправительственной консультативной организации и живу сейчас в Лондоне.
    С добрым приветом Ове Нильсен».

В ответном письме Бочек написал, что будет рад видеть старого товарища по плаванию на «Викинге».
В 1964 году генеральный секретарь Межправительственной консультативной организации ИМКО Ове [58] Нильсен прибыл в Москву. Все свободное время он проводил вместе с директором выставки-музея «Морской флот СССР» капитаном А. П. Бочеком. Четыре вечера промелькнули незаметно. Когда друзья расставались. Ове Нильсен подарил Бочеку свой капитанский диплом с надписью: «Самое дорогое в жизни — другу Александру».
Через несколько месяцев мы с грустью узнали о безвременной кончине капитана Ове Нильсена, внесшего большой вклад в дело обеспечения безопасности мореплавания...
С вопросами о происхождении названия парохода к нам обращались еще в нескольких портах.
Однажды «Моссовет» с грузом пропса пришел в старинный бельгийский порт Гент и ошвартовался в новом большом бассейне Порт-Артур. Когда выгрузка была прервана на обеденный перерыв, часть рабочих расположилась на палубе. Кофе в принесенных с собой термосах и бутерброды с сыром и колбасой составляли скромный обед. Один рабочий немного говорил по-русски, а наш матрос, прибиравший палубу, учил французский язык. Завязался разговор. Когда не хватало слов, в ход шли жесты, кивки головой, оба весело улыбались. К их разговору внимательно прислушивалась целая бригада грузчиков. Временами бельгиец, обращаясь к своим товарищам, переходил на фламандский. Рабочие прекращали жевать бутерброды и внимательно слушали. Весь часовой обеденный перерыв продолжалась беседа. Бельгийский рабочий, так же как и датчанин, заинтересовался названием парохода, и наш матрос, по возможности подробно, рассказал, что означает слово «Моссовет» и какова организация нашего городского управления.
В порту Литс, расположенном вблизи столицы Шотландии Эдинбурга, куда «Моссовет» привез пиленый лес, повторилась подобная история. Рабочие заинтересовались новым судном, хвалили чистые, просторные каюты и огромную столовую команды. А когда узнали, что означает имя судна, невольно стали [59] делать сравнения. Ни в Эдинбурге, ни в городах Англии не было такого демократического управления, как в Москве.
Вскоре «Моссовет» получил ответственное и почетное задание — пронести свой флаг по морям Арктики.
Осенью 1936 года, после проводки эскадренных миноносцев Северным морским путем, О. Ю. Шмидт еще в бухте Провидения на борту парохода «Анадырь» говорил с капитаном А. П. Бочеком о возможности рейса по Северной трассе в одну навигацию с запада на восток и обратно. Сошлись на том, что такой рейс выполним.
— Многое зависит от погоды и ледовой обстановки, но главное, — подчеркивал Бочек, — в правильной организации работы ледоколов на отдельных участках пути.
Позже, после всестороннего обсуждения этого вопроса в Морском управлении Главсевморпути, в план работы на 1937 год внесли рейс грузового судна по маршруту Ленинград — Камчатка и обратно в одну навигацию.
Начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт направил письмо заместителю наркома водного транспорта, в котором просил найти возможным назначить капитаном этого судна А. П. Бочека и предоставить ему право подобрать для этого рейса пароход из числа судов Балтийского пароходства.
В Наркомводе, выслушав мнение А. П. Бочека о таком рейсе и получив его согласие, просьбу Шмидта удовлетворили. Капитан Бочек решил, что пароход «Моссовет», только что прошедший гарантийный ремонт, наиболее подходит для предстоящего рейса.
Не менее важным, чем выбор судна, был подбор экипажа. Старший механик Александр Алексеевич Терентьев и я — старший помощник капитана — сделали уже несколько рейсов на «Моссовете» в европейских водах. В арктических плаваниях мы тоже были не новичками. На предложение принять участие в новом интересном и ответственном рейсе мы сразу же ответили согласием. [60]
Вторым помощником капитана Наркомвод предложил штурмана дальнего плавания Л. М. Шатуновского, которому кроме прямых его обязанностей поручалось выполнить исследовательскую работу для экономического обоснования рейса. Второй механик Н. И. Лебедев-Лукьянов, врач Н. А. Лукацкий, третий помощник капитана Д. И. Маркин, боцман Леднев, плотник Смирнов, повар Родин, кочегары Станник и Ванштейн, матрос Гаскёвич также шли в арктический рейс не впервые. Каждого члена экипажа назначали на пароход только с его согласия. Народ подобрался крепкий. К рейсу готовились тщательно, с одной мыслью, как бы чего не упустить. Все горели желанием выполнить ответственное задание с честью.
Планом рейса предусматривалось, что «Моссовет» должен доставить из Ленинграда в Петропавловск-на-Камчатке 2500 тонн разного груза, там принять рыбопродукцию, пополнить запасы топлива, воды, продовольствия и, следуя полярной трассой на запад, доставить груз в один из портов Европы.
Скорость движения судна в арктических льдах не возможно предвидеть. Но ориентировочные расчеты были необходимы. Скорость движения во льдах приняли в 4 мили, а по чистой воде — 12 миль в час. Весь путь в 13 240 миль наметили пройти за 120 дней.
В Ленинградском порту приняли груза на сто с лишним тонн больше запланированного. Трюмы парохода до предела забили мукой, сахаром, различными консервами и другими продуктами, а также промышленными товарами, предназначавшимися для Акционерного камчатского общества и других организаций в Петропавловске.
10 июля 1937 года пароход «Моссовет» вышел из Ленинградского порта. Провожающие кричали с берега: «Счастливого плавания! До встречи осенью у этого же причала».
На первом этапе пути погода была отличная. В конце восьмых суток плавания «Моссовет» ошвартовался у причала Мурманского порта. Здесь мы пополнили [61] запасы угля, воды и продовольствия. К нам на борт прибыли уполномоченный Главсевморпути Г. Э. Эрман, научные работники Арктического института Я. Я. Гаккель и С. К. Деменченок, аспирант Академии наук В. А. Перевалов, кинооператор «Союзкинохроники» Д. Г. Рымарев и спецкор «Известий» М. Э. Зингер.
Наконец все приготовления к дальнему пути закончены. Выслушав добрые напутственные слова провожающих, отдали швартовые, вышли в море и легли курсом к проливу Маточкин Шар. Пролив прошли полным ходом по чистой воде.
Карское море встретило нас неласково. Засвистел штормовой норд-вест. На крутой волне пароход валило с борта на борт. Но зато льда не было, попадались лишь отдельные плавающие льдины, и мы их легко обходили. 24 июля «Моссовет» отдал якорь на рейде острова Диксон. Здесь, на береговой бункерной базе, мы снова пополнили запасы угля.
Дальнейшее продвижение зависело от ледовой разведки, которую должны были осуществить на самолете летчик В. М. Махоткин и на ледоколе «Ермак» капитан В. И. Воронин.
На рейд пришел пароход «Правда» с грузом для стройки в Хатанге, на берегу моря Лаптевых. С его капитаном И. А. Маном мы были старыми друзьями, в 1932–1933 годах вместе плавали и зимовали в Чукотском и Восточно-Сибирском морях. Встреча в Карском море была обоим приятна.
27 июля получили с «Ермака» распоряжение начальника проводки в западном секторе Арктики П. П. Ковеля следовать вместе с «Правдой» на соединение с ледоколом в район островов Скотт-Гансена.
Сначала шли в тумане, но на другой день, вечером, туман рассеялся, и мы подошли к «Ермаку», стоявшему у кромки льда. В это время над судами появился самолет Махоткина. Из-за плохой видимости ему не удалось обследовать всю трассу до мыса Челюскина. А от Скотт-Гансена до острова Русского лед стоял гладким невзломанным полем. Возможно, этот лед был годовалого происхождения или даже более позднего [62] и сейчас ледоколу был по силам. Но капитан В. И. Воронин и П. П. Ковель решили выждать.
Через два дня в воздухе вновь появился Махоткин. Он сообщил о состоянии льда и направлении разводий на пути к проливу Вилькицкого. На этот раз ледокол без промедлений повел нас на восток. В гладком льду шли свободно. На подходе к проливу пересекли несколько тяжелых перемычек, которые без ледокола были бы непроходимы.
1 августа, в 5 часов 30 минут утра, прошли самую северную точку Азии — мыс Челюскина. Вскоре и пролив Вилькицкого остался позади. И вот уже в море Лаптевых идем за «Ермаком» в крупнобитом льду. К вечеру сгустилась серая мгла. С ледокола передали: «До улучшения видимости ложимся в дрейф».
Ночью получили от полярного летчика Ивана Ивановича Черевичного информацию о ледовой обстановке в море Лаптевых. Он успел до ухудшения видимости выполнить разведку и вернуться на полярную станцию в Тикси. Черевичный сообщил, что на пути нашего следования, возможно, встретятся тяжелые льды, направление дрейфа которых он определить не мог.
Утром потянул ветерок, видимость улучшилась, «Ермак» начал движение и часа через три вывел наши пароходы в полосу разреженного льда, затем развернулся на обратный курс и поднял сигнал «Счастливого плавания». Через несколько минут радист принес телеграмму от Ковеля. Он сообщал, что «Ермак» возвращается за караваном судов, идущим с запада в Тикси. Нам предлагалось следовать далее самостоятельно, а в случае необходимости вызвать ледокол «Литке» из Восточно-Сибирского моря.
Мы не сомневались, что впереди, в море Лаптевых, еще есть полоса тяжелого льда, о которой сообщил Черевичный, и уход «Ермака» прежде времен. Действительно, не прошло и двух часов нашего плавания по разводьям, как мы уперлись в кромку сплошного льда. С марсовой бочки по всему горизонту была видна белая равнина с рядами торосистых нагромождений. [63]
Попытка «Моссовета» форсировать лед не привела к успеху. Застопорили машины и вместе с «Правдой» начали дрейфовать во льду. По радио связались с «Литке». Капитан Ю. К. Хлебников сразу же повел ледокол к нам на выручку.
Почти непрерывно моросил мелкий холодный дождь. Часто наваливались густые полосы тумана. Лишь изредка проглядывало солнце, тогда лед нестерпимо сверкал, и мы надевали темные очки. Однажды, когда полосу тумана пронесло, в сотне метров от парохода показался белый медведь. Он поднял голову и удивленно смотрел в нашу сторону. Потом отошел чуть подальше, лег у небольшой, стоявшей ребром льдины и совсем слился с ней. Но в бинокль его можно было отлично рассмотреть. Казалось, он спал. Но именно казалось. Вдруг молниеносный прыжок — и мы увидели, как медведь тащит из-под льдины нерпу. Мощный удар лапы — и от затылка нерпы чуть ли не до задних ластов отделилась кожа с толстым слоем жира. Началась трапеза. Впервые мы видели такую картину. Через несколько часов мишка удалился. У этой льдины мы обнаружили круглую лунку, через которую на лед выползала нерпа. Вот тут ее мишка и караулил. От нерпы остались кости и мясо, а жир и ласты были съедены. Зверь был сыт и ел самое лакомое.
Пароходы продолжали дрейфовать. Как определил Я. Я. Гаккель, скорость дрейфа достигала 0,8 мили в час, а направление его часто менялось.
На четвертые сутки нашего вынужденного дрейфа на горизонте показался «Литке». Наконец он подошел к нам и поднял сигнал «Следуйте за мной».
Плохая видимость очень затрудняла движение. Иногда ледокол оставлял нас на месте, а сам уходил вперед на разведку. Потом, если позволял лед, мы шли к нему самостоятельно. Но подчас «Литке» вынужден был возвращаться, чтобы помочь нам стронуться с места.
9 августа «Литке» вывел пароходы в разреженный лед. Капитан обрисовал ледовую обстановку в восточном секторе Арктики. Дальше «Моссовет» мог следовать [64] без ледокола. Поблагодарив Хлебникова за оказанную помощь, мы пошли курсом к проливу Дмитрия Лаптева, а ледокол повел «Правду» в бухту Нордвик.
В районе дельты Лены и далее на восток нам предстояло пройти много миль по малым глубинам, и мы, на случай посадки на мель, приняли сто тонн забортной воды в балластные танки.
Идем полным ходом. Небо в тучах, солнце проглядывает на мгновения, но горизонта не видно, кругом мутные волны. Все электронавигационные приборы отлично работают. Лаг отсчитывает мили, эхолот показывает глубину под килем, работа гирокомпаса сомнений не вызывает — при каждом возможном случае я определял его поправку по солнцу. Много дней мы плавали, не имея возможности определиться, и теперь нам необходимо уточнить свое местоположение, но никаких ориентиров не видно. Бочек не сходит с мостика, до боли в глазах всматривается в туманный горизонт. Чтобы уточнить отправную точку, от которой проложили курс к проливу, я в десятый раз проверяю сложные расчеты ледового плавания. Расчеты оказались верными. Сначала открылся гористый мыс Святой Нос у юго-западного входа в пролив, а потом мыс Кигилях острова Большой Ляховский. Пролив прошли при хорошей видимости, слабый лед под северным берегом не явился помехой.
Восточно-Сибирское море встретило нас небольшой волной. На пути стали попадаться многочисленные стамухи, как называют льдины, сидящие на мели. Как правило, такие льдины бывают очень крепкими и представляют большую опасность. От удара с полного хода о такую льдину корпус парохода наверняка получил бы пробоину. На наше счастье, видимость была около мили, и мы, не сбавляя хода, обходили эти предательские льдины. У Медвежьих островов прошли через небольшую полосу льда.
Остров Айон миновали по чистой воде, но по всей северной части горизонта белела полоса сплошного льда. Вершина величественной и мрачной горы мыса [65] Шелагского была закрыта шапкой тумана, а у подножия горы бились волны. Эти места были особенно памятны Александру Павловичу Бочеку и мне по экспедиции 1932–1933 годов. Тогда лед стоял здесь непреодолимой преградой. Да и год назад, когда мы проводили эскадренные миноносцы, этот участок пути прошли с великим трудом. Но нынче нам повезло. Недавно работал крепкий ветер «южак» и отогнал льды от берега. Образовалась полоса чистой воды вдоль всего Чукотского побережья. Лишь в проливе Лонга встречались отдельные льды. Временами плотные полосы тумана закрывали горизонт и берег. Видимость уменьшалась до двух-трех кабельтовых, но, даже рискуя врезаться в плавучую льдину или полосу скопления льда, мы шли полным ходом. Приближался Берингов пролив. Слабый юго-западный ветер гнал низкие плотные облака, но видимость была хорошей, а море спокойным.
Когда пароход начал поворот на курс в пролив, мы увидели стадо моржей. Высоко поднимая клыкастые головы, моржи фыркали, ныряли и, обгоняя друг друга, плыли на пересечение нашего курса, не подозревая о грозящей им опасности. Пришлось сбавить ход, чтобы не врезаться в стадо и не погубить животных. Заметив пароход, моржи и не думали сторониться. Они, резвясь, повыше высовывались из воды и смотрели в нашу сторону. Застопорили ход и по инерции прошли между этими любопытными обитателями полярных морей.
Утром 15 августа прошли мыс Дежнева. Крест в память первооткрывателя мыса С. И. Дежнева и небольшой маячок, поставленные на гористом берегу, были закрыты туманом. До тех пор еще не было судна, которому удалось бы пройти от Новой Земли до мыса Дежнева за столь короткий срок — 23 дня!
В Беринговом море нас встретила крупная зыбь. Барометр начал падать, чувствовалось приближение шторма. Наши радисты неотлучно сидели в рубке и ловили сводки погоды, передаваемые американскими и японскими станциями. Неожиданно они услышали [66] сообщение о том, что пропал самолет Леваневского Н-209, совершавший перелет из Москвы в Америку через Северный полюс. Ледоколу «Красин», стоявшему в Чаунской губе, предлагалось немедленно следовать к мысу Шмидта, взять там дежурный самолет ледовой разведки и пойти на розыски машины Леваневского. Мы не знали подробностей полета и впервые услышали об аварии. Радисты занялись перехватами экстренных сообщений.
Многие моссоветовцы были хорошо знакомы с Леваневским и его экипажем. Я подружился со штурманом этого экипажа Виктором Левченко во время Северо-восточной полярной экспедиции 1932–1933 годов; он летал на бортовом самолете парохода «Сучан». Энергичный, неизменно веселый, Левченко всегда активно участвовал в наших самодеятельных вечерах во время зимовки. Не хотелось верить, что он и весь экипаж Н-209 погибли. Но радиосообщения не приносили никаких обнадеживающих известий...
«Моссовет» продолжал идти полным ходом на юг. Шторм от норд-оста нагнал нас уже на подходе к Петропавловску, у мыса Кроноцкого. Огромные волны обрушились на пароход. Перед штормом я и боцман Леднев проверили крепление палубного груза, но волны оказались сильнее. Две огромные железные бочки с машинным маслом сорвались с места и с грохотом катались по кормовой палубе. Пришлось на время уменьшить ход. С риском быть смытыми за борт, матросы Андржеевский и Гаскевич вместе с боцманом поймали бочки и закрепили их. Я еще раз проверил крепление всего палубного груза, оно оказалось в порядке. Снова пошли полным ходом.
Но вот и Авачинская бухта. Здесь, под прикрытием берега, пароход не качало. Взошедшее солнце осветило крутые берега, покрытые яркой зеленью; лето было в разгаре. Рано утром 20 августа, когда мы вошли в ковш Петропавловского порта и подали швартовы, город еще спал. В 7 часов улицы ожили, появились пешеходы, машины, велосипедисты. У порта открылся газетный киоск. Около него вмиг выросла очередь [67] за «Камчатской правдой». Целая страница газеты посвящалась приходу «Моссовета». На видном месте была помещена статья А. П. Бочека о нашем рейсе, переданная еще с моря по радио.
Около 8 часов утра на причале собрались портовики, представители партийных и советских организаций, чтобы приветствовать моряков, впервые в истории мореплавания прошедших с запада Северным морским путем в небывало короткий срок. Ведь всего месяц назад «Моссовет» провожали в дальний путь мурманчане! Митинг был кратким. Гремел оркестр. Очаровательная девушка, представительница комсомолии, поднялась по трапу на борт и преподнесла капитану Бочеку огромный букет красивейших камчатских цветов. Я стоял рядом и заметил, что Александр Павлович был очень взволнован. Он поклонился и прижал букет к груди. Под звуки веселого марша сразу из двух трюмов началась разгрузка парохода.
Так завершился первый этап этого необычного рейса. Мы прошли 6900 миль, из них около 2800 по арктическим водам.
В разгрузке парохода кроме портовых грузчиков участвовали представители учреждений, рыбаки, комсомольские группы. Судовые лебедки гремели непрерывно. Палубная команда сдавала груз получателям и по мере освобождения трюмов производила осмотр бортов и льял. Трюмы оказались сухими — груз доставили в полной сохранности.
У машинной команды дел тоже было по горло. Требовалось осмотреть главную машину, произвести чистку обоих котлов, проверить всю арматуру. Стармех Терентьев, засучив рукава, тщательно проверял движение главной машины и подшипники линии вала.
Всем, кто попал в Петропавловск впервые, хотелось осмотреть достопримечательности города, побывать на горячих ключах, но времени на это не оставалось.
Выгрузку парохода закончили за два дня и сразу же начали принимать обратный груз: рыбные консервы, [68] тук (рыбную муку для удобрения), сельдь и кету в бочках, треску сухого засола в ящиках.
Камчатские рыбаки подарили нам бочонок красной икры, бочку соленой кеты и сотню огромных, только что выловленных рыбин кеты и горбуши. Врач Лукацкий, я и повар Родин решили сохранить свежую рыбу подольше. Вместе со стармехом Терентьевым запрятали полсотни рыбин между трубами в рефрижераторной камере как неприкосновенный запас для какого-либо торжественного случая.
Первый на Камчатке совхоз снабдил нас свежими овощами: капустой, огурцами, морковью, салатом, редиской. При выходе из Мурманска о таком снабжении мы и не мечтали и были очень благодарны гостеприимным камчатцам. Пополнили запасы и других продуктов. Приняли питьевую и котельную воду. До отказа забили углем бункера и, кроме того, взяли 100 тонн угля на палубу.
Поздно вечером 24 августа у борта «Моссовета» стал собираться народ с плакатами, знаменами, с цветами. На плакатах надписи: «Слава моссоветовцам!», «Доброго пути!», «Приходите к нам почаще!» Играл оркестр. Люди с букетами цветов шли по трапу непрерывной вереницей, заполнили носовую палубу и только что задраенные нами грузовые люки. Проводы затянулись до полуночи. Чувствовалось, что приход «Моссовета» стал для жителей Петропавловска настоящим праздником.
На рассвете 25 августа мы вышли в обратный путь в отличном настроении. Грузовые операции закончили на двое суток раньше намеченного срока, а с учетом сэкономленного ходового времени мы на шесть суток опередили утвержденный график рейса.
До мыса Олюторского была хорошая видимость, а дальше пошли частые полосы тумана. Но скорость не снижали. Оглашая туманный простор судовым свистком, шли по пятьдесят миль за вахту.
Кочегары объявили соревнование. Лучшими оказались Станник и Ванштейн, в продолжение всей четырехчасовой вахты они твердо держали пар на марке. [69]
С флагмана восточного сектора Арктики ледокола «Красин» получили радиограмму. Нам предлагалось форсировать рейс, используя благоприятную ледовую обстановку, и на помощь не рассчитывать, так как ледокол занят поиском самолета Леваневского. К этому времени мы уже знали, что летчик Сигизмунд Александрович Леваневский 13 августа вылетел на четырехмоторном пассажирском самолете из Москвы через Северный полюс в Северную Америку. В тот же день, в 13 часов, Леваневский сообщил, что самолет идет в густых облаках, опасных возможным обледенением, и что один мотор вышел из строя. Через четыре часа с самолета поступили неразборчивые сигналы. На вызовы наших береговых радиостанций и всех включившихся в поиск ответа с самолета Н-209 не последовало...
При подходе к острову Св. Лаврентия с севера потянул ветер. Видимость улучшилась. Но что это? Горизонт внезапно потемнел и стал вырисовываться четкой изломанной линией, и то опускался, а то вдруг вспучивался шапкой. Эта черная линия быстро приближалась. Мы стали свидетелями замечательного явления природы. Необозримая стая птиц, держась крыло к крылу, летела почти над самой водой на юг. Приближаясь к корпусу судна, птицы взмывали вверх. Удивительно, как они в своем стремительном полете не ударялись о мачты, трубу, надстройки. Несколько минут пароход шел в облаке пернатых переселенцев.
29 августа миновали мыс Дежнева и повернули на запад. Прибрежная полынья в проливе Лонга еще сохранилась, над ней держался туман; лишь изредка появлялись небольшие просветы. Полным ходом прошли мимо мыса Шелагского. До моря Лаптевых не сбавляли хода, а здесь снова встретились со льдом. Северозападный ветер принес снежные заряды. Сквозь снежную пелену увидели стоявшее во льду судно. Раздвигая плавучие льды, подошли ближе. Это был пароход «Крестьянин». Он доставил на Колыму груз для Дальстроя и возвращался в Мурманск. «Запас угля на исходе», — сообщил капитан С. Е. Никифоров и попросил разрешения [70] пойти в кильватер «Моссовету». Пошли вместе в сплошном льду. По всему горизонту не было видно ни одного пятнышка воды. Несколько айсбергов, сидящих на мели, возвышались над окружающими торосами. Ночью 6 сентября подошли к проливу Вилькицкого. Тяжелый лед сплошной массой двигался на восток. Идти против такого потока даже мощному ледоколу было не под силу. С большим трудом нам удалось отойти под прикрытие острова Малый Таймыр. Здесь к нам подошли пароходы «Правда» и «Урицкий», за кормой которого на стальном тросе удерживался буксирный пароход «В. Молоков». Все пароходы испытывали жестокий угольный голод, и с «Моссовета» дали несколько тонн угля буксирному пароходу.
8 сентября на рабочей шлюпке-ледянке я вместе с научными сотрудниками Гаккелем и Переваловым, кинооператором Рымаревым, радистом Веденеевым и кочегаром Шамовым отправился на остров Малый Таймыр. Ученых интересовал сам остров, а мне хотелось с его высоты осмотреть ледовую обстановку.
На острове нашли большие скопления плавника, среди которого попадались баржевые и корабельные доски с костылями и металлическими скобами. Сколько лет они проплавали? Какими путями попали сюда?..
Научные сотрудники уточнили очертания восточного и южного побережья острова и выполнили глазомерную съемку обнаруженного нами глубокого залива. Этот залив мы назвали в честь парохода — «Моссовет». Впоследствии Я. Я. Гаккель сообщил об этом в гидрографическую службу. Однако в 1940 году при сплошном картографировании острова это название было утеряно и заменено новым — бухта Дружбы, которое и появилось на картах. Спустя несколько лет специальным постановлением Красноярского исполнительного комитета Совета депутатов трудящихся было принято решение восстановить название бухты — «Моссовет». Чтобы не исправлять многочисленные карты и пособия и не вносить неизбежную при этом путаницу, название бухты Дружбы сохранили, а соседнюю, безымянную, назвали бухтой «Моссовет». [71]
Парохода давно уже не существует, но имя этого полярного труженика навсегда осталось на картах.
С высоты острова в сторону Северной Земли виднелось «водяное небо». Так называют в Арктике темную часть неба над открытой водной поверхностью.
Течение у берегов острова наблюдалось сильное, восточного направления. За время нашего отсутствия ледовая обстановка под южным берегом острова значительно изменилась. С большим трудом, лавируя и перетаскивая шлюпку с одной льдины на другую, мы добрались до парохода. Лед быстро несло на восток. Пароходы стояли на якорях, но, чтобы удержаться на месте, вынуждены были временами подрабатывать машинами. За «Моссоветом», как за ледокольным лидером, все пароходы прошли к южному, берегу острова Большевик, где лед был реже, а течение почти не ощущалось. Отсюда «Моссовет» пошел на разведку навстречу дрейфовавшему льду.
С большим трудом мы пробивались через полосы битого, но тяжелого многолетнего льда. Чем дальше шли на запад, тем реже становился лед. Наконец прошли весь пролив Вилькицкого и остановились у мыса Неупокоева. На запад до самого горизонта шла широкая полоса чистой воды, а на юго-западе разреженный лед двигался на восток. Снежные заряды и наступившие сумерки затрудняли дальнейшую разведку, и мы легли в дрейф до рассвета. Капитан Бочек сообщил начальнику западного сектора Арктики о результатах разведки и получил разрешение продолжать поиск пути на запад. Пароходам, оставшимся в восточной части пролива, было приказано не начинать движения до окончания разведки «Моссовета». Но около полуночи Ковель и Воронин вызвали Бочека к радиотелефону и сказали, что пароходам дано распоряжение немедленно идти к «Моссовету». Мы считали, что, не уточнив ледовую обстановку, вызывать пароходы не следует. Однако пришлось подчиниться приказу, отойти на восток, к мысу Голодному, и стать на якорь.
В конце суток все пароходы подошли к «Моссовету». Почти при полном безветрии повалил густой снег. [72]
О движении на запад с таким огромным караваном судов при отсутствии видимости и без надлежащей разведки не могло быть и речи. Кроме того, у пароходов не хватило бы угля дойти до Диксона даже по чистой воде.
Более суток видимость не улучшалась. С юго-запада надвинулись поля годовалого льда и окружили пароходы. Пришлось сняться с якорей и лечь в дрейф. Караван медленно понесло на восток. С «Ермака» сообщили, что к нам из моря Лаптевых направлен ледокол «Литке».
15 сентября летчику Махоткину удалось произвести разведку. Он сообщил, что от мыса Неупокоева к югу лед сплоченностью девять баллов, а в северо-западном направлении с переходом на западное широкая полоса чистой воды. Для «Моссовета» сложилась исключительно благоприятная обстановка. В это время «Литке» шел полным ходом к каравану, и Бочек запросил у Ковеля разрешения продолжать свой путь на запад. «Ермак» бункеровался на Диксоне и также готовился выйти на помощь пароходам. Ответ Ковеля последовал лишь на вторичный запрос 17 сентября: «Разрешить вам оставить суда каравана и продвигаться самостоятельно не могу. Полагаю, вам надо остаться вместе с ними и ожидать подхода ледокола».
В тот же вечер к нам подошел «Литке» и приказал всем судам следовать за ним. «Моссовет» пошел замыкающим колонну судов.
В наступившей темноте, освещая путь прожекторами, суда двигались за «Литке» на запад, к мысу Неупокоева, около двух часов. Неожиданно «Литке» развернулся на обратный курс. Капитан Хлебников передал всем капитанам каравана и на «Ермак», что при ограниченных запасах угля не рискует идти далее на запад, возвращается в восточную часть пролива и будет ждать пароходы «Искру» или «Кингисепп» с углем из Тикси.
Теперь, когда около пароходов находился ледокол, «Моссовет», казалось бы, мог следовать по назначению. Но Ковель и Воронин, одобрив решение Хлебникова, [73] снова запретили нам самостоятельно продолжать свой рейс.
У мыса Евгенова караван судов, возглавляемый «Литке», лег в дрейф в битом льду.
Ночью 22 сентября термометр показывал минус одиннадцать. Налетел шторм с пургой. Лавины снега обрушились на пароходы. Лед напирал со всех сторон. На «Моссовете», чтобы спасти от поломки руль, отсоединили его от рулевой машины. Но это не помогло. Перо руля врезалось в льдину. Мне вместе с матросом Андржеевским пришлось спуститься на лед и подрывать его вокруг кормы парохода зарядами аммонала. Руль был спасен. Под кормой «Правды» также слышались взрывы. Но они не помогли. Капитан сообщил, что льдом погнуло перо руля. Весь караван судов несло на восток...
Двое суток завывала пурга. Утром 24 сентября ветер стал стихать, и снегопад прекратился. Более сорока миль мы продрейфовали на восток и оказались в море Лаптевых. Суда разнесло в разные стороны. «Литке» собрал караван и повел к острову Большевик.
Так в конце сентября 1937 года у южного берега острова Большевик, под защитой мыса Евгенова и двух стоявших на мели айсбергов, в полосе неподвижного битого льда собралась большая группа судов: ледокол «Литке», пароходы «Моссовет», «Правда», «Крестьянин», «Урицкий» и буксирный пароход «В. Молоков». Все пароходы, кроме «Моссовета», имели минимальное количество угля.
К югу, в миле от нашей стоянки, лед в проливе шел на восток почти непрерывно сплошной массой. Неожиданно дрейф льда прекращался, и начиналось сильное сжатие. У кромки неподвижного льда, в котором стояли наши суда, вырастал высокий ледяной вал. По всему горизонту в проливе были видны торосистые нагромождения.
Через некоторое время сжатие прекращалось, лед снова приходил в движение, ледяной вал и торосистые нагромождения с грохотом рушились, и в проливе появлялись разводья. [74]
Нам передали, что пароход «Искра» с углем направлен к судам в море Лаптевых и к нашему каравану не подойдет.
Командование «Ермака», заверявшее, что еще 19 сентября ледокол с полным запасом угля и воды направится к каравану «Литке», молчало.
Наконец 3 октября на горизонте показались мачта и трубы «Ермака». В полдень с марсовой площадки «Моссовета» была видна по всему горизонту чистая вода. Моряки пароходов толпились на палубах, забирались на мачты. Всех охватило нетерпение. Но странно, ледокол не приближался, а пошел на удаление и скоро скрылся за горизонтом. Поражало, что ни по радиотелефону, ни по радио «Ермак» в наш адрес ничего не передал. Из перехваченных нашими радистами телеграмм узнали, что капитан Воронин решил сначала вывести на запад стоявший в бухте Оскара близ мыса Челюскина пароход «Володарский», а потом пойти к каравану «Литке».
Трудно было судить о правильности действий «Ермака», но все капитаны считали, что при наличии двух ледоколов «Володарского» можно было вывести вместе с нашим караваном. Снова благоприятная ледовая обстановка не была использована. Правильность нашего мнения подтвердила телеграмма из Москвы в адрес начальника Западного сектора Арктики: «Вы сделали ошибку, отойдя от каравана «Литке» к «Володарскому». Теперь, несмотря на риск, «Ермак» должен идти к каравану «Литке», который нельзя оставить без помощи».
Однако «Ермак» с «Володарским» находились уже у острова Русского, где «Ермак» снял строительных рабочих для доставки их на Диксон.
Только 17 октября ледокол «Ермак» приблизился к нашему каравану, который теперь называли «суда группы «Литке». Но и на этот раз он даже не попытался войти в одномильную перемычку неподвижного льда, отделявшую нас от дрейфующего разреженного льда в проливе. Капитан Воронин считал, что всю группу судов он вывести на запад не сможет (к ледоколу «Литке» [75] он относился пренебрежительно и в расчет не принимал, хотя в паре они отлично могли работать), а из-за одного «Моссовета» не стоит «бить» ледокол. Никакие уговоры Хлебникова, Бочека, уполномоченного Главсевморпути Эрмана и капитанов судов не подействовали. Воронин подвел ледокол к наиболее плотной льдине и приказал выгрузить на нее уголь, строительные материалы и продовольствие. Начальник Западного сектора Арктики П. П. Ковель заявил: «Я в Арктике первый раз, мне трудно судить, по силам лед «Ермаку» или нет. Но Владимир Иванович находит, что это ледоколу не под силу, а он старый полярник, ему виднее...»
Группа «Литке» обрекалась на зимовку. На «Ермаке» решили отправить половину экипажей судов. На зимовку оставили наиболее стойких, здоровых и выдержанных людей. С «Моссовета» также уходили научные сотрудники, кинооператор, спецкор «Известий», представитель Главсев-морпути Эрман.
Утром 18 октября по льду, обходя полыньи, проваливаясь в мокрый, рыхлый снег, люди медленно брели к ледоколу. На льдине у борта ледокола чернела куча угля, доски и ящики с продовольствием. На «Моссовете» были сани, а на других пароходах срочно сколотили их из досок и сразу же приступили к перевозке выгруженных ледоколом запасов. С мыса Челюскин «Ермак» доставил двенадцать ездовых собак и нарты. «Собачьим хозяином» назначили большого любителя животных кочегара парохода «Правда» Скалкина. На другой день «Ермак» ушел к мысу Челюскин, а 20 октября, приняв с берега людей, вышел на запад и утром 23 октября прибыл на Диксон. Такое быстрое продвижение ледокола подтверждало, что если бы «Ермак» взял пароход «Моссовет», оставив на зимовку более слабые балластные пароходы, то наш рейс был бы выполнен. Дальневосточная рыбная продукция попала бы по назначению в эту же навигацию.
(Следует сказать, что через некоторое время коллегия Главсевморпути обсудила двойной сквозной рейс «Моссовета» в 1937 году, учла его дополнительное [76] задание подстраховать оставшиеся без угля пароходы, непродуманную работу ледокола «Ермак» и вынесла решение: признать рейс выполненным.){2}
24 октября задул штормовой норд-ост. Кромка льда стала быстро разрушаться. Мы едва успели перетащить оставленные «Ермаком» строительные материалы и продукты, а большая часть угля ушла на дно. До чистой воды стало меньше мили. Но было уже поздно, ледокол находился далеко к западу от Диксона.
Наши пароходы, оставшиеся на зимовку в проливе Вилькицкого, находились близко друг от друга. Центральная точка зимовки — 78°15' северной широты и 104°45' восточной долготы. Чтобы сберечь топливо, на «Моссовете» кроме нашего экипажа разместили команды с парохода «Правда» и буксира «В. Молоков». Экипаж парохода «Крестьянин» перешел на ледокол «Литке». Суда отапливались камельками, освещались керосиновыми лампами и коптилками. Только в праздничные дни пускали аварийную дизель-динамо и давали электрический свет в общие помещения.
Солнце в последний раз показалось над горизонтом в полдень 23 октября. Наступившие полярные сумерки вначале угнетающе действовали на моряков, еще не зимовавших в высоких широтах, но они скоро привыкли.
На зимовке установили строгий распорядок дня. Составили расписание дежурной службы. Вахты у камельков, на камбузе и противопожарная менялись через восемь часов. На вахту по пароходу назначались младшие помощники капитана и механики. Старпомы и стармехи от вахтенной службы освобождались, так как у них было много других забот. Все без исключения зимовщики обязаны были выполнять какие-либо физические работы. Одна группа [77] комсостава во главе с капитаном Маном доставляла на санях лед от айсберга для питьевой воды. Группа механиков изготовляла и ремонтировала камельки и трубы к ним, вымораживала вместе с боцманами рули и винты для их ремонта.
По нашей просьбе Москва разрешила организовать курсы штурманов малого плавания и механиков паровых машин 3-го разряда. Начальником курсов Наркомвод назначил капитана А. П. Бочека. Программы передали нам по радио.
Преподавателями стали капитаны, механики, штурманы. Мне поручили вести предмет «Устройство и теория корабля» на обоих отделениях. Небольшая группа комсостава занялась изучением английского языка. Занятия с группой проводил капитан «Моссовета» Бочек.
По специальной программе проводили метеорологические и гидрологические наблюдения, полученные данные регулярно передавали на Диксон.
Полярной ночью при свете северного сияния мы организовали лыжные вылазки на остров Большевик, а весной провели лыжные соревнования.
В начале зимовки мы ежедневно слушали только последние известия и некоторые интересные радиопередачи — приходилось беречь аккумуляторные батареи. А потом наши умельцы смастерили ветрячок для подзарядки батарей, и радиоприемником стали пользоваться неограниченное время, слушая станцию Коминтерна.
За состоянием здоровья моряков внимательно следили судовые врачи, группу которых возглавлял врач «Моссовета» Н. А. Лукацкий. Трудно было с питанием. Как ни ухитрялись врачи, повара и старпомы придумывать разные блюда из имеющихся запасов консервов, стол был однообразным. Подарок камчатских рыбаков — несколько десятков рыбин свежей кеты, замороженной нами, — не менял положения. В октябре мы видели стадо диких оленей, пасшихся на склоне берега у ручья. Не раз полярной ночью наши охотники уходили на поиск оленьего стада, обнаруживали следы, но [78] олени были неуловимы. Мы с нетерпением ждали появления солнца и увеличения светлого времени суток.
Прошло 115 бессолнечных дней. Наконец 17 февраля 1938 года солнце показалось из-за горизонта. Этот день стал настоящим праздником. Во время большой, шумной лыжной вылазки на остров увидели стадо оленей. После четырехчасового преследования кочегару с буксирного парохода «В. Молоков» Кравченко удалось убить одного оленя. Олень был небольшой, но все же каждый зимовщик получил по куску свежего мяса. Этот охотничий почин был продолжен матросами Андржеевским и Бойченко. А хозяин собачьей упряжки Скалкин, отправившись с четырьмя собаками на берег, обнаружил следы медведя. Собаки нагнали медведя и, хватая за мохнатые задние лапы, остановили его. Медведь был убит. Он весил 193 килограмма! Наш рацион стал разнообразнее. За время зимовки мы съели семь оленей и трех медведей. Свежее мясо помогло уберечься от цинги.
Большим праздником были прилеты Василия Михайловича Махоткина. Целую неделю мы готовили аэродром на льду около айсберга, в одной миле от наших пароходов. Махоткин прилетал дважды. Он привез нам газеты, журналы, письма, электродвижок, мороженую картошку и капусту. С ним пришлось отправить на Большую землю четырех моряков с признаками цинги. С большой теплотой и благодарностью мы вспоминали этого летчика. Каждый его полет был настоящим подвигом.
Во второй половине июня Москва утвердила состав государственной комиссии под председательством капитана Ю. К. Хлебникова, и мы провели выпускные экзамены курсантов. Свидетельства механиков 3-го разряда получили тринадцать человек, и в их числе профорг «Моссовета» машинист Ф. Г. Зингер. После зимовки он стал плавать механиком на пароходах Балтийского пароходства.
Интересно сложилась его судьба во время Великой Отечественной войны. С начала войны он командовал авторотой. А в январе 1942 года старший лейтенант [79] Ф. Г. Зингер стал командиром конного взвода, обеспечивающего перевозку грузов из Кобоны в Осиновец по Дороге жизни. Полярный моряк отлично справился и с этой нелегкой задачей. В послевоенный период Ф. Г. Зингер не расстался с Арктикой. За пятнадцать лет работы в ААНИИ, будучи инженером по снаряжению, он побывал почти на всех дрейфующих станциях «Северный полюс», а затем ему довелось провести зимовку на станции «Молодежная» в Антарктиде.
Свидетельства штурманов малого плавания получили семь человек. Матросу парохода «Моссовет» О. В. Андржеевскому был вручен его первый штурманский документ, путевка на капитанский мостик. Полярная закалка, любовь к морскому делу и большая настойчивость помогли Андржеевскому закончить среднее, а затем высшее мореходное училище. Во время Великой Отечественной войны он — старпом парохода «Петровский» — перевозил грузы для фронта из Англии и Америки. Ордена Ленина, «Знак Почета» и многие медали украсили его грудь. Но полярные воды притягательны. О. В. Андржеевский снова в Арктике, на этот раз он уже капитан ледокола «Сибиряков». Несколько лет плавания в арктических водах, а затем капитанский мостик научно-исследовательского судна «Профессор Зубов» стал для Андржеевского родным домом.
К июлю 1938 года все судовые механизмы были отремонтированы, и пароходы подготовлены к плаванию. На берегу острова Большевик в двух кабельтовых от уреза воды на меридиане 104°45' восточной долготы мы поставили из бревен большой знак, сложили под ним запас продовольствия, немного топлива и оставили в герметическом пенале записку о нашей зимовке.
4 августа к кромке неподвижного льда, которая находилась на том же расстоянии от наших пароходов, что и осенью, подошел «Ермак». Теперь ледоколом командовал Михаил Яковлевич Сорокин. Он пригласил к себе капитанов А. П. Бочека и Ю. К. Хлебникова [80] на совещание. Вскоре «Ермак», преодолев небольшую перемычку льда, стоял у борта «Литке». Передав привезенное снабжение и пополнение экипажа, «Ермак» принялся выводить остальные суда. 6 августа мы пошли навстречу теплоходу «Косарев», шедшему к нам с полным грузом угля.
12 августа 1938 года, через 378 дней после начала рейса, «Моссовет» возвратился на Диксон. Здесь к нам прибыло пополнение экипажа взамен ушедших осенью на «Ермаке». Пароход не имел никаких повреждений. Все механизмы работали исправно.
Зная, что судов для выполнения плана перевозок не хватает, моссоветовцы предложили оставить пароход для работы в Арктике и в эту навигацию. Наше предложение приняли. Груз рыбопродукции для вывоза на запад передали на «Правду».
Плавание по Северному морскому пути в 1937–1938 годах вселило в нас уверенность, что сквозные проходы в обоих направлениях в одну навигацию вполне возможны при надлежащей организации работы ледоколов на отдельных участках трассы.
О. Ю. Шмидт разделял нашу точку зрения, и рейс решили повторить, несколько сократив путь.
В 1939 году «Моссовет» доставил грузы из Мурманска в порт Певек в Чаунской губе и вернулся на запад, в порт Игарку. Здесь мы приняли полный груз пиломатериалов и еще в сентябре вышли из полярных вод.
Во время этого плавания ледокол «Ермак» помог нам пройти лишь район пролива Вилькицкого при следовании на восток.
Первый в истории арктического мореплавания рейс с грузом с запада в порт Певек и обратно в одну навигацию был успешно выполнен. После этого рейса наш дружный коллектив моссоветовцев распался. Большинство экипажа ушло в отпуск и на пароход не вернулось. Капитан А. П. Бочек вскоре перешел на работу в наркомат. Стармеха А. А. Терентьева после отпуска послали на приемку судов за границу. Меня перевели на должность капитана и также послали на приемку судов. [81]
«Моссовет» с новым командным составом и командой продолжал работать в арктических водах.
В годы войны «Моссоветом» командовал один из старейших капитанов Северного пароходства Федор Андреевич Рынцин. Он водил «Моссовет» с разными грузами сначала в одиночных рейсах в пункты побережья Баренцева и Карского морей, а затем и в дальние рейсы в составе конвоев.
Войну «Моссовет» закончил победителем и снова включился в арктические перевозки. На мостике «Моссовета» стоял опытный ледовый капитан Михаил Владимирович Готский. В июле 1947 года в проливе Лонга пароход попал в сильное сжатие. В трюмы стала поступать вода. Лед напирал со всех сторон и тащил с собой судно. Поблизости находился ледокол «Микоян», но и он не смог помочь пароходу. Корпус парохода получил такие повреждения, с которыми экипаж не в силах был справиться. 31 июля 1947 года «Моссовет» затонул. Он погиб на посту, как солдат. Экипаж успел сойти на лед и добраться до ледокола.
Пусть бухта на острове Малый Таймыр, носящая имя парохода, напоминает о славных делах «Моссовета», совершенных им в Арктике. [82]
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8118
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Моссовет", пароход

Сообщение ББК-10 » 02 Апрель 2016 15:43

Из военной биографии:

© Дмитрий Дёгтев, Михаил Зефиров, Николай Баженов.
Тени над Заполярьем: Действия Люфтваффе против советского Северного флота и союзных конвоев:
АСТ, АСТ Москва; Москва; 2008


Корабли вступают в бой
...
На Северный флот была возложена обязанность организовать перевозки личного состава, боевой техники, боеприпасов и снаряжения 52-й дивизии из Кольского в Мотовский залив. Для этого в Мурманске были созданы два транспортных отряда. Один был сформирован из судов Северного и Мурманского морских пароходств, а второй - из мотоботов и дрифтеров мурманской базы тралового флота Севгосрыбтреста. При этом конкретные задачи обоим отрядам ставила транспортная служба Северного флота.
Первые конвои, состоявшие из одного-двух судов, пошли из Мурманска в Мотовский залив уже 23 июня. На следующий день они подверглись первым ударам с воздуха. Три Ju-88A атаковали транспорты «Шексна» и «Обь», шедшие в охранении эсминца«Громкий», но не добились попаданий. В районе острова Торос, на выходе из Кольского залива, еще три «Юнкерса» спикировали на транспорт «Моссовет», который в сопровождении тральщика следовал в поселок Новая Титовка. Бомбардировщики сбросили шесть фугасных бомб, которые взорвались в четырех-пяти метрах от правого борта «Моссовета», окатив его палубы огромными столбами воды. Однако швы усиленного противоледового корпуса транспорта, построенного на верфи в Копенгагене, выдержали динамический удар и не разошлись.
На следующий день немцы бомбили причал в Новой Титовке, куда уже пришел «Моссовет», но снова не смогли поразить его.
...

Первые конвои
...
 Пароход «Моссовет» у причала.jpg
Тем временем 29 сентября 1941 г. из Архангельска вышел обратный конвой QP-1. Он состоял из тринадцати груженных лесом судов, в том числе семи советских, шедших в охранении английских кораблей: двух эсминцев и четырех тральщиков. Русские транспорты имели на борту по два ручных пулемета «Мадсен» времен Первой мировой войны, с помощью которых на полном серьезе собирались отражать атаки авиации. Как вспоминал Б. И. Иванов, член команды парохода «Моссовет»: «Вести прицельный огонь из них по воздушным целям было практически невозможно. Надо отметить, что на иностранных судах уже были установлены зенитные орудия и пулеметы».
При выходе конвоя из горла Белого моря в небе появился немецкий гидросамолет. Иванов продолжал:
«Наш капитан Федоров во время тревоги схватил ручной пулемет и, оперев его на поручни мостика, выпустил целую обойму в сторону самолета, находившегося не менее чем в двух милях от нас. И хотя капитан промазал, он был доволен тем, что пулемет в его руках все-таки стрелял. А то, что на таком расстоянии „Мадсен" достать самолет не мог, ни для капитана, ни для остальных было неведомо».
Далее во время пути конвой несколько раз подвергался атакам одиночных самолетов, по которым транспорты открывали огонь из всего имевшегося оружия. Караван прошел между островами Медвежий и Шпицберген, обогнул Ян-Майен и направился к берегам Шотландии. Англичан, уже имевших богатый опыт проводки конвоев и отражения атак германской авиации, сильно удивило оснащение советских судов, вернее, его полное отсутствие.
В порту Данди британские военные специалисты провели работы по установке на суда соответствующей защиты и вооружения. Так, на «Моссовете» установили противоминный кабель и бронированные пулеметные точки на мостике, из железобетонных плит смонтировали бронезащиту мостика. На полуюте был выполнен фундамент и бронированное укрытие для орудийного расчета 75 мм орудия. Расходные цистерны пресной воды, находившиеся на верхнем мостике, также были закрыты броней.
На «Моссовете» было установлено и новое «чудо-оружие» английской разработки, предназначенное, как кому-то казалось, для борьбы с пикирующими бомбардировщиками. Оно представляло собой металлические ящики с крупнокалиберной ракетницей со стволом длиной 450 мм, направленным вертикально вверх. Во время атаки пикирующих под большим углом Ju-87 это устройство выстреливало два парашютика, соединенных между собой тонким плетеным стальным тросом. Считалось, что в ходе пикирования, если верно все рассчитать, самолет неизбежно наткнется крылом на эту струну. Струна после этого потянется за самолетом, что вызовет раскрытие куполов парашютов, и трос срежет плоскость самолета. Вряд ли надо объяснять, что подобным экзотическим образом сбить «Штуку» вряд ли было возможно.
Англичане занялись и повышением квалификации экипажей русских судов. Моряки были направлены в военную школу по подготовке артиллеристов и пулеметчиков. Кроме материальной части и практических стрельб, «ученики» изучали силуэты немецких и британских кораблей и самолетов, дабы уметь отличать чужих от своих. В этой школе советским морякам часто демонстрировали учебно-методические фильмы, снятые английскими моряками при отражении реальных атак самолетов и кораблей.
К середине ноября 1941 г. транспорт «Моссовет» был вооружен 75-мм орудием, двумя пулеметами «Гочкис», двумя пулеметами «Льюис», десятью винтовками и двумя комплектами систем защиты от штурмовиков. Теперь это был действительно военный транспорт. На обратном пути в районе Оркнейских островов караван был атакован немецкими бомбардировщиками, которые, однако, не добились попаданий.
...
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8118
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Моссовет", пароход

Сообщение ББК-10 » 02 Апрель 2016 16:01

© Шклярский М. Ф., 2000

ВОЙНА В СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКЕ

Прежде всего следует сказать, при каких обстоятельствах я оказался в конце августа 1941 г. в Архангельске и попал в состав команды парохода “Моссовет”, который вошел в первый конвой, ушедший из Архангельска в западном направлении в начале сентября 1941 г. К этому времени я окончил третий курс судоводительского факультета Ленинградского института инженеров водного транспорта. Тогда еще в СССР не было высших мореходных училищ, а этот факультет был единственный, в котором можно было получить высшее морское образование. На очередную летнюю практику я был направлен в город Ростов-на-Дону на учебное парусное судно “Вега”.
В летнюю навигацию 1941 г. “Вега” обошла все порты Азовского моря: Мариуполь, Таганрог, Бердянск, Ейск – и вошла в Керченский пролив. Там мы остановились на рейде около селения КамышБурун, это было примерно 20 июня, дальше мы должны были продолжать практику в Черном море. Выйти в Черное море нам не было суждено – 22 июня началась Великая Отечественная война и все мирные планы были сорваны. Руководство НКМФ приказало продолжать практику в Азовском море. “Вега” повернула обратно и продолжала плавать до начала августа 1941 г. В августе я вместе с остальными практикантами приехал в Москву, оттуда добраться в Ленинград, но связь уже была прервана, добраться домой было практически невозможно. Наркомат направил всех практикантов в Архангельский порт. В это время в Архангельске к отплытию готовился караван судов, но на них не хватало команды. Дело в том, что многие из экипажей ушли добровольцами в морскую пехоту и отплытие каравана задерживалось. В связи с этим после прибытия в Архангельск нас, практикантов, направили на различные суда Северного морского пароходства матросами, поскольку у нас еще не было дипломов. Я попал матросом первого класса на пароход “Моссовет”.
По тому времени это был современный лесовоз, построенный в 1936 г. в Дании по чертежам советских конструкторов. Пароход был приспособлен к ледовому плаванию и был в достаточной степени комфортабельным.
Так я на “Моссовете” попал в первый конвой, который направлялся в конце сентября 1941 г. в Англию. В составе этого конвоя было несколько наших торговых судов: “Комсомолец Арктики”, “Мироныч”, “Старый большевик”, пассажирский теплоход “Двина” и наш “Моссовет” – всего около 10 наших и 10 английских*.

(* В состав каравана QP1, о котором идет речь, входило 14 транспортов, в том числе 7 советских: “Севзаплес”, “Сухона”, “Алма-Ата”, “Буденный”, “Моссовет”, “Родина”, “Старый большевик” - Сост.)

Эскортировали торговые суда английские военные корабли. Связным в конвое был английский эсминец, который легко маневрировал, разворачивался почти на месте. Очевидно, в его задачу входило следить за общим состоянием судов в конвое и, как мы позднее узнали, с этого эсминца поступали команды отдельным пароходам – в каком направлении двигаться, как перестраиваться. “Моссовет” должен был войти в маленький портовый город Данди северной Шотландии. Название этого порта нам также сообщил английский эсминец. Надо сказать, что большую часть пути караван прошел благополучно, и оставалось всего дня два ходу до места назначения.
На пути следования встречалось огромное количество плавающих мин, которые с большим трудом удавалось обойти. Капитан “Моссовета” выставил дополнительных наблюдателей на корме и на баке, которые постоянно докладывали на мостик о появлении мин. Надо сказать, что капитаном в этом рейсе был ленинградец Федоров, во время всех остальных рейсов капитаном на “Моссовете” был Рынцин.
Кроме мин, сильной помехой стал неожиданно сорвавшийся сильный западный ветер, а наш пароход имел очень высокие надстройки. Лобовой ветер заметно замедлял ход судна, и хотя скорость конвоя была принята всего 8 узлов, для “Моссовета” это было слишком много при таком ветре. К нам подошел английский эсминец и сообщил, что караван не может уменьшить скорость, и если мы не можем придерживаться общих требований, должны пенять на себя и идти самостоятельно в порт назначения. Пароход очень быстро отстал от каравана, кочегары выбивались из последних сил, верхней команде пришлось помогать. Так я после четырехчасовой вахты (я стоял вахту с 4 часов ночи до 8 часов утра) спускался в машинное отделение и становился вместе с моим напарником матросом около топок. В те времена на пароходах такого типа обычно было два котла, в каждом котле по три топки, и постоянно нужно было забрасывать уголь поочередно в каждую топку. Необходимо было выдерживать давление пара на уровне 12 атмосфер. При сильном ветре все усилия были тщетны, караван скрылся за горизонтом и пароход без всякого вооружения и охраны шел один. В Архангельске нас по мере возможности вооружили и дали на всю команду из 42 человек одну винтовку для стрельбы по самолетам и подводным лодкам. Да еще десять огнетушителей.
Но никто из команды не падал духом и жизнь на судне шла своим чередом. Так мы продвигались двое суток. Потом ветер неожиданно изменил направление, стал попутным, мы догнали караван и уже в составе конвоя дошли до порта назначения. В Данди “Моссовет” простоял около трех недель, за это время были установлены 4 автоматических орудия калибром 20 мм и на корме пушка калибром 12 фунтов (почему-то у англичан калибр определялся по весу). Были сразу же назначены орудийные расчеты, и я попал на 12-фунтовую пушку заряжающим. В мою обязанность входило держать в левой руке специальный лоток и укладывать на него снаряд и заряд, а затем правой рукой заталкивать всю эту комбинацию в орудие.
В том же порту мы взяли груз танков, компактные ящики фронтовых джипов. На палубу погрузили несколько десятков самолетов. У того же причала, где стоял “Моссовет”, впереди ошвартовался французский эсминец. К нам заходили матросы с него и рассказывали, как им удалось бежать из Дувра в Англию.
В один из дней стоянки в Данди я висел на “беседке” и красил носовую часть судна, а в это время мимо “Моссовета” проходила группа французских военных, и как я узнал позднее у тех же французских моряков, в этой группе находился и генерал де Голль, который посетил эсминец и поздравил команду с удачным бегством из немецкого плена. Тогда он был малоизвестен, это было началом его карьеры. Вот таким образом мне удалось встретиться с будущим президентом Франции.
Обратно в Архангельск мы вышли в октябре 1941 г.* Путь наш лежал через Исландию, где формировался конвой. Исландия с самого начала войны была занята американскими войсками. До столицы Исландии – Рейкьявика – мы плыли целую неделю.
Попали в сильный шторм, заходил палубный груз. Ломались под ударами волн ящики с самолетами. Матросы и боцман заколачивали ящики и крепили дополнительно тросами. Крепить палубный груз во время шторма, когда волны перекатываются через палубу, сбивают с ног и окатывают ледяной водой – неимоверно тяжелая работа, огромное физическое направление. Наши ватники мгновенно впитывали воду и становились мокрыми и тяжелыми. На некоторое время матросы спускались в каюты, делали передышку и опять выходили спасать груз. Самолеты и весь остальной палубный груз удалось дополнительно укрепить. Хотя было очень трудно, работали мы с сильным эмоциональным подъемом, ведь думали все только об одном – доставить груз полностью. Команда прекрасно понимала. Что он так необходим фронту, и каждый самолет и танк могут ускорить нашу победу.
Кроме вооружения, мы везли в Архангельск и продукты, один из трюмов был ими полностью загружен. Наконец мы добрались до Рейкьявика, где простояли несколько дней в ожидании конвоя. Когда конвой собрался, “Моссовет” вышел в море в сопровождении английского эскорта.

(* Караван PQ4, в составе которого “Моссовет” вернулся в Россию, вышел из Хваль-фьорда 17 ноября 1941 г. - Сост.)


До Архангельска дошли благополучно, за неделю, встали у причала в районе Бакарицы, быстро разгрузились на железнодорожные платформы и все, что привез пароход, благополучно ушло на фронт.


СЕВЕРНЫЕ КОНВОИ. Исследования, Воспоминания, Документы.
Выпуск N3
© Россия, г.Архангельск, ПГУ им. М.В.Ломоносова, 2000 г.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8118
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Моссовет", пароход

Сообщение ББК-10 » 02 Апрель 2016 16:23

Можно вот так написать:
 МФ фрагмент.jpg

Можно и так. Опубликовано в очень серьезном пятисотстраничном военно-историческом журнале:
 Моссовет-А.Б.jpg

1946 г.[31 августа](*) В восточной Арктике раздавлен льдами и затонул пароход «Моссовет». Судьба этого судна поистине драматична(**): до Второй мировой войны «Моссовет» в течение нескольких арктических навигаций совершал плавания по Северному морскому пути, а в годы войны совершил ряд походов по маршруту северных конвоев. К концу вой­ны «Моссовет» оставался одним из немногих транспортных судов советской постройки (***) в составе отечественного торгового флота (потери в составе транспортных судов восполнялись за счет американских транспортов типа «Либерти», получав­ших в СССР новые наименования). После гибели в 1946 г. само имя парохода «Мос­совет» сгинуло в безвестности.(****)


Десяток строк, а шедевр...

(*) - 31 июля 1947 г.
(**) - пытаюсь постичь в чем же судьба судна драматичнее этих.
(***) - Построен в 1935 г. на верфи "Burmeister & Wain's Maskin & Skibsbyggeri A/S", в Копенгагене, Дания.
(****) - сгинуло в безвестности :shoked:

- Бочек А. П. Всю жизнь с морем. М.: Транспорт, 1969
- А. Матиясевич. Ледовая эпопея Моссовета. "Морской флот" №8,1988, с. 42—46
- Матиясевич А. М. В глубинах Балтики. 21 подводная победа. М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 320 с. — (Война и мы. Окопная правда). Тираж 5000 экз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8118
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Моссовет", пароход

Сообщение ББК-10 » 02 Апрель 2016 21:06

Афанасьев А.А. На гребне волны и в пучине сталинизма. Воспоминания. — М.: РосКонсульт, 2003. - 416 с., ил.
ISBN 5-89805-042-6

 1.jpg
«АРКТИКУ БЕЗ ПОТЕРЬ НЕ ОСВОИШЬ...»

Зти слова принадлежат Сталину. Услышал я их от него в 1947 году. В том году в Восточном секторе Арктики пароход «Моссовет» с ледовыми подкреплениями корпуса под командованием опытного полярного капитана Готского шел под проводкой ледокола в порт Певек с грузом продовольствия и ширпотреба для Чукотки.
Я возвращался в Москву совместно с секретарем ЦК О. Куусиненом на самолете Полярной авиации. Когда сели на Тушинском аэродроме, меня встретили мои заместители: генерал-лейтенант Кузнецов и контр-адмирал Бурханов. Кузнецов, отдавая рапорт, опустив голову, сказал:
- Александр Александрович, у нас в Арктике сегодня произошла катастрофа. Пароход «Моссовет» под проводкой мощного ледокола попал в сильное сжатие, был раздавлен паковыми льдами и погиб. Ледокол не смог оказать никакой помощи - сам был зажат льдами.
- Как экипаж боролся за живучесть судна? - спросил я.
- Экипаж ничего не смог сделать, четырехметровые паковые льды полезли на палубу, снося все, что попадалось на пути. Экипаж вовремя успел сойти на лед с другого борта. Пароход, раздавленный льдом, ушел под воду, - ответил Бурханов.
- В правительство доложили? - спросил я. - Иначе Берия доложит Сталину не только свершившийся факт, но и свои комментарии с предложением найти и наказать вредителей.
- Нет, - понуря голову, ответил Кузнецов. - Нужно докладывать товарищу Сталину, без вас не решились.
Куусинен, перебивая нас, громко сказал:
- Александр Александрович! Спеши доложить товарищу Сталину, только ему, иначе полетят головы.
Быстро помчались на новом ЗИСе в Главсевморпути, нужна была кремлевская «вертушка», по которой можно было, и то через Поскребышева, связаться со Сталиным.
Прибыв в свой кабинет, снял трубку и набрал номер Поскребышева, очень кратко ему доложил. Он себя в таких случаях под удар не ставил как обычно, ответил:
- Соединяю с товарищем Сталиным.
- Товарищ Сталин! Докладывает Афанасьев. Сегодня в Арктике произошла катастрофа: тяжелым сжатием паковых льдов раздавило пароход «Моссовет», ледокол не мог оказать помощи, сам был зажат льдом. Экипаж цел, перешел на борт ледокола.
В трубке раздался тихий, спокойный голос с сильным акцентом:
- Что вы дрожите, молодой человек? Арктику без потерь не освоишь. - И Сталин повесил трубку.
- Докладные членам Политбюро подготовлены? - спросил я заместителей.
- На вашем столе.
Взяв первую, на имя Сталина, сказал:
- Сверху напечатать: «В дополнение к телефонному докладу». На всех остальных припечатать: «Лично докладывал о происшедшей катастрофе товарищу Сталину, который заявил: «Арктику без потерь не освоишь». Добавить: «Вылетаю в Арктику на место происшествия с группой специалистов-моряков, ученых-полярников для расследования и принятия необходимых мер безопасности мореплавания. Результаты доложу по возвращении». Докладные немедленно с грифом «Весьма срочно» с нарочным направить в Кремль.
Вытер платком вспотевшее лицо и посмотрел на товарищей по работе. Напряжение спало, все расслабились, лица просветлели. Все понимали, что это стихийное бедствие, средств борьбы с ним мы еще не имели, но поплатиться головой за такое могли.
Утром в пять часов, перед отлетом, по «вертушке» мне домой позвонил председатель Госплана СССР Н. Вознесенский. Он был чрезвычайно возмущен гибелью парохода «Моссовет», на котором были отправлены продовольствие и товары широкого потребления для жителей Крайнего Севера на сумму 55 миллионов рублей в деньгах до денежной реформы. Продолжал ругать моряков, полярников, пока я не перебил, сказав, что докладывал товарищу Сталину.
- Что он сказал?
- «Что вы дрожите, молодой человек? Арктику без потерь не освоишь», - буквально ответил Сталин.
Вознесенский молча повесил трубку.
...
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8118
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Полярный флот Росcии/СССР



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения