"Москва", ледокол

От ладьи и коча до атомохода.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

"Москва", ледокол

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Октябрь 2009 13:46

 f483_1.jpg
 icebreaker_moscow_01.jpg
Дизель-электроход ледокол типа "Москва" (1960-1969 гг.):
Дизель-электроход ледокол, головное судно в серии:
Год постройки: 1960 г.
Место постройки: Финляндия
Водоизмещение: 15300
В ДВМП: 1961-1992 гг.
Судно было списано в 1992 году.

Типовые технические характеристики:Водоизмещение (в тоннах): 15300
Длина (в метрах): 123,3
Ширина (в метрах): 24,5
Осадка (в метрах): 10,5
Мощность машины (в лошадиных силах): 22000
Скорость (в узлах): 19


Источники:
 москва-01.jpg
 москва-02.jpg
 москва-03.jpg
  1. Реестр флота ДВМП - Транспортная группа FESCO http://www.fesco.ru/fleetr/second/second.html
  2. Сотрудничество СССР и Финляндии в области судостроения: Сб. ст. / Под ред. Ю. Н. Горбачева. - Л.: Судостроение, 1990.-456 с, ил. ISBN 5-7355-0328-6 http://www.mmflot.com/forum/viewtopic.p ... t=20#p4657
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11641
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Москва", ледокол

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Октябрь 2009 13:49

Balancer.Ru » форумы » Форумы Авиабазы
villi : http://balancer.ru/2009/04/02/post-1889810.html
Москва из книжек...

 moskva_01.jpg
 moskva_02.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11641
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Москва", ледокол

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Октябрь 2009 13:57

Арктика Антарктика Филателия : "Летопись Севера" т.IV

Мурманск — Владивосток на ледоколе „Москва“
А. И. Дедюрин, капитан ледокола "Москва“


В октябре 1961 года, ледокол „Москва“совершил плавание по трассе Северного морского пути из Мурманска на Дальний Восток. Впервые за всю историю арктического мореплавания сквозной переход был осуществлен в столь позднее навигационное время и при том в рекордно короткий срок: за 10 суток.

Экипаж ледокола посвятил свой выдающийся рейс XXII съезду КПСС. Как известно, в начале октября арктические операции обычно завершаются и суда возвращаются в порты. Для моряков арктического флота это период наибольшего физического и морального напряжения. Даже незначительная задержка в пути чревата риском зимовки и, естественно, вызывает нервозность экипажа. Приближение полярной ночи, интенсивное ледообразование, ухудшение синоптической обстановки, морозы и жестокие северные ветры, частые снежные заряды, плохая видимость требуют от моряков мобилизации всех сил.

Все эти волнения сторицей вознаграждаются радостью победы, когда судно вырывается из холодных объятий Арктики и возвращается в родной порт. Но до недавнего времени, пока самыми сильными судами являлись паровые ледоколы на твердом топливе с максимально эффективной мощностью порядка 7000-8000 л. с., далеко не всегда можно было рассчитывать на такую победу. Недостаточная мощность ледокольно-транспортных средств ставила судоводителей в прямую зависимость от капризов природы. Так и сложилось мнение, что, уже в конце октября плавать по арктической трассе невозможно. Поэтому, когда стало известно о снаряжении в такое позднее время для сквозного рейса ледокола „Москва“, даже умудренные опытом бывалые полярники поставили под сомнение успех этого замысла.

Ледокол „Москва“ относится к наиболее мощным судам торгового флота Советского Союза и уступает в силе лишь флагману арктического флота атомоходу „Ленин“. Построен ледокол „Москва“акционерным обществом „ВяртенльФонцерн“в Финляндии по заказу советского внешнеторгового объединения „Судоимпорт“. 10 января 1956 года он был спущен на воду, а в июне 1960 года вступил в строй действующих судов. По мощности и водоизмещению „Москва“является вторым ледоколом в мире.

Основные размеры этого огромного корабля следующие:

Наибольшая длина.................... 122,1 метра
ширина...................................... 24,5
Высота борта до главной палубы.......... 115
Высота борта до верхней палубы.......... 14,0
Максимальная осадка............................. 10,5
Максимальное водоизмещение... 15360 тонн
Эффективная мощность................ 22 000 сил
Скорость по чистой воде.............. 19,3 узла

Судно разделено поперечными переборками на 9 водонепроницаемых отсеков. Все внутренние помещения (до средней палубы) отделены от наружного борта продольными переборками. Второе дно простирается на всю длину. Максимальный.запас бункера позволяет пройти на экономичном режиме без пополнения топлива свыше 35000 миль, Сварной корпус ледокола выполнен из особо прочной стали. Толщина листа ледового пояса в носовой части достигает 50 миллиметров. Корпус рассчитан на большие напряжения и выдерживает давление на квадратный метр в носовой части — 1000, в средней части — 600, в кормовой — 800 тонн. Для сравнения напомним, что корпус обычных транспортных судов способен выдержать давление порядка 30 — 15 тонн на 1 кв. м.

В качестве главных двигателей установлены восемь дизелей „Вяртсиль Зульвер„. Каждый дизель развивает длительную мощность 3250 л. с. при 330 оборотах в минуту. Дизеля приводят в движение генераторы постоянного тока, которые питают три гребных электродвигателя. Номинальное число оборотов электродвигателей — 115 в минуту, но полную мощность они развивают при оборотах в диапазоне от 110 до 150 в минуту. Три гребных винта (два бортовых и один средний) расположены в корме.

Судно оборудовано современной навигационной аппаратурой. Два радиолокатора, гирокомпасы, штевень-лаг, эхолоты, из них один глубоководный, радиопеленгатор и другие приборы обеспечивают четкое управление кораблем.

В навигацию 1961 года ледокол „Москва„ провел по арктической трассе свыше ста транспортных судов. Команда ледокола привыкла видеть за кормой судна караваны лесовозов, танкеров и других судов. В самом конце навигации ледоколу был поручен необычный рейс — во второй половине октября пройти трассу Северного морского пути с запада на восток, определить навигационные возможности плавания в это необычно позднее время.

„Москва“ вышла в рейс ранним утром 18 октября. Мурманск только-только начинал пробуждаться от сна, над заливом держался редкий предутренний туман. Баренцево море встретило нас на редкость хорошей погодой. Ясный солнечный день и умеренный юго-западный ветер при отличной видимости вселял хорошее настроение.

Ледовая обстановка на трассе в навигацию 1961 года сложилась довольно своеобразная. Еще с июля западные подходы к проливу Вилькицкого были свободны от тяжелого льда, и плавание в этом районе не представляло особых затруднений. Однако в северо-западной части моря Лаптевых, от 117-гo меридиана в. д. до меридиана мыса Челюскин, стабильно сохранялся Таймырский ледовый массив. Он блокировал подходы к проливу Вилькицкого с востока. Этот район представлял собой серьезные трудности для плавания судов в течение всей навигации. Разрушаясь на месте, массив за лето значительно разрядился, но до конца навигации сохранял свое положение. В конце октября, когда вся трасса от 70-гo до 180-го меридиана в. д. покрылась молодым льдам толщиной от 20 до 40 сантиметров, остаточный лед Таймырского массива сплоченностью 7 — 8 баллов смерзся с молодым льдом и, примыкая к восточному побережью островов Комсомольской правды, затруднял выход в море Лаптевых.

Пройдя 20 октября пролив Карские Ворота, мы следовали до меридиана острова Белого по чистой воде. Вокруг — ни дымка, почти все суда уже давно покинули Арктику — время позднее. Поскольку северная часть Карского моря была свободна от старого льда, нам, разумеется, целесообразнее было бы пройти к проливу Вилькицкого, обогнув с севера мыс Желания, что значительно сократило бы путь. Но в Мурманске. На борт „Москвы“погрузили свежие овощи, газеты и почту для экипажа ледокола „Красин“, находившегося в Енисейском заливе. Выбирать путь не приходилось.

Вблизи острова Белого встретился молодой лед 10 — 15-сантиметровой толщины. Такой лед не представлял препятствия для „Москвы“. 21 октября на подходе к Диксону ледокол „Красин“ принял у нас продовольственные грузы и почту. Недолгая стоянка борт о борт, обмен новостями, теплое прощание — и мы пошли обычными навигационными курсами, оставляя архипелаг Норденшельда к югу. Радиорубка в эти дни принимала первые материалы XXII съезда КПСС. Поддерживалась регулярная радиосвязь с атомоходом „Ленин“, завершавшим свою работу в высоких широтах восточного сектора Арктики.

Карское море перед началом льдообразования было свободным от старого льда. Только миновав острова Норденшельда, мы повстречали отдельные годовалые льдины и обломки полей, вмерзшие в молодой лед. По данным ледовой разведки, скопление остаточного льда наблюдалось в то время только под южным берегом острова Большевик. Поэтому после острова Русский было решено идти курсом южнее островов Гейберга.

По мере приближения к проливу Вилькицкого все чаще стали встречаться тяжелые льды. Тем не менее мы двигались вперед вполне успешно, держа на шести дизелях среднюю скорость 12 узлов.

Полярная ночь еще не. наступила, но светлое время суток сократилось до пяти-шести часов. Едва опускался черный покров ночи, как вспыхивали огни прожекторов. Лучи выхватывали из темноты причудливые нагромождения торосов, отражались на глади молодого льда.

Пролив Вилькицкого прошли 22 октября. Припай под материковым берегом достигал в это время ширины около трех миль против мыса Челюскин и около 10 миль против мыса Прончищева. Вдоль припая сохранялась полоса чистой воды шириной около мили. Далее — с севера нависал малоподвижный массив 5-6 балльного старого смерзшегося льда.

До 108-го меридиана ледокол следовал по заприпайному разводью. Здесь по прежнему неподвижно стоял Таймырский массив. На севере он упирался в острова Малый Таймыр и Большевик, а восточная кромка по 115-му меридиану спускалась на юг и примыкала к островам Петра. Пришлось и нам уклоняться к югу. В 10 милях к юго-востоку от островов Комсомольской Правды встретились более легкие льды, и дальше без особых затруднений мы пошли прямо на пролив Санникова.

Первоначально мы думали обогнуть с севера Новосибирские острова, но нам не удалось произвести авиаразведку. Последние дни держалась нелетная погода. Почти беспрерывно набегали снежные заряды, дул порывистый штормовой ветер. Палуба ледокола покрывалась ледяной коркой. В такую погоду даже видавшие виды пилоты полярной авиации не решались вылетать на разведку. Был, прикован к палубе и наш судовой вертолет. В результате нам не удалось выяснить ледовую обстановку к северу от Новосибирских островов, и мы не рискнули пойти туда без авиаразведки. Наступил шестой день плавания. В этот. день мы прошли пролив Санникова. Вблизи мыса Медвежьего встретились мощные наслоения молодого льда. Но отойдя на 4 — 5 миль к югу, вышли на более ровный лед и последовали дальше переменными курсами, придерживаясь наибольших глубин. Десятиметровая осадка ледокола делала довольно опасным блуждание по мелководью: можно было сесть на грунт. Приходилось менять курсы, тщательно проверять фарватер. Отличные приборы, которыми оснащена рубка корабля, помогали быстро ориентироваться, Ледовая обстановка продолжала благоприятствовать плаванию. Только после 152-го меридиана местами начали попа даться скопления остаточного льда плотностью 5 — 6 баллов. Но вот пролив Санникова позади. Прокладываем курс на мыс Шелагский. Следует сказать, что только в редкие годы особо легкой ледовой обстановки, да и то не всегда, удается пройти прямым курсом от пролива Санникова на мыс Шелагский. На этом участке дорогу судам всегда преграждает Айонский массив. Однако в навигацию 1961 года Айонский массив отступил к северу, и нам: встретились только редкие льдины. 26 октября, проходя траверз Чаунской губы, мы наконец получили первое: донесение ледовой авиаразведки. Авиаторы сообщили, что восточнее мыса Биллингса в южной части пролива Лонга наблюдаются смерзшиеся скопления старого льда. Это побудило нас уточнить дальнейший маршрут. Курс был проложен на юго-западную оконечность острова Врангеля — мыс Блоссом. На этом участке нам и встретился только молодой лед толщиной 40 — 45 сантиметров и лишь редкие остаточные льдины. 27 октября на меридиане 179' в. д., в:' непосредственной близости от мыса Блоссом, „Москва“вышла на чистую воду. Арктический переход близился к концу. За кормой осталось почти 1900 миль ледового пути. А в полночь 28 октября ледокол бросил якорь на рейде порта Провидения. Трасса Северного морского пути была пройдена за десять суток со средней скоростью 14 узлов.

Сквозной переход ледокола „Москва“с наглядной убедительностью показал, насколько расширились возможности арктической навигации с применением современных технических средств. По-видимому, в позднее осеннее время (в октябре) в Арктике возможны не только одиночные плавания ледоколов, но и массовая проводка транспортных судов с транзитными грузами.

Плавание атомного ледокола „Ленин“в высоких широтах и переход ледокола „Москва“показали, что моряки арктического флота, располагая мощными ледоколами, могут теперь с уверенностью работать в Арктике весь октябрь и даже часть ноября. Так претворяется в жизнь давняя мечта полярников о резком расширении сроков арктической навигации. Современная техника позволяет не ждать „милостей“от погоды, а активно преодолевать препятствия, нагромождаемые Арктикой на пути судов. Мощные ледоколы и ледокольно-транспортные суда открывают новую страницу в завоевании Арктики.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11641
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Москва", ледокол

Сообщение Иван Кукушкин » 02 Апрель 2011 14:26

 1978._Ледокол_Москва.jpg
«МОСКВА»

1-й советский дизель-электрический ледокол. Головной в серии (5 ед.). Построен в 1960 г. на верфи «Хольстрем Хисталахти» концерна «Вяртсиля» в Хельсинки (Финляндия) по проекту, разработанному в ЦКБ-15 (Ленинград). Гл. конструктор В.И. Неганов. Порт приписки -Владивосток. В 1965 г. вместе с ледоколом «Ленинград» спас экипаж теплохода «Витилес», раздавленного льдами. Награжден орденом Ленина (28.07.1966). Списан в 1992 г.
Водоизмещение (максимальное) 15350 т, длина 121,1 м, ширина 24,5 м, высота борта 14 м, осадка 11 м, мощность силовой установки 22000 л.с, скорость 18,3 узлов. Автономность плавания 38 суток. Экипаж 85 чел.
Капитаны: Л.Ф. Ляшко (-1965-), A.M. Коваленко, В.А. Холоденко, ф.И. Федосеев и др.

источник: Покорители льдов. Корабли, капитаны, судьбы. Т. 2. Под ред. доцента А.Л. Демина. Авторы-составители М.В. и П.М. Музалевские -М: РИЦ «Кавалеръ», 2010.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11641
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород


Вернуться в Полярный флот Росcии/СССР



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения