«Пассажирский т/х "Эстония".Турция 1980-е.» на Яндекс.Фотках
Макарыч: ( http://more7007.ya.ru/go.xml )
Морские пассажирские перевозки.
Для доставки экспедиционного состава в Антарктику используются все суда, участвующие в САЭ, однако львиная доля морских пассажирских перевозок до 33-й САЭ приходилась на пассажирские суда.
Первоначально для этих целей использовался грузопассажирский теплоход «Кооперация», хорошо зарекомендовавший себя на арктических трассах. «Кооперация» совершила четыре рейса в Антарктику.
В 1962 г. ей уже было 33 года, и 7-я САЭ стала для нее последней.
Начиная с 8-й САЭ в составе экспедиции стали применяться современные пассажирские теплоходы, работавшие на Балтике, в Атлантике и в бассейне Тихого океана. Наибольшее число рейсов совершили теплоходы типа «Эстония», принадлежавшие Балтийскому, Дальневосточному и Черноморскому пароходствам.
К побережью они подходили только в сопровождении дизель-электроходов, да и то лишь при благоприятной ледовой обстановке. Чаще же всего доставка экспедиционного состава с судна на берег либо обратно осуществлялась путем стыковки двух этих судов на чистой воде у кромки дрейфующего льда.
Пассажиры и груз передавались с одного судна на другое, и дизель-электроход уходил к станции. Поскольку ширина зоны дрейфующего льда (особенно в начале навигации) может достигать нескольких сотен миль, такой челночный рейс занимал в лучшем случае не менее двух суток, а в худшем случае, при внезапной непогоде, затягивался еще больше.
В особенно сложных и опасных условиях эта операция происходила в море Уэдделла у баз Дружная-1 и Дружная-2.
Обычно стыковка дизель-электрохода и пассажирского судна осуществлялась на подходах к мысам Норвегия и Весткап, на расстоянии 1200 — 1500 миль от баз. На борт дизель-электрохода переходило более 100 человек. Кают-компания, столовая команды и камбуз работали почти круглые сутки.
Люди устраивались на ночлег в коридорах, салонах и подсобных помещениях. Заселялась прачечная, где имелись широкие полки для хранения белья Полторы тысячи миль — это пятисуточный переход по чистой воде. В условиях ледового плавания, когда на пути судна встречались труднопроходимые перемычки, он занимал десять, а иногда и больше дней.
Поскольку в начале навигационного периода ледовая обстановка оставалась очень сложной и при прохождении циклона происходило внезапное и быстрое ее изменение, то нередко судно оказывалось затертым льдами и несколько суток находилось в дрейфе.
Тогда переход от мыса Норвегия до Дружной затягивался на две недели и более.
Осенью, когда ледяной массив моря Уэдделла занимал меньшую площадь, пассажирское судно имело возможность пройти значительно западнее.
В таких условиях переход занимал не более двух суток, но даже в этом случае пересадка экспедиционного состава на борт пассажирского теплохода иногда затягивалась на несколько дней из-за плохой погоды.
В начале 80-х годов Регистр СССР ввел ограничение на плавание судов типа «Эстония» в антарктических водах. Последним пассажирским судном этого типа, совершившим рейсы в Антарктику в составе САЭ, был теплоход «Байкал» Дальневосточного пароходства.
Он работал на антарктических трассах до осени 1987 г. и обслуживал 29, 30, 31 и 32-ю САЭ.
Рекордсменом среди пассажирских судов является теплоход Балтийского пароходства «Эстония», который принимал участие в девяти Советских антарктических экспедициях.
Начиная с 33-й САЭ, функции пассажирских судов взяли на себя «Академик Федоров» (около 160 пассажирских мест), «Михаил Сомов» (около 80 пассажирских мест) и научно-исследовательские суда типа «Профессор Визе» (около 70 пассажирских мест).
Эти суда выполняют половину объема работ по перевозке экспедиционного состава. Остальные пассажирские перевозки осуществляются Аэрофлотом СССР.
[ Козловский А.М. "Морские транспортные операции САЭ" http://www.polarpost.ru/Library/Kozlovskiy_AM/main-seaoperationssae.html ]
