Атомный флот России

Общий обзор и новости атомфлота России
От ладьи и коча до атомохода.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Атомный флот России

Сообщение Иван Кукушкин » 23 Октябрь 2008 17:08

SVF пишет:Проекту уже около 20 лет. Он морально устарел. Судя по отзывам некоторых капитанов атомоходов, привлеченных проектировщиками в качестве консультантов, будет построено редкостное убожество.

Пощщему?
"50-лет" вроде бы еще более древнего проекта, но на "убожество" совсем не похож.
Чего там такого наперемудрили?
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11746
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Атомный флот России

Сообщение SVF » 23 Октябрь 2008 17:20

Иван Кукушкин пишет:
SVF пишет:Проекту уже около 20 лет. Он морально устарел. Судя по отзывам некоторых капитанов атомоходов, привлеченных проектировщиками в качестве консультантов, будет построено редкостное убожество.

Пощщему?
"50-лет" вроде бы еще более древнего проекта, но на "убожество" совсем не похож.
Чего там такого наперемудрили?

"Победа" все-таки имеет конструктивные отличия от "Арктики"-"Ямала" (только реактор тот же).
Основные проблемы проектируемого чуда связаны с изменением осадки - забором балластной воды. Например, чтобы ее увеличить, нужно закачать о..ое количество забортной воды. На это требуется значительное время. Брать нужно на выходе из Ензалива, там мелководье, значит насосы будут качать муть со дна. Дальше можно не продолжать. Плюс масса других заморочек ...:(
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4479
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Атомный флот России

Сообщение Иван Кукушкин » 23 Октябрь 2008 18:32

SVF пишет:"Победа" все-таки имеет конструктивные отличия от "Арктики"-"Ямала" (только реактор тот же).
Основные проблемы проектируемого чуда связаны с изменением осадки - забором балластной воды. Например, чтобы ее увеличить, нужно закачать о..ое количество забортной воды. На это требуется значительное время. Брать нужно на выходе из Ензалива, там мелководье, значит насосы будут качать муть со дна. Дальше можно не продолжать. Плюс масса других заморочек ...:(

Это ЛК-60Я надо понимать.
Ну псмотрим, может не все так плохо...

А 150-й то хоть остался в планах? Ему вроде такие трюки проделывать ни к чему..
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11746
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Атомный флот России

Сообщение SVF » 23 Октябрь 2008 20:36

Иван Кукушкин пишет:
SVF пишет:"Победа" все-таки имеет конструктивные отличия от "Арктики"-"Ямала" (только реактор тот же).
Основные проблемы проектируемого чуда связаны с изменением осадки - забором балластной воды. Например, чтобы ее увеличить, нужно закачать о..ое количество забортной воды. На это требуется значительное время. Брать нужно на выходе из Ензалива, там мелководье, значит насосы будут качать муть со дна. Дальше можно не продолжать. Плюс масса других заморочек ...:(

Это ЛК-60Я надо понимать.
Ну псмотрим, может не все так плохо...

А 150-й то хоть остался в планах? Ему вроде такие трюки проделывать ни к чему..

Похоронили.
Все очень просто. Чего возить? Планов громадье - на выходе - ...
Количество рейсов на Северный полюс в последние годы превосходит количество транзитных плаваний по трассе СМП.
Можно построить тучу атомоходов, они будут стоять. Как сейчас. Зато у нас будет самый мощный атомный ледокольный флот ...
Который стоит около 100 тыщ доллариев в сутки каждый, что у стенки, что в море. Ничего не напоминает?
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4479
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Атомный флот России

Сообщение [ Леспромхоз ] » 28 Ноябрь 2008 01:00

27.11.2008 17:59
Корабелы Северодвинска завершили изготовление серии контейнеров для отработавшего ядерного топлива атомных ледоколов

Корабелы оборонной судоверфи Севмаш в Северодвинске завершили изготовление серии контейнеров ТУК- 120, предназначенных для хранения и транспортировки отработавшего ядерного топлива /ОЯТ/ атомных ледоколов. В Мурманск отправлен последний из 50 контейнеров, сообщил сегодня руководитель пресс-службы завода Михаил Старожилов.

По его словам, контейнеры изготовлены по заказу компании "Мурманское морское пароходство" и используются в наземном хранилище ОЯТ предприятия "Атомфлот".
"Машиностроители Севмаша освоили производство этой сложной наукоемкой продукции: кроме ТУК-120, ранее было выпущено 60 контейнеров ТУК-108/1 для ОЯТ атомных подлодок, в настоящее время изготавливается серия комплектов УКХ-109 для нужд Ленинградской АЭС", - отметил Старожилов.

Металло-бетонный контейнер ТУК-120 спроектирован в Конструкторском бюро специального машиностроения в Санкт-Петербурге. Изделие приспособлено для хранения и транспортировки чехлов с отработавшими тепловыделяющими сборками. Высота контейнера - 4,6 м, диаметр - 1,8 м.

Корпус изготовлен из стали, пространство между оболочками заполнено высокопрочным бетоном и арматурой.
Источник: ИТАР-ТАСС
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Атомный флот России

Сообщение Павел » 30 Декабрь 2008 18:48

Цитата
"...По определению, атомные ледоколы могут быть только государственной собственностью, как и инфраструктура, созданная для них в Мурманске. Точно также, по определению, одной из главных задач государственных органов должна быть кадровая политика. Только нравственная надежность, стабильность и профессионализм экипажа могут гарантировать грамотную и безопасную работу атомного ледокольного флота. Несовершенная, безнравственная по самой своей сущности рыночная экономика с приоритетной ориентацией молодых моряков на деньги, как и наглядная, мягко говоря, неустроенность ветеранов флота, сильно сократила приток молодых кадров на атомные суда. Как ни парадоксально, но сегодня на транспортом флоте платят больше. А атомный ледокольный флот оказался зажат рыночными тисками, которые пострашнее любых ледовых. Пополнение же экипажа разгильдяями и неучами здесь грозит страшными последствиями. Руководствуясь только моральной ответственностью, старейшины атомного флота давно пытаются привлечь внимание высших инстанций к этому ненормальному положению дел. Однако письменные обращения безвозвратно гибнут в недрах безразличной бюрократической машины или же заканчиваются отписками равнодушных клерков."

Юрий КУЧИЕВ,
старейшина атомного ледокольного флота
Ленинград.


Золотые слова....
Касательно проектирования (создания) новых ледоколов имею очень большие и обоснованные сомнения :/
б/у моряк (атомщик), ныне нефтяник
Павел
 
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 30 Декабрь 2008 13:57
Откуда: СПБ

Атомный флот России

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Декабрь 2008 18:54

pavel1 пишет:Золотые слова....
Касательно проектирования (создания) новых ледоколов имею очень большие и обоснованные сомнения :/


Ну в общем есть такое - к новым ЛК60Я в основном относятся с большим подозрением, что такое получится.
Сомнения насчет удачности идеи с той же забортной водой ...
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11746
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Атомный флот России

Сообщение Павел » 30 Декабрь 2008 19:20

Иван Кукушкин пишет:
Ну в общем есть такое - к новым ЛК60Я в основном относятся с большим подозрением, что такое получится.
Сомнения насчет удачности идеи с той же забортной водой ...


В этой области затрудняюсь поддержать сомнения, однако "Таймыр", "Вайгач" проходят перекаты на Енисее при 0,6 м под килем, с валовыми линиями особых проблем нет, но это финны делали :).
Более волнует какая будет сама установка, особенно решения по автоматизации. Реализованный проект от НПО "Авроры" и ЦКБ "Айсберга" на 705 заказе ("50 лет до Победы") даже учитывая скидку на бедность финансирования, слаб по технической идее по сравнению с мировыми аналогами, а это отражение нашего потенциала (кстати и в области оборонки тоже), к сожалению...

PS почему-то аватар не загружается, требования по размеру выполнил :/
б/у моряк (атомщик), ныне нефтяник
Павел
 
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 30 Декабрь 2008 13:57
Откуда: СПБ

Атомный флот России

Сообщение [ Леспромхоз ] » 26 Февраль 2009 09:59

Открытое письмо членов Мурманской ассоциации капитанов Президенту Российской Федерации и Председателю Правительства Российской Федерации
26 февраля 2009, 11:21
http://www.b-port.com/news/archive/2009-02-26-14/

«Президенту Российской Федерации

Д.А. Медведеву

103132, Москва, ул. Ильинка, д. 23

Председателю Правительства

Российской Федерации В.В. Путину

103274, Москва, Краснопресненская набережная, д. 2


Уважаемые Дмитрий Анатольевич и Владимир Владимирович!

Мы, члены Мурманской ассоциации капитанов, решили обратиться к вам с настоящим открытым письмом в связи с информацией о планируемой очередной проверке Счетной палатой Мурманского морского пароходства (публикация в «Российской газете» от 17.02.2009).

В указанной публикации и в других средствах массовой информации в настоящее время приводятся факты, которые могут свидетельствовать о нарушениях закона, допущенных руководством Мурманской области, в связи с чем более 90 депутатов Госдумы обратились к главе Счетной палаты Сергею Вадимовичу Степашину с просьбой организовать проверку использования федеральных средств, поступивших в региональный и муниципальные бюджеты Мурманской области. Дополнительно в этом обращении была изложена просьба к контрольному ведомству - убедиться об устранении недостатков в финансово-хозяйственной деятельности Мурманского морского пароходства, выявленных в ходе прошлых проверок, и «посмотреть, что сейчас происходит в пароходстве».

Видимо, нам, ветеранам флота, морякам, которые всю свою жизнь трудились на благо морского торгового флота нашей страны, не понять, по каким таким причинам и по чьей инициативе одну из ведущих судоходных российских компаний дополнительно включили в указанный депутатский запрос? При условии, что:

— насколько нам известно, Счетной палатой уже производилась проверка Мурманского морского пароходства на предмет устранения ранее выявленных замечаний в деятельности пароходства по управлению Государственным атомным ледокольным флотом;

— Мурманское морское пароходство Счетная палата уже проверяла четыре раза (!);

— именно Мурманскому морскому пароходству на основании отдельного распоряжения Правительства России в период предыдущих проверок Счетной палаты РФ Государство передало в марте 2007 года в управление новый атомоход «50 лет Победы»;

— за десятилетний период доверительного управления Государственным атомным ледокольным флотом Мурманским морским пароходством было перечислено в казну Российской Федерации более 3,1 млрд рублей, в том числе, от использования атомных ледоколов для круизных целей в период без ледового плавания, когда потребность в ледокольных услугах отсутствует;

— за десятилетний период доверительного управления Государственным атомным ледокольным флотом Мурманское морское пароходство обеспечивало работой более двух тысяч человек,

своевременно выплачивая заработную плату;

— за десятилетний период доверительного управления Государственным атомным ледокольным флотом Мурманское морское пароходство эксплуатировало объекты использования атомной энергии без каких-либо происшествий и аварий;

— именно благодаря успешно реализованной Мурманским морским пароходством программе по продлению ресурса ядерных энергетических установок срок службы атомоходов увеличен на восемь–десять лет.

Государственный атомный ледокольный флот еще в августе 2008 года возвращен из доверительного управления и без каких-либо замечаний был передан новому оператору ФГУП «Атомфлот» в составе Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом». Что можно еще проверять?

Как можно объяснить все происходящее, когда федеральными органами исполнительной власти предпринимаются все усилия, направленные на сохранение крупных российских предприятий и недопущение влияния на них последствий мирового финансового кризиса, к числу которых относится и Мурманское морское пароходство (раздел «Транспорт» перечня системообразующих организаций, утвержденный Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики), и в это же время в отношении одного из этих предприятий, при его положительных финансовых и иных результатах деятельности, кем-то инициируется вопрос о включении в текст запроса депутатов Госдумы о его проверке Счетной палатой в пятый раз?

В Мурманском морском пароходстве в настоящее время работает более 2400 человек. Предприятие стабильно работает на рынке морских перевозок, под управлением пароходства находится 32 судна под российским флагом общим дедвейтом 816 тысяч тонн, компания ежегодно уплачивает в бюджеты различных уровней и внебюджетные фонды от своей основной деятельности в среднем 500 млн рублей.

Невольно напрашивается вопрос — «зачем в пятый раз проверять прибыльно работающее предприятие, стабильно выплачивающее заработную плату своим работникам и делающее значительные отчисления государству, тем более в нынешних сложных экономических условиях?»

Неужели в столь сложный для России период самое время тратить значительные бюджетные средства на проведение пятой по счету проверки стабильного предприятия, в коллегиальные органы управления которого, кстати, входят представители государства?

Что происходит? Это ли не явное проявление желания «покошмарить» бизнес?

Уважаемые Дмитрий Анатольевич и Владимир Владимирович, от имени моряков, ветеранов флота просим рассмотреть настоящее обращение и прекратить «преследование» одной из ведущих судоходных компаний России.


С уважением,

Члены Мурманской ассоциации капитанов».

Всего 35 подписей.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Атомный флот России

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Апрель 2009 13:28

«Атомфлот» готовится к ледниковому периоду

Изображение
Вячеслав Рукша.
Автор фото: Федосеев Л. Г.
Время съемки: 05.12.2008 11:10:19


Грядущая постановка к Мурманскому морвокзалу легендарного ледокола «Ленин» стала главной новостью состоявшейся вчера на «Атомфлоте» пресс-конференции (хотя основной темой значились итоги зимней навигации и перспективы на летнюю).
- Это для нас сейчас самая важная и, не побоюсь этого слова, политическая задача, - подчеркнул в начале встречи с журналистами генеральный директор предприятия Вячеслав Рукша.
По его словам, увидеть первенца атомного ледокольного флота у причала мурманчане и гости города смогут уже на следующей неделе. Правда, постановка корабля к месту вечной стоянки пока будет пробной.
Планируется, что он будет доступен для обозрения до сентября. За это время специалисты предприятия намерены решить все организационные вопросы. В частности, необходимо продумать модель посещения ледокола, чтобы понять, сколько человек одновременно могут находиться на его борту.
- Параллельно мы заказали проект модернизации «Ленина» в музейный комплекс. Ведутся консультации со специалистами музеев Мурманска и Калининграда, и, думаю, к осени будем иметь четкое представление о том, что нужно сделать на «Ленине», чтобы превратить его в музей, - рассказал Рукша.
В сентябре корабль вновь вернут на «Атомфлот» для проведения всех необходимых работ - с тем чтобы к 3 декабря он окончательно встал на вечную стоянку у морвокзала. Дата выбрана не случайно. В этот день ровно 50 лет назад - в 1959 году - «Ленин» был принят в эксплуатацию. И тогда началась эра мирной эксплуатации атомной энергии на море.
Что же касается итогов работы «Атомфлота», то, как заметил генеральный директор, минувшая зима для предприятия была важнейшей.
- Во-первых, как вы помните, мы стали структурой госкорпорации «Росатом», и 28 августа прошлого года нам передали в эксплуатацию все атомные ледоколы. По сути, мы вошли в зиму как новое предприятие, - сказал Рукша.
По его словам, этот непростой период «Атомфлот» прошел успешно: были преодолены основные кризисные точки, удалось значительно сократить задержки платежей перед поставщиками, начать выплачивать все текущие налоги, и 2009-й предприятие встретило уверенно.
- Для подтверждения стабильности нашей работы могу сказать, что первая государственная субсидия была получена нами только в начале апреля, то есть весь первый квартал мы фактически отработали самостоятельно.
Вторым важным моментом минувшей зимы стало то, что некогда главный заказчик атомоходов - «Норильский никель» - выполнил свою программу строительства судов ледового класса и теперь нуждается в услугах только одного мелкосидящего атомного ледокола.
- Для нас это печально. Если брать, к примеру, период работы с «Норникелем» с 2000-го по 2006 годы, то мы выставляли для удовлетворения его нужд до пяти ледоколов в год, - уточнил гендиректор. - Хотя мы считаем, что все равно будем востребованы, но, к сожалению, сегодня у нас нет четких долгосрочных договоров, и из-за этого приходится корректировать финансовые планы.
Такая ситуация понуждает искать новые объемы работ для атомоходов. Немалые надежды в этом плане возлагаются на то, что «Газпром» активизирует разработку ямальских месторождений углеводородов.
- Также мы активно начали работать на Белом море, где динамично развивающийся порт Витино переходит на обслуживание крупнотоннажных судов. Преимущество наших ледоколов - в большей мощности и ширине канала, который атомоход может проложить во льдах, - рассказал Рукша.
В планах летней навигации также работа с НИИ Арктики и Антарктики по исследованию возможных ледовых рисков в зоне освоения Штокмановского месторождения. Кроме того ведутся переговоры с заинтересованным компаниями, в том числе иностранными, чтобы провести несколько транзитных рейсов по Северному морскому пути, после чего можно будет предметно говорить об этом маршруте как о серьезной транспортной международной артерии.
В общем, мировой финансовый кризис, если и задел предприятие, то лишь в части… туристических рейсов на Северный полюс. Нынешним летом их планировалось сделать пять, но желающих посетить «макушку планеты» набралось только на два.
Говоря о перспективах предприятия, Рукша сообщил, что к концу нынешнего года должна завершиться разработка технического проекта, а со следующего начаться строительство ледокола нового поколения,
- Для госкорпорации «Росатом» это одна из главных задач. Потому что несмотря на все работы по продлению ресурсов действующих ледоколов к 2020 году в составе флота останется только один - «50 лет Победы». И к этому сроку для стабильного обеспечения безопасности в Арктике и решения государственных задач должно быть построено как минимум три новых.
И судя по последним данным ученых, разговор о необходимости развития атомного ледокольного флота сегодня совсем не праздный. По словам еще одного участник пресс-конференции, заместителя гендиректора по эксплуатации флота Андрея Смирнова, прогнозы глобального потепления постепенно сходят на нет.
- Период временного потепления на планете закончился в 2007 году, и начался цикл похолодания, - сообщил он. - По наблюдениям как российских ученых, так и специалистов НАСА, площадь льда с 2007-2008 годов в арктическом бассейне увеличилась на 1,2 миллиона квадратных километров. И если вы заметили, шумиха вокруг глобального потепления постепенно затихает. В частности, по данным Пулковской обсерватории, с 2011-2012 годов мы начнем входить в очередной так называемый малый ледниковый период. Бояться этого не нужно, но готовыми быть необходимо. Ведь в Арктике нет других спасательных судов, кроме атомных ледоколов.

Екатерина КОЗЛОВА
Опубликовано: "Мурманский вестник" от 23.04.2009
http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=20090423877
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"Советские атомные ледоколы" - хронология на 1988 год.

Сообщение Иван Кукушкин » 28 Май 2009 02:32

Альбом "Советские атомные ледоколы", составители: Б. М. Соколов, А. К. Синяев, Ю. С. Кучиев, В. К. Кочетков, Р. Ю. Фрейман, М. И. Курносое, В. И. Ободзинский, В/О «Мортехинформреклама» (СССР, Москва), 1988

Хронология важнейших событий, связанных с развитием ледокольного атомного флота

17 июля 1956 г.
— в Ленинграде на Адмиралтейском заводе заложен первый в мире атомный ледокол «Ленин».
3 декабря 1959 г.
— атомный ледокол «Ленин» вступил в строй.
17 октября 1961 г.
— атомоход «Ленин» высадил в полярных льдах к северу от острова Врангеля экспедицию, организовавшую научно-исследовательскую станцию «Северный полюс -10».
14 ноября 1970 г.
— в районе Карских Ворот атомоход «Ленин» взял под проводку дизель-электроход «Гижига», начало первой продленной навигации в Западном секторе Арктики.
26 мая — 22 июня 1971 г.
— атомоход «Ленин» и ледокол «Владивосток» совершили высокоширотный рейс из Мурманска в Певек.
10 апреля 1974 г.
— атомный ледокол «Ленин» награжден орденом Ленина.
25 апреля 1975 г.
— вступил в строй самый мощный в мире атомный ледокол «Арктика», построенный в Ленинграде на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе.
31 марта 1976 г.
— атомоход «Ленин» и дизель-электроход «Павел Пономарев» вышли из Мурманска в экспериментальный рейс к полуострову Ямал.
17 августа 1977 г.
— впервые в истории освоения Арктики атомный ледокол «Арктика» в активном плавании достиг Северного полюса.
14 сентября 1977 г.
— атомный ледокол «Арктика» награжден орденом Октябрьской Революции.
28 декабря 1977 г.
— вступил в строй атомный ледокол «Сибирь», построенный в Ленинграде на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе.
25 мая 1978 г.
— начался высокоширотный экспериментальный рейс атомохода «Сибирь» и дизель-электрохода «Капитан Мышевский» из Мурманска в Магадан.
1978 г.
— навигация в Западном секторе Арктики благодаря атомным ледоколам стала круглогодичной.
Осень 1983 г.
— атомоходы «Ленин», «Арктика», «Сибирь» совместно с другими ледоколами в экстремальных ледовых условиях в Чукотском море вывели караваны судов на чистую воду.
2 ноября 1984 г.
— на Керченском судостроительном заводе им. Б. Е. Бутомы заложен первый атомный лихтеровоз-контейнеровоз ледового класса «Севморпуть».
21 декабря 1985 г.
— вступил в строй атомный ледокол «Россия», построенный в Ленинграде на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе.
20 февраля 1986 г.
— в г. Керчи спущен на воду атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть».
29 мая 1986 г.
— на судоверфи финского акционерного общества «Вяртсиля Морская Техника» по заказу СССР заложен атомный ледокол с малой осадкой «Вайгач».
31 октября 1986 г.
— в Ленинграде на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе спущен на воду атомный ледокол «Советский Союз».
10 апреля 1987 г.
— на судоверфи финского акционерного общества «Вяртсиля Морская Техника» спущен на воду атомный ледокол с малой осадкой «Таймыр».
25 мая 1987 г.
— атомный ледокол «Сибирь» в активном плавании достиг Северного полюса.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11746
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Цой Л.Г., „Арктика непредсказуема всегда“

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Август 2009 12:29

Агентство ПРоАтом
http://www.proatom.ru/modules.php?name= ... e&sid=1855

Арктика непредсказуема всегда
Изображение
19/06/2009
Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

В последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м (по англо-американским данным). В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020-2050гг. При линейной экстраполяции сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.

Первым подтверждением такого прогноза стала навигация 2008 г., когда по всему Северному морскому пути (СМП) летом образовался чистый ото льда сквозной проход. Такая же ситуация наблюдалась и по Северо-западному Канадскому проходу. Многолетние льды канадских проливов растаяли, и в сентябре 2008 г. проливы оказались свободными ото льда. Казалось бы, тенденция потепления явно налицо.

Россия в этом проекте не участвовала. Но ЦНИИМФ выполнил самостоятельную прогнозную оценку конкурентоспособности транзитных рейсов (контейнерные перевозки) по СМП в круглогодовом режиме при легких ледовых условиях. Экономическая эффективность северного транзита оказалась сопоставимой с традиционным южным путём через Суэцкий канал (в полтора раза более протяжённым).

Российские учёные считают, что происходящее потепление в Арктике, носит циклический характер. А специалисты ААНИИ уверены, что очередной цикл похолодания начнется в ближайшие годы. (Такие же данные поступают и от исследователей полярной экспедиции СП-36, в марте 2009 г. сообщивших о понижении на 0,50 температуры, характерной для Арктики в это время года). А значит, в Арктике следует ожидать новых осложнений навигации.

Последствием затяжных вёсен 2008 и 2009 гг. станет медленное таяние льда. 2009 год уже принес навигационные осложнения в бассейне Печорского моря, создав проблемы для наших нефтяников, осуществляющих вывоз нефти на экспорт в Европу с терминала Варандей. В течение мая, когда сохраняются ещё низкие температуры, лед продолжает нарастать. В прошлые годы ледокольные танкеры-челноки, построенные в Корее (головной «Василий Динков»), довольно легко проходили этот маршрут от Варандея до Мурманска за 4 суток самостоятельно, без поддержки ледоколов. Ледопроходимость у этих танкеров хорошая: по расчетам 1,7-1,8 м. Перевозка нефти осуществлялась довольно регулярно. Нефть сливалась в плавучий накопитель (в корпусе крупнотоннажного танкера «Белокаменка») в Кольском заливе.

Теперь начались осложнения. Специально для ЛУКОЙЛа был построен ледокол «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя винто-рулевыми колонками. Недавно он приступил к работе. И уже вышел из строя, и был направлен в ремонт. Танкеры оказались вынужденными ходить самостоятельно. Танкер «Капитан Готский» типа «Василий Динков» попал в сжатие льдов. Длинный, 250-метровый танкер с большой цилиндрической вставкой, 12 часов простоял в ледовом сжатии, не в состоянии сдвинуться с места, ожидая прекращения подвижки льдов.

В Арктике такие ситуации не редкость. Льды сжимают судно. А потом начинают дуть отжимные ветры, и судну удается вырваться из плена. Правда, не всегда такие ситуации разрешаются благополучно. Могут иметь неприятности и нефтяники. Труба есть труба. Нефть надо отвозить постоянно. Емкости береговых хранилищ на Варандее не безграничны. ЛУКОЙЛ начал переговоры с «Атомфлотом» о возможности привлечения атомных ледоколов.

Условия весенней навигации 2009 г. в Печорском море довольно серьезный «звонок» для судоводителей и судостроителей. В Арктике не всё так однозначно. Расслабляться в ожидании глобального потепления нельзя.
Отечественные танкеры, ледоколы строятся на длительный период службы. В новых проектах необходимо учитывать возможные осложнения навигационных условий уже в ближайшей перспективе. Тем более, что нормативный срок службы новых ледоколов предложено увеличить с 25 лет до 40 лет. Прогнозировать условия эксплуатации при проектировании ледоколов и судов надо на такой же период. Ледокольный флот обязательно будет востребован, и его надо своевременно совершенствовать и развивать.

Опыт тяжелых навигаций в Арктике

Тяжелыми навигациями Арктика «порадовала» судоводителей в 1970-1980-х гг. Молодые арктические капитаны и инженеры-проектанты об этом могут прочитать только в книжках. Но старшее поколение норов Арктики узнало на собственном опыте. В те годы не то что экспедиции, а даже плановый завоз грузов было трудно осуществлять. Из Арктики рудовозы вывозили руду и цветные металлы, добываемые норильским ГМК. Начиная с 1978 г., когда вступил в строй специально построенный для Енисея мелкосидящий ледокол «Капитан Сорокин» мощностью на валах 16,2 МВт, была налажена круглогодичная навигация.

Было ясно, что круглогодичное плавание возможно только с ледокольной проводкой: атомными ледоколами на морском участке трассы в Карском море и мелкосидящими в Енисее. В дальнейшем, убедившись в недостаточной ледопроходимости дизель-электрических ледоколов типа «Капитан Сорокин», в конце 80-х годов для обеспечения регулярного надёжного движения по Енисею построили два мелкосидящих атомных ледокола (а/л) типа «Таймыр» мощностью на валах 32,5 МВт. Лёд там непростой, пресноводный с плотным снежным покровом, в толщину достигает 2-2,3 м. Проводка по одному и тому же каналу в течение длительного времени при низких температурах невозможна. Канал можно эксплуатировать более-менее эффективно в течение месяца. Лед смерзается. Каша, образующаяся от прохода судов, замерзая, превращается в сплошной торос. Канал становится труднопроходимым. Выгоднее проложить параллельный второй канал, чем без конца обновлять первый.

Опыт навигаций 1970-1980-х гг. показал, что для надёжной круглогодичной проводки караванов судов нужны мощные ледоколы и соответствующие им ледокольно-транспортные суда. В настоящее время построены арктические контейнеровозы типа «Норильский Никель» нового поколения. Они работают по системе двойного действия DAS. За счет использования винто-рулевой колонки «Азипод» могут ходить и задом наперед.

Налажена также навигационная система разведки льда. Спутниковые снимки арктической трассы принимает специальный судовой терминал и совмещает их с картами. Для морского участка это большое подспорье для капитанов. А в Енисее канал по-прежнему остается тяжелым. Без ледоколов на этом участке контейнеровозы не смогут работать эффективно. Сейчас ГМК «Норильский никель» арендует мелкосидящие атомоходы и собирается строить свой дизель-электрический ледокол типа ЛК-25 мощностью на валах 25 МВт, имеющий такую же ледопроходимость, как и а/л «Таймыр», равную 2 м.

Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов. Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль. И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке - легко на западе, и наоборот. В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи.

Hавигация 1983 г. в восточной Арктике

В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации - Arc4). Суда этого типа успешно работали под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.

Изображение
Гибель теплохода «Нина Сагайдак» (фото неизвестного автора)
Как правило, арктическая навигация начинается в июле. Завоз грузов с востока производится в Певек, а уже от него происходит развозка в Тикси и другие пункты назначения. И в ту навигацию начиналось всё как обычно. Ледокольной флот Дальневосточного пароходства вполне справлялся с поставленной задачей. Два самых мощных (по 26,5 МВт на валах) дизель-электрических ледокола: «Ермак» и «Адмирал Макаров», а также ледокол «Капитан Хлебников» (типа «Капитан Сорокин») и ледоколы «Ленинград» и «Владивосток» типа «Москва» мощностью на валах 16,2 МВт, построенные в Финляндии. Последние два из первой ледокольной серии 1960-х гг. В операции северного завоза участвовали сухогрузные суда типа «Беломорсклес» и «Пионер» дедвейтом около 5 тыс. т, танкеры для доставки нефтепродуктов класса УЛ (Arc5) типа «Самотлор» дедвейтом 17 тыс. т финской постройки, а также новые суда класса УЛА (Arc7) типа «Норильск» (СА-15) дедвейтом 15 тыс. т, вступившие в строй в 1982-1983 гг. и дизель-электроход «Амгуэма» дедвейтом 5 тыс. т отечественной постройки.

В сентябре начались первые неприятности. Подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о.Айон. Этот ледяной массив состоит, в основном, из всхолмлённых двухлетних льдов толщиной 2,5-3 м, так называемый «сибирский пак». Лёд в торосах, сморозях, доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты, рули испытывают очень большие нагрузки.

Выдержка из отчёта по анализу условий навигации в 1983 г.

Условия, в которых оказалось судно «Нина Сагайдак» перед его гибелью.
Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2-3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий.

Теплоход «Нина Сагайдак» погиб 9 октября 1983 г. в проливе Лонга. В начале октября судно шло в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Из-за сплочения льда вследствие усиления северо-западного ветра судно было зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом. Винт и руль заклинило. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта на борт на 90о. В результате были обломаны ограничители баллера руля. Ледоколы подойти к судну не могли из-за подвижки льда и общего дрейфа массива на юго-восток с нажимом льда на судно, навалившегося кормой на прочный припай. (Похожая ситуация в своё время произошла с «Челюскиным», что также стало причиной гибели судна). Между судами каравана образовалась подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский», который в неуправляемом состоянии носило в дрейфе, кормой навалило на левый борт «Нины Сагайдак». Крен судна «Нина Сагайдак» достигал 13о. Положение осложнилось, когда на теплоход «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой». Некоторое время все три судна дрейфовали вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта. 8 октября на «Нине Сагайдак» произошла деформация набора левого борта от носовой переборки в корму на 15 шпаций на уровне скулового пояса наружной обшивки, которая была нарушена сразу в 6 местах - образовались трещины вдоль набора.

Основная причина разрушения корпуса этого судна – дрейф после потери хода вдоль прочного ледяного барьера с сильным навалом на него других судов. К правому борту подошло поле многолетнего льда, что усилило сжатие. В районе 35-37 шпангоутов произошёл разрыв обшивки с деформацией шпангоутов внутрь и в корму. Механизмы стали разрушаться и заваливаться внутрь машинного отделения. (Эти суда не имеют двойного борта в районе машинного отделения). Произошёл разрыв трубопроводов систем орошения, осушения, масляного, воздушного. Оборван кабель, питающий электродвигатели насосов. Судно осталось без водоотливных средств. В машинное отделение стала поступать вода. Крен достиг 30о на правый борт. Палуба вошла в воду, и судно затонуло. Экипаж до трагедии покинул судно и вертолётом был доставлен на ледокол.

В аналогичное положение попало судно этого же типа - «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он также получил крен до 30о. Были заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась в первом трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. Производительности штатных насосов хватило, чтобы спасти судно. Успели завести пластырь. С «Ермака» вертолётами доставили песок и цемент. «Колю Мяготина» удалось спасти.

Повреждения в результате навигации 1983 г.

С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.

Имели место массовые повреждения подводной части транспортных судов. Ледоколы вели суда на буксире вплотную, и винты ледоколов отбрасывали льдины на корпус буксируемого судна. Конструкция скулового района корпуса судов оказалась недостаточно прочной. По результатам этой навигации впоследствии была выполнена корректировка Правил Регистра и усилена конструкция судов ниже ледового пояса.

Эпопея вывода последнего каравана

Для того, чтобы вызволить из ледового плена суда с грузом для северного завоза, предпринималось всё возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И.Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» класса «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (большую часть судов, на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен атомный ледокол «Ленин». В порту Певек под разгрузкой стояли ещё два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».

Изображение
Певек. Ледоколы на старте (фото Л.Г. Цоя)
Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку судов в этих условиях осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку в Певеке. Но было принято решение флот из Арктики вывести.

Из трёх атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошёл доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклёвана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся «тёрке» увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.

Ледокол «Сибирь», помимо того, что не был покрыт «Инертой», ещё и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того, на среднем гребном двигателе «Сибири» второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.

У атомохода «Ленин», также изъеденного коррозией, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1-1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.

Операция по выводу судов из Певека началась18 ноября. В караване лидировал а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).

Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире. Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал, осуществлял непосредственную проводку всего каравана а/л «Леонид Брежнев».

Приближалась полярная ночь. Подъём флага происходил в 8 часов утра, а спуск - с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончили, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолёта велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда ещё не было) - из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.

Лёд был очень тяжелый, образовались 3-4 метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный. На поворотах ледоколы, зачастую, застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы («усы») диаметром 60-65 мм (длиной 20-25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались также легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.

Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» на восток, «Мончегорск» - на запад). За красный цвет суда этого типа прозвали «морковками». У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.

Изображение
«Мончегорск» застрял, надо подтолкнуть! (фото Л.Г. Цоя)
Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно большую чем ледокол массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым.

Так мы двигались на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые вышли на затянутое молодым льдом разводье.

Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжёлые паковые льды. В Чукотском море нас «порадовал» необычный лёд толщиной всего 40-50 см, очень вязкий, мятый, смерзшийся. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил её вместе с собой. Отходя, ударами о лёд приходилось оббивать эту липкую ледовую «вату». Но такой приём удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала, буквально, безвыходной.

Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено встать в голове каравана в надежде, что таким образом удастся справиться с этим необычным льдом. Но мощности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).

Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал за счёт размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на «усах» удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.

Изображение
Лидирование каравана в вязком льду кормой вперед (фото Л.Г. Цоя)
Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия проводки судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.
Через 8 суток и 5 часов караван подошёл к Берингову проливу. Здесь тяжёлый лёд кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» вернулись на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повёл суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.

По результатам этой навигации мы подготовили предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепёж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.

Но более серьёзные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, что потребовало профрезеровать канавку у основания лопасти. По ней-то и произошёл слом. «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.

Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.

Недавно в ЦКБ «Айсберг» вновь возникла дискуссия по поводу использования для ледового пояса перспективного атомного двухосадочного ледокола плакированной стали с наружным нержавеющем слоем. Проектанты не очень поддерживают эту идею, ссылаясь на дороговизну двухслойной стали и неотработанную электрохимическую защиту. Но плакированная сталь нужна, так как на сегодня самое стойкое органическое покрытие типа «Инерта» на ледоколах достаточно быстро стирается. Через 6 месяцев ледопроходимость начинает опять падать, что и подтвердил пример «Леонида Брежнева» в навигацию 1983 г., изначально по спецификации имевшего ледопроходимость 2,3 м. Через 13 месяцев после нанесения защитного покрытия величина ледопроходимости вернулась к значениям 1,6-1,7 м, соответствующим состоянию ледокола до его покраски. При использовании «Инерты», атомные ледоколы надо доковать каждый год и производить их покраску. Затраты на вывод ледокола из эксплуатации, докование, покраску очень большие. Сама технология покраски сложная, требует соблюдения температурного режима.

Несмотря на то, что плакированная сталь стоит на порядок дороже обычной, если из неё выполнить носовую часть и ледовый пояс, с обеспечением надёжной электрохимической защиты, экономический эффект будет таким же и даже несколько выше, чем при использовании «Инерты». По экономике плакированная сталь не проиграет, а в эксплуатации такое решение будет намного удобней и проще.

Выводы по результатам навигации 1983 г.

За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17-18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2-3 миль. А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3 %. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.

Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2-3 обрыва.

За всё время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые куски пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10-11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем не много для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона в 6-8 узлов и продвижение на 0,2-0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.

Об атомном ледоколе «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия её ледопроходимость была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Её саму приходилось постоянно окалывать. Порой эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло, будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.

Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объёмы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система работает автоматически. Её насосы переключаются уже при крене в 2-3о , либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени.

Навигация 1976 г.

Тяжелые навигации случались и раньше. В 1976 г., когда осваивалось Харасавейское газовое месторождение на Ямале, впервые на полуостров через припай были завезены грузы для геологов. Атомный ледокол «Ленин» в апреле 1976 г. осуществил проводку транспортного судна д/э «Павел Пономарёв».

Мы повели его через Карские Ворота, но до этого, пока ожидали подхода судна к кромке льда, пошли к проливу на разведку «корпусом». А когда возвращались, попали в ледовую реку со скоростью встречного дрейфа льда до 2 узлов. Одновременно продвижению препятствовало ледовое сжатие от действия ветра. В итоге, а/л «Ленин» в течение 40 часов не мог выйти из пролива Карские Ворота на запад. Удалось прорваться только после прекращения сжатия.

Чтобы достичь ровного припая – места разгрузки, надо преодолеть торосистый барьер, отделяющий припай от дрейфующих льдов Карского моря (фото Л.Г. Цоя)

Изображение
Рис. 1. Карта плавания а/л «Ленин» в пр. Карские Ворота при встречном дрейфе льда
На рис. 1 представлена карта плавания ледокола в проливе Карские ворота. Как можно видеть, маршрут ледокола напоминает хаотичное броуновское движение. Этот район отличается подобными подвижками. Казалось бы, Печорское море и другие наши нефтяные районы, достаточно спокойные с точки зрения навигации, а на самом деле, памятуя обо всех нештатных случаях, к условиям плавания в Арктике надо относиться очень аккуратно. Арктика совершенно непредсказуема. В её морях постоянно встречаются различные циркуляции льда, дрейфоразделы. Всё это должно учитываться при создании арктических ледоколов.

В частности, в настоящее время по заказу «Росморпорта» проектируется линейный дизель-электрический ледокол нового поколения типа ЛК-25 взамен подлежащих списанию ледоколов типов «Ермак» и «Капитан Сорокин». Очевидно, новый ледокол мощностью на валах 25 МВт, помимо замерзающих морей, будет работать и в Арктике. Проектанты (ПКБ «Петробалт») в качестве основного варианта движительно-рулевого комплекса приняли вариант с двумя бортовыми винто-рулевыми колонками (Азиподами) и одним средним валом. Мы этого не советуем. Правильнее дорогостоящий и более уязвимый Азипод поместить посередине, а по бортам принять традиционные валовые линии. Бортовые винты подвержены значительно большему взаимодействию со льдом, чем средний. По статистике поломки лопастей у бортовых винтов ледоколов по сравнению со средним винтом случаются не просто в несколько, а в десятки раз чаще. Винто-рулевую колонку (ВРК) на плаву не починишь и, тем более, не сменишь. Одного среднего Азипода вполне достаточно для повышения маневренности ледокола.

В навигацию 1976 г. перед ровным припайным льдом п-ва Ямал в двойной рост человека вырос огромный торосистый барьер. Ледокол «Ленин» рубил эти торосы в течение недели. Но реальное продвижение не превысило нескольких миль. Моряки сошли на лед в поисках прохода, но тщетно. Тогда опытнейший капитан а/л «Ленин» Борис Макарович Соколов вместе с гидрологом сам облетел на вертолёте оставшийся участок всторошенного барьера и с помощью вешек с флажками проложил между торосами путь для ледокола.

Оставшиеся до ровного припая непокорные мили торосистых льдов а/л «Ленин» преодолел буквально за одну вахту. Опыт и квалификация капитана ледокола при проводке судов в Арктике имеют очень большое значение. Таким образом д/э «Павел Пономарев» был подведен к ледовому причалу. Была осуществлена его разгрузка на припай. Груз на машинах и на санях тракторами был доставлен на берег у п. Харасавэй.


Международная экспедиция 1998 г.

Ранней весной 1998 г. Европейская Комиссия организовала международную экспедицию в Западном районе Арктики (проект ARCDEV). Условия навигации в Карском море в тот год были экстремально тяжелыми. Всё было перекрыто сплошным всторошенным Новоземельским ледяным массивом. Лёд забил пролив между материком и Новой землей и даже затек в Печорское море.

Изображение
Рис. 2. Схема маршрута танкера «Уйкку» и ледокола «Капитан Драницын» во время экспериментального
плавания в Обскую Губу (25.04-14.05.98) Обозначения: 0 – порт Мурманск; 6 – пункт погрузки газового
конденсата Сабета; 2, 3, 5, 6, 7, 8 – научные ледовые станции; 1, 9 – кромка льда в Баренцевом море;
(4-6) – канал в припае Обской Губы. Плавание танкера «Уйкку»: автономно (0-1, 8-0), под проводкой
ледоколов «Капитан Драницын» (1-2, 4-6, 6-4) и «Россия» (2-4, 4-8)
А из Дудинки должны круглогодично вывозиться на экспорт медь и никель. Суда вынуждены были идти в обход, севернее Новой Земли. Мы на ледоколе «Капитан Драницын», на борту которого разместились члены экспедиции (более 60 специалистов шести европейских стран и России), вели финский танкер «Уйкку» класса IA Super за газовым конденсатом в Обскую губу (п. Сабета). На танкере «Уйкку» в 1993 г. обычный винто-рулевой комплекс был заменен на ВРК Азипод. Поэтому представляла большой интерес эффективность работы судна с Азиподом в арктических условиях. Такова была цель этой международной экспедиции.

Обогнув мыс Желания, вошли в Карское море и поняли, что «Капитан Драницын» не способен лидировать в таком льду. Без помощи атомоходов не пройти. Сначала шли по каналам, проложенным а/л «Россия», вошли в разводье и, обогнув массив с востока, по Таймырской полынье прошли к о. Диксон. После Диксона в результате усиления ветра начались сжатия ледяных полей и частые застревания танкера и дизельного ледокола. «Россия» повела «Уйкку» на буксире вплотную. «Усы» рвались, электросхема Азипода давала сбои, что приводило к вынужденным остановкам. Только через сутки вошли в Обскую губу, где нам уже проложил канал до Сабеты мелкосидящий а/л «Вайгач». На рис. 2 показан маршрут проводки танкера «Уйкку» атомоходом «Россия». Поскольку экспедиция была научной, мы настояли на обратном пути на маршруте не в обход, а прямо через Карское море и Карские Ворота. Это удалось осуществить под проводкой ледокола «Россия». В районе Приразломного, где планируется создать точечный нефтяной отгрузочный терминал, скопились огромные нагромождения торосистого льда. А в навигацию 2006-2008 гг. этот район был свободен ото льда. Суда «Норильского никеля» спокойно плавали по чистой воде, уповая и в дальнейшем на глобальное потепление.

Периодические потепления в Арктике наблюдались и ранее, например, в 1920-х гг. Во время экспедиции Колчака, искавшей землю Санникова, из-за таяния льдов в районе Новосибирских островов невозможно было узнать границу береговой кромки, отображенную на картах.

Какими должны быть новые ледоколы

Перспективные проектируемые и строящиеся для Арктики линейные ледоколы должны быть более мощными и обязательно атомными. В навигацию 1983 г. у дизельных ледоколов были проблемы с топливом: приходилось переливать с танкеров, выручать друг друга топливом. Подобные проблемы мешают нормальной проводке судов. Для круглогодичного транзита по СМП (с учетом тяжелых ледовых условий) нужен сверхмощный атомный ледокол-лидер мощностью на валах не менее 110 МВт. В период потепления Арктики, может быть, и достаточно 60 МВт мощности, на которою рассчитан проектируемый в настоящее время универсальный двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я.

Обязательно необходимо учесть требование сохранения гладкого корпуса, используя либо нержавеющую сталь, либо возобновляемые ледостойкие покрытия для менее мощных ледоколов. Необходимо задействовать все возможные средства повышения ледопроходимости. Опыт а/л «Сибирь» показал, что ликвидация креновой системы была ошибкой, которую впоследствии пришлось исправлять при строительстве последующих ледоколов серии. К сожалению, на недавно сданном а/л «50 лет Победы» креновую систему не поставили из-за банальной причины: прекращения производства мощных перекачивающих насосов для системы уральским заводом. Хотя на новом ледоколе применена нержавеющая сталь и имеется пневмообмыв.

В своё время очень остро стоял вопрос с обеспечением маневренности во льдах и особенно заднего хода ледоколов. Обычный ледокол с обычными рулями при заднем ходе неуправляем. Планировали установить на носу подруливающее устройство типа водомётного. Были выполнены соответствующие проработки, по инициативе Ю.С.Кучиева проведен ряд модельных испытаний. Для средних ледоколов хорошо себя зарекомендовали винторулевые колонки (Азиподы, Аквамастеры и др.), в том числе, и на заднем ходу. В этой области есть над чем работать инженерной мысли.

Большие проблемы остаются с буксирным устройством. В ЦКБ «Айсберг» пытались создать автоматическое устройство сцепки. На ледоколе «Ямал» установили опытный образец, но пароходство возиться с его отработкой не стало. В результате эта идея заглохла. Для работы в тяжелых ледовых условиях сцепное устройство с автоматической заводкой буксира нужно обязательно. Над этой проблемой необходимо продолжить работу.

Сами транспортные суда должны быть более высоких ледовых классов. «Самотлоры», «Пионеры» попали тогда в тяжелые ледовые условия. Для летних навигаций они, конечно, подходят. Но когда речь идет о зимней доставке топлива, требуются танкеры ледовых классов не ниже УЛА (Arc7), которые смогут эффективно и безопасно работать в караване с мощными ледоколами. Тогда будет достигнуто определённое соответствие, как по ледовой ходкости, так и по прочности.

Все перечисленные проблемы высветились более объёмно в результате тяжелой навигации 1983 г. Выводы по ней были представлены Минморфлоту. С учётом наших предложений в середине 1980-х гг. был выполнен эскизный проект нового атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 МВт (типа ЛК-110Я). Но наступившая перестройка похоронила все эти планы. А затем потеплела и погода. Всем стало казаться, что плавать в Арктике легко и просто.

Но так ли это на самом деле? Арктика во все времена остается непредсказуемой. Поэтому проектантам, судостроителям и судовладельцам расслабляться не стоит. Думать есть над чем.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11746
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Вячеслав Рукша: Атомные ледоколы и освоение Арктики

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Август 2009 13:01

Радиостанция "Эхо Москвы" / Понедельник, 30.03.2009
Атомные ледоколы и освоение Арктики
Гости: Вячеслав Рукша
Ведущие: Ашот Насибов , Татьяна Фельгенгауэр

запись: формат mp3 10.5 MB, продолжительность 45:42 скачать: http://echo.msk.ru/snd/2009-03-30-futureback-2208.mp3
слушать онлайн:



Полная версия: http://echo.msk.ru/programs/futureback/581772-echo/
© 2004 - 2008, Радиостанция «Эхо Москвы», http://echo.msk.ru/

Стенограмма записи:

А.НАСИБОВ: 22 часа и12 минут московское время. Работает радио «Эхо Москвы», программа «Назад в будущее», Ашот Насибов у микрофона. Приветствую уважаемых слушателей!

Мы сегодня говорим снова об освоении Арктики. Снова – потому что мы уже неоднократно обращались к этой теме.

Сегодня мы говорим об атомном ледокольном флоте России и о перспективах развития этого флота.

В гостях – Вячеслав Рукша, Генеральный директор Атомфлота Российской Федерации.

Добрый вечер, Вячеслав Владимирович.

В.РУКША: Добрый вечер.

А.НАСИБОВ: Мой самый первый вопрос: что такое современный атомный флот? Что такое атомный флот России?

В.РУКША: Вы знаете, я, может быть, начал с вашего разрешения…

А.НАСИБОВ: Можно.

В.РУКША: Во-первых, добрый вечер, друзья, потому что я, честно говоря, был в большой растерянности, принимая приглашение в 22 часа ночи…

А.НАСИБОВ: Попробовали бы вы не принять приглашение!

В.РУКША: Понятно, но понимаете, побеседовать про атомный ледокольный флот и про состояние наших дел в целом в арктическом бассейне.

А.НАСИБОВ: Вы сейчас убедитесь в квалификации слушателей по тем вопросам, которые они будут задавать.

В.РУКША: Отлично! Я просто, почему это хотел сказать, дорогой Ашот, что я с вашего разрешения буду считать, что меня слушают друзья, потому что я привык всегда общаться с людьми, а здесь вот смотрю только на вас. Поэтому будем считать, что я общаюсь с друзьями, с друзьями атомного ледокольного флота страны. Потому что, если не будет таковых в этой стране, то, конечно, наша ситуация в Арктике будет выглядеть значительно хуже, или вообще станет никакой позиция, хотя на сегодня вы знаете, всё же мы, наверное, это тот сектор, где в целом Россия считается, ну, как в той области балета у Высоцкого, впереди не только Европы и всего мира на сегодня.

Поэтому, если можно, кратко просто: кто мы такие сегодня? Да? Действительное, наверное, состояние, ну, и какой-то взгляд, раз мы говорим про будущее, потому что, на мой взгляд, арктический мощный ледокольный флот - это инструмент для политики в Арктике со всех сторон.

А.НАСИБОВ: Вот сейчас будем рассматривать все эти аспекты.

Итак, сколько у нас сейчас ледоколов?

В.РУКША: Нет, можно с другого? Я просто хотел сообщить дорогим друзьям, что в прошлом году 28 августа для выполнения всех решений, принятых правительством, было создано специальное Федеральное Государственное Унитарное предприятие, которое действует в рамках Государственной корпорации «Росатом» - это «РосАтомФлот».

Почему было сделано, кто знает тему, до этой ситуации всё же береговая инфраструктура атомный ледокольный флот не может без своей специализированной береговой инфраструктуры, всё же атомная технология требует неких специальных технологических процессов, которые могут выполняться только в одном месте. Это было отдельное Федеральное Государственное Унитарное предприятие, замыкающееся на систему Минтранса, Министерства Транспорта Российской Федерации. А сам ледокольный флот и вспомогательные суда, его обслуживающие, находились в оперативном управлении у Акционерного общества «Мурманское морское пароходство».

Поэтому 28 августа всё, что касается атомного ледокольного флота, было под эгидой Федерального Государственного Унитарного предприятия АтомФлот, объединено в один кулак для выполнения, в первую очередь, задачи сохранения и стабилизации самой ситуации с текущим атомным ледокольным флотом, и бесспорно с обеспечением всех тех будущих задач, которые перед нашей страной стоят в Арктике.

А.НАСИБОВ: Так сколько же у нас сейчас ледоколов, в конце концов?

В.РУКША: Ровно столько, сколько от нас требуется задач. Как раз ваш вопрос он, наверное, очень справедлив, в чём?

А.НАСИБОВ: Так скажите! Цифру назовите!

В.РУКША: Вы знаете, я не могу назвать цифру количества ледоколов, дайте я чуть больше скажу. Почему? Потому что я – глубокий сторонник, что ледоколов должно быть ровно столько, сколько есть задач, сколько рынков в этой Арктике.

К сожалению, почему я это так говорю? Потому что у нас есть на сегодня так называемые ледоколы типа «Арктика».

Позволю напомнить, это та самая «Арктика», которая в прошлом году была остановлена. 75-й год создания. Успешно ледокол отработал 175 тысяч часов с реакторной установкой.

Я просто признателен экипажу. Почти 50%, или около были почти с первого экипажа, кто принимал этот ледокол. Но я просто, чтобы совсем уж перепрыгиваю на такую сложную тему, ледокол стабильно, без всяких аварий отработал все свои годы. И последние там годы вахты. Знаете, «Арктика» выведен из эксплуатации. «Сибирь» - ещё в 94-м году, «Россия», «Советский Союз», «Ямал» и построенный, слава Богу, «50 лет Победы». Это из ледоколов типа «Арктика».

Два атомных мелкосидящих ледокола «Таймыр» и «Вайгач», одни из самых нужных, потому что они способны работать в устье великих сибирских рек. Это, в первую очередь, Енисей, для задач Норильского комбината, и «Обь». И транспортное, единственное транспортное судно, которое, к сожалению, сегодня без работы стоит с выгруженным топливом из реактора электровоз «СевМорпуть».

Ну, и самый главный наш первенец, и флагман, и дедушка назовём, теперь можно смело говорить, вслед за «Ермаком» Атомного Ледокольного Флота «Ленин». Я очень надеюсь, что мы уже завершаем почти все работы и уже в мае, я надеюсь, что первого мая мы покажем впервые жителям города Мурманска в качестве его той постоянной вечной стоянки, которая будет демонстрировать всё равно шаги, которые были приняты в Советском Союзе.

А.НАСИБОВ: То есть, ледокол «Ленин» он превращается в музей на плаву, но он музей?

В.РУКША: Да, потому что позволю напомнить: в этом году, 3 декабря 2009 года будет 50 лет, когда впервые атомный ледокол, атомная энергия была принята в эксплуатацию для гражданских целей. Это было сделано на атомном ледоколе «Ленин».

А.НАСИБОВ: Итого, у нас шесть действующих ледоколов…

В.РУКША: Нет, нет, нет! Можно я поправлюсь? Да, я поправлюсь.

Для моряка действующий ледокол – это, когда он имеет все документы регистра, имеет все необходимые лицензии, как теперь говорим, Гостехнадзора.

А.НАСИБОВ: Сколько у нас ледоколов, способных выполнять задачи?

В.РУКША: У нас ледоколов, способных выполнять задачи, на сегодня 4. И, слава Богу, они все 4 сегодня в Карском море. Это «Ямал», и, извиняюсь, один в Белом море работает «Ямал», атомный ледокол «Ямал» и атомный ледокол «Россия», «Таймыр» и «Вайгач».

Атомный ледокол «50 лет Победы» стоит в доке, и, пройдя доковый необходимый ремонт, будет к лету готов и должен будет в летний сезон, в июле, совершить два круизных рейса на Северный Полюс, я надеюсь. И в прошлом году он это делал, и далее включится в обычную работу. Поэтому фактически у нас вот в той обычной готовности 5 ледоколов.

А.НАСИБОВ: 5 ледоколов. Сколько всего было построено?

В.РУКША: Ну, я уже сейчас вы меня запутаете.

А.НАСИБОВ: 9 получается всего с ядерными энергетическими установками.

В.РУКША: Да, да, 9. Ну, «Ленин» давайте не будем считать, чтобы не путаться. Поэтому…

А.НАСИБОВ: Ну, а почему нет?

В.РУКША: Ну, это первенец, он уже принято решение, выведен из эксплуатации с 89 года.

А.НАСИБОВ: 9 было, а 5 у нас в строю.

В.РУКША: Да, мы здесь, понимаете, надо напомнить, почему и как вообще возникал атомный ледокольный флот?

Вот я как-то редко слышу более прямое объяснение.

Вот моё личное объяснение, как человека, много лет работавшего и отдавшего всё же считай, чуть гордо не сказал: «полжизни» - точно отдал. Всё же мы всегда рождались под задачей деятельности Норильского комбината как главного такого, поверьте мне, ну, в Советском Союзе, наверное, коммерции не было, но эффективного предприятия. Потому что его задачи, всё, что было связано с Норильским комбинатом, все должны были выполнить на 100%. И для него было очень важным иметь круглогодовую морскую навигацию на порт «Дудинка» для целей доставки снабженческих грузов, вывоза продукции и так далее, что и удешевляло саму себестоимость завода, бесспорно. И отсюда возникли задачи только у нас, в Советском Союзе, преодоления двухметровых льдов Карского моря и реки Енисей. Естественно, под эти задачи и строился флот по тем технологиям.

И вот оказалось, что, благодаря атомным реакторным установкам, удалось конструкторам сделать такой ледокол, который мог бы ломать двухметровые льды и одновременно иметь осадку до 9-ти там, ну 8 с половиной метров. Вот, как пример «Таймыра» и «Вайгача». Потому что тут очень важно: ледопроходимость зависит от мощности. Но, имея много мощности, вы начинаете тяжелеть и ваша осадка не будет…

А.НАСИБОВ: Ну, в Карском море там метров 30 глубина.

В.РУКША: Ну, вы знаете, это вот, да, есть местами. Но, как пример, все наши традиционные, наиболее известные проливы Веркитского, Санникова – это всего 14-16 метров, поэтому традиционная трасса Северного Морского пути, вот часто, ведь мы все привыкли, если это океан – это что-то там стометровое, или 100 километров, ну, короче говоря, глубин хватает.

Но это немножко так в части Северного Морского пути и тех задач, которые выполняются, потому что нужно груз подвезти, подойти как можно ближе к берегу, и поэтому здесь немножко другие задачи.

Я к чему говорю, что была ещё вторая большая задача…

А.НАСИБОВ: Сейчас я напомню хотя бы, кто у нас в студии гость, а то слушатели, как вот начали слушать, так и, наверное, забыли, с кем мы ведём беседу. А беседуем мы с Вячеславом Рукша, Генеральным директором АтомФлота.

Программа «Назад в будущее» на волнах радио «Эхо Москвы». Телефон, по которому можно присылать sms-ки с вопросами и комментариями: +7 (985) 970-45-45. Задавайте вопросы Вячеславу Рукше, Генеральному директору АтомФлота.

Вы назвали первую задачу – это снабжение Норникеля и вывоз готовой продукции.

В.РУКША: Норникеля, да.

А.НАСИБОВ: Вторая задача?

В.РУКША: И, кстати, если кто посмотрит до войны все операции, они были связаны, в основном, тоже по вывозу лесопродукции и хлеба сибирского через Енисей и Обь. То есть, вот то, что делалось, между прочим, мало кто помнит, но страна Советская в 39-40 годах построила аж 4 новых ледокола для решения этих задач.

А.НАСИБОВ: Так, а теперь вторая задача, какая?

В.РУКША: Вторая задача, конечно, с учётом всех событий рассматривалось, что нужно создать морскую транспортную систему, позволяющую, во-первых, быть дублёром Транссиба. Более того, который проходит в твоих заводах, очень защищена, и так далее.

Поэтому, конечно, эта вторая задача была транзитных перевозок по трассе Северного Морского Пути. И под эту задачу вот ледоколы типа «Арктика», которые делались, они делались более мощными, их делали большее количество.

Но, к сожалению, когда произошёл развал Советского Союза, и даже до этого, стало ясно, что транзитные перевозки по трассе Северного Морского Пути не развиваются так быстро и так динамично, как ожидалось, или прогнозировалось.

А.НАСИБОВ: То есть, Госплан не сработал?

В.РУКША: Я бы так сказал, что больше наука, а не Госплан. Потому что здесь, конечно, очень было много таких примеров, как всегда. Но ещё раз говорю: если брать традиционную трассу, всё же глубины малые. Поэтому судовая партия в принципе судно должно было быть не более 30 там тысяч тонн с тем, чтобы пройти. И даже, если просто брать судно 30 тысяч тонн, 50 тысяч тонн, на юг везти 30 тысяч тонн через Северный Морской Путь, экономическая эффективность появиться во Владивостоке, а нельзя забывать, что нужно было спуститься до Японии хотя бы, до этих мест. Поэтому, как бы сказать, сравнивая эффективность Северного Морского Пути с южным вариантом – через Швецию и так далее, это было тяжело.

Но понятно, что, кстати, это оправдалось, между прочим, в Великую Отечественную войну. Почти каждый год во время войны были транзитные проходы судов со специальными грузами и с разными задачами. Поэтому, конечно, параллельно решалась и мобилизационная готовность страны. И в этом отношении да, Северный Морской Путь подтвердил свою значимость и в дальнейшем.

Но, я, почему говорю так долго об этом? Просто было принято строить чуть больше больших ледоколов, которые предназначены были для транзитных перевозок.

И вот у нас получилась ситуация, когда при развале Советского Союза особенно, или после развала Советского Союза, вернее, у нас вот этих задач стало меньше, а ледоколов – больше. Вот такая ситуация.

А.НАСИБОВ: Понятно. То есть, у вас освободились ледоколы?

В.РУКША: Да. Избыточные мощности ледоколов больших и немножко не хватает мощностей мелкосидящих ледоколов.

А.НАСИБОВ: Передо мной выдержки из «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике» на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу. Этот документ размещён на сайте Совета Безопасности Российской Федерации.

Меня интересуют здесь вот следующие моменты: «Основными национальными интересами Российской Федерации в Арктике являются: использование арктической зоны Российской Федерацией в качестве стратегической ресурсной базы».

И несколькими строчками ниже:

«Использование Северного Морского Пути в качестве Национальной Единой Транспортной Коммуникации».

И вот предлагается: на этапе 2016-20 годов должно быть обеспечено превращение арктической зоны в ведущую стратегическую ресурсную базу, для чего предполагается обеспечить реструктуризацию объёмов грузоперевозок по Северному Морскому Пути, в том числе за счёт государственной поддержки строительства судов ледокольного и прочих флотов.

Вот государственная поддержка строительства судов ледокольных флотов. А вы говорите: у нас избыток ледоколов?

В.РУКША: Нет, нет, нет. Я говорил про ледоколы и про существующие грузопотоки.

А.НАСИБОВ: Ага!

В.РУКША: А помимо ледоколов, конечно, нужны транспортные суда.

А.НАСИБОВ: Значит, что у нас сейчас предполагается строить?

В.РУКША: Нет, во-первых, я бы так сказал, что, на мой взгляд, на сейчас я бы почти ничего не строил бы. Потом у что, если вернуться к любимому Норильскому комбинату, Норильский комбинат в силу всей своей мощи построил 5 специализированных судов типа Норильский экспресс. Это вообще суда, которые сегодня вне, то есть, нашей обычной морской классификации, которая была, и которая практически и судно - транспортный ледокол одновременно. То есть, способный брать до 15 тысяч тонн груза, чуть меньше, и при этом способно самостоятельно двигаться во льдах полтора, это не мои цифры, их как-то не очень разглашает Норильский комбинат. Но в районе полутора метров, то есть, суда, которые сегодня даже в Карском море самостоятельно двигаются без ледоколов, чего раньше суда типа СА-15, строившиеся в Финляндии, и тоже достаточно мощные, не могли делать. Не говоря уже о первой сфере, начальной, типа «Полководца», которые строились в ГДР ещё тогда.

Вот. И вот это приходит.

Второе. Я бы очень хотел обратить внимание, что один мощный проект, пусть не совсем по географии покуда относящийся к самому антарктическому бассейну, к так называемому нашему Печерскому морю, или вот углу Баренцова моря в районе Новой Земли, компанией «Лукойл» реализован Варандейский экспортный терминал для прямого экспорта высококачественной нефти Тимано-Печёрской провинции, непосредственно на рынок. И под это же, по тендеру наша известнейшая компания «СовКомФлот», в соответствии с договором, построила три специализированных танкера.

Аналогичный проект должен быть развит чуть дальше…

А.НАСИБОВ (перебивает): Но они все с обычными энергетическими установками. Там же нету, вот эти сухогрузы, вот эти контейнеровозы, они же без…

В.РУКША: Дайте до конца сказать. Я скажу попозже.

А.НАСИБОВ: А у нас тема сегодня: «АтомФлот».

В.РУКША: Да, сегодня о ледоколах говорим. Ведь что я говорю? Ледокол нужен не только для проводки судов и грузов – это его основная работа, но он ещё делает разные другие, научно-исследовательские работы.

Я почти уверен, что мы будем главным ядром для обеспечения и по границам нашего континентального шельфа для обеспечения той заявки, которую мы обязаны подать в ООн. Поэтому я просто сказал вот по той конкретной работе, которая делается и которую мы должны выполнять. Просто приводил пример про транзитные грузы, что на сегодня у нас избыточными оказались ледоколы чуток типа «Арктика». И не хватает, наоборот, мелкосидящих ледоколов типа «Таймыр», который выполняет задачи, связанные с более мелкими глубинами. Вот всё, что я хотел сказать.

Отсюда сразу задача уже ледокола головного, нового поколения, которое у нас точно будет двухосадочным, которое сможет и на морском участке эффективно работать, принимая мощный балласт в себя, и в то же время, если надо будет, освобождаясь от балласта, работать в устье великих сибирских рек.

А.НАСИБОВ: Вячеслав Рукша, Генеральный директор АтомФлота в программе «Назад в будущее» на волнах радио «Эхо Москвы».

Мы вернёмся в эфир сразу после короткого выпуска Новостей.

НОВОСТИ

А.НАСИБОВ: Работает радио «Эхо Москвы». Ашот Насибов, ведущий. У микрофона программа «Назад в будущее». Гость в студии – Вячеслав Рукша, Генеральный директор АтомФлота.

Мы обсуждаем будущее атомного ледокольного флота.

Вячеслав Владимирович, а есть ли у какой-либо другой страны мира схожий с нами по масштабу атомный флот? Есть ещё атомные ледоколы у

кого-нибудь?

В.РУКША: Нет, многие страны в пятидесятых годах начинали программы строительства гражданских судов с атомными энергетическими установками. Все эти программы свёрнуты, и только мы сохранили эту программу, где атомные энергетические установки являются основным источником энергии для ледоколов.

А.НАСИБОВ: Насколько сейчас экономически целесообразно или оправдано содержать такой атомный флот с вашей точки зрения?

В.РУКША: Вы знаете, ну, с одной стороны, наверное, времени не хватит нам на эту дискуссию, потому что нужно говорить, во-первых, берите у всех женщин ожерелье, там бриллианты и так далее, да? С виду они им тоже не нужны ни за чем, да? Договоримся, что Арктика с виду не нужна и так далее. Поэтому надо понимать, что сегодня атомный ледокольный флот только он способен стабильно достигать любой точки Северного Ледовитого океана, включая Северный полюс, а мы туда съездили, я уже забыл, по-моему, там что-то уже 600 с чем-то там раз, или меньше, и так далее, тем самым показавши стабильность работы атомных ледоколов. И только этому по экономике, что я могу сказать? В целом мы дороже при строительстве на процентов, наверное, даже и сегодня, 20,ну 25, не больше. Дальше начинается вопрос стоимости топлива, ну, хотя бы в приведённых на лошадиную силу на винтах. Но сегодня при нынешних ценах я думаю, что здесь у нас есть преимущества перед традиционным органическим топливом раза в два, три, четыре. У нас чуть побольше экипажи, потому что требования задачи к атомному ледоколу они решаются значительно более жёстко, чем на обычном дизельном электрическом ледоколе, хотя ледоколы нового поколения мы планируем и ожидаем, что будет экипаж из 50 человек.

А.НАСИБОВ: Это будет серия ледоколов новых, скажите?

В.РУКША: Ну, вот вы сказали, я почему так долго говорил, я хотел прийти к другому, - к той главной задаче, почему государство создало нас, высвободивши из операторства и объединивши, потому что я бы так сказал, я говорю: мы должны говорить сегодня не о развитии атомного ледокольного флота, а о том, чтобы мы перешли на новую технологию. И я вижу, что, скорее всего, серия ледоколов нового поколения с учётом того, что они будут двухосадочные, это, скорее всего, три-четыре, не больше ледокола на сегодня, и останется «50 лет Победы», как молодой ледокол из серии типа «Арктика». Этих ледоколов будет достаточно, чтобы выполнить все государственные функции в Арктике, включая и спасательные, и другие, и научно-исследовательские, чтобы закрыть полностью Карское море с точки зрения и Норильского никеля, и тех задач, которые я просто уверен в ближайшие пять-десять лет стоят перед Газпромом по развитию его индустрии на полуострове Ямал. И плюс это такой будет проект, который позволит двигаться чуточку дальше. Одновременно мы параллельно должны будем разработать и посмотреть, во что будет выливаться проект ледокола, как мы его называем уже давно «Лидер», который бы обеспечивал круглогодовую транспортную работу по всему Ледовитому океану. Это должен быть ледокол, конечно, уже за 100, 120, может быть, и больше мегаватт, и, если сегодняшний ледокол и тот будущий ледокол подбирается 2 с половиной – 2,8 метра, то ледокол-лидер должен …

А.НАСИБОВ: Осадка?

В.РУКША: Нет, ломать лёд.

А.НАСИБОВ: А! Лёд, ну конечно.

В.РУКША: Лёд ломает толщиной, да? То ледокол-лидер стабильно, устойчиво, хотя бы со скоростью узлов, там я не знаю, 4-5, должен работать в четырёхметровых льдах.

А.НАСИБОВ: В четырёх?

В.РУКША: В четырёхметровых льдах.

А.НАСИБОВ: И круглогодично?

В.РУКША: И круглогодично.

А.НАСИБОВ: Это совершенно новая задача. Это новая транспортная задача.

В.РУКША: Это новая задача, объясню, почему. Потому что вот вы тут упоминали, я считаю, уже появилось два типа грузов, которые без этой в море решаться не будут. Потому что, если посмотреть на наши транссибирские перевозки, то тот, кто был близко знаком с железной дорогой, тот знает, что есть такое понятие 180 пар, и есть ограничения просто двухпутной железной дороги по провозной способности. И она, поверьте мне, достигает 200-300 там, назовём условно, на мой взгляд, 350, максимум, может быть, 400 миллионов тонн в год, или в штуках - другой.

Сегодняшний грузопоток контейнера между Северо-Восточной, или просто – между Азией и Европой, это 300 миллионов штук в год, 300, даже 400 уже по последним данным, если я правильно говорю.

А.НАСИБОВ: Штук чего? Контейнеров?

В.РУКША: Контейнеров, да. То есть, даже развернувши, ну, вы сами понимаете, мощный контейнеровоз, сегодня сами контейнеровозы последние, современные, которые берут по 12 тысяч ящиков, извиняюсь, ящиков – это у нас, ну, как бы понятно, - по 12 тысяч штук, да? В один эшелон, чтобы было понятно, входит 100 штук. Делить умеете? 12 тысяч: 100 вы получите 120 эшелонов сразу в одном судне. А мощность судна под тех же 50 тысяч лошадиных сил на винтах, скорость там под 25 узлов. Вот такие суда уже могут ходить за этим лидером, ну понятно, что ему надо будет корпус только улучшить и так далее. И вот это преимущество Северного Морского Пути, который даст им там под 10 суток, конечно, я уверен близко, но это большой международный проект.

А.НАСИБОВ: Давайте теперь коротко пробежимся по вопросам, поступившим от слушателей.

Вопрос от Павла Князева из Санкт-Петербурга: «А достаточен ли потенциал российской промышленности, чтобы решать все эти задачи?».

В.РУКША: Вы знаете, я в ответ всегда спрашиваю, надеюсь, это тот Павел Князев, с которым я работал, поэтому, Павел, большой привет! Зря ты ушёл совсем, наверное, в Санкт-Петербург, вот, я бы ответил иначе.

Я думаю, что, если будет поставлена задача, наша российская промышленность до сих пор способна решать все задачи. Поэтому вопрос денег, сроков, я думаю, что люди есть, ещё остались, они помнят. Ведь когда-то ж начинали и они с нуля, понимаете?

А.НАСИБОВ: Спрашивают несколько вопросов и о коммерческих рейсах. Имеется в виду возить туристов на Северный Полюс.

В.РУКША: Вы знаете, что я могу сказать? Вот здесь опять есть некое такое и наоборот - перехваливание их и недохваливание. В чём смысл?

Просто мы, когда выходим в зимнюю навигацию при работе в Карском море, у нас примерно 2 ледокола, которые полностью подготовлены, они остаются временно без работы, потому что на Енисее паводок, Обская Губа свою задачу завершает, и начинается северный завоз туда дальше, на Дальний Восток где-то в районе августа, в начале сентября. Вот заполнить эту паузу там тремя-четырьмя рейсами это интересно и экономически оправдано. Как только их становится меньше, и эффективность ниже, то, скорее всего, может быть, там я не знаю, через пять-семь лет и не будет интереса к этим рейсам.

Но сегодня, это просто вот, учитывая то, что я уже сказал, что у нас не хватает загрузки. Это как вписывающая загрузка, когда я или стоял бы у стенки, или я сделал эту работу.

Но она очень хороша, понимаете, капитаны по-английски говорят, экипаж английский понимает, уровень обслуживания, уровень понимания друг друга. И самое главное общаешься со всем миром. Понимаете, для ледокольщиков, я считаю, это просто крайне важно вот это даже больше.

А.НАСИБОВ: Понятно. И белые медведи тоже

по-английски говорят.

В.РУКША: Ну, белые медведи скоро будут говорить. По-русски они говорят, поэтому они скоро будут на двух языках говорить.

А.НАСИБОВ: Следующий вопрос о штатах, о специалистах атомного флота. Вот Максим из Санкт-Петеробурга утверждает, что произошёл серьёзный отток специалистов.

В.РУКША: Вы знаете, я готов подтвердить, только надо чётко понимать. Вот я, вернувшись, я с июня прошлого года начал снова работать как генеральный директор, могу сказать, что такие люди, как я, кому за 50, те сохранились и, видимо, мы, с одной стороны, мы не умеем уходить куда-то, мне так кажется. Это плохо или хорошо, жизнь рассудит. Видимо плохо для близких людей, что все эти провалы мы остаёмся там, где привыкли уже, или трудимся, и работаем. Действительно у нас могу отметить есть некий провал вот в диапазоне возраста в районе от 35 до 50, но связанный, понятно, с общей ситуацией по стране.

А.НАСИБОВ: Ну да, специалисты среднего звена, на которых, в общем-то, и всё держится.

В.РУКША: Ну, я бы так не говорил. Понятно, это да, это важные специалисты держатся. Но я так понимаю, что сегодня мы, к сожалению, при том сокращении числа ледоколов, которые производим мы, эту дырку восполняем. У нас, ну, чтобы назвать даже, порядка 85 дублёров на различных направлениях. Поэтому я думаю, что мы за ближайшие два-три года вот эту проблему, провала вот этого пятнадцатилетнего она будет восполнена.

А.НАСИБОВ: Я не могу не задать вопрос о выводе отработавших своё ледоколов из эксплуатации. Ведь известно, что реакторы с ледохода «Ленин» они были просто-напросто захоронены на могильнике.

.РУКША: Дорогой мой, тут надо отличать, во-первых, кто знает тему, всё же реакторная установка, первая реакторная установка она была опытная. Конструкция была совершенно не та, которая уже у наших установок типа «Ока-900», и там были аварийные ситуации, поэтому, почему она была утоплена, там понятно.

Мы же фактически вот, начиная с новой установки, которая была смонтирована на атомном ледоколе «Ленин», и, продолжая всю эту серию, как теперь говорят: надо постучать по дереву, да? Постучу по дереву, всё же без таких особых аварийных происшествий работаем. Поэтому у нас помещения все чистые, даже специальные зоны, и так далее. Поэтому здесь вопросов особых нет.

Значит, что можно сказать про собственно утилизацию?

Честно говоря, на сегодня у нас окончательного решения нет и не потому что его нет, ну вы знаете, лодки практически уже все, которые выведены из строя, приведены в порядок. Просто мы сейчас прорабатываем два варианта возможных: или удаление реакторной установки с ледокола, что нам смотрится, приведёт, и это позволит резко удешевить тему утилизации. То есть, я просто удалил реакторную установку, и дальше продаю оставшийся металл на обычных условиях, как любое другое судно продаётся. Или потребуются какие-то дополнительные мероприятия, если этого не удастся. Но промежуточный вариант, который мы сегодня делаем, и идём, это очень простой, это всё же отстой атомного ледокола при полностью снятых жидких грузах. Таким образом, ледокол стоит без экипажа, когда выведен, и это резко сразу сокращает все расходы, и в годовом исчислении содержание ледокола без экипажа это не очень большая сумма, которая позволяет совершенно в таком состоянии год-два покуда двигаться для понимания задачи.

Но я надеюсь, что всё же мы где-то первые ледоколы здесь, в Госкорпорации, которые планируют в рамках своей федеральной целевой программы ядерную радиационную безопасность. Мы стоим, я думаю, что всё же мы когда более жёстко проработаем тему удаления реакторной установки или какой-то другой вариант, связанный с утилизацией на каких-то, или Нерпа, или ещё чего-то, тут надо понимать, что не так много точек для этой задачи. Поэтому. Как только это будет сделано, я думаю, что первый ледокол – или «Сибирь», или «Арктика», скорее всего, «Сибирь», будет подвержен полной утилизации уже в районе 2012 года.

У нас сейчас задача чуть больше произвести утилизацию судов атомного технологического обслуживания, потому что они представляют чуть большую угрозу с точки зрения безопасности, потому что они не такие мощные, как ледоколы, и поэтому вот судно «Лепсе», старая наша плавучая техническая база, вот это объект номер один, который мы должны за ближайших три-четыре года решить полностью его утилизировать.

Здесь надо сказать большое спасибо международной поддержке, которая оказывается рядом стран, там целый большой набор такой ряд стран.

А.НАСИБОВ: На «Лепсе» хранятся жидкие радиоактивные отходы.

В.РУКША: Нет, там чуть-чуть. Но там главное хранится топливо ещё с первой, той самой первой установки атомного ледокола «Ленин». Само хранилище в довольно тяжёлом состоянии, поэтому требуется дополнительно специальные манипуляторы, чтобы обеспечить его безопасную выгрузку, как для персонала, так и для окружающей среды.

Но такой проект уже разработан, и я надеюсь, что мы в 10 году начнём первые этапы его реализации.

А.НАСИБОВ: Я предлагаю обратиться к вопросам слушателей, которые можно задавать по телефону: код Москвы 495, телефон: 363-36-59, телефон прямого эфира. Задавайте вопросы Вячеславу Рукше, Генеральному директору АтомФлота. У нас уже пошли первые звонки, а пока слушатели дозваниваются, вопрос ребром: а глобальное потепление? А вдруг Арктика освободится ото льда, Севморпуть освободится ото льда? Чего делать-то будете?

В.РУКША (Смеётся): Ну, вы знаете, если вспомнить, как происходило и глобальное похолодание, это не происходит мгновенно, поэтому льда на мой век и на ваш точно хватит, да и на век ледоколов нового поколения.

Я больше склонен считать, что идёт большая переоценка влияния человеческой деятельности на климат. И я верю в тех своих гидрологов, которые говорят, что всё же солнце до сих пор на 99, 99 и еще чего-то определяет климат на земле. И давайте следить за солнцем, холод от него идёт, или потепление. И поэтому я верю, что есть и циклы. Кстати, этот год чуть холоднее, причём так ощутимо, чем был прошлый.

А.НАСИБОВ: Первый телефонный звоночек. Алло!

СЛУШАТЕЛЬ: Алло! Добрый вечер.

А.НАСИБОВ: Здравствуйте! Вас зовут, и откуда вы звоните?

СЛУШАТЕЛЬ: Зовут меня Владимир, я звоню из Санкт-Петербурга.

А.НАСИБОВ: Слушаем, Владимир.

ВЛАДИМИР: Вячеслав Владимирович, большое спасибо за обстоятельную информацию. Но у меня к вам два вопроса:

Можно ли говорить, что вот суда-ледоколы, которые изготовлены Россией, это как раз тот конкурентоспособный продукт, который изготавливается в нашей стране?

И второй вопрос: В этом году исполняется 90 лет со дня рождения арктического капитана Юрия Сергеевича Кучиева.

А.НАСИБОВ: Ближе к трубочке придвиньтесь, пожалуйста. 90лет, дальше?

ВЛАДИМИР: Значит, 90 лет Юрию Сергеевичу Кучиеву. Он в последние годы своей жизни беспокоился о состоянии арктического флота России. Много писал в правительство России в защиту моряков-полярников. И подчёркивал огромное экономическое значение…

А.НАСИБОВ: Владимир, чуть быстрее вопрос задавайте, пожалуйста, а то не успеем ответить.

ВЛАДИМИР: Так вот это и есть вопрос. Так ли это всё?

А.НАСИБОВ: Спасибо.

В.РУКША: Нет, но я лично работал с Кучиевым Юрием Сергеевичем, помню просто, я всё же появился на атомном флоте арктическом в 76-м году, поэтому можете считать, сколько лет. Считаю, имя его никогда не будет забыто. И самое главное его всегда помнят его друзья и товарищи, с которыми он работал.

Поэтому я уже сказал, что в этом году знаменитая дата более общая – это 50 лет в целом, как заработала, вот был принят в эксплуатацию атомный ледокол «Ленин». Поэтому я думаю, что мы постараемся эту дату отметить подостойнее, с тем, чтобы всё же наша страна знала, что такая работа проделана была нашими отцами, назовём так. Это действительно работа очень большая.

Вы вот задали немножко некорректный вопрос:

во-первых, мы говорим про ледоколы только, и они востребованы.

Да, может быть, нас сегодня чуть больше, да, может быть, завтра уже хватать не будет. Я ещё раз скажу: я просто уверен, что России не менее трёх-четырёх ледоколов мощных линейных арктических ледоколов необходимо иметь и сегодня, и завтра, я почему-то уверен, и послезавтра.

Может быть, завтра их потребуется и 8, но тогда это уже будет бизнес просить для тех или иных проектов строить. Но для решения тех задач, которые есть сегодня, и для выполнения прямых государственных функций в Арктике, для защиты полностью, или не защиты, скажем так, а …

А.НАСИБОВ: Защиты, защиты, вы правильно сказали.

Ледоколы несут и оборонную функцию.

В.РУКША: Да, в наших интересах в арктическом бассейне понимаете, ведь, когда Чилингаров опустил на Северном Полюсе флаг, и там говорили вот «Мир» пришёл», так мы все почему-то забыли показать, что атомный ледокол доставил это судно с этими «Мирами», провёл на Северный Полюс. Не было бы атомного ледокола, никто бы до этого Северного Полюса не доехал бы.

А.НАСИБОВ: 363-36-59, телефон прямого эфира. Слушаем вас. Алло! Здравствуйте. Как вас зовут, уважаемый?

СЛУШАТЕЛЬ: Алло! Здравствуйте. Меня зовут Евгений.

А.НАСИБОВ: Откуда звоните, Евгений?

ЕВГЕНИЙ: Из Москвы.

А.НАСИБОВ: Слушаем, Евгений.

ЕВГЕНИЙ: Значит, вопрос такой: вот ваш приглашённый он всё время говорил о больших ледоколах. А сейчас огромные перевозки, во всяком случае, в перспективе, в северных широтах, когда, может быть, не требуется большой ледокол?

А.НАСИБОВ: А о чём мы всю программу-то говорили? Что мы обсуждали всю программу? О том, что будем строить ледоколы река-море фактически, да?

В.РУКША (Смеётся): Ну, не совсем река-море.

ЕВГЕНИЙ: Нет, не река-море, а вот, например, в Баренцевом море нужен ледокол, который небольшой, типа «Москвы», как у нас в своё время были, который бы просто проводил там. Лёд там небольшой – 60 сантиметров, скажем там.

А.НАСИБОВ: А если такой ледокол, зачем им нужен ледокол с атомной энергетической установкой?

ЕВГЕНИЙ: Нет, без всякого атомного, обычный ледокол.

А.НАСИБОВ: А мы обсуждаем, извините, атомный флот. У нас программа посвящена, атомному флоту. Простите, пожалуйста.

А.НАСИБОВ: 363-36-59, телефон прямого эфира. Задавайте вопросы Вячеславу Рукше, Генеральному директору АтомФлота. По теме, пожалуйста. Слушаем вас!

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день.

А.НАСИБОВ: Добрый день.

СЛУШАТЕЛЬ: Это Юрий из Москвы звонит.

А.НАСИБОВ: Слушаем, Юрий!

ЮРИЙ: АтомФлот базируется в городе Мурманске. Причём, там не только ледоколы у пирса стоят, там стоит безоболочная (неразборчиво), о которой Вячеслав Владимирович говорил, там же стоит и расположенная инфраструктура, связанная с перезагрузкой атомных ледоколов с восприятием с них радиоактивных отходов, и так далее.

А.НАСИБОВ: А в чём вопрос-то?

ЮРИЙ: Вопрос в следующем: не является ли это дополнительной опасностью для миллионного года Мурманска?

А.НАСИБОВ: Спасибо! Сейчас узнаем ответ.

В.РУКША: Да, но, во-первых, что-то вы спасибо, я надеюсь, Мурманск действительно станет миллионным городом, да? В нём, по-моему, 350 тысяч.

А.НАСИБОВ: Отвечайте, отвечайте!

В.РУКША: Значит, все стандарты необходимые есть. Я думаю, кто знаком с этим, тот знает. И с точки зрения надёжности работы и так далее, судовые атомные установки они доказали свои высочайшие физические ряд тех свойств, которые заложены были конструкторами, свою безопасность. Поэтому здесь, как бы сказать, я считаю, всё соблюдено, и, как бы сказать, эта тема очень известна. Но и сегодня атомный ледокол «50 лет Победы» стоит в доке непосредственно судоремонтного завода, и это, как бы сказать, у горожан не вызывает какой-либо, ну, что ли, реакции такой отрицательной.

Важно здесь, я глубоко уверен одно: чтобы это было для общественности абсолютно предприятие доступно и открыто. Любые шаги, если кому надо, любая информация. Общественность должна знать, как мы собираемся двигаться и делать с тем или другим объектом. Вот эти вещи, конечно, мы не имеем права скрывать, как и любая, кстати, атомная электростанция. Поэтому я глубоко уверен, что сегодня, когда уже пять после тех тяжелых Чернобыльских событий общественность начинает немножко более смотреть на атомную энергию в деталях. В деталях смотреть, не просто огульно говорить: ай-яй-яй! Горим! Да? Или знаменитая фраза у бабушки: «Бабушка, что тебе надо убрать?» Внучек, говорит, я от электричества твоего страдаю, а телевизор оставь.

Понимаете, но вот здесь мне сложно ответить. Поэтому ещё раз подчёркиваю: я считаю, что самое главное, чтобы общественность нас понимала, в любой момент имела доступ к нам и видела, как мы работаем, и что мы делаем.

А.НАСИБОВ: Сделаете открытым?

В.РУКША: Ну, и сейчас уже читаются лекции.

А.НАСИБОВ: Ну да, у вас солдаты с автоматами стоят.

В.РУКША: Нет, это совершенно другое. Система физической защиты должна быть идеальной и, наверное, одна из самых лучших. Мы к этому стремимся. Это не мешает обеспечить доступ общественности к нашим объектам и к нашим шагам.

А.НАСИБОВ: Ещё один звоночек коротенький. Слушаем вас.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер.

А.НАСИБОВ: Здравствуйте!

СЛУШАТЕЛЬ: Это говорит Сергей, который житель Норильска с 54-го года.

А.НАСИБОВ: Слушаем, Сергей.

СЕРГЕЙ: Я там родился. У меня просто маленький вопрос. Я знаю, что атомные, которые доходят до Дудинки, это отличные, а, может быть, немножечко подумать над тем, что, ну кроме судостроения, всё-таки…

А.НАСИБОВ: Сергей, короче формулируйте, мало времени осталось. Что, ещё протянуть?

СЕРГЕЙ: Завоз от Красноярска.

А.НАСИБОВ: Спасибо.

В.РУКША: Ну, вы отлично знаете, я эту тему хорошо знаю, могу сказать, потому что был Генеральным директором Мурманского пароходства почти три года, и уверен до сих пор, что морской завоз грузов через Дудинку он всё же эффективнее, чем речной. Река, вне сомнения, в летний сезон, сезонность высокая, будет работать, для, в первую очередь, наверное, минерально-строительных грузов, и ряда других. Но вопрос круглогодовой навигации и строительством всех пяти, кстати, все пять, ещё раз подчёркиваю, что на сегодня Норильский комбинат построил 5 сверхспециализированных судов мощнейших.

А.НАСИБОВ: Ледокольного класса?

В.РУКША: Да, фактически, как ледокол. Ещё раз говорю: да. Поэтому я думаю, что здесь должны считать элементарно экономисты и складывать в столбик, или вычитать.

А.НАСИБОВ: Вячеслав Владимирович, у меня последний вопрос: какие решения должны быть приняты сегодня, чтобы вот эти планы реализовались в ближайшие 10-15 лет?

В.РУКША: Вы знаете, вот я единственно, что хочу сказать, что, если до этого когда-то меня раньше там, учитывая, что я много лет занимаюсь этим атомным флотом, я бы так сказал, что Арктика, наверное, это вот моя любовь, поэтому я не очень тот эксперт, которого надо спрашивать. Всё же я к этому отношусь очень трепетно.

А.НАСИБОВ: Тем не менее.

В.РУКША: Да, я считаю, что сегодня дай Бог, чтобы наше правительство осталось и не выкинуло из бюджета строку «Строительство головного ледокола нового поколения». Потому что наши ледоколы, о которых я говорил, мы да, мы продляем им ресурс максимально, смотрим, и так далее, но вы сами понимаете, что даже за 35 лет любой объект, работающий в таких тяжёлых условиях, он уже не способен дальше работать. Поэтому крайне важно, чтобы мы в 10 году проект, в этом году ледоколы нового поколения вот этого, двухосадочного завершаются. Крайне важно, чтобы в 10 году нам были выделены ресурсы, и мы приступили к строительству ледокола нового поколения, который будет завершен где-то в районе 2015 года. С последующим принятием решения о серии. Ещё строим два, или ещё строим три ледокола. Тем более, что ледокол строится достаточно медленно, и всегда можно по обстановке, потому что ещё раз подчёркиваю: я хочу сказать, что главная из наших вот задач сегодня – это мы боремся с издержками, потому что мы оказались чуть избыточны, нас построили больше, считая, что Арктика будет двигаться быстрее. К сожалению, Арктика развивается чуть медленнее. Поэтому под те задачи, что сегодня есть, важно вот, головной ледокол, свои задачи по обеспечению стабильной работы существующего флота, а тем более мы сегодня находимся в составе государственной корпорации «Росатом», а это совершенно другое, более прямое отношение всё, что касается работы атомных установок. Тем более что, надеюсь, и плавучие энергоблоки пойдут. Поэтому здесь задачи мы решим.

Очень важно, чтобы правительство не убрало нас из бюджета 10-11 года, и далее – по строительству ледокола нового поколения.

А.НАСИБОВ: Правительство! Не убирайте, пожалуйста! Вас просит Рукша.

В.РУКША: Да, очень просит! Очень просит!

А.НАСИБОВ: Вячеслав Рукша, Генеральный директор Атомфлота!

В.РУКША: Дядя Вова, не убирайте, пожалуйста, из бюджета! (Смеётся).

А.НАСИБОВ: Генеральный директор АтомФлота, гость программы «Назад в будущее» на волнах радио «Эхо Москвы».

Программа «Назад в будущее» выходит, благодаря сотрудничеству с Общественным советом Госкорпорации «РосАтом». Свои предложения, вопросы задавайте на Интернет-сайте радио «Эхо Москвы», в блоге Татьяны Фенгельгауэр. И я, Ашот Насибов говорю: до свидания. Встретимся в следующий понедельник. Всего доброго!

Полная версия: http://echo.msk.ru/programs/futureback/581772-echo/
© 2004 - 2008, Радиостанция «Эхо Москвы», http://echo.msk.ru/
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11746
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Атомный флот России

Сообщение Военная Разведка » 19 Август 2009 21:10

В сети появилась новая версия сайта "Росатомфлота"
 mainheader.jpg

http://www.atomflot.com/
Аватара пользователя
Военная Разведка
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 2483
Зарегистрирован: 24 Август 2007 17:17

На наш век льда хватит

Сообщение [ Леспромхоз ] » 07 Сентябрь 2009 21:33

Стратегия освоения Арктики станет главным предметом обсуждения на заседаниях, конференциях и «круглых столах» Мурманского международного экономического форума. Последние полвека основой обеспечения присутствия России в арктических морях является ее атомный ледокольный флот. О задачах, которые предстоит решать с помощью атомоходов при реализации новых масштабных проектов, о которых пойдет речь на форуме, рассказал генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. Наша беседа состоялась на борту «Ленина» - первенца атомного ледокольного флота.
- Вячеслав Владимирович, прошло уже около года, как атомные ледоколы были переданы вашему предприятию, в структуру «Росатома». Что изменилось за это время?
- Самое главное - из проблемного мы превратились в стабильно работающее предприятие. На государственном уровне выработана четкая концепция перехода на ледоколы нового поколения. Что касается объемов работ и задач, которые нам предстоит решать, то они не изменились. Поскольку всегда были продиктованы объективной ситуацией.
- Каково будет участие государственной корпорации «Росатом» в целом и «Атомфлота» в частности в предстоящем международном экономическом форуме?
- Думаю, главная задача форума - дать импульс, чтобы Мурманск действительно стал столицей Арктики. Важно, чтобы были реализованы шельфовые проекты в Баренцевом и Карском морях, планы «Газпрома» на полуострове Ямал. Отдельно нужно сказать о работе Норильского комбината, который уже давно является нашим главным партнером. Несмотря на суровые климатические условия, эти регионы с транспортной точки зрения выгодно расположены по отношению к рынкам сбыта. Это существенное преимущество, и, я уверен, оно окажется решающим.
Вообще говоря, надо, чтобы кто-то собрал воедино все перспективные планы «Газпрома» относительно Ямала, планы других компаний, работающих или предполагающих работать в Арктике. Для нас это был бы важнейший документ, который сформулировал бы консолидированную задачу для атомного ледокольного флота страны на десятилетия вперед. Думаю, если поставить вопрос об этом на форуме, наш голос будет услышан.
В более общем плане основная задача «Росатома» - стабильное обеспечение электроэнергией Кольской АЭС тех масштабных проектов, которые предполагается реализовать в Мурманской области. Задача «Атомфлота» - ледокольное обеспечение работ на шельфе и в прибрежных регионах. По моей оценке, для этого стабильно должны работать три-четыре ледокола.
- Но атомоходы стареют. Каковы перспективы обновления?
- Да, время бежит очень быстро. 3 декабря исполнится ровно полвека, как был поднят государственный флаг на «Ленине». «Арктика» вошла в строй в 1975 году, «Сибирь» - спустя еще три года. Ныне все они выведены из эксплуатации. Сейчас работают четыре атомохода класса «Арктика»: «50 лет Победы», «Ямал», «Россия» и «Советский Союз». Это наши самые мощные ледоколы. Плюс два мелкосидящих - «Вайгач» и «Таймыр».
Страна идет по пути создания ледоколов нового поколения. Первый предположительно будет построен в 2016-м. Он станет заменой «России» и «Советского Союза», которые к тому времени отработают свое. А к 2025 году, скорее всего, будет завершена серия из трех атомоходов. Речь идет ни много ни мало, а об обеспечении государственных интересов нашей страны в Арктике. Эта тема, уверен, также будет широко представлена на предстоящем форуме.
- Каковы, с вашей точки зрения, перспективы развития перевозок по Северному морскому пути?
- Сегодняшними ледоколами мы не способны обеспечить зимние перевозки по всей трассе Севморпути. В кораблях нового поколения, о которых я говорил, будет реализовано много инновационных идей. Они станут более универсальными. Так, проектируемый сейчас ледокол будет двухосадочным. Он сможет работать как в открытых морских акваториях, так и в устьях крупных рек Сибири. Его мощность - 60 мегаватт, будет, хоть и ненамного, но больше, чем у предшественников класса «Арктика». Ныне мы можем обеспечить навигацию по всей трассе Севморпути месяца три-четыре в году. Новые ледоколы, думаю, расширят этот период до пяти-шести месяцев, скажем, с июня по ноябрь.
Но чтобы работать на этом маршруте круглый год, потребуются еще более мощные. Сейчас рассматривается проект использования ледокола-лидера мощностью 90-100 мегаватт. Он будет способен преодолевать льды толщиной до четырех метров, обеспечивая круглогодичную навигацию. Однако подобный проект крайне сложен с точки зрения инвестиций: речь может идти о десятках миллиардов долларов. Без взаимодействия России, Европы и Японии реализовать его окажется очень непросто. При положительном решении можно будет организовать линию по перевозке контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу. Впрочем, замечу, все это - отдаленная перспектива. Хотя, возможно, этот вопрос также имеет смысл затронуть на форуме. Но пока речь может идти только о разовых перевозках.
- А обещанное глобальное потепление не облегчит вам задачу?
- Это вопрос спорный. И мнения специалистов относительно того, ждать ли потепления или нет, расходятся. Например, есть данные и наших, и американских ученых о том, что площадь ледового покрытия Северного Ледовитого океана в сентябре 2008 года стала больше, чем годом ранее. Да и по мнению наших моряков, по ледовой обстановке последние зимы были холоднее, чем в 2003-2005 годах. Так что на наш век льда хватит.
- Вячеслав Владимирович, на Мурманском экономическом форуме будут говорить о стратегии дальнейшего освоения Арктики. Но у освоения Арктики есть и история. И здесь, на борту атомохода «Ленин», не могу не задать вопрос о дальнейшей судьбе этого легендарного ледокола. Знаю, что за сто дней стоянки у морвокзала на нем побывало десять тысяч посетителей…
- Я считаю, что «Ленин» - исторический памятник, хотя пока он официально и не имеет такого статуса. Для Мурманска - это объект, который нужно сохранять и развивать в полноценный музей. Выведенный из эксплуатации в 1989 году, атомоход и сейчас находится в прекрасном техническом состоянии. В этом огромная заслуга экипажа.

* * *
Вячеслав Рукша: «Главная задача форума - дать импульс, чтобы Мурманск действительно стал столицей Арктики. Важно, чтобы были реализованы шельфовые проекты в Баренцевом и Карском морях, планы «Газпрома» на полуострове Ямал. Нужен документ, который сформулировал бы консолидированную задачу для атомного ледокольного флота страны на десятилетия вперед. Думаю, если поставить вопрос об этом на форуме, наш голос будет услышан».
Игорь ЯГУПОВ
Опубликовано: "Мурманский вестник" от 05.09.2009
http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=200909051889


Автор фото: Федосеев Л. Г.
Вложения
 1910_004.jpg
 DSC_1361.jpg
 DSC_2720.jpg
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Пред.След.

Вернуться в Полярный флот Росcии/СССР



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения