ГВФ: Л-1937

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

ГВФ: Л-1937

Сообщение Бабай » 23 Ноябрь 2008 20:30

"Крылья Родины" 2002 №3

--------------------------------------------------------------------------------

Михаил ОРЛОВ
ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА...

--------------------------------------------------------------------------------
О биплане ПГ-61

--------------------------------------------------------------------------------


... О кассетах Г-61 заставила вспомнить другая трагедия, произошедшая в небе Арктики. 12 августа 1937-го в полет из Москвы в Америку через Северный полюс стартовал самолет ДБ-А ("Н-209"). Экипаж во главе с Героем Советского Союза С.А.Леваневским насчитывал шесть человек: второй пилот Н.Г.Кастанаев, штурман В.И.Левченко, бортмеханики Г.Т.Побежимов, Н.Н.Годовиков и бортрадист Н.Я.Галковский. Сначала все шло нормально. Самолет прошел Землю Франца Иосифа, Северный полюс, но 13 августа в 17 часов 53 минуты связь с самолетом прервалась и больше не восстановилась. Самолет затерялся в просторах Арктики.

Немедленно были организованы поиски пропавшей машины. Так же, как и в случае с "Челюскиным", участие в них приняла вся страна. Не остался в стороне и Гроховский.

25 августа 1937-го он направил письмо И.В.Сталину, в котором утверждал, что грузоподъемность Р-5 в 1650 кг не предел и без изменения существующих кассет Г-61 ее можно увеличить до 2000 кг. А это позволит в короткий срок (7-10 дней) "установить в отсеках кассет бензобаки с подачей горючего через помпу в центральные баки, что увеличит дальность полета (...) П-5 до 3000 км. Кроме запаса горючего, можно будет взять (...) продовольствие на 2-3 месяца для двух человек экипажа, палатку, резиновую лодку и весь необходимый инструмент."

Далее Гроховский перечислял достоинства Р-5, оборудованного кассетами: для взлета и посадки достаточно в два раза меньшего аэродрома, чем для тяжелых машин, наличие двойного управления, надежность конструкции самолета и т.п. Особо отмечалось, что подвесные кассеты Г-61 могут быть использованы не только для горючего и грузов, но и для перевозки всего экипажа Леваневского на одном П-5. Заканчивалось письмо просьбой разрешить самолету П-5 (пассажирский вариант Р-5), с кассетами участвовать в поисках "Н-209". На переделку П-5 на одном из авиазаводов, по оценкам Гроховского, требовалось не более 10 дней.

Просьбу конструктора удовлетворили, и из Северного управления гражданского воздушного флота ему передали два П-5 известный под обозгначением ПГ-61. Первый их них (заводской номер 8458) получил в августе 1934-го опознавательный знак СССР-Л1565, а второй (номер 9627) в июне 1935-го зарегистрировали как СССР-Л1937.

Кассеты устанавливали на авиазаводах ГВФ ╧89 и ╧241. Работы велись круглосуточно. Большое участие в них принимали инженеры Губанов (завод ╧241), Младковский (ГУ ГВФ), Ворожцов (НИИ ГВФ) - специалист по радио- и электрооборудованию, а также приборист Ломтева.

В результате удалось увеличить полетный вес П-5 до 4050 кг. Что было особенно важно - кассеты позволили разместить все грузы вблизи центра тяжести самолета.

12 сентября 1937-го на машине СССР-Л1565 из Москвы в Архангельск вылетел бывший летчик Экспериментального института Борис Бицкий. Через два дня он прибыл в Архангельск, где машину разобрали и стали ждать погрузки на пароход "Рошаль", идущий на остров Рудольфа архипелага Земля Франца Иосифа.

Второй самолет - СССР-Л1937 - задержался в Москве для более подробных испытаний. В шести из восьми отсеках подкрыльевых кассет этой машины установили дополнительные бензобаки общей емкостью 840 л, при этом полетный вес составил 3350 кг. В остальных отсеках кассет можно было разместить запасную радиостанцию, двухмесячный запас продовольствия для экипажа, оружие, спальные мешки, обмундирование и запасные агрегаты самолета. После их загрузки взлетный вес увеличился до 3780 кг.

Кроме того, на самолете разместили приборы, необходимые для слепого полета, а также радиокомпас, радиоприемник и передатчик.

16 сентября 1937-го летчик И.С.Котов и бортрадист Дегтев начали испытание машины на аэродроме Быковского аэропорта. Всего произвели четыре полета, во время которых выяснилось, что самолет с подкрыльевыми кассетами управляется хорошо. Все режимы от взлета до посадки, включая горизонтальный полет на максимальной и минимальной скоростях, развороты выполнялись так же просто и легко, как и на обычном П-5. Машина оказалась устойчивой и хорошо слушалась рулей.

Не было замечаний и по поведению ее на земле. Поведение ПГ-61 от обычного П-5 отличалось лишь тем, что при трогании с места и на разворотах требовалось увеличить обороты мотора. При трогании с места наблюдались инертность и слабая послушность рулей. На разбеге же самолет был устойчив и тенденций к "уводу" в сторону не имел.

Отрыв происходил на скорости 90-95 км/ч. Время разбега - 18-22 сек. Взлетала машина с полевого аэродрома с твердым сухим покрытием при безветренной погоде. После отрыва она нормально набирала высоту.


Установка дополнительных бензобаков в кассетах Г-61.
Горизонтальный полет осуществлялся в диапазоне скоростей от 135 до 185 км/ч, при этом маневренность немного ухудшилась. С отрегулированным стабилизатором и с брошенным управлением ПГ-61 не менял режима полета. Планировал самолет на скорости 135-140 км/ч устойчиво, с небольшой вертикальной скоростью. Посадка ничем не отличалась от обычного П-5.

Бензосистема дополнительных баков также выдержала испытания на "отлично".

По результатам испытаний самолет признали годным для дальних полетов в условиях Севера. После испытаний самолет СССР-Л1937 перегнали на Центральный аэродром столицы и оттуда он вылетел в Архангельск. Вел его все тот же экипаж - летчик Котов и бортрадист Дегтев. В Архангельске машина была разобрана и ее экипаж присоединился к Бицкому, все еще ожидавшему погрузки на пароход.


Летчик Котов (слева) и бортрадист Дегтев перед вылетом в Архангельск.
"Рошаль" пришел в Архангельск только 1 октября. Погрузка продолжалась пять дней, и в полночь пароход вышел из архангельского порта. На остров Рудольфа Бицкий и Котов прибыли в конце октября. К этому времени здесь уже базировалась группа самолетов Г-2: Н169 Мазурука, Н170 Водопьянова и Н172 Алексеева. 19 ноября их сменили Г-2 Н210 Чухновского, Н211 Бабушкина, Н212 Мошковского и Н213 Фариаха. Однако стоявшая в этом районе Арктики нелетная погода не позволяла пилотам вести активные поиски самолета Леваневского.

В отличие от прилетевших самостоятельно тяжелых машин, П-5 с кассетами после выгрузки требовалось собрать, отрегулировать и доставить на взлетную полосу импровизированного аэродрома. При проведении последней операции 2 декабря под самолетом Бицкого треснул лед и СССР-Л1565 провалился на метровую глубину, повредив при этом воздушный винт. Вместе с П-5 в ледяную воду упал и Чухновский, помогавший при его перевозке. К счастью, это не отразилось на здоровье пилота.

8 декабря оба П-5 начали готовить к полетам. При наличии благоприятной погоды Бицкий и Котов рассчитывали вылететь через четыре дня и достичь 86-й параллели. На одном из самолетов должен был лететь штурман Л.М.Рубинштейн. Вслед за ними планировался старт воздушного корабля Чухновского, который направлялся к полюсу. Но, судя по всему, погода сорвала этот полет.

Улучшение метеоусловий наступило только 20 декабря. П-5 и Г-2 Чухновского были готовы. Бицкий и Котов дважды пытались взлететь, но из-за поломки костылей короткий промежуток летной погоды был потерян, и полет снова не состоялся.

К сожалению, ничего не известно о том, что произошло дальше, - приняли П-5 с кассетами реальное участие в поисках экипажа Леваневского или нет.

Доподлинно известно только следующее: самолет СССР-Л1937 не разбился в этой экспедиции. Он летал еще и в начале 1941-го, правда, скорее всего, уже без кассет. Летчик Илья Спиридонович Котов еще долго и успешно летал в Полярной авиации.

Дальнейшая судьба П-5 СССР-1565 не известна. Борис Владимирович Бицкий участвовал в Великой Отечественной войне, командовал особой группой дальних бомбардировщиков.

Не сбылись только надежды найти экипаж С.А.Леваневского, а у Гроховского - к тому же на продолжение конструкторской деятельности в авиации.

http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_03 … rt_03.html
Бабай
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 20 Июнь 2008 02:03

Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения