"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Август 2008 01:14

Канева А.Н. Ухтпечлаг:страницы истории
http://www.pokayanie-komi.ru/martirolog/martirolog_t1/kaneva_UPL_stranitzi_istorii/

ВОЗДУХОЛИНИЯ

1 февраля 1926 г. приказом спецотдела ОГПУ впервые на севере была организована Северная воздухолиния при Соловецких лагерях. По инициативе начальника Ухтпечлага Я.М.Мороза приказом ГУЛАГа в 1932 г. Соловецкая и Вишерская воздухолинии были ликвидированы, а самолеты переброшены на Печору. Так родилась воздухолиния Ухтпечлага. Проблему грузоперевозок она решить не могла. Самолеты использовались для связи между лагподразделениями, авиаразведки, перевозки почты и пассажиров.

Самолеты были переброшены на Печору еще до официального создания воздухолинии. Первый самолёт из Архангельской области в Чибью прилетел в феврале 1931 г. Экипаж - пилот Н.С.Снежков и линейный механик В.Г.Линдеман. Первые летательные аппараты воздухолинии, - это списанные из ВВС гидросамолёты Ю-2 (морские разведчики, «Юнкерсы»). Весной, летом и осенью они приводнялись на поплавках на поверхность рек и озер, а зимой поплавки заменяли лыжами. К концу 1931 г. в Ухтпечлаге было уже 4 «юнкерса», которые базировались в д.Карпушовка (Усть-Цилемский район). Позже воздухолиния пополнилась самолётами других марок: Ю-21, Ю-13, К-5, У-2, Ш-2, П-12.

Первая воздушная трасса была проложена на Воркуту через Чибью летчиком высокого класса заключенным В.А.Гинце и бортмехаником С.П.Курлышевым. Пассажиром был сам начальник Ухтпечлага Я.М.Мороз. В дальнейшем все полеты осуществлялись через Чибью.

Осенью 1931 г. пригнали из Нарьян-Мара этап заключенных для обустройства центральной базы воздухолинии в лагпункте Карпушовка.

11 сентября 1931 г. временно исполняющим должность начальника воздухолинии был назначен заключенный Николай Львович Кекушев, но уже 21 декабря его сменил Яков Филиппович Степанов, который 6 августа 1930 г. первым проложил авиатрассу из Архангельска к Ухте. Степанов рассказывал, что полёт был сложным.... Экипаж гидроплана мужественно преодолел трудности и благополучно долетел до Ухты. На вопрос, почему он не посадил гидроплан на реке Ухте, Степанов ответил: «Вода на реке очень чистая, на дне был виден каждый камешек, и я подумал, что там очень мелко. Поэтому садиться не риск­нул. Выбрал удобное место на реке Ижме». На обратный рейс в Москву летчик взял почту и первого начальника Ухтинской экспедиции Сергея Федоровича Сидорова, получившего травму (перелом ноги). Прилетал еще раз, взял почту и заключенного Иванова, бывшего главного инженера Грознефти - его необходимо было доставить в суд (вина Иванова заключалась в том, что был против поиска промышленной нефти на Ухте) 47.

С 1932 г. по 1936 г. авиабазой руководил легендарный летчик Лев Владиславович Ковалевский, герой гражданской войны, награжденный орденом Боевого Красного знамени (он же начальник лагпункта). Человек энергичный, прямой, смелый, отличный организатор, он сумел создать дружный коллектив летчиков. Ковалевский высоко ценил людей честных, добросовестных, людей труда. По его ходатайству в честь трехлетия Ухтпечлага одному из самолётов было присвоено имя Ивана Ильича Косолапкина, бурового мастера, ударника труда (приказ № 244 от 5 ноября 1932г.) 48

Под руководством Ковалевского в д. Карпушовка силами заключенных (60-70 чел.) построили: двухэтажное общежитие для лётчиков (часть из них имели семьи и жили в крестьянских избах); столовую, баню, технический склад, ангары; 2 барака для заключенных, здание управления, коровник, конюшню, каптерку, пожарное депо, кузницу, бензинохранили-ще, дом начальника воздухолинии. В мастерской авиабазы из списанных самолётов строили моторные лодки - «глиссеры» и в навигационный период перевозили пассажиров, почту, грузы из одного лагпункта в другой по рекам Вычегда, Печора, Ижма, Ухта.

Первый глиссер из утильматериалов был сдан в эксплуатацию 6 сентября 1935 г. группой работников авиабазы под руководством заместителя начальника Маркуса, за что Маркус, авиатехник Н.И.Андреев (колонизованный), жестянщик В.Я.Глотов (колонизованный), Стрельников (заключенный), радист Опошнянский (колонизованный) получили благодарность начальника лагеря Я.Мороза. Водитель глиссера № 414 Андреев и механик Румянцев ходили по Печоре до Кедрового Шора и Воркута-Вом; экипаж глиссера № 413 с водителем Олейник и механиком Петраченко - по Печоре до Усть-Цильмы, Усть-Усы. Все лето глиссер курсировал по маршруту Ижма-Порожск.

Воздухолиния не имела авиасвязи, метеослужбы, аэродромов. Не имея навигационных приборов, лётчики ориентировались в полётах по рекам Печора, Уса, Ижма, Вымь, Воркута, Вычегда, Северная Двина и по строящемуся тракту Усть-Вымь - Чибью.

В 1936 г. в штате воздухолинии состояли 7 вольнонаемных, 7 колонизованных и 10 заключенных. Это начальник и инженер Воздухолинии П.В.Маркус (вольнонаемный), радист Опошнянский (колонизованный), летчики: В.А.Гинце и К.Л.Кайдан. (вольнонаемный); старший линейный техник, комендант и воспитатель И.В.Байшев (вольнонаемный); авиатехники С.Т.Курышев (вольнонаемный), М.И.Сантировский, водители глиссеров Андреев и А.Гриневич (колонизованный); моторист глиссера Олейник (колонизованный), а также кладовщик; рабочий; столяр; заведующий мотомастерской, он же бригадир Барышев; моторист мотомастерской Храмко; жестянщик Глотов; токарь Корш; завхоз; повар-пекарь; конюх; животновод-дояр; водовоз; возчик; сапожник; банщик; бельевщик; огородник.

В штат воздухолинии были включены коменданты пунктов приёма, заправки и отправ­ки самолётов с Морской, Усть-Усы, Адзвавома, Усть-Ижмы, Воя, Кедрового Шора, Еджыд Кырты, Воркута-Вом, Усть-Ухты, Котласа. В этих пунктах имелись комнаты отдыха лётчиков, водогрейки, бензобазы.

После гибели Л.В.Ковалевского (16 апреля 1934 г.) начальником воздухолинии был назначен Павел Васильевич Маркус, 1897 г.р., русский, уроженец Москвы, имел высшее образование. До ареста он работал инженером воздушного флота и МВТУ. Осужден 24 марта 1928 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. Освобожден досрочно. В мае 1932 г. принят на работу в Ухтпечлаг по вольному найму на должность инженера воздухолинии. Погиб во время авиакатастрофы 4 октября 1936 г. После гибели Маркуса начальником воздухолинии был назначен летчик Константин Лукич Кайдан. Последним начальником был сотрудник оперчекистского отдела Федор Егорович Волчанский (назначен 30 июля 1937 г.).

Расскажем подробнее о некоторых летчиках и техниках.

Шлятер Владимир Густавович, 1896 г.р., русский, уроженец С.-Петербурга, из дворян. Окончил Бакинскую инженерную школу морской авиации (1918 г.). Военный летчик, участвовал в гражданской войне на Северной Двине, против Юденича, в подавлении Кронштатского мятежа. Летчик, затем командир истребительского отряда. Осужден 1 декабря 1929 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР к 5 годам лишения свободы.

Шаров Яков Николаевич, 1890 г.р., уроженец Москвы, русский, сын кадрового офицера. Окончил военно-инженерное училище в 1912 г. Работал в Гатчинской авиашколе с 1913 г. В 1919 г. был в плену у белых. Осужден 8 мая 1931 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. 17 июля 1933 г. постановлением ЦИК СССР срок сокращен до трёх лет. Освобожден из лагеря 10 сентября 1933 г.

Байшев Иван Васильевич, 1887 г.р., русский, из Нижегородской губернии, механик авиации, член ВКП(б) с 1930 г., участник гражданской войны (воевал в составе Волжской воздушной дивизии).

Гинце Владимир Александрович, 1902 г.р., из немцев Поволжья. С 1922 г. - в РККА (курсант школы авиации, разведэскадрилья, инструктор высшей школы воздушного боя, пилот седьмой истребительной эскадрильи). Осужден 4 декабря 1930 г. коллегией ОГПУ по ст. 58 -7 УК РСФСР на 3 года концлагерей.

Курлышев Сергей Павлович, 1904 г.р., уроженец Ивановской области, из крестьян. Окончил авиашколу в 1928 г. С 1928 г. и до ареста в октябре 1931 г. работал на заводе в Ленинграде механиком авиаотряда. Осужден коллегией ОГПУ 7 октября 1931 г. по ст. 19-58-6 УК РСФСР к 3 годам лишения свободы. Освобожден 20 августа 1933 г. с высылкой в Северный край на 3 года.

Сущевский Виталий Владимирович, 1890 г.р., белорус, уроженец Могилевской губернии, из крестьян. Окончил механико-техническое училище. Лётчик-инструктор. С 1911 г. во Владивостоке в военной авиаэскадрильи. С 1912 г. инструктор-преподаватель авиационной школы лётчиков. В период гражданской войны воевал против Колчака. Осужден 21 марта 1930 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 к 5 годам лишены свободы. Освобожден из Ухтпечлага 20 марта 1934 года.

Среди сотрудников авиалинии упоминаются заключенные А.А.Аничков, Н.С.Васин, Е.Г.Басков, Виктор Михайлович Котюков (авиамоторист), Юрий Михайлович Котюков (бортмеханик, погиб), Фабио Брунович Фарих (осужден в 1937 г.), Плавлинский, Поплавский (бортмеханик), Пахомов (бортмеханик), Н.А.Стрельников, А.Н.Сумароков, Э.А.Абросонин, Ф.М.Олифин, К.И.Бандер; колонизованные Иван Никитович Корж (токарь), Лев Сергеевич Ашихманов; вольнонаемные Алексей Архипович Игнатов (комендант Ухтинского аэродрома, бортмеханик), Иван Васильевич Банжев, Валерий Александрович Кавецкий (бортмеханик), Л.Н.Сумароков, Томашов (радист), Михаил Никифорович Анисимов (комендант базы Усть-Уса), Федор Матвеевич Олифин (техник-кладовщик авиабазы).

Заключенные центральной базы воздухолинии размещались в двух бараках, лагерный пункт Карпушовка охранял пятый отдельный взвод ВОХРа (командир Епифанов М.А.) из 44 человек, из них 26 заключенных. Особенно строго охраняли летательные аппараты, чтобы избежать угона самолёта заключенными-беглецами.

На центральной авиабазе Олифин за сутки принял 114 машин и отправил 114 машин, Сумароков на базе Ухта принял 75 машин и выпустил 75. Абросонин на базе Усть-Уса принял 72 машины, выпустил 72. Эти цифры доказывают, насколько часто летали самолёты Ухтпечлага.

В тяжелых суровых условиях Приполярья и Заполярья, при крайне неблагоприятных метеоусловиях воздухолиния за 4 года провела огромную работу. Впервые в истории Севера освоена трассы от Вишеры до Нарьян-Мара, от Котласа до Воркуты; совершен перелет через Уральский хребет Воркута-Обдорск (ныне Салехард). Самолётами покрыто расстояние 450 тыс. км., переброшено грузов и почты 15 тыс. тн/км, перевезено 320 тыс. пассажиро/км.

Начальник авиабазы ходатайствовал перед ГУЛАГом о награждении старейших работников воздухолинии Байшева И.В., Маркуса П.В., Барышева Н.А., Гинце В.А., Курлышева С.П., Кавецкого В.А., Олейника Н.П., Ашихманова Л.С., Глотова В.Я., Санжеревского М.И., Андреева Н.И., Коржа И.Н., Шарова Я.Н., Олифина Ф.М., Абросонина Э.А., Гринвича Е.Н., Сумарокова А.Н., Стрельникова Н.А., Бандера К.И., Опошнянского Д. А.

Эти и другие опальные авиаторы-герои УПЛ, не имеющие орденов и почетных знаков, работали в экстремальных условиях Крайнего Севера и Заполярья. Верные своей профессии и своей Родине, не считаясь со своим подневольным положением, они летали в любую погоду и часто погибали. В деревне Карпушовка установлен памятник в виде крыла упавшего самолета, на котором написано «Здесь покоится прах авиаторов-первооткрывателей северных воздушных трасс, погибших при исполнении служебных обязанностей: наладчика воздушных линий Ковалевского Л.В., летчика А. Плавинского, бортмеханика Котюкова Ю.М., вме­сте с ними погибших пассажиров Эйсмонта и Огаркова, авиаинженера Маркуса П.В. От авиаторов 80-х гг. XX века». Это единственный памятник лётчикам Ухтпечлага. А их должно быть больше... Память о подневольных первопроходцах воздушных трасс должны сохранять потомки.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение Иван Кукушкин » 22 Август 2008 19:15

Перенесено из "раскопок":

Изображение

Фотография из архива Г.Ф. Петрова ( http://gennadiy-spb.ya.ru/go.xml )


Alexander Belov :

Я бы сказал, что это - Юнкерс Ю-20, а не Ю-21.

Вот "Домашняя страница Гуго Юнкерса" по этому самолету:

http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_a20_a1.htm

Ю-20 летал на Севере минимум два раза:

1. Чухновский. Полеты на Новой Земле (район Маточкиного Шара). Самолет был доставлен на Новую Землю морем.

2. Чухновский и Кальвиц (два самолета) совершили годом позже перелет Ленинград - о. Колгуев - о. Вайгач - Новая Земля.

Может, один из самолетов, участвовавших в этих экспедициях?

Ю-20 был очень интересной, с исторической точки зрения, машиной. Мало кто знает, что эти самолеты СОВЕТСКОГО (!!!) производства поставлялись за рубеж - в Турцию и Испанию. Причем часто самолеты перегонял по воздуху. Например, по маршруту СССР (Севастополь) - Италия - Франция - Испания.


padseee:

Виталий Сущинский: записано на небесах
Изображение
ОТ АВТОРА

Виталий Сущинский... Пилот авиации Ненецкого окрисполкома с 1935 по 1937 год... Первооткрыватель воздушных трасс в Арктике... Расстрелян в Архангельской тюрьме НКВД как польско-японский шпион 8 октября 1938 года.
Пожалуй, трудно найти летчика, вокруг которого витало бы столько легенд и несуразных вымыслов. Некоторые «басни» рождены журналистами в погоне за красным словцом, другие появились из-за убогого желания истолковать чужую жизнь на собственное усмотрение. Хотя загадок вокруг фигуры Сущинского могло быть меньше – его документы хранятся в Ненецком окружном архиве более семидесяти лет. Их читали, цитировали, не более... И все равно ошибались.
Конечно, кое о чем ему пришлось умолчать – вынудили обстоятельства. Но через эти недомолвки вполне можно пробиться к правде.
В конце 2000 года, заканчивая работу над энциклопедическим словарем «Ненецкий автономный округ», я увидела в архиве упомянутые документы, а также следственное дело группы работников авиации ОИКа, которое в 1937 году вели управление НКВД и прокуратура округа. Документы открыли мне человека неординарного, умного, сильного, гордого и смелого, натуру романтичную и трагическую. Подобно тысячам других он попал в мясорубку событий, изменивших мир, судьбы миллионов отдельных людей и целых народов.
Автобиография Виталия Сущинского, словно машина времени, увела в странствие по трагической жизни человека, достойной пера Шекспира. Отправная точка – год 1910-й. С него открылся грандиозный срез времени первой половины двадцатого века, трагического и героического, горького и прекрасного, для каждого – разного. Для Сущинского – рокового. Объяснения «умолчаниям» Сущинского нашлись в других источниках – исторических, литературных, следственном деле польско-японского шпиона» Сущинского, хранящегося в архиве Архангельского УФСБ.
Так постепенно сложилась книга о судьбе человека, на котором пробовали свое острие жестокие времена и кровавые события прошлого.

Людмила КОРЕПАНОВА



Авиация Гулага


Империя ГУЛАГа к тому времени заняла весь север. Для воплощения плана индустриализации страны требовались тысячи рабочих рук – на лесоповале, на добыче полезных ископаемых, на угольных разработках. Эти руки и собирал ГУЛАГ. Наступило время, когда он разросся настолько сильно, что для оперативного управления понадобились самолеты.
В книге бывшего заключенного Юрия Ивановича Чиркова «А было все так...», выпущенной в 1991 году в московском «Политиздате», как раз описан лагерь, который «завел» у себя авиацию. «Наконец мы добрались до столицы Ухтижмлага – городка Чибью, недавно переименованного в Ухту. Этот городок был основан в 1929 году на месте впадения речки Чибью в более полноводную реку Ухту. Там еще в XIX веке были обнаружены большие залежи нефти . В 1929 году в Ухту была послана особая экспедиция ОГПУ через Архангельск, Нарьян-Мар и далее по рекам Печоре, Ижме, Ухте. Возглавлял экспедицию известный чекист Яков Мороз. В первое же лето пригнали несколько тысяч заключенных, которые осваивали тайгу, строили бараки, возводили буровые вышки. В последующие годы были обнаружены еще несколько месторождений нефти и источники вод, содержащие соли радия. Началась переработка радиоактивных вод в металл радий. За Полярным кругом и в Воркуте стали разрабатываться залежи угля. Ухтинская экспедиция была преобразована в Ухтпечлаг, раскинувшийся на
огромной территории от Котласа до Северного Ледовитого океана, где свободно разместилось бы несколько европейских государств».
Чекист Яков Мороз свято верил в коммунистическую идею. В своих действиях он был защищен этой идеей, чувствовал, что ему подвластно ВСЕ! Авиация могла помочь Морозу увидеть истинный масштаб великих дел, чтобы в деталях рассмотреть огромную империю и держать ее в руках.
У него и его подчиненных не было угрызений совести из-за того, что в болотах гибли люди из-за непосильного труда. Глядя, как вырастают заводы и фабрики, как меняется карта страны с появлением Днепрогэса, Беломорканала и т.д., организаторы лагерной системы еще больше уверялись в своей правоте. Мы всесильны и «рождены, чтобы сказку сделать былью»...
Ухтпечлаг не только добывал руды, уголь, валил лес. Он выполнял важнейшую функцию нового социалистического общества – трудом перековывал на социалистический лад контрреволюционный элемент, кулака и саботажника. Так почему же не попробовать внедрить у себя новейшее достижение века – авиацию? Кадры имелись тут же, в лагере: осужденные пилоты, авиаинженеры и техники. Среди них были замечательные, прекрасно образованные и воспитанные люди, один из них – русский летчик Лев Ковалевский. Ему Мороз и поручил организовать Воздухлинию Ухтпечтреста.


В июне 1932 года Лев Ковалевский привел на реку Ижму у села Ухта (теперь город Ухта) три гидроплана Ю-20 («юнкерсы» военные). Этот день и стал датой начала гулаговской авиации, вспоминал один из бывших авиатехников воздухлинии В. Котюков. Он писал о Ковалевском: «За его плечами был Морской кадетский корпус, этого одного было достаточно для сомнений в нем власти». В 1910 году Ковалевского назначили командиром первого построенного в России дирижабля «Кречет», принятым на вооружение русской армии. В 1926 году его «исправляли» на Соловках, а в 1930-м перевели в Ухтпечлаг. В апреле 1934 года он погиб при вынужденной посадке в пургу вместе с бортмехаником Поплавским.
Имя Ковалевского связано с одним очень примечательным перелетом, имеющем отношение к полетам в Арктике. Центральные газеты сообщили о нем всего несколько строк, но от этого его значение не меньше: «Начальник Соловецкой воздухостанции товарищ Лев Ковалевский вылетел со вторым пилотом из Ленинграда, они прибыли в Петрозаводск, завтра отправятся далее на Соловки. Это был первый перелет на Крайний Север».
Итак, обустройством авиабазы Особой эскадрильи «Ухтпечлага» НКВД СССР в деревеньке Карпушовка Усть-Цилемского района занимался Лев Ковалевский. «Из-за отсутствия аэродромов и посадочных площадок, – пишет В. Котюков, – на вооружение Воздухлинии были приняты Ю-20 – двухместные бывшие морские разведчики устаревшей конструкции, отработавшие в Военведе свой ресурс, но еще пригодные к эксплуатации. На фюзеляжах у них было написано УПТ (Ухтпечтрест) – псевдоним Ухтпечлага для посторонних. Сразу начались регулярные полеты. Первыми открыли трассу на Воркуту Гинце с Курлышевым, имея на борту пассажира – начальника Ухтпечлага Мороза. Летом летали на поплавках... Зимой поплавки заменяли лыжами. Летали круглый год за исключением коротких периодов ледостава и вскрытия рек».
Воздухлиния была отлаженным авиапредприятием с центральной авиабазой у села Усть-Цильма на реке Печоре. За короткий срок построили все необходимые помещения: штаб, ремонтные мастерские, склады, подсобные службы, жилые дома для персонала Воздухстанций – так назывались тогда маленькие аэропорты, находились в Ухте, Усть-Усе, Воркуте. Самолетный парк пополнялся. Появились амфибии Ш-2, старенькие Ю-13 и Ю-21 и современные К-5, У-2, ПР-5, летавшие только зимой на лыжах.


Летали... от Котласа до Нарьян-Мара и Воркуты, где раньше никто не летал. Возили лагерное начальство и специалистов, иногда небольшие грузы, например, взрывчатку для взрывных работ, кислород для аварийных сварочных работ. Случались и неординарные полеты, например, Гинце на ПР-5 летал разыскивать известного в то время летчика Фариха, который при перелете Москва-Вайгач сделал вынужденную посадку в тундре. Вообще летали много и рисково из-за непредсказуемой северной погоды....
Но работалось там с охотой, трудности не казались чрезмерными, сложилась атмосфера, ничем не напоминающая о нашем подневольном положении. В быту и на работе мы ничем не отличались от вольнонаемного состава, пользовались полной свободой. Даже питание получали по нормам ВВС. В этом отношении Воздухлиния была исключением и инородным телом в составе ГУЛАГа. Там совместилось несовместимое – работа в свободолюбивой авиации людей, официально лишенных свободы».
Вот из какой авиации пришел в Нарьян-Мар Сущинский. Он не был заключенным и не чувствовал себя им. Здесь он вполне мог повысить свое летное мастерство, пополнить летный багаж в профессиональном плане.
Лучшим летчиком Воздухлинии считался Владимир Александрович Гинце, бывший летчик-испытатель.
В своих воспоминаниях Котюков перечислил имена тех, кто начинал первые полеты на Печоре в 1932–1934 годах. Это летчики: Ковалевский, Гинце, Шлатер, Гриневич, Сущинский, Степанов, Плавинский, Кайдан. Бортмеханики: Поплавский, Курлышев, Котюков, Пахомов, Кавецкий, Санжеровский, Игнатов. Инженер Маркус, старший механик Баишев, начальник мастерских Барышев. Они достойны уважения и доброй памяти».
Здесь выделены фамилии тех, кто на протяжении нашего рассказа так или иначе соприкоснется с Сущинским. Из всех них только Гинце дожил до старости. От него, опытного полярного летчика Гинце, получил путевку в небо летчик из Коми Юрий Бобылев. Фамилию Гинце мы встретим и в рассказах Варлама Шаламова. «Я, пробывший на Вишере с апреля 1929 года до октября 1931 года, застал и видел только берзинское. Личным пилотом Берзина (на гидроплане) был заключенный Володя Гинце – московский летчик, осужденный за вредительство в авиации на три года. Близость к начальнику давала Гинце надежду на досрочное освобождение, и Берзин при своем презрении к людям это хорошо понимал».
В феврале 1937 года Владимир Гинце принял участие в розысках Сущинского в Ненецком округе, но уже как представитель ГВФ – значит, к тому времени освободился. В 60-е годы В.А. Гинце присутствовал на открытии музея планеризма в Коктебеле.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11724
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Сообщение петрович » 24 Июль 2010 23:34

Маленькое уточнение по персоналиям летчиков
1. Шлятер Владимир Густавович, 1896 г.р., русский, уроженец С.-Петербурга, из дворян. Окончил Бакинскую инженерную школу морской авиации (1918 г.). Военный летчик, участвовал в гражданской войне на Северной Двине, против Юденича, в подавлении Кронштадтского мятежа. Летчик, затем командир истребительского отряда. Осужден 1 декабря 1929 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР к 5 годам лишения свободы.
По моему это морлет Шлатер из 1 морского истребительного авиаотряда. По крайней мере в Гражданскую он летал на М-20 на Северной Двине и в 20-х именно он приложил Балилу на посадке в Петергофе.
2. Шаров Яков Николаевич, 1890 г.р., уроженец Москвы, русский, сын кадрового офицера. Окончил военно-инженерное училище в 1912 г. Работал в Гатчинской авиашколе с 1913 г. В 1919 г. был в плену у белых. Осужден 8 мая 1931 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. 17 июля 1933 г. постановлением ЦИК СССР срок сокращен до трёх лет. Освобожден из лагеря 10 сентября 1933 г.

ПМСМ ошиблись отчеством и переврали ряд фактов в биографии - в реальности это

ШАРОВ Яков Никандрович
Звание: Штабс-капитан
Даты жизни: 12.10.1890 г. -
Страна: Россия

Биографическая справка:

родился 12 октября 1890 года в Москве. Окончил Донской кадетский корпус (1908 г.), Николаевское инженерное училище (1911г.), Офицерскую воздухоплавательную школу (1913 г.), Авиационный отдел той же школы (1913 г.).

С 1908 г. по 1911 г. обучался в Николаевском инженерном училище.
06.08.1911 г. выпущен в 11-й саперный батальон.
С 10.03.1912 г. по 20.05.1913 г. обучался в Офицерской воздухоплавательной школе.
С 20.05.1913 г. по 15.11.1913 г. проходил курс Авиационного отдела той же школы. По его окончании - военный летчик Новогеоргиевского крепостного авиационного отряда, затем 33-го корпусного авиационного отряда.
01.05.1915 г. прикомандирован к Эскадре воздушных кораблей.
С 06.06.1915 г. - командир воздушного корабля «Илья Муромец-IV» (числился в 22-й полевой воздухоплавательной роте).
С 20.12.1917 г. - командир 4-го отряда Эскадры воздушных кораблей.
Поступил на службу в армию УНР.
До апреля 1919 г. находился в г.Винница, числясь на должности командира воздушного корабля, затем начальника отряда Эскадры воздушных кораблей.
С 27.02.1919 г. - начальник Винницкой автомобильной мастерской.
20.06.1919 г. прикомандирован к Штабу воздушного флота Украины. При занятии частями ВСЮР г.Киев был мобилизован белыми.
С декабря 1919 г. - военный летчик 4-го авиационного отряда ВСЮР.
26.03.1920 г. добровольно сдался при занятии частями РККА г.Новороссийск.
С 10.04.1920 г. - председатель приемной комиссии авиационного парка 9-й красной армии (с 12.06.1920 г. - 6-й авиационный парк).
С 14.01.1922 г. - начальник авиационной базы №3 (бывший 6-й авиационный парк).
08.08.1922 г. уволен в бессрочный отпуск. На 1926 г. состоял на службе в Гражданском воздушном флоте СССР.

Чины и звания
Подпоручик - 06.08.1911 г.
Поручик - 01.10.1913 г.
Штабс-капитан - 09.05.1917 г.

Награды
Ордена:
Орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом - ВП от 26.02.1915 г.;
Орден Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом - ВП от 28.11.1915 г.;
Орден Святой Анны 2-йстепени с мечами - 1915 г.;
Орден Святого Станислава 2-й степени с мечами - ВП от 14.05.1916 г.;
Орден Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» - ВП от 07.06.1916 г.;
Орден Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом - ВП от 26.01.1917 г.;
Георгиевское оружие - Приказом по 7-й армии № 1888 от 21.11.1917 г. «за то, что 18-го июня 1917 г. во время производства разведки в районах д.д.Сарнике—Гурне и Юнашкув, командуя воздушным кораблем "Илья Муромец IV", дважды был атакован воздушной эскадрой противника, был ранен одновременно со всеми офицерами экипажа, причем корабль его получил пробоины жизненной части и, несмотря на особо трудные условия, отбил все атаки противника, выполнил возложенную задачу и благополучно довел свой корабль в свое расположение».
из "Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. - 360 с, илл."
петрович
 
Сообщения: 144
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

На стальных крыльях в небе Ухты

Сообщение Иваныч » 20 Февраль 2011 17:18

В конце 1930-х годов в Княжпогосте базировался авиаотряд управления строительства железной дороги «Котлас-Воркута» системы МВД СССР.
За Николаем Семеновым, одним из пяти пилотов воздушного отряда, закрепили Ухту. За ним была закреплена и ответственная обязанность – быть личным пилотом «хозяина» лагеря генерала Бурдакова, ставшего начальником Ухтижемлага в 1940 году. Бортмехаником назначили Павла Козлова. Борт Семенова-Козлова стал первым постоянным экипажем на ухтинском аэродроме.
http://www.nepsite.com/node/8406
Иваныч
 
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 20 Февраль 2011 15:43

Сообщение Alexander Belov » 20 Февраль 2011 19:56

Очень интересно!

Изображение

На снимке в заголовке статьи - По-2Л - биплан, с внешним расположением качалки руля высоты (характернейший признак этих машин, у остальных самолетов уже с конца 20-х годов эта деталь "пряталась" под обшивку).

На "киноленте" Юнкерс W-34 соседствует с Кертис O-52 "Owl" ("Сова"), причем несколько килей одинаковой формы позволяют предположить, что таких самолетов там 4 штуки. В СССР таких машин было всего 19.

Изображение

http://www.airwar.ru/enc/spyww2/o52.html

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/o52/o52.html
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1102
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Сообщение Александр Кот » 20 Февраль 2011 20:46

Как написали в своей статье "О-52 в Советской авиации" В. Вахламов и В. Котельников "два 0-52 в свое время остались "за бортом" 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 г. тресту "Аэрогеология" Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 г., а может быть, и позднее." И еще "Кертис", принадлежавший тресту "Аэрогеология" в начале 50-х годов нес гражданские обозначения СССР-Ф281 на обоих бортах фюзеляжа; СССР -сверху на левом и снизу на правом крыле; Ф281 - сверху на правом и снизу на левом крыле. На фотографии, вроде бы, различим камуфляж, но плохо, и условно будем считать самолет оливковым. Пропеллер был окрашен в серебристый цвет с эмблемой фирмы-изготовителя на лопастях (у СССР-Ф281 лопасти черные с желтыми законцовками)."
На фотографии четко виден О-52 борт СССР - Ф282. Вполне может за ним стоять и борт Ф281. А если фотография сделана в 1945г в Подмосковье, тогда должны присутствовать и другие борта О-52, принадлежавшие 5-й оафаэ (Отдельной авиационной фотоавиаэскадрильи).
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение Иваныч » 20 Февраль 2011 22:10

Один из "Кертисов" в Коми был потерян. Иванов Петр Иванович Штурман самолёта "Кертис". Погиб в авиакатастрофе в районе с. Дутово в 1947 году.
Люди северного неба Развитие гражданской авиации в Республике коми. Сыктывкар 2004
Иваныч
 
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 20 Февраль 2011 15:43

Памятный знак пилотам Ухтпечлага.

Сообщение Иваныч » 09 Март 2011 22:15

Село Карпушовка, Усть-Цилемский район Республика Коми
Изображение
Подробнее http://aviaww1.forum24.ru/?1-1-0-000001 ... 1299690817
Иваныч
 
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 20 Февраль 2011 15:43


ищите женщину

Сообщение Kirindas » 11 Декабрь 2011 19:15

Иван Кукушкин пишет:
Людмила КОРЕПАНОВА


есть ли прямая ссылка в интернеты на данную работу?
точное название, выходные данные?
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Декабрь 2011 19:32

Да их тут не меряно...
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение Kirindas » 11 Декабрь 2011 19:55

ссылок много, но на Каневу
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение [ Леспромхоз ] » 12 Декабрь 2011 09:35

Неспешно в "Персоналиях" выложу:
© Людмила КОРЕПАНОВА
Виталий Сущинский: записано на небесах
viewtopic.php?f=8&t=4315
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение Dobrolet » 25 Ноябрь 2013 08:46

Svistok134 в своем ЖЖ выложил интереснейшие материалы из музея истории гражданской авиации Республики Коми г.Сыктывкар
:tnxman: http://svistok134.livejournal.com/3968.html
В частности, есть фото гидропорта в Усть-Цильме - видимо авиационной базы Ухтапечтреста(Ухтпечлага) в д. Карпушевка.
На фото упоминавшиеся в предыдущих постах разоруженные Юнкерсы Ю-20. Кстати на крыльях просматриваются звезды, хотя на фюзеляжах никаких ОЗ нет.
Зато на гидроспуске по соседству с цельнометаллическим Юнкерсом видна пара совершенно архаичных Григорович М-24. Про их использование на линии УПТ до сих пор не упоминалось. Было фото одного такого самолета на Соловках.
 0_ca22f_1e105028_XXL.jpg

Там же есть фото самолета Р-5, загруженного на баржу. На оригинале, наверное, можно рассмотреть и бортовой номер самолета. И не удивлюсь если он будет СССР-Н...
 Р-5 Печора.jpg

Есть и другие фото: авиабазы, аэропортов в Ухте, Усть-Цильме, авиаторов Заполярья.
 0_ca230_ba6bc06e_orig.jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

"УПТ" / Воздухолиния Ухтпечлага

Сообщение Kirindas » 25 Ноябрь 2013 14:00

Dobrolet пишет:Там же есть фото самолета Р-5, загруженного на баржу. На оригинале, наверное, можно рассмотреть и бортовой номер самолета. И не удивлюсь если он будет СССР-Н...
Вложение Р-5 Печора.jpg больше недоступно

Уважаемый, Dobrolet, качество картинки не очень хорошее и мне мерещится номер "1" на киле
 Р-5 Печора хвост.jpg
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения