СССР-72003 (Ан-74)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 09 Февраль 2013 13:46

 Прототип Ан-72 СССР-19793.jpg
 Ан-74 как СССР-19793.jpg

Ан-74 с довольно путанной историей. Если вкратце, история данного борта выглядит примерно так. Первоначально самолет как третий прототип Ан-72 (второй летный экземпляр) имел регистрационный номер СССР-19793 (1979 год – 03 самолет в серии). Отличался коротким фюзеляжем, обтекателем РЛС иного типа, на нем стояли подфюзеляжные гребни. Самолет предназначался для испытаний БРЭО. 4 мая 1979 г. экипаж КМЗ во главе с С.А. Горбиком поднял в воздух второй летный экземпляр Ан-72 (борт СССР-19793, сер. № 003, построен КиАПО).

В октябре 1975 г. МГА выдало техзадание на самолет для Арктики и Антарктики с дальностью полета до 4500 км. Поручение на его разработку Киевский механический завод (КМЗ) получил по решению комиссии Президиума Совмина СССР № 9/160 от 30 июня 1977 г. Работы над машиной, которой присвоили обозначение Ан-74, начались, но в течение нескольких лет оставались на предварительной стадии.

2 февраля 1982 года МАП и МГА СССР принимают решение о создании самолета Ан-74 (прежнее наименование проекта Ан-72А) для работы в условиях Арктики и Антарктики на основе модифицированного варианта самолета Ан-72. 26 января 1983 год было принято решение Совета Министров СССР о создании на Киевском механическом заводе первого опытного варианта самолета Ан-74 с колесным шасси путем модификации опытного самолета Ан-72 СССР-19793 (№ 003). И в 1983-м данный прототип Ан-72, претерпев ряд изменений во внешнем облике и по составу оборудования, был конвертирован в первый прототип Ан-74. Самолет дополнительно был оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидывателем для сброса грузов с воздуха, получил удлинение фюзеляжа за счёт вставки шпангоутов 14А, 14Б, 26А. Значительные изменения коснулись не только конструкции, но и БРЭО. Например, в его состав включили навигационную систему «Мальва-4» и опытную РЛС «Градиент». Этот радар имел небольшую антенну, и она легко уместилась под носовым обтекателем «короткого» Ан-72. Поэтому самолет имел нестандартный обтекатель РЛС (отличающийся и от устанавливаемых на последующих прототипах Ан-74 и от обтекателей серийных машин). Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шасси с электроподогревом и тормозными устройствами. «Новый» самолет получил и новый регистрационный номер СССР-780334.

29 сентября 1983 года опытный самолет Ан-74 (бортовой СССР-780334, серийный № 003) совершает свой первый полет с экипажем во главе с летчиками С.А.Горбиком и В.А. Шляховым (штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, ведущий инженер А.Т. Романюк).

В 1984 г. началась программа сертификационных испытаний на соответствие нормам летной годности НЛГС-2 и 3. В следующем году опытную «семьдесятчетверку» стали всерьез «обкатывать» на Севере. С 9 по 26 апреля машина побывала в Амдерме и Анадыре, поселке Черский, на Новой Земле, Земле Франца Иосифа, острове Диксон, на мысе Каменном, в бухте Провидения, заливе Креста и др. При морозах минус 50-58 градусов экипаж С.А. Горбика имитировал отказы двигателей, выполнял рискованные пилотажные эволюции и посадки на все мыслимые виды аэродромного покрытия. Летом самолет проверяли жарой и высокогорьем в Таджикистане, Туркмении, Киргизии и Узбекистане. В этот период, примерно на полгода, сменили обозначение машины. Она стала называться Ан-72А («Арктический»), т.к. на ней начали выполнять полеты по программе испытаний еще не летавшей серийной «семьдесят второй».
 В полет над Арктикой.jpg
В полете над Арктикой


 Пролет на атомным ледоколом Сибирь.jpg
Пролет над атомным ледоколом "Сибирь"

Полеты на Севере давали материал для совершенствования Ан-74. Как вспоминает Ю.И. Повалий, во время арктической экспедиции 1985 г. «мы поймали одну интересную особенность. При полете над морем при ясной погоде даже на высоте 8-9 тыс. м на лобовых стеклах происходило образование льда. Через блистер гидролога было хорошо видно, как при работе дворников его куски отлетают и попадают в сам блистер или двигатель. Это грозило большими неприятностями, и чтобы предотвратить их, решили, кроме обогрева стекол использовать омывание их спиртом. Для этого увеличили объем спиртового бака с 7 до 20 л, что очень порадовало северян». Кроме того, в Арктике проявилась непригодность РЛС «Градиент», которую заменили на стандартную для Ан-72 станцию «Буран». К тому времени этот локатор уже получил новую антенну большего размера, что потребовало увеличить носовой обтекатель. Много хлопот вызвала доводка «Мальвы» и другого оборудования. По результатам полетов «семьдесятчетверку» продолжали дорабатывать. В экипаж Ан-74 ввели бортрадиста, рабочее место которого организовали в грузовой кабине с левого борта сразу за входной дверью. Радиооборудование дополнили средневолновой станцией «Широта». По предложению знаменитого полярного штурмана В.И. Аккуратова на борту разместили астросекстант и астрокомпас АК-59.
С 1986–го – самолет снова как Ан–74 уже с новым регистрационным номером СССР-72003, с которым и прожил до конца летной карьеры.
В феврале-марте 1986 года участвовал в спасательной операции по эвакуации команды лыжной экспедиции известного путешественника Дмитрия Шпаро, совершив несколько вылетов на СП-27. В июне 1987 года демонстрировался на международном авиасалоне в Ле-Бурже.
 Как СССР-72003 на выставке в Ле-Бурже, июнь 1987 года .jpg

В конце 1987 г. данный прототип Ан 74 облетел практически все арктическое побережье СССР, побывал на Чукотке, Земле Франца-Иосифа и в Якутии, преодолев в условиях полярной ночи более 20 000 км. Самолет садился на ледовые аэродромы полярных станций СП 28 и СП 30, где для посадки ему хватало 350 м. В следующем году Ан 74 побывал в Антарктиде, где помимо основных работ по связи и снабжению советских станций ему пришлось выполнить незапланированный полет в Аргентину, чтобы доставить в больницу двух пострадавших в аварии австралийцев.
В настоящее время находится на открытой стоянке ЛИиДБ в Гостомеле в весьма плачевном состоянии. Планируется привести самолет в божеский вид и выставить на всеобщее обозрение в Государственном музее авиации (г. Киев).
 Ан-74 в Гостомеле (Киев).jpg
 СССР-72003 в Гостомеле.jpg

 Ан-74 СССР-72003 в Гостомеле аэр. ЛИиДБ.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 09 Февраль 2013 14:08

 Ан-74 на СП-27.jpg

И.Д. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям АНТК им. О.К. Антонова
А.Т. Романюк, ведущий инженер по летным испытаниям АНТК им. О.К. Антонова

ПЕРВАЯ ПОСАДКА Ан-74 НА ЛЬДИНУ

В конце февраля 1986 года в Киев приехал заместитель главного редактора газеты «Комсомольская правда» Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была достаточно серьезной – шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 до СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедицию под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро спонсировала газета, и «Комсомолка» была, как никогда, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обморожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их оказалось нечем.

Полярная станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи географического Северного полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха – 1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000 км, но аэродром на Жохове принимает только Ан-2 и там нет керосина.
Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 метров, толщина льда около 3 метров и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников прошедшая через льдину трещина разделила полосу на два куска 800 и 600 метров. О полетах Ан-12 не могло быть и речи, Ил-14 тоже был не в состоянии туда сесть, Ан-2 имел недостаточную дальность. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался как самолет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что существовал единственный опытный экземпляр, проходивший заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА).

Генеральный конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев организует обращение «Комсомолки» в МАП и МГА, и там принимают решение – в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк. Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специальный полет, а в комплексе – тогда в моду вошло выражение «экономика должна быть экономной». Начинается подготовка, формируются техническая бригада и экипаж, руководителем назначается заместитель начальника ЛИиДБ И.Д. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмундирование и т.д. Снегирев и киевский корреспондент газеты «Воздушный транспорт» Стельмашев полетят с нами, всего на борту будет 14 человек.
От Снегирева узнаем, что «Аэрофлот» готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляются топливом четыре самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готова через пару недель.

Поскольку испытания только начались, мы не знали многих характеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но «смелость города берет», на то мы и испытатели. 9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода как говорят на Севере, «двадцать пять на двадцать пять». Это значит, что ветер 25 метров в секунду и температура минус 25 градусов. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли, - боковой ветер сильнее всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона, как нам было предписано поступившей из МГА командой. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус 30. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда «Аэрофлота» Ячменевым. Он является автором проекта «6хАн-2» и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б.П. Бугаевым.

В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, определить длину разбега и пробега с весом, который нас ожидает на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из грузовой кабины по фонарям на ВПП.

С пробегом получается неплохо – 320-350 метров, а вот разбег – 500 метров и никак не меньше. И это при хорошем укатанном снеге. При длине полосы 600 метров это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с довыпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею и мы ее развиваем. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135-140 км/час по команде бортинженера Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40 градусов от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в ноле.
Как полагается, записываем полетное задание, расписываем методику и, Бабенко, как зам. начальника ЛИиДБ, утверждает. Расставляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный – через 380-400 метров разбега самолет как мячик подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2-3 метров – крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350-380 метров. Начало разбега выполняется в нормальной взлетной конфигурации, и затем – довыпуск консольных закрылков на полный угол. Повторяем несколько раз для статистики. Кроме того, командир отрабатывает точность приземления, поскольку резервов длины у нас немного. Для себя принимаем решение именно так взлетать со льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия будет сорвана и самолет получит «антирекламу». В телеграмме сообщаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.

На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах, оттуда ближе до СП, к тому же остров Жохова лежит как раз на линии полета до станции. Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает информацию по Жохову. Решаем слетать на этот остров, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай – это ведь Арктика.

В это время со льдины ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Полярники расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор, который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины на полосу.

11 марта слетали на остров Жохова. ВПП длиной 1000 метров расположена на замершем льду залива. Сюда летают только Ан-2 на лыжах. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу. Просим топливо-заправщик, а нам отвечают, что у них его нет. Есть маленький бензозаправщик на шасси ГАЗ-51 емкостью 2500 литров. Просим его. Приехал. Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить топливо, если понадобится. Техники вскрывают топливный фильтр – и о, ужас! Он полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина и моем фильтр. После этого сливаем 7500 литров топлива и возвращаемся в Чокурдах.
 аэродром на о. Жохова.jpg
Снежный аэродром на острове Жохова

На следующее утро, 12 марта, как обычно идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем «удар ниже пояса» - телеграмма от начальника ЛИиДБ А.Г. Буланенко, где он сообщает нам решение министра Авиапрома А.С. Сысцова, запрещающее (!) полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с «Комсомолкой», но там ничего не знают. Просыпается Киев и сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева, в которой тот сообщил, что считает опасной посадку Ан-74 на льдину и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2, но… через две-три недели. Сысцов согласился, зачем рисковать единственным самолетом. Все в панике – особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того, из-за увеличения численности людей у зимовщиков возрос расход топлива и продуктов, а самолеты туда не летают по известным причинам.

Связываемся с А.Г. Буланенко и Сергей Горбик заверяет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем «конвейер», т.е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на второй круг, прежде чем примем решение на посадку и т.д. Анатолий Григорьевич соглашается, но отменить приказ не может. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает добро, это слетать на СП с целью разведки, но без посадки. Местное руководство принимает этот план и тоже дает разрешение. Зимовщики просят привезти продукты и письма, а также футбольный мяч. Они планируют матч лыжники – зимовщики.
Радиосвязь с СП только на коротких волнах и не очень устойчивая. Координаты СП получены и введены в навигационную систему «Квиток», точность которой 2-3 километра. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и летим. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего полета. Набираем потолок и летим строго на режиме максимальной дальности. В те времена там не было никаких трасс, лети как хочешь. Под нами «белое безмолвие». Солнце красным шариком висит низко над горизонтом.

Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. Наш штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен, что мы вышли точно, хотя на экране РЛС нет никаких засветок. Принимаем решение снижаться, хотя при этом вырастет расход топлива. Снизились до двух тысяч, в кабине все прилипли к стеклам, пытаются визуально заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо оранжевое – кажется, они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много людей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте нескольких метров и делаем эффективный «боевой разворот». Начинаем готовиться к десантированию в повторном заходе. Романюк и Бабенко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и складывают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают торосы. Желтый сигнал «приготовиться» - под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал «пошел». Руками и ногами выталкиваем мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты. Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч. Грузолюк закрыт и мы отваливаемся.

После возвращения в Чокурдах побежали смотреть телеграммы и докладывать начальству. Связавшись с Гостомелем, сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже еще осталось часа на полтора. ВПП выглядит вполне удовлетворительно. Мы готовы выполнить любые задания «партии и правительства». Но они говорят: «Нет, это опасно!»

13 марта, вся подготовка проведена, самолет заправлен под пробки, можем лететь, но нет разрешения. Объявляем свободный день. Снегирев и корреспондент «Комсомолки» Николай Долгополов, который вел репортаж из Чокурдаха в течение всего лыжного перехода, сидят на телефонах и радио.

Устраиваем «культпоход» в местный краеведческий музей. Он помещается в старой полуразрушенной хибаре на улице с гордым названием имени 50-летия Октября. Очень символично – ясно видно, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. В музее узнаем, что якутская письменность использовала латинский алфавит, но только в конце 1920-х переведена на кириллицу.

Возвращаемся в гостиницу и встречаем радостного Снегирева. Есть разрешение министров - МАП и МГА!!! Оказывается, Дмитрий Шпаро имеет друга по фамилии Лигачев, а он сын Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему, он пожаловался папе, папа позвонил Сысцову, спросил: «В чем дело?», и дело в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением, кучей рекомендаций и наставлений.
Наступило ранее утро 14 марта, но в Москве еще полночь. Погода облачная, все в белой мге. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Делаем «конвейер». Полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.

Дверь открыта, все вываливают на лед. Объятия, рукопожатия и т.д. Полярники в восторге. Они никогда не видели такого самолета, но факт – он существует, даже прилетел и сел. А раз сел, то летчики уверены, что могут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с одного конца трещина – страшно глянуть вниз. Полярники говорят, что льдина имеет толщину 6 метров, это бывший айсберг из Гренландии. С другого конца – нагромождение торосов. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете только штатный экипаж, остальные пока остаются на льдине. Пробуем сделать снимки, но аппарат «Зенит» не хочет работать на морозе, который аж минус 36 и ветер 10 метров. После этого «облета аэродрома» быстро грузимся.
Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, рюкзаки и прочее снаряжение – приблизительно 1,5-2 тонны груза. Топлива хватает до Чокурдаха.
 Экипаж Ан-74 на СП-27.jpg

Перед взлетом завернули в начало полосы, развернулись и стали сдавать реверсом назад. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики немедленно идут отдыхать – завтра повторный вылет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.
Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета бортинженер Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим подтеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, поскольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства МАП и МГА – уже знали, что у этих «авантюристов» неисправность.

На земле оказалось, что масло вытекает из-под пробки бака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробку недостаточно хорошо закрыл техник при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. К концу дня доложили и получили, в конце концов, добро. «Аэрофлот» тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!

Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки, и мы слили им 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки «уговорился» попробовать полярные пельмени с олениной.
Последние рукопожатия. Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют.
Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха проходят без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом, почему так долго самолет находился на льдине?

Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привести ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом «Аэрофлота». Планируем день на подготовку – и домой. Нас агитируют слетать куда-то в глубь материка, где скопились сотни тонн мороженой рыбы, и привезти ее сюда, откуда выполняют рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся.
Испытания никто не отменял, времени у нас нет. Утром приходят ходоки, Снегирев и Шпаро. Эвакуированной экспедиции нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен и мест для них нет. Начинаем прикидывать наши возможности. Нас не столько беспокоил вес – все равно нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, разрешающая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места оставалось совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем.

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много: технический экипаж, лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – конца и краю не видно. В общей сложности вместе с летным экипажем на борту оказалось 32 человека. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их, и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.

В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу Клуба кинопутешественников и в редакцию «Комсомольской правды» на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа «Время» передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое записано в Чокурдахе. А оказалась там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.

Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточны. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11 000 метров. В то же время радист «Комсомолки» запросто связывался с ней из Чокурдаха. РЛС «Буран» тоже проявила себя не лучшим образом, и впоследствии ее заменили. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 09 Февраль 2013 14:19

 В Антарктиде.jpg
Р.В. Мараев, редактор журнала «Авиация и Время»

Ан-74 В АНТАРКТИДЕ

2 ноября 1988 года опытный экземпляр Ан-74, который в очередной раз получил новый номер госрегистрации – «СССР-72003», отправился в Антарктиду. Управлял им экипаж летчика-испытателя В.Г. Лысенко, на борту находилась бригада специалистов КМЗ им. О.К. Антонова во главе с А.Т. Романюком. Маршрут протяженностью в 17000 км пролег через Европу, о-ва Зеленого мыса, Бразилию и Аргентину.
Основной базой «семьдесятчетверки» на шестом континенте стала станция «Молодежная». За время экспедиции дважды пришлось совершать сложнейшие санитарные рейсы, эвакуируя больного советского моряка в аргентинский г. Рио-Гранде и двух разбившихся на снегоходе австралийцев в Буэнос-Айрес. Всего в Антарктиде на Ан-74 выполнили 65 полетов, приземляясь в различных местах, в т.ч. на американо-новозеландской станции «Мак-Мерде» и британской «Холли Бей».

Очень сложными выдались 6 рейсов по доставке грузов на советскую станцию «Восток», расположенную на полюсе холода и высоте почти 3500 м, причем из-за местных особенностей содержание кислорода там, как на 4200 м в средних широтах. Первый взлет с укатанной снежной полосы получился, что называется, на грани фола. «Начали разбег. Скорость 120 км/час, 130, потом – 110. И снова 120, 130…110, - вспоминает бортинженер С.А. Круц. – Передняя «нога» все время вязнет в снегу. Двигатели выведены на «максимал», но на той высоте тяга получается существенно меньшей. У самого края полосы на скорости 130 км/час Лысенко «подорвал» машину. Чтобы она «вспухла», довыпустили закрылки (такой опыт получили еще на Севере), и таким образом удалось уйти с этого аэродрома. В следующих полетах закрылки довыпускали на скорости 100 км/час, что несколько снизило риск, но все равно не взлеты получались, а цирковые номера». Каждым рейсом удавалось доставить 2,5 т грузов, что раз в 100 превышало возможности Ил-14. Будь у Ан-74 лыжное или комбинированное шасси, сложностей было бы меньше.

В целом, антарктический вояж прошел очень успешно. 26 января 1989 года борт «СССР-72003» благополучно вернулся в родной Киев, преодолев за 3 месяца странствий более 100000 километров.

Евгений Кравченко, Василий Карпий «С Антарктидой только на «Вы»
Испытания «Чебурашки»

Самолет Ан-74 с комиссией прилетел в «Молодежную», высадил ее и улетел в «Мирный», где для него расчистили участок припайного льда и оборудовали ВПП. Испытания этой машины в Антарктиде проводил экипаж замечательного летчика-испытателя Владимира Лысенко. Он «выжал» из нее все, на что она была способна. Но все ждали полета на «Восток». И вот настал этот день. Самолет заправили топливом, места на его борту заняла комиссия, загрузили немного свежих овощей и фруктов для «восточников»... Бежал самолет по расчищенному припаю долго, и мы уже начали волноваться, наблюдая за его взлетом. Наконец он оторвался от ВПП, низко прошел над островом Строителей и вдруг круто и быстро начал набирать высоту сразу по маршруту полета, не делая нашего привычного круга над «Мирным». С восхищением и завистью мы смотрели на эту машину. 27 ноября на станции «Восток», впервые в ее истории, произвел посадку самолет на колесном шасси. Но радость наша была преждевременной. На станции не удалось сделать достаточно прочную основу взлетной полосы на перемороженном сухом снегу. Взлет был очень тяжелым и стало ясно — дальнейшая эксплуатация Ан-74 на этом аэродроме пока исключается.

Ан-74 с комиссией вылетел на американскую базу «Мак-Мердо», откуда, погостив несколько дней, вернулся в «Мирный». В это время подошла теплая погода и оставлять самолет в «Мирном» на припайном льду стало небезопасно. Он улетел в «Молодежную», на аэродром у горы Вечерней. Но и там ему оставаться долго было нельзя. Оттепель быстро разрушала снежный покров, вместе с ним рушились и наши надежды на Ан-74, хотя из Москвы получили сообщение о том, что часть летного состава уже успела переучиться на эту машину. Я понял, что мы зашли в тупик, из которого не видно выхода...

В ночь на 7 января возникла срочная необходимость выполнения санрейса для доставки в «Молодежную» австралийских полярников со станции «Дейвис», пострадавших в аварии. Они были доставлены своими вертолетчиками на нашу станцию «Прогресс», откуда в сопровождении советского и австралийского врачей на Ил-14 перевезены в «Молодежную» для дальнейшей эвакуации в Аргентину самолетом Ан-74. Вся эта операция заняла всего несколько часов, благодаря четкой организации, оперативному обмену информацией между советскими и австралийскими станциями, а также быстрому принятию решения руководством экспедиции на месте, в Антарктиде.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 09 Февраль 2013 14:26

 Ан-74 в Антарктиде.jpg
О первой советской инспекции антарктических станций.

Все районы Антарктики, а также станции, установки и оборудование на них являются открытыми для любого вида инспекций - так записано в статье 7 Договора об Антарктике. Руководствуясь этой статьей, инспекции в Антарктике проводили как активные участники Договора (например, США - восемь инспекций), так и неформальные организации («Гринпис»). В 1988 г. впервые за 30 лет антарктических исследований состоялась первая советская инспекция зарубежных антарктических станций. В ходе ее проверялась полнота выполнения государствами - участниками Договора об Антарктике, а также одобренных на его основе рекомендаций. Внимание, в частности, было обращено на требование, запретить проведение в Антарктике любых мероприятий военного характера и захоронение радиоактивных материалов, на эффективность мер для охраны ее уникальной окружающей среды, на выполнение моратория на поиск, разведку и разработку антарктического минерального сырья и на соответствие объема информации, содержащейся в ежегодных национальных отчетах, объему реально собираемой на антарктических станциях информации.

Инспекционная группа

Возглавлял советскую инспекционную группу заместитель председателя Госкомгидромета СССР А. Н. Чилингаров. Для изучения организации гидрометеорологических, гляциологических, геофизических, топографо-геодезических и картографических работ на зарубежных станциях в группу были включены представители различных ведомств СССР: В. И. Бардин (Академия наук СССР), Г. Э. Грикуров (Министерство геологии СССР), Г. М. Мурадов (Главное управление геодезии и картографии при Совете Министров СССР), Е. С. Короткевич, Б. В. Пиханов, В. Б. Савченко и О. А. Трошичев (Госкомгидромет СССР). В качестве экспертов в работе инспекционной группы на Антарктическом полуострове приняли также участие С. И. Григоров (Министерство обороны СССР) и В. И. Морозов (МИД СССР).

В распоряжение инспекции был предоставлен новый советский самолет Ан-74, экипаж которого состоял из испытателей Конструкторского бюро имени О. К. Антонова (Министерство авиационного приборостроения СССР). Поскольку самолет не был оборудован лыжами, то мог садиться только на хорошо подготовленные грунтовые или ледовые взлетные полосы. Поэтому первичные посадки на временные или плохо подготовленные полосы производились на Ил-14 на лыжах. Использовались также авиатранспортные средства Чили, США и Новой Зеландии.

Чилийская антарктическая база ВВС Марш

Инспекционная группа стартовала 8 ноября из Буэнос-Айреса на Ан-74. На следующий день, после непродолжительной остановки в полярном аргентинском городке Рио-Гранде, находящемся к югу от Магелланова пролива, наш самолет приземлился на чилийской антарктической базе ВВС Марш. Эта база, расположенная на острове Кинг-Джордж вблизи побережья Антарктического полуострова,- ближайший сосед советской станции Беллинсгаузен, их разделяет около 200 м. Она представляет собой современный благоустроенный поселок, в котором живет немногим более 100 человек. В поселке есть школа, магазин, почта и отделение банка.
Хотя на взлетной полосе базы Марш регулярно приземляются самолеты, привозящие туристов со всех стран света, появление нашего самолета вызвало сенсацию. Во-первых, потому что это советский самолет, а во-вторых, потому что он необычной конструкции. Ан-74 обладает уникальными летными характеристиками: при хорошем состоянии взлетной полосы длина его пробега даже при полной загрузке составляет всего 300-400 м.
На Антарктическом полуострове более теплый климат и подходы к берегу облегчены. Поэтому здесь находится множество станций и полевых баз разных стран. Базируясь на станции Беллинсгаузен, мы смогли посетить четыре из них (помимо базы Марш). Прежде всего, на вездеходе мы доехали за 20 минут до маленькой еще строящейся уругвайской станции Артигас. Затем побывали на столь же близкой китайской станции Великая Стена, функционирующей с 1985 г. В один из следующих дней, пользуясь хорошей погодой, слетали на Ан-74 за 300 км на аргентинскую базу Марамбио, расположенную на атлантическом побережье Антарктического полуострова. На ней зимует около 100 человек, но это исключительно военный персонал, обслуживающий аэродромное хозяйство. Там климат более суровый, море Уэдделла всегда покрыто льдами и нет того обилия пингвинов разных видов, морских котиков и тюленей, которым славится Кинг-Джордж. На Марамбио мы смогли увидеть памятник совершенно особого рода: доставленный сюда из США металлический каркас ромбической формы высотой около 2,5-3 м, внутри которого подвешен на тугих пружинах плоский никелированный диск диаметром около полуметра. Этот диск, жалобно звучащий под постоянным напором холодного ветра, должен олицетворять, по замыслу автора, одиночество ребенка - маленького человека в холодном и непонятном мире взрослых.

Японская антарктическая станция Сева

Дни и ночи мелькают сейчас быстро, Поскольку движемся на восток навстречу солнцу. Постепенно накапливается усталость, подремать удается только в самолете. Отдых нас ждет на Дружной - полевой базе Советской антарктической экспедиции (САЭ). Затем возвращаемся в Новолазаревскую. 21 ноября на Ан-74 перебираемся на Молодежную. Где на ледяном куполе также есть надежный ледовый аэродром. 23 ноября наносим визит на японскую станцию Сёва.
Она находится на острове Онгул, недалеко, по антарктическим меркам, от Молодежной. С нее открывается прекрасный вид на море с множеством вмерзших айсбергов. На станции только технический персонал, а научный состав и руководство на многодневном маршруте в горах. Поэтому вначале нам рекомендуют прилететь, когда вернется начальство, но потом все же соглашаются нас принять. Сёва просто перенасыщена различной электронной техникой и компьютерами. Ведется строительство новых научных комплексов. При посещении жилых помещений бросается в глаза их мизерность: комнаты на два человека, но по размеру раза в три меньше, чем типовые комнаты на одного человека на наших станциях. В кают-компании - громадный экран чуть ли не во всю стенку для демонстрации видеофильмов. При обсуждении научных программ натолкнулись на плохое знание английского языка. Недостаток информации хозяева стараются компенсировать деликатесами из продуктов моря.
Конечная цель нашей инспекции - база Мак-Мердо. Чтобы до нее добраться, надо много горючего, а оно в достаточном количестве есть в Мирном. Но там нет полосы, пригодной для Ан-74. Как быть? А что если сесть на морской лед? Рекогносцировка показывает, что лед достаточно надежен. А. Н. Чилингаров принимает решение готовить полосу на припайном льду. Мы тем временем вылетаем в Мирный на самолете Ил-14. По пути нам следует посетить советские полевые базы Союз и Прогресс, и австралийскую станцию Моусон. Отличная погода во все время полета. Прекрасные виды ледяного купола Антарктиды с пронзающими лед горными пиками, с гигантскими выводными ледниками, которые стекают с купола, как реки.

Американская антарктическая база Мак-Мердо

В Мак-Мердо летчики, экономя остатки горючего, идут на посадку, не делая традиционного круга над аэродромом. Здешний аэродром устроен на льду залива того же названия. Лед уже потемнел и доживает последние дни. Аэродром скоро будет закрыт на летний период, но пока еще очень активно идут полеты: мы видим выстроившиеся в ряд черно-красные «Геркулесы». Этот тяжелый транспортный самолет славится среди полярников. Его грузоподъемность 20 т, и он оснащен как лыжами, так и колесами, и их замена производится автоматически во время полета. Поэтому самолет мажет взлететь с грунтового аэродрома на колесах и сесть на лыжах практически на снежную целину, т. е. в любом районе Антарктиды, где есть ровная площадка.
К Ан-74 сбегается персонал авиабазы Мак-Мердо. Это исключительно военные, потому что все авиаперевозки в Антарктиде осуществляет дивизион Военно-воздушных сил США. Зимой ученых здесь мало. Они съезжаются сюда летом так же, как и исполнители различных программ, имеющих сезонный характер. В это время население базы Мак-Мердо возрастает почти до 1000 человек. Сама база - большой поселок с двумя большими трехэтажными общежитиями, барами, магазинами, почтой. Но основную площадь здесь занимают ангары и складские помещения. При въезде до сих пор сохраняется в неприкосновенности домик капитана Р. Скотта, откуда тот стартовал к Южному полюсу. Все в домике остается в прежнем виде, даже куски копченого тюленьего мяса, не тронутые тлением из-за низкой температуры. В Мак-Мердо много молодых женщин. В основном это военнослужащие, младшие офицеры - специалисты различного класса. Они приехали сюда служить по контракту, ведь армия США профессиональная. При подписании контракта женщины берут на себя ряд обязательств: не беременеть, не вступать в связь с женатыми мужчинами и с рядовыми военнослужащими. Если на нарушения первых двух условий смотрят сквозь пальцы, то невыполнение третьего влечет за собой автоматическое увольнение из армии.
По прибытии в Мак-Мердо нас сразу же прикрепили к столовой, которая организована по типу шведского стола. Большой выбор закусок, первых, вторых и сладких блюд, соков и кофе, свежих и консервированных овощей и фруктов, даже мороженое всегда было в трех видах. Каждый может, есть, что он хочет и сколько хочет.

Итоги инспекционной миссии

Каковы же результаты первой советской инспекции? За месяц мы посетили 15 станций 14-ти государств, а также пять советских антарктических станций и три полевые базы САЭ. Инспекция показала, что станции разных государств в значительной степени различаются по численности, технической вооруженности, объему выполняемых научно-исследовательских программ и уровню автоматизации. Фактически каждая станция отражает состояние науки и техники в своем государстве. Ни на одной мы не выявили прямых нарушений положений Договора об Антарктике. Практически на всех зарубежных станциях ощущается стремление к применению должных мер по охране окружающей среды, ликвидации и удалению отходов. Среди станций, демонстрирующих современные подходы и технические решения проблемы защиты окружающей среды от загрязнений, следует в первую очередь назвать южнокорейскую станцию Кинг-Сейонг, австралийскую станцию Моусон, японскую Сёва и новозеландскую Скотт-Бейс. Определенные меры в этом направлении предпринимаются на станциях Англии, ФРГ, ЮАР. К станциям, положение на которых требует значительного улучшения, следует отнести базу Мак-Мердо (США), станцию Великая Стена (КНР) и станции САЭ.

Проведенная инспекция еще раз подтвердила известный факт, что в последние годы резко усилилась активность различных государств в Антарктике. Расширяют старые или строят новые станции Австралия, США, Индия и Китай. Как правило, зарубежные станции построены по специальным проектам и хорошо оборудованы, научные наблюдения автоматизированы, используются спутниковые системы связи. Инспекция проанализировала также состояние дел на советских антарктических станциях в сравнении с зарубежными и представила свои заключения по этому вопросу.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 09 Февраль 2013 14:29

Журнал «Вокруг света» № 6, июнь 1990 г.

Спецрейс к Южному полюсу
Из записок инспектора

«Все районы Антарктики, включая все станции, установки и оборудование в этих районах, а также все морские и воздушные суда в пунктах разгрузки и погрузки груза или персонала в Антарктике, всегда открыты для инспекции...»
Из статьи 7-й Договора об Антарктике

В Антарктиде наступила весна — пора, особо благоприятная для полетов. Туда на летные испытания отправился новый экспериментальный самолет Ан-74. На его борту — первая советская антарктическая инспекция: восемь специалистов во главе с заместителем председателя Госкомгидромета СССР Артуром Николаевичем Чилингаровым. Нам предстоит за очень короткий срок ознакомиться с более чем полутора десятком станций многих государств и проверить, как соблюдаются положения Договора об Антарктике, объявленной, как известно, зоной международного научного сотрудничества. Особо интересовали нас вопросы охраны антарктической природы.

Советской станции Беллинсгаузен уже больше двадцати лет. Когда она строилась, вокруг было пустынно, а потом словно магнитом потянуло сюда исследователей разных стран. Сейчас на берегах острова Кинг-Джордж, центральная часть которого занята ледником, едва ли не в каждой бухте — полярные станции. Рядом с Беллинсгаузеном, через ручей, который оживает только в летнее время,— большой поселок чилийцев. В нем есть даже семейные коттеджи. В двух соседних бухтах обосновались китайские и уругвайские полярники. Напротив, через пролив, в бинокль можно разглядеть красные домики экспедиции Южной Кореи, построенные совсем недавно. А если развернуть карту острова, найдешь на ней станции Аргентины, Польши, Бразилии.

Такое внимание к острову объясняется близостью к Южноамериканскому континенту, а также удобным подходом с моря. И аэродромом, конечно, который построили чилийские полярники.

Проблем на острове накопилось немало. Слишком уж оживленно на этом пятачке. И далеко не все полярные поселки удовлетворяют требованиям экологов. Вот, к примеру, станция Беллинсгаузен. Проект старый — в нем вообще не предусмотрено очистных сооружений; нет канализации, все те же пресловутые бочки под домиками, как и в самых первых экспедициях, когда не думали об экологии... Один англичанин, турист, попав однажды на эту станцию, увидел грязь, утечку горючего в ручей, не поленился — написал в Москву, просил принять меры. Что оставалось полярному начальству, как не поблагодарить его за такую внимательность!

Забегая вперед, скажу, что побывали мы и на нашей новой станции Прогресс. Открыли ее недавно, в Восточной Антарктиде, неподалеку от австралийской станции Моусон. И что же? Смело утверждаю: зимовок, подобных Прогрессу, сейчас на шестом континенте уже не встретишь. Старые деревянные домики, латаные-перелатаные. Какие уж тут очистные сооружения, охрана природы и все такое прочее. Зимовщики Прогресса с грустной иронией говорили, что соседи-австралийцы переименовали их новостройку в Регресс. И справедливо!

У нас тридцатипятилетний опыт работы в Антарктиде. А урок нам преподносят новички-полярники из Южной Кореи. На острове Кинг-Джордж они построили экологически чистую станцию, с совершенной системой очистных сооружений. Все отходы утилизируются, единственное воздействие на среду — дым от сжигания мусора. Мы побывали на этой станции, смотрели, признаюсь, с завистью.

Жизнь, продуманная до мелочей! Будто и не Антарктида вовсе. Домики ультрасовременные, нашпигованные электроникой. Назначение некоторых бытовых приборов, честно скажу, нам даже не было известно...

Мы летели вдоль побережья Антарктиды. С севера — бескрайний океан, а с юга — равнины гигантских шельфовых ледников.

Если бы была видимость, справа по курсу открылась бы Земля Королевы Мод. В начале прошлого века к этим берегам подходила экспедиция Беллинсгаузена и Лазарева. Гор, лежащих в глубине материка, российские моряки, правда, не могли увидеть, только «матерый лед чрезвычайной высоты» предстал перед ними; тем не менее они сумели правильно оценить значение своего открытия и назвали берег Ледяным Материком.
Для меня Земля Королевы Мод особенно памятна. Здесь началась моя по-настоящему самостоятельная работа в Антарктиде. Тогда мы делали первые шаги в ее изучении. Карты геологического строения, рельефа гор и ледников, составленные в тех давних экспедициях, вошли в первый советский Атлас Антарктики. Сейчас все это уже история.

— Новолазаревская, — вызывает бортрадист. — Я — 72003, следую к вам, прием...
Внизу плывет увалистая ледяная поверхность, рассеченная трещинами.

— Шасси! — следует команда.
Для экипажа Ан-74 — это первая посадка на антарктический лед...

Оазис Ширмахера, где находится Новолазаревская, — узкая вереница сопок, похожих на верблюжьи горбы. В понижениях между сопками — озера. Новолазаревская, думаю, самая уютная из наших станций в Антарктиде. Здания на сваях живописно расположились на коричневых холмах, радуют глаз своей раскраской.

Тепло в домиках. Кроме дизельной, энергию дают многочисленные ветряки. Удивительное дело; ветроэнергетические установки я видел только на одной Новолазаревской, а ведь ветер в Антарктиде повсюду. По привычке или по инерции, но наши полярники больше нажимают на солярку — экологически неподходящее топливо.

Приятно было увидеть на Новолазаревской своего старинного знакомого — вездеход «Пингвин», памятный еще по работе в горах Земли Королевы Мод. Давно списанная машина, загнанная озорным механиком на вершину холма, стала местной достопримечательностью, памятником, который даже изобразили на почтовом конверте.

Несколько лет назад здешний ледовый аэродром начал принимать тяжелые колесные самолеты, и Новолазаревская перестала быть глухой провинцией Антарктиды.

Гигантские, вмерзшие в припай айсберги, как грозные стражи на рейде аэрометеорологического центра Молодежная — нашей самой крупной антарктической станции, столицы, как ее иной раз называют. Зимовщиков тут около двухсот пятидесяти, а летом до четырехсот и более. Без должных природоохранных мер велась здесь до поры до времени работа, так же, впрочем, как и во многих других районах. Но шила в мешке не утаишь. Это мы лишь в первый раз проводим свою инспекцию, а многие другие страны делают это постоянно.

И вот на Молодежной серьезно занялись наведением порядка. Не всем понравилось с мусором возиться: столько лишних хлопот. Когда же прибыла на Молодежную группа английских телевизионщиков, наши ребята поняли — работали не зря, не придется краснеть. Но не только в этом дело. Не ради других, ради самих себя нужен порядок — понять эту прописную истину почему-то труднее всего.

Американские станции Мак-Мердо и Амундсен-Скотт и новозеландская Скотт — последние на нашем маршруте. Летим из Мирного на другой край Антарктиды, на Землю Виктории, через наш Восток. Полет особый: никогда еще колесная машина не садилась на снега центральной Антарктиды.
Зимовщики Востока денно и нощно укатывали полосу. На высоте три с половиной километра, при кислородной недостаточности и морозах под минус 60.
Конечно, эти трудности не пришлось бы преодолевать, имей наш Ан-74 комбинированное лыжно-колесное шасси, подобно тому, что используют американские «геркулесы». Но поскольку лыжной обувки у нашего самолета нет (а сколько об этом говорилось!), оставалось, как всегда, рисковать.
Посадка была нелегкой. На станции мы пробыли менее часа, летчики не отключали турбины, мороз был минус 48.

Еще более сложным оказался взлет. Переднее колесо зарывалось в снег, гасило скорость... В целом эксперимент удался, но проблема снабжения нашей внутриконтинентальной станции, связанная с отсутствием самолета на лыжах, остается.

На Мак-Мердо — основную станцию США, долетели удачно. Попрощались с экипажем АН-74, с командиром корабля опытным летчиком-испытателем Владимиром Лысенко. Их ждало возвращение на Молодежную и работа по доводке своей машины.

На следующий день, сразу после ночевки, наша инспекционная группа уже на американском «геркулесе» прибыла на станцию Амундсен-Скотт. Здесь, в точке, где сходятся меридианы, развевались флаги всех государств, изучающих Антарктиду. «Приветствуем вас на Южном полюсе»,— гласила надпись над темной пастью тоннеля, уводящего под своды гигантского сверкающего на солнце металлического купола...

Американские полярники обосновались здесь еще во время Международного геофизического года, то есть более тридцати лет назад, примерно в то же время, что и мы на Востоке. Конечно, работа на внутриматериковой антарктической станции — непростое дело, забот и проблем хватает. С большей частью из них американцы успешно справляются благодаря мощным транспортным самолетам — пузатым, с дельфиньим носом «геркулесам». В летнее время налажено устойчивое снабжение станции всем необходимым. А о ее научных лабораториях без восхищения не вспомнишь — они оснащены самой современной аппаратурой и компьютерами.

В последние годы на станции Амундсен-Скотт отбоя нет от туристов. А ведь она расположена на высоте 2800 метров, и в Антарктиде эта высота куда чувствительнее, чем, скажем, на Кавказе. Естественно, что люди стремятся побывать на полюсе, каждый по-своему открывает для себя планету. Однако руководители наших полярных экспедиций и думать пока не хотят, чтобы показать Антарктиду своим соотечественникам.

Летом станция на Южном полюсе плотно заселена. Тут наряду с мужчинами трудится немало женщин. На американских станциях это обычное дело. Да и не только на американских. Женщины-специалисты успешно работают на станциях Новой Зеландии, Австралии, Аргентины, Чили, Польши. Только для нас это остается неразрешимой проблемой. Правда, появление женской лыжной экспедиции «Метелица» внесло смятение в умы тех, кто считал Антарктиду исконно мужским континентом...

Почти весь поселок Амундсен-Скотт разместился под сводами огромного купола, собранного из специальных металлических конструкций: три двухэтажных дома и еще несколько строений, похожих на контейнеры. Под куполом царит синий полумрак. Купол защищает от ветров и снегопадов, да, видимо, и от лишних доз космической радиации: все-таки озонные дыры в небе.

Входим в один из домов. В комнате для отдыха — уютные мягкие кресла, телевизор с видеомагнитофоном, вдоль стен полки с книгами. Есть среди них и работы советских исследователей, а кое-кто из членов нашей инспекции обнаруживает и собственные сочинения. Приятно, конечно, тем более если осознаешь вдруг, где находишься: в уникальной точке земного шара, через которую проходит ось вращения Земли.

Наша инспекция убедилась: природу в Антарктиде нужно и можно охранять, и делать это, в частности, на наших полярных станциях надо срочно, не ограничиваясь полумерами. Время идет, и сама жизнь втягивает Антарктиду в сферу общечеловеческих забот.

Владимир Бардин
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Kirindas » 09 Январь 2015 10:03

 САМОЛЁТ АН-74 В ПОЛЁТЕ 34 САЭ АМЦ МОЛОДЁЖНАЯ ШТАМП.jpeg
 САМОЛЁТ АН-74 В ПОЛЁТЕ 34 САЭ АМЦ МОЛОДЁЖНАЯ ШТАМП 2.jpeg


с молотка
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 824
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 19 Июнь 2015 23:05

 Как Ан-72А с автографами экспедиции Шпаро.jpeg

Борт под обозначением, как АН-72А ("Арктический"). Лето 1984 года, Государственные сертификационные испытания (ГСИ) по спецпрограмме на высокогорье и высокую температуру, г. Хорог, Памир, Таджикистан.
Фотография интересна тем, что на ней автографы членов лыжной экспедиции Дмитрия Шпаро, штемпели Базы ААНИИ на о. Жохове и полярной станции. В феврале-марте 1986 года самолет участвовал в операции по снабжению и эвакуации экспедиции Д. Шпаро, действовал с аэродрома о. Жохова и несколько раз садился на СП-27. Вероятно, что оригинал данной фотографии принадлежал кому-то из членов экипажа самолета.


 АН-72А при испытаниях в Таджикистане, 1984 г..jpg

Тот же борт, "на том же месте, в тот же час", лето 1984 г, Хорог, Таджикистан, ГСИ.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 02 Август 2015 12:00

 an74 в Антарктиде.jpg

2 ноября 1988 г. опытный Ан-74 (борт СССР-72003) отправился в Антарктиду. Маршрут протяженностью в 17 тысяч км пролег через Италию, острова Зеленого Мыса, Бразилию и Аргентину. Во время стоянки в Буэнос-Айресе на борт поднялась группа советских ученых для международной инспекции антарктических научных станций. Основной базой «семьдесятчетверки» на шестом континенте стала станция «Молодежная». За время экспедиции дважды совершали сложнейшие санитарные рейсы, эвакуируя больного советского моряка в аргентинский г. Рио-Гранде и двух разбившихся на снегоходе австралийцев в Буэнос-Айрес. Всего в Антарктиде на Ан-74 выполнили 65 полетов, приземляясь в различных местах, в т.ч. на американо-новозеландской станции «Мак Мерде» и британской «Халли Бей». Очень сложными выдались шесть рейсов по доставке грузов на советскую станцию «Восток», расположенную на полюсе холода и высоте почти 3500 м, причем из-за местных особенностей содержание кислорода соответствует 4200 м в средних широтах. Первый взлет с укатанной снежной полосы получился, что называется, на грани фола, поскольку передняя «нога» все время вязла в снегу, и не взлёты получались, а цирковые номера, рассказывали лётчики. Каждым рейсом удавалось доставить 2,5 т грузов, что в несколько раз превышало возможности Ил-14. В целом антарктический вояж прошел очень успешно. 26 января 1989 г. борт СССР-72003 благополучно вернулся в Киев, преодолев за три месяца странствий более 100 тысяч километров.



 Антарктида.jpg

Терзают смутные подозрения - были ли еще собаки на советских антарктических станциях в указанный период времени (конец 1988 - начало 1989 года)? Похоже, что снимок борта сделан на о. Жохова в марте 1986 года во время эпопеи спасения лыжной экспедиции Д. Шпаро? А штемпели на фотографии появились уже позже.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Aviamuseum » 04 Январь 2016 00:46

Александр Кот пишет:Терзают смутные подозрения - были ли еще собаки на советских антарктических станциях в указанный период времени (конец 1988 - начало 1989 года)? Похоже, что снимок борта сделан на о. Жохова в марте 1986 года во время эпопеи спасения лыжной экспедиции Д. Шпаро? А штемпели на фотографии появились уже позже.


Эта фотография действительно была сделана в 1988-89 гг. Дело в том, что на спасение экспедиции Шпаро в 1986 г. самолет летал с иным носовым обтекателем (более коротким). А тут уже увеличенный обтекатель.
Кстати, ни в одной из приведенных статей не указано почему-то, что между регистрациями 780334 и 72003 была еще промежуточная - 72200. Именно с ней машина летала в Антарктику. Доказательство в виде фотографии прилагается. А если еще обратить внимание на эмблему лыжной экспедиции, нанесенную на фюзеляж в районе остекления пилотской кабины, то все нестыковки становятся на свои места. Жаль только, что Авиация и Время допускает (неоднократно замечено) весьма вольное обращение с номерами самолетов.
Ниже приведена еще одна шпаргалка, помогающая чуть лучше разобраться в истории номеров Ан-74 (003).
Вложения
File0182_XC-webs.jpg
An-7X-series2_text-web.jpg
Aviamuseum
 
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 09 Январь 2013 01:37

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Aviamuseum » 04 Январь 2016 01:11

____
Вложения
AA5-0158f_X-webs.jpg
AA5-0104_X2-webs.jpg
File1604-webs.jpg
AA5-0014_X-webs.jpg
File0191-webs.jpg
File1608_EXS3ASA-webs.jpg
Aviamuseum
 
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 09 Январь 2013 01:37

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 04 Январь 2016 15:38

[/quote] Кстати, ни в одной из приведенных статей не указано почему-то, что между регистрациями 780334 и 72003 была еще промежуточная - 72200. Именно с ней машина летала в Антарктику. Доказательство в виде фотографии прилагается. А если еще обратить внимание на эмблему лыжной экспедиции, нанесенную на фюзеляж в районе остекления пилотской кабины, то все нестыковки становятся на свои места.[/quote]
СССР-72200 at NP28 1988.jpg
Кстати, с промежуточным номером СССР-72200 нестыковок становится еще больше! Кому была нужна такая мистификация с номерами бортов - не понятно! Во всяком случае ЦРУ или МОСАД это не смутило и не поставило в ступор, а вот современных историков авиации, таки, да! До сих пор идут жаркие споры - имел ли данный борт еще один промежуточный номер СССР-72200 или это был совсем другой прототип Ан-74? Хотя бы здесь http://spotters.net.ua/file/?id=13860
Ан-74 СССР-72200.jpg

Боковики СССР-780334 и СССР-72003_72200 -.jpg

Истина, как всегда, может быть где-то посредине... Например, известный историк авиации Ефим Гордон по вопросу номера СССР-72200 утверждает, что это была мистификация и такой государственный регистрационный номер для данного прототипа Ан-74 официально никогда не присваивался и не был в реальности. Во время снабжения советско-канадской лыжной экспедиции 1988 года на борту действительно "намалевали" номер СССР-72200. Но в Антарктиде самолет был под своим "родным" номером СССР-72003, а в спасении экспедиции Д. Шпаро участвовал как СССР-780334.
Автор Ефим Гордон.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Aviamuseum » 04 Январь 2016 15:45

Рискую заработать обвинения в ереси, но... Гордон и сам - еще тот мистификатор.
Я опираюсь на документацию КБ Антонова тех лет. Номер 72200 проходил официально. Это одна и та же машина 003, на которую ненадолго нанесли регистрацию 72200 и с которой она таки летала к пингвинам.
Aviamuseum
 
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 09 Январь 2013 01:37

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Александр Кот » 04 Январь 2016 15:59

Что это один и тот же борт с разными номерами Е.Гордон как раз и говорит. Вот зачем была нужна кратковременная мистификация с нанесением номера СССР-72200, под которым самолет не регистрировался в Госреестре ВС? Борт был в Антарктиде как СССР-722003 и с этим номером "закончил" свою жизнь. Раз, как Вы говорите, имеются подтверждающие документы КБ по этой машине, то прошу внести приз в зал!
Кстати, а где подтверждение, что как борт СССР-72200 сей Ан-74 летал к пингвинам, а не к белым медведям (причем неоднократно)?
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Aviamuseum » 04 Январь 2016 16:31

Непонятно только, что подтверждать. То, что это одна машина, или что номер 72200 таки был? И на то, и на другое ответ утвердительный. Зачем нужен был еще один номер? Обещаю уточнить в КБ и результаты изложить здесь. Но пока нет точного ответа, можно привести несколько примеров, которые, вероятно, способны кое-что объяснить. На опытных самолетах, которые показывались широкой публике и выполняли таким образом демонстрационные функции, зачастую применялись частые смены номера для того чтобы произвести впечатление, будто самолетов данного типа не один, а несколько. Поинтересуйтесь, скажем, зачем менялись номера одного-единственного М-50. Или Як-42. Здесь, возможно, то же самое. Ан-74 003 много летал по миру как демонстратор. А проходил он не как гражданская машина, а как опытная и... да-да военная, то есть - по другому ведомству. Вот почему его номера в госреестре отражены неполно. Поясню: после последней экспедиции самолет стал использоваться как инструментальный самолет-аналог по теме крепко секретного в те времена ДРЛО Ан-71.
На приведенной Вами ссылке на сайт "Споттерс" досужие люди делятся версиями, где, в числе прочего, выдвигают идею о том, что и борт 005 мог быть опытным Ан-74. Это все от нехватки информации. На самом деле, пока Ан-74 летал в белых широтах, в качестве аналога для Ан-71 использовался именно борт 005. И уж только после ему на смену пришел обсуждаемый 003. Обратите внимание на снимки из Гостомеля, где эта машина изображена в нынешнем состоянии. Видите торчащий сзади из фюзеляжа обрезок трубы? Это остатки "аналоговой" экипировки оборудования машины 72003.
А документация... Увы, у меня ее нет в отсканированном или сфотографированном виде на руках. Да и вряд ли мне кто позволит ее здесь выкладывать.
Поэтому настаивать на том чтобы моя информация была принята безоговорочно не стану. Но повторюсь - все изложенное является результатом работы с документами, а не умозрительных сопоставлений по фотографиям различных лет.
Aviamuseum
 
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 09 Январь 2013 01:37

СССР-72003 (Ан-74)

Сообщение Aviamuseum » 04 Январь 2016 16:48

Александр Кот пишет:Кстати, а где подтверждение, что как борт СССР-72200 сей Ан-74 летал к пингвинам, а не к белым медведям (причем неоднократно)?


Из фотографических свидетельств есть только те, которые подтверждают полеты в Арктику.
С Антарктикой сложнее. Есть снимки, где в кадре одновременно присутствует этот самолет с номером 72003 и пингвины, но таких же для номера 72200, увы, нету.
Так что остается полагаться только на бумажки (то есть, документы).
Aviamuseum
 
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 09 Январь 2013 01:37

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения