СССР-75449 (Ил-24)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СССР-75449 (Ил-24)

Сообщение RUS » 08 Декабрь 2010 19:13

случайно наткнулся. может пригодится

Il-24 : Ил-24.jpg
Был таким
RA-75449 (cn 187010004) Despite the type designation painted on, this was converted to an Il-24N ice reconnaissance aircraft, equipped with "Nit-D" side looking radar.
http://www.airliners.net/photo/Aeroflot ... 0441901/M/

А сейчас он такой:
EX-75449 (cn 187010004)
http://www.airliners.net/photo/Jubba-Ai ... 0124043/M/
Аватара пользователя
RUS
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 112
Зарегистрирован: 06 Май 2008 19:36

СССР-75449 (Ил-24)

Сообщение Александр Кот » 09 Июль 2011 20:24

 Ил-18Д СССР-75449.jpg
Вот и пригодился, совершенно случайно...

У Министерства гражданской авиации СССР было заказано оснащение самолета Ил-18 специальной радиолокационной аппаратурой, которая могла бы использоваться для ведения ледовой разведки при проводке караванов судов по Северному морскому пути. В ленинградском ВНИИРЭ под руководством главного конструктора В.М. Глушкова была разработана и в 1967 г. выдержала государственные испытания на самолете Ан-24ЛР радиолокационная аппаратура "Торос" для дистанционного зондирования ледового покрова. Однако до установки ее на Ил-18 дело тогда не дошло. К идее использования модифицированного Ил-18 в качестве ледового разведчика вернулись только в конце 70-х.

12 июня 1979 г. вышло Постановление советского правительства о создании на базе Ил-18Д специализированного самолета Ил-24Н с радиолокационной аппаратурой инструментальной ледовой разведки "Нить-К". Система разрабатывалась тем же ВНИИРЭ НПО "Ленинец" (руководитель работ В.М. Глушков, главный конструктор РЛС СЕ. Конторов). Разместить "Нить" решили в подфюзеляжной гондоле - точно такой же, как на самолете-разведчике Ил-20 с РЛС "Игла". Информация от радиолокационной станции "Нить-К" отображалась на специальных индикаторах на рабочих местах шести операторов в пассажирской кабине самолета. Кроме РЛС "Нить-К" Ил-24Н оснащался современным навигационным комплексом "Мальва-4" и аппаратурой комплекса "Ирис" с РЛС ближней и дальней навигации, управлявшимися цифровыми бортовыми вычислителями.

Самолет Ил-24Н предназначался для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт, а также для геологического изучения территории СССР. Работы по самолету были начаты в конце 1970-х гг. под руководством генерального конструктора Г.В. Новожилова.

Получение необходимой информации о состоянии ледового покрова обеспечивала система инструментальной ледовой разведки "Нить", созданная под руководством В.М. Глушкова. Система "Нить", разработанная на базе радиолокационных станций бокового обзора, состояла из радиоэлектронного комплекса "Нить-К", размещаемого на самолете, и системы "Нить-Л", устанавливаемой на корабельном приемном пункте. Система "Нить" обеспечивала получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности независимо от освещенности и днем и ночью, а также в любых погодных условиях: в туман, при сплошной облачности. Это позволяло заранее планировать получение информации о ледовой обстановке, необходимой для успешной круглогодичной навигации в Арктике.

На самолете Ил-24Н комплекс "Нить" с антеннами размещался снаружи самолета в нижнем обтекателе-гондоле, таком же как на самолете Ил-20. Для контроля радиолокационного изображения ледового покрова в носовой части гондолы установили аэрофотоаппарат, объектив которого был направлен вниз и закрывался сдвижным люком.

Информация, получаемая системой "Нить", воспроизводилась на оперативных индикаторах, размещенных на шести рабочих местах операторов в пассажирской кабине самолета. В заднем салоне самолета оборудовали комнату отдыха.

Для обеспечения автоматизированного самолетовождения над безориентирной местностью: над льдами Арктического бассейна или открытой водной поверхностью - и вывода самолета в заданную точку маршрута Ил-24Н оснастили навигационным комплексом "Мальва-4". Кроме того, на самолете имелась аппаратура комплекса "Ирис" с радиолокационными станциями ближней и дальней навигации, с цифровой вычислительной машиной.

При ледовой разведке самолетами Ил-24Н радиолокационную информацию системы "Нить" обрабатывали на борту самолета в процессе полета специалисты-гидрологи. По полученной информации операторы делали карту ледовой обстановки по курсу полета - широкой полосы с обозначением толщины льда, зон торошения и других особенностей ледовых полей, необходимых капитанам морских судов. Полученную информацию о ледовом покрове передавали на специально оборудованные корабельные приемные пункты, которые могли находиться на удалении в сотни километров.

По типу Ил-24Н в начале 80-х гг. было переоборудовано два серийных пассажирских самолета Ил-18Д (№10004 и 10403, регистрационные номера СССР-75449 и СССР-75466). В мае 1987 г. самолет Ил-24Н с бортовым номером СССР - 74449 вел ледовую разведку для атомного ледокола "Сибирь", шедшего к Северному полюсу для эвакуации дрейфующей станции "Северный полюс-27". Летный экипаж самолета состоял из испытателей ГосНИИ ГА. Командиром экипажа был заслуженный пилот СССР Б. Грубий, штурманом А. Лалыкин. Продолжительность полетов ледовой разведки для ледокола "Сибирь" составила около 9 ч. Оптимальной для работы аппаратуры системы "Нить" являлась высота 6500 м. Самолет вел ледовую разведку и после завершения эвакуации дрейфующей станции - при возвращении атомохода в Мурманск. На самолетах Ил-24Н много летали опытные экипажи летчиков-испытателей ГосНИИГА. Однако широкого применения в полярной авиации самолеты Ил-24Н так и не получили. Изменение экономической ситуации в стране привело к тому, что возможности воздушных ледовых разведчиков до конца востребованы так и не были.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75449 (Ил-24)

Сообщение Александр Кот » 09 Июль 2011 20:38

 Ил-18 RA-75449, Шереметьево.jpg

Заводской номер: 18.7.0.100.04 Тип: Ил-24Н, Ил-18Д Регистрация: СССР-75449, RA-75449, ST-APZ, EX-75449
Дата постройки 30.06.1967 В эксплуатации с 07.07.1967

информация об эксплуатантах:
с даты: модиф.: регистрация: авиакомпания: состояние:
1967.07.07 Ил-18Д CCCP-75449 Аэрофлот - МГА СССР → 235-й Отдельный Правительственный АО летал
1974.01.14 Ил-18Д CCCP-75449 Аэрофлот - МГА СССР → Киргизское УГА → Фрунзенский ОАО летал
1980.04.10 Ил-18Д CCCP-75449 Аэрофлот - МГА СССР → Магаданское УГА → 1-й Магаданский ОАО летал
1985.01.02 Ил-24 CCCP-75449 Россия (СССР) - МАП летал
1986.12.22 Ил-24 CCCP-75449 ГосНИИГА летал
1993 Ил-24 RA-75449 ГосНИИГА летал
1997 Ил-18Д RA-75449 Надымский ОАО лизинг (от ГосНИИГА - совместно с RamAir)
1998.05 Ил-18Д RA-75449 Daallo Airlines летал
1998.08 Ил-18Д ST-APZ Феникс (Казахстан) летал
2000.09 Ил-18Д RA-75449 Jubba Airways летал
2000.10 Ил-18Д EX-75449 Jubba Airways летал
2005 Ил-18Д EX-75449 IntAlair летал
2010 Ил-18Д EX-75449 IntAlair на хранении (в Фуджейре)
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75449 (Ил-24)

Сообщение Александр Кот » 12 Апрель 2012 20:47

Стоянка ГосНИИ ГА, аэропорт ШРМ, лето 1992 года : 75449 НИИ ГА.jpg
Стоянка ГосНИИ ГА, аэропорт ШРМ, лето 1992 года

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЫСОКОШИРОТНОГО ПЛАВАНИЯ А/Л „СИБИРЬ” ПО ЭВАКУАЦИИ ДРЕЙФУЮЩЕЙ СТАНЦИИ „СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-27” В МАЕ 1987 г.

Наиболее известной и широко освещаемой в прессе работой самолета Ил-24Н были полеты по обеспечению оперативной ледовой информацией высокоширотной экспедиции на атомном ледоколе „Сибирь” с целью выполнения комплексных научных исследований, эвакуации дрейфующей станции „Северный полюс-27” и высадки новой дрейфующей станции „Северный полюс-29” в мае—июне 1987 г. Об этой экспедиции уместно напомнить некоторые подробности.

Свободный дрейф исследовательской станции „СП-27” в мае 1987 г. приближался к проливу между архипелагом Шпицберген и Гренландией. Возникала угроза входа станции в поток ускоренного дрейфа льдов в проливе и непредсказуемого разрушения ледяного поля. Эвакуация станции с помощью самолетов была практически не реальна из-за большого расстояния от ближайших аэропортов на материке и невозможности подготовки взлетно-посадочной полосы на ближайших от станции ледяных полях. Поэтому был выбран вариант проведения этой операции с помощью ледокола „Сибирь”, а затем, после исследовательских работ в районе Северного полюса, с борта этого же ледокола осуществить высадку новой дрейфующей станции „СП-29” в северной части моря Лаптевых.

Этот уникальный рейс ледокола „Сибирь” был использован для проведения попутных комплексных исследований природной среды в интересах научных институтов различных ведомств. На борту ледокола работали научные группы из 22 организаций, которые проводили исследования в области океанологии, метеорологии, геофизики, морской геологии, геодезии и морского ледоведения. Проведение экспедиционных работ с борта мощного ледокола давало возможность применять громоздкое и тяжелое исследовательское оборудование, которое ранее не могло быть использовано в высоких широтах. Поэтому многие научные результаты экспедиции были получены впервые и являются весомым вкладом в базу знаний о природной среде Арктического бассейна.

Самолет Ил-24Н радиолокационной ледовой разведки использовался для обеспечения детальной ледовой информацией в течение всего периода плавания ледокола „Сибирь” (с 8 по 28 мая 1987 г.). При этом были успешно продемонстрированы все технические возможности бортового комплекса аппаратуры и летно-тактические особенности самолета. Большой радиус действия самолета позволял выполнять радиолокационную съемку ледяного покрова в приполюсном районе при базировании самолета в аэропорту Мурманск. В дальнейшем было получено разрешение на базирование в запасном аэропорту на острове Греэм-Белл в архипелаге Земля Франца-Иосифа. Это позволило исключить непроизводительные подлеты и расширить район ледовой разведки для определения наиболее легкого пути движения ледокола „Сибирь” в тяжелых многолетних льдах.
На 12 мая дрейфующая станция „СП-27” находилась в районе 86,6° с. ш. и 70° з. д. Ледоколу необходимо было преодолеть более 200 миль тяжелых многолетних льдов, скорость движения в которых не превышала 2—3 узлов. Поэтому самолет почти ежедневно выполнял радиолокационные съемки льдов по генеральному направлению движения, результаты которых в реальном масштабе времени транслировались на ледокол. Радиоло-кационные изображения, на которых четко выделялись каналы, разводья и „вставки” более тонкого однолетнего льда, использовались на ледоколе в качестве крупномасштабных ледовых карт для определения тактики движения во льдах. Четкое изображение канала, оставляемого ледоколом при движении во льдах, существенно облегчало интерпретацию качества льда на изображениях и выбор наиболее легкого последующего пути и маневрирования среди многолетних ледяных полей. Кроме того, на борту самолета составлялись детальные оперативные ледовые карты района по генеральному направлению движения к дрейфующей станции, которые передавались с самолета на ледокол по радиоканалу факсимильной связи немедленно после завершения съемки.
При выполнении радиолокационных ледовых авиаразведок для обеспечения плавания ледокола „Сибирь”, нужно отметить великолепную и слаженную работу летного экипажа самолета, бортгидрологов и группы специалистов технической поддержки из НПО „Ленинец”. Экипаж самолета возглавлял опытный пилот Грубий Б. В., второй пилот — Птицин М. В., бортинженер — Иванов Е. Ф., бортрадист — Ильин И. М., ведущий инженер по комплексу специальной бортовой аппаратуры — Никиточкин Ю. П. Кроме того на борту работала группа технической поддержки от НПО „Ленинец” в составе: Сафонов Г. И., Туркин Ю. С., Бруков В. Т., Селезнев А. Г., Иванов В. М. Наиболее ответственную задачу по интерпретации и картографи-рованию радиолокационных съемок, а также подготовке для передачи на ледокол аннотированных изображений и ледовых карт выполняла группа бортгидрологов ААНИИ. Старший научный сотрудник института Лощилов B.C. возглавлял эту группу, в которой работали опытнейшие специалисты ледовой разведки Чижов Л.А., Криницин А.Ф., Иванов В.А. и Кириллов О.Д.
Учитывая большой интерес широкой общественности страны к этой экспедиции, в полетах постоянно принимали участие собственные корреспонденты газеты „Правда” — Чебаков В. А. и газеты „Советская Россия” — Домковский Н. И. Их короткие репортажи и очерки „С борта самолета Ил-24Н ” появлялись в этих газетах почти ежедневно и перепечатывались во многих других центральных и местных периодических изданиях. В одном из первых полетов, с вылетом и посадкой в Мурманске, принимали участие 12 корреспондентов и фоторепортеров из различных журналов и газет. Они наблюдали за работой экипажа и гидрологов, участвовали в переговорах по радио с ледоколом „Сибирь” и дрейфующей станцией „СП-27”, а самое для них важное — пролетели на высоте 6500 м над географической точкой Северный полюс.
18 мая ледокол „Сибирь” подошел к дрейфующей станции „СП-27”, и приступил к ее эвакуации. 20 мая эвакуация станции была завершена и ледокол с исследовательскими работами направился в район Северного полюса. 25 мая экспедиция на ледоколе „Сибирь” достигла Северного полюса и начал движение на юг к архипелагу Земля Франца-Иосифа. В этот период с борта ледокола был выполнен большой объем комплексных исследований, которые в этом районе Арктического бассейна проводились впервые. Затем ледокол 3 июня прибыл в порт Диксон, где и завершила основную работу высокоширотная научная экспедиция.
Далее, взяв на борт в порту Диксон приборы, оборудование и группу исследователей, ледокол выполнил заключительный этап экспедиции по высадке на лед дрейфующей станции „Северный полюс-29” в северной части моря Лаптевых. 10 июня 1987 г. станция была официально открыта в точке 80” 22' с. ш.; 113° 24' в. д. Все задачи высокоширотной экспедиции были успешно выполнены и 19 июня ледокол вернулся в порт Мурманск. Весь период работы экспедиции самолет Ил-24Н выполнял ледовые разведки по обеспечению плавания ледокола оперативной ледовой информацией. По резуль-татам исследований с ледокола „Сибирь” был опубликован специальный сборник научных трудов экспедиции.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75449 (Ил-24)

Сообщение Александр Кот » 09 Май 2013 21:45

 Ил-24 СССР-75449, 1992 г.jpg
Ледовый разведчик Ил-24Н
Самолет дистанционного зондирования Земли

Проблема выработки ресурса и списания самолетов Ил-14 в полной мере поставила вопрос о ледовой разведке в бассейне Северного Ледовитого океана. Не на чем стало летать на ледовую разведку. Вопрос был рассмотрен в ЦК КПСС и Совмине СССР. Было принято решение о создании на базе пассажирского самолета Ил-18Д самолета ледовой разведки. Он предназначался для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт, а также для геологического изучения территории СССР. Одним из потребителей продукции, производимой самолетом Ил-24Н, был и наш Северный флот. Командование Северного флота также интересовалось толщиной льдов.

Для этого самолета под руководством Виктора Михайловича Глушкова, одного из первых создателей в стране Института кибернетики, была создана система инструментальной разведки «Нить». Система состояла из самолетного комплекса «Нить-К» и комплекса «Нить-Л», размещенного на корабельном приемном пункте. Под передней частью фюзеляжа был установлен обтекатель длиною около 6 метров, прикрывавший фазированную антенную решетку РЛС бокового обзора «Игла-1». Эта РЛС обеспечивала сканирование земной поверхности тонким, словно нить, радиолучом, откуда и появилось название комплекса «Нить». Самолет был дооборудован навигационной аппаратурой, позволяющей выполнять полеты над безориентирной местностью. Система «Нить» обеспечивала получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности, независимо от освещенности днем и ночью в любых метеоусловиях. Полученную информацию на борту самолета обрабатывали специалисты – гидрологи, которые составляли карты ледовой обстановки и затем с помощью специальной факсимильной аппаратуры передавали их на суда, оборудованные комплексом «Нить-Л». Оптимальной для съемки земной поверхности являлась высота 6500 м. При полете на этой высоте просматривалась земная поверхность шириной 150 км. Другими словами, при полете на максимальную дальность самолет производил съемку 600-700 тысяч квадратных километров земной поверхности. Для наглядности можно проиллюстрировать следующим: всю территорию СССР площадью в 22 миллиона квадратных километров можно было снять за 35-40 полетов. Чем еще был интересен этот самолет? РЛС бокового обзора «Игла-1» с фазированной антенной решеткой могла перестраиваться на различные частоты (длины волн), что позволяло заглядывать под землю довольно глубоко. Во всяком случае, прекрасно наблюдаются скрытые под землей трубопроводы, места их повреждения (по разливам), подземные источники воды и т.п.

Куратором по разработке и строительству этого самолета от заказчика был назначен Марк Иванович Шевелёв. Мне посчастливилось многократно встречаться и общаться с ним, поскольку я был назначен ведущим инженером по этому самолету. Мы обменялись с ним телефонами и при необходимости звонили друг другу. Это был замечательный человек – генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, бывший руководитель Полярного Управления гражданской авиации и бывший начальник штаба АДД, командующим которой, как я уже отмечал, был Александр Евгеньевич Голованов.

В 1937 году Марк Иванович руководил доставкой членов экспедиции и грузов на дрейфующую станцию «Северный полюс-1», начальником которой был назначен Иван Дмитриевич Папанин. Кстати, мне посчастливилось случайно встретиться с ним. Случай свел нас в тепличном хозяйстве им. Ф.Э. Дзержинского, которым руководил мой односельчанин – выпускник академии им. К.А. Тимирязева Толмачев Анатолий Павлович. Уже не помню, в каком году это было. Но было 8 марта, точно. Тогда день 8 марта еще не был праздничным. Я договорился по телефону с Толмачевым А.П. и приехал к нему за тюльпанами для наших женщин и свежими огурцами. В те времена это был дефицит, да еще к празднику. А о моем «блате» знали довольно многие, поэтому заказов набралось изрядно. Когда я вошел в кабинет председателя, то застал у него невысокого старичка. Толмачев поднялся из-за стола и представил нас друг другу. Оказалось, что это Иван Дмитриевич Папанин. К сожалению, я его не узнал до тех пор, пока мне его не представили. Оказывается, он жил недалеко от колхоза (на противоположной стороне МКАД) и довольно часто отоваривался свежими овощами. Мне, конечно, было приятно пожать руку этому легендарному человеку, о котором мы знали еще со школьной скамьи.

Жизнь полна неожиданностей.
Головной образец самолета ледовой разведки (б/н 75449) был изготовлен в 1983 году. Модификация получила наименование Ил-24Н. После переоборудования самолет прошел заводские испытания, выявившие целый ряд недостатков, главным из которых являлось отсутствие радиотехнической системы дальней навигации (РДСН) «Резьба-М». С целью сокращения сроков передачи самолета в эксплуатацию было принято совместное МАП-МГА-МРП решение от 20-27.12.84 г. о передаче самолета на государственные испытания с отмеченными недостатками. Также принято решение о проведении государственных испытаний в два этапа. 1-й этап программы летных испытаний предусматривал полеты по оценке устойчивости и управляемости, оценку взлетно-посадочных и летно-технических характеристик при работе всех двигателей и при отказе критического (крайнего справа) двигателя на различных режимах полета и в различных конфигурациях, проверку прочности. На время испытаний самолет был оборудован необходимой контрольно-записывающей аппаратурой.

На 2-й этап программы летных испытаний были вынесены испытания радиоэлектронного комплекса «Нить-С», дополнительно установленного навигационного и радиолокационного оборудования. Ведущим инженером по комплексу «Нить-С» был назначен Никиточкин Юрий Петрович – специалист НЭЦ АУВД (в настоящее время ГосНИИ «Аэронавигация»), превосходно разбиравшийся в радиоэлектронной аппаратуре.

Самолет перегнали с Центрального аэродрома (Ходынки) в Шереметьево на стоянку ГосНИИ ГА. Отсюда выполнялись испытательные полеты, здесь же производились и необходимые доработки постоянно базировавшейся на территории ГосНИИ ГА бригадой ОКБ им. С.В. Ильюшина. В принципе, необходимо было подтвердить, что характеристики Ил-24 немного отличаются от аналогичных характеристик базового самолета Ил-18Д, когда-то испытанного на всех режимах и во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания действительно подтвердили, что «прилепленная под брюхом сигара» длиной около 6 метров и диаметром примерно 0,8 метра оказывала незначительное влияние на основные характеристики самолета, его устойчивость и управляемость.

Один из полетов этих испытаний стал для меня памятным. Выполнялись координированные скольжения с выключенным 4-м двигателем во всех конфигурациях. В полете участвовали:
КВС – ведущий летчик-испытатель Деменко Геннадий Павлович, в то время начальник ЛИК ГосНИИ ГА;
второй пилот – летчик-испытатель Птицын Михаил Васильевич, только что окончивший школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова;
штурман-испытатель – Луговской Иван Семенович;
бортинженер-испытатель – Тарасов Борис Викторович;
бортрадист-испытатель – Щеглов Владимир Петрович;
аэродинамик – Коннов Михаил Владимирович;
оператор КЗА – Ершов Слава;
ведущий инженер – Ярошенко Виктор Васильевич.

Перед вылетом, как положено, провели предполетный разбор, особо акцентировалось внимание КВС на необходимость выдерживания (не допуская его превышения γ = 15°) максимально-допустимых значений крена при выполнении координированных скольжений с выключенным 4-м двигателем. Прошли медосмотр и пошли на самолет. Произвели взлет, набор высоты. Для выполнения режимов запросили у диспетчера эшелон 5400 м, получили разрешение занять его. У ГосНИИ ГА, к сожалению, никогда не было своей испытательной зоны. Поэтому приходилось работать либо на трассе, либо просились в зону ЛИИ «Казбек». Заняв разрешенный эшелон, приступили к выполнению задания. Режимов было много. Все проходило нормально. Наконец дошли до координированных скольжений в разных полетных конфигурациях, с выключенным критическим двигателем. Экипаж находится на своих рабочих местах, пристегнутый привязными ремнями. За креслом КВС стоит Миша Коннов, с подготовленным на земле планшетом для записи режимов. В первом салоне в кресле по правому борту я. У противоположного борта, на диване, с кнопкой включения КЗА в руке – Слава Ершов.

По команде КВС бортинженер выключает четвертый двигатель. Небольшой рывок вправо – винт перешел во флюгер. Стабилизировались. По команде Коннова выполняем режимы. Вдруг на одном из режимов самолет затрясло и он, клюнув носом, устремился вниз. Появилась отрицательная перегрузка – Миша Коннов «забегал по потолку» кабины экипажа, рядом со мной Слава Ершов держится руками за диван, а ноги подняты к потолку. Я сижу, прикрепленный привязным поясом к креслу, и смотрю в иллюминатор на то, как самолет, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси, несется к земле. Длилось это падение около 20 секунд. Затем КВС сумел вывести самолет сначала в горизонтальный полет, а затем перевести в набор высоты. Необходимо было быстро занять свой эшелон. За время падения мы потеряли 1700 метров высоты и пересекли без разрешения 3 эшелона.

Прекратили выполнять задание, запустили остановленный двигатель и возвратились домой. Сделали послеполетный разбор, но понять, почему это произошло, без расшифровки записей КЗА не смогли. Поняли только одно. Когда самолет затрясло, 2-й пилот, полагая, что самолет срывается в штопор и что это предсрывная тряска (хотя до скорости сваливания было еще далеко), без команды КВС вмешался в штурвальное управление и одновременно с КВС дал штурвал от себя и в таком положении его удерживал. Когда КВС, не обратив внимание на то, что 2-й пилот держит штурвал «в распор», начал тянуть штурвал на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, ему это не удалось, так как не смог пересилить 2-го пилота. Пока КВС и 2-й пилот работали в режиме «тяни-толкай» – самолет продолжал пикировать и развил вертикальную скорость около 70 м/с. Короче, происшествие случилось из-за несогласованности действий экипажа и закончилось благополучно благодаря запасу высоты и правильным действиям КВС после того, как 2-й пилот отпустил штурвал.

Доложили о летном происшествии руководству и поехали по домам. Разбор полета произвели после расшифровки записей КЗА. Оказалось, выполняя координированное скольжение без 4-го двигателя, КВС допустил крен влево до 22°. Уже при крене в 12° происходит выполаживание усилий на педалях, при 15° – усилия пропадают, а при 22° усилия на педалях меняют знак (происходит «захлоп» руля направления), что у нас и произошло. Дальнейшие испытания самолета прошли без эксцессов.

Были сделаны два таких самолета Ил-24Н № 75449 и Ил-24Н №75466. Как долго они эксплуатировались, мне не известно.

Из воспоминаний Ярошенко Виктора Васильевича
С апреля 1972 г. по настоящее время работает в ГосНИИ ГА. С 2003 года – заместитель начальника отдела комплексных исследований самолетов.
В качестве ведущего инженера провел:
– государственные испытания самолета ледовой разведки Ил-24Н;
– испытания самолета-метеолаборатории Ил-18ДЦ «Циклон»;
Около 15 лет посвятил совместным с Госкомгидрометом СССР работам по исследованиям атмосферных процессов и методам активных воздействий на облака с целью регулирования атмосферных осадков.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00


Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения