Ледовый разведчик Ил-24Н
Самолет дистанционного зондирования Земли
Проблема выработки ресурса и списания самолетов Ил-14 в полной мере поставила вопрос о ледовой разведке в бассейне Северного Ледовитого океана. Не на чем стало летать на ледовую разведку. Вопрос был рассмотрен в ЦК КПСС и Совмине СССР. Было принято решение о создании на базе пассажирского самолета Ил-18Д самолета ледовой разведки. Он предназначался для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт, а также для геологического изучения территории СССР. Одним из потребителей продукции, производимой самолетом Ил-24Н, был и наш Северный флот. Командование Северного флота также интересовалось толщиной льдов.
Для этого самолета под руководством Виктора Михайловича Глушкова, одного из первых создателей в стране Института кибернетики, была создана система инструментальной разведки «Нить». Система состояла из самолетного комплекса «Нить-К» и комплекса «Нить-Л», размещенного на корабельном приемном пункте. Под передней частью фюзеляжа был установлен обтекатель длиною около 6 метров, прикрывавший фазированную антенную решетку РЛС бокового обзора «Игла-1». Эта РЛС обеспечивала сканирование земной поверхности тонким, словно нить, радиолучом, откуда и появилось название комплекса «Нить». Самолет был дооборудован навигационной аппаратурой, позволяющей выполнять полеты над безориентирной местностью. Система «Нить» обеспечивала получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности, независимо от освещенности днем и ночью в любых метеоусловиях. Полученную информацию на борту самолета обрабатывали специалисты – гидрологи, которые составляли карты ледовой обстановки и затем с помощью специальной факсимильной аппаратуры передавали их на суда, оборудованные комплексом «Нить-Л». Оптимальной для съемки земной поверхности являлась высота 6500 м. При полете на этой высоте просматривалась земная поверхность шириной 150 км. Другими словами, при полете на максимальную дальность самолет производил съемку 600-700 тысяч квадратных километров земной поверхности. Для наглядности можно проиллюстрировать следующим: всю территорию СССР площадью в 22 миллиона квадратных километров можно было снять за 35-40 полетов. Чем еще был интересен этот самолет? РЛС бокового обзора «Игла-1» с фазированной антенной решеткой могла перестраиваться на различные частоты (длины волн), что позволяло заглядывать под землю довольно глубоко. Во всяком случае, прекрасно наблюдаются скрытые под землей трубопроводы, места их повреждения (по разливам), подземные источники воды и т.п.
Куратором по разработке и строительству этого самолета от заказчика был назначен Марк Иванович Шевелёв. Мне посчастливилось многократно встречаться и общаться с ним, поскольку я был назначен ведущим инженером по этому самолету. Мы обменялись с ним телефонами и при необходимости звонили друг другу. Это был замечательный человек – генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, бывший руководитель Полярного Управления гражданской авиации и бывший начальник штаба АДД, командующим которой, как я уже отмечал, был Александр Евгеньевич Голованов.
В 1937 году Марк Иванович руководил доставкой членов экспедиции и грузов на дрейфующую станцию «Северный полюс-1», начальником которой был назначен Иван Дмитриевич Папанин. Кстати, мне посчастливилось случайно встретиться с ним. Случай свел нас в тепличном хозяйстве им. Ф.Э. Дзержинского, которым руководил мой односельчанин – выпускник академии им. К.А. Тимирязева Толмачев Анатолий Павлович. Уже не помню, в каком году это было. Но было 8 марта, точно. Тогда день 8 марта еще не был праздничным. Я договорился по телефону с Толмачевым А.П. и приехал к нему за тюльпанами для наших женщин и свежими огурцами. В те времена это был дефицит, да еще к празднику. А о моем «блате» знали довольно многие, поэтому заказов набралось изрядно. Когда я вошел в кабинет председателя, то застал у него невысокого старичка. Толмачев поднялся из-за стола и представил нас друг другу. Оказалось, что это Иван Дмитриевич Папанин. К сожалению, я его не узнал до тех пор, пока мне его не представили. Оказывается, он жил недалеко от колхоза (на противоположной стороне МКАД) и довольно часто отоваривался свежими овощами. Мне, конечно, было приятно пожать руку этому легендарному человеку, о котором мы знали еще со школьной скамьи.
Жизнь полна неожиданностей.
Головной образец самолета ледовой разведки (б/н 75449) был изготовлен в 1983 году. Модификация получила наименование Ил-24Н. После переоборудования самолет прошел заводские испытания, выявившие целый ряд недостатков, главным из которых являлось отсутствие радиотехнической системы дальней навигации (РДСН) «Резьба-М». С целью сокращения сроков передачи самолета в эксплуатацию было принято совместное МАП-МГА-МРП решение от 20-27.12.84 г. о передаче самолета на государственные испытания с отмеченными недостатками. Также принято решение о проведении государственных испытаний в два этапа. 1-й этап программы летных испытаний предусматривал полеты по оценке устойчивости и управляемости, оценку взлетно-посадочных и летно-технических характеристик при работе всех двигателей и при отказе критического (крайнего справа) двигателя на различных режимах полета и в различных конфигурациях, проверку прочности. На время испытаний самолет был оборудован необходимой контрольно-записывающей аппаратурой.
На 2-й этап программы летных испытаний были вынесены испытания радиоэлектронного комплекса «Нить-С», дополнительно установленного навигационного и радиолокационного оборудования. Ведущим инженером по комплексу «Нить-С» был назначен Никиточкин Юрий Петрович – специалист НЭЦ АУВД (в настоящее время ГосНИИ «Аэронавигация»), превосходно разбиравшийся в радиоэлектронной аппаратуре.
Самолет перегнали с Центрального аэродрома (Ходынки) в Шереметьево на стоянку ГосНИИ ГА. Отсюда выполнялись испытательные полеты, здесь же производились и необходимые доработки постоянно базировавшейся на территории ГосНИИ ГА бригадой ОКБ им. С.В. Ильюшина. В принципе, необходимо было подтвердить, что характеристики Ил-24 немного отличаются от аналогичных характеристик базового самолета Ил-18Д, когда-то испытанного на всех режимах и во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания действительно подтвердили, что «прилепленная под брюхом сигара» длиной около 6 метров и диаметром примерно 0,8 метра оказывала незначительное влияние на основные характеристики самолета, его устойчивость и управляемость.
Один из полетов этих испытаний стал для меня памятным. Выполнялись координированные скольжения с выключенным 4-м двигателем во всех конфигурациях. В полете участвовали:
КВС – ведущий летчик-испытатель Деменко Геннадий Павлович, в то время начальник ЛИК ГосНИИ ГА;
второй пилот – летчик-испытатель Птицын Михаил Васильевич, только что окончивший школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова;
штурман-испытатель – Луговской Иван Семенович;
бортинженер-испытатель – Тарасов Борис Викторович;
бортрадист-испытатель – Щеглов Владимир Петрович;
аэродинамик – Коннов Михаил Владимирович;
оператор КЗА – Ершов Слава;
ведущий инженер – Ярошенко Виктор Васильевич.
Перед вылетом, как положено, провели предполетный разбор, особо акцентировалось внимание КВС на необходимость выдерживания (не допуская его превышения γ = 15°) максимально-допустимых значений крена при выполнении координированных скольжений с выключенным 4-м двигателем. Прошли медосмотр и пошли на самолет. Произвели взлет, набор высоты. Для выполнения режимов запросили у диспетчера эшелон 5400 м, получили разрешение занять его. У ГосНИИ ГА, к сожалению, никогда не было своей испытательной зоны. Поэтому приходилось работать либо на трассе, либо просились в зону ЛИИ «Казбек». Заняв разрешенный эшелон, приступили к выполнению задания. Режимов было много. Все проходило нормально. Наконец дошли до координированных скольжений в разных полетных конфигурациях, с выключенным критическим двигателем. Экипаж находится на своих рабочих местах, пристегнутый привязными ремнями. За креслом КВС стоит Миша Коннов, с подготовленным на земле планшетом для записи режимов. В первом салоне в кресле по правому борту я. У противоположного борта, на диване, с кнопкой включения КЗА в руке – Слава Ершов.
По команде КВС бортинженер выключает четвертый двигатель. Небольшой рывок вправо – винт перешел во флюгер. Стабилизировались. По команде Коннова выполняем режимы. Вдруг на одном из режимов самолет затрясло и он, клюнув носом, устремился вниз. Появилась отрицательная перегрузка – Миша Коннов «забегал по потолку» кабины экипажа, рядом со мной Слава Ершов держится руками за диван, а ноги подняты к потолку. Я сижу, прикрепленный привязным поясом к креслу, и смотрю в иллюминатор на то, как самолет, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси, несется к земле. Длилось это падение около 20 секунд. Затем КВС сумел вывести самолет сначала в горизонтальный полет, а затем перевести в набор высоты. Необходимо было быстро занять свой эшелон. За время падения мы потеряли 1700 метров высоты и пересекли без разрешения 3 эшелона.
Прекратили выполнять задание, запустили остановленный двигатель и возвратились домой. Сделали послеполетный разбор, но понять, почему это произошло, без расшифровки записей КЗА не смогли. Поняли только одно. Когда самолет затрясло, 2-й пилот, полагая, что самолет срывается в штопор и что это предсрывная тряска (хотя до скорости сваливания было еще далеко), без команды КВС вмешался в штурвальное управление и одновременно с КВС дал штурвал от себя и в таком положении его удерживал. Когда КВС, не обратив внимание на то, что 2-й пилот держит штурвал «в распор», начал тянуть штурвал на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, ему это не удалось, так как не смог пересилить 2-го пилота. Пока КВС и 2-й пилот работали в режиме «тяни-толкай» – самолет продолжал пикировать и развил вертикальную скорость около 70 м/с. Короче, происшествие случилось из-за несогласованности действий экипажа и закончилось благополучно благодаря запасу высоты и правильным действиям КВС после того, как 2-й пилот отпустил штурвал.
Доложили о летном происшествии руководству и поехали по домам. Разбор полета произвели после расшифровки записей КЗА. Оказалось, выполняя координированное скольжение без 4-го двигателя, КВС допустил крен влево до 22°. Уже при крене в 12° происходит выполаживание усилий на педалях, при 15° – усилия пропадают, а при 22° усилия на педалях меняют знак (происходит «захлоп» руля направления), что у нас и произошло. Дальнейшие испытания самолета прошли без эксцессов.
Были сделаны два таких самолета Ил-24Н № 75449 и Ил-24Н №75466. Как долго они эксплуатировались, мне не известно.
Из воспоминаний Ярошенко Виктора Васильевича
С апреля 1972 г. по настоящее время работает в ГосНИИ ГА. С 2003 года – заместитель начальника отдела комплексных исследований самолетов.
В качестве ведущего инженера провел:
– государственные испытания самолета ледовой разведки Ил-24Н;
– испытания самолета-метеолаборатории Ил-18ДЦ «Циклон»;
Около 15 лет посвятил совместным с Госкомгидрометом СССР работам по исследованиям атмосферных процессов и методам активных воздействий на облака с целью регулирования атмосферных осадков.
