СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Кара » 10 Март 2010 20:09

СССР-46211 - Ан-24ЛР, з/н 67302902
Мячковский ОАО УГАЦ, списан в 1994 г.
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение nikitayak » 12 Март 2010 05:01

А/п Берлин-Шонефельд, октябрь 1976 г.
Вложения
 46211.jpg
nikitayak
 
Сообщения: 47
Зарегистрирован: 10 Июль 2008 06:10

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 21 Март 2010 19:47

 Ан-24ЛР Торос СССР-46211.jpg
АН-24ЛР "Торос" СССР-46211 (з/н 67302901) переоборудован в 1974 г под РЛС "Торос" специально для проведения ледовых разведок.
Большинство источников утверждает о переоборудовании всего пяти самолетов в АН-24ЛР с РЛС "Торос". Известны фотографии еще одного АН-24ЛР
"Торос" СССР-46395 (з/н 07306209)
 АН-24ЛР СССР-46395.jpg
 Ан-24ЛР Торос СССР-46395 (заводской № 07306209).jpg
и одна фотография неизвестного борта (просматривается только СССР....).
 Ан-24ЛР Торос.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Кара » 22 Март 2010 11:43

Александр Кот пишет:Большинство источников утверждает о переоборудовании всего пяти самолетов в АН-24ЛР с РЛС "Торос".

И что это за источники?
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 22 Март 2010 19:00

Не секрет, что полностью в курсе что, сколько и чего было выпущено или переоборудовано в другие варианты из ранее выпущенного, знают лишь Разработчик (КБ Антонова) и Изготовитель (завод "Авиант" в Киеве). Серийные заводы в Улан-Удэ и Иркутске, тоже выпускавшие АН-24, в расчет не берем - все доработки АН-24ЛР под РЛС бокового обзора "Торос" и "Нить" проходили в Киеве.
А теперь о доступных источниках. Самым первым источником была "История конструкций самолётов в СССР 1951-1965." - М.: "Машиностроение". Уверен, из этого издания и пошла гулять цифра в пять АН-24ЛР "Торос". Все эти Википедии, энциклопедии и прочая повторяют друг за другом все модификации и цифры выпущенных АН-24 один к одному (но все с одной исходной ошибкой - года переоборудования АН-24 ЛР). Вот типичнейший образец http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/59233. Более продвинутый народ тусуется на форумах и до сих пор спорит - три или две машины были переоборудованы. И это лишь на том основании, что реально найдены и гуляют в сетях фотографии лишь трех АН-24ЛР (и то, одна машина как АН-24 ЛР "Нить"). По Вашим вопросам и репликам похоже, что Вы тоже ознакомились с данным форумом http://www.forumavia.ru/forum/7/2/68765 ... 72_2.shtml
НО, все это не тема для данного полярного форума. Если Вас интересует тема АН-24, советую заглянуть на http://www.avsim.su/forum/topic/14467-a ... ge__st__60
 post-4511-1164534577.jpg

 post-8964-1164566189.jpg
 post-8964-1164566221.jpg

Эта фотография CCCP-46211 и схемы окраски оттуда.
И наконец, есть отличнейший сайт реестра отечественных самолетов. Здесь можно посмотреть историю (по крайней мере) двух бортов АН-24ЛР с дополнительными цветными фотографиями АН-24КПА СССР (RA)-46395. http://russianplanes.net/REGINFO/5769
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Кара » 23 Март 2010 10:09

Для
Александр Кот пишет:Александр Кот
:
Прежде всего, прошу прощения за ироничность своего вопроса. Но и Вы сами, что явствует из Вашего поста, довольно скептически относитесь к этой, "гуляющей" из источника в источник, информации. По самому же вопросу, думаю, даже КБ с заводом уже ничего не прояснят, поскольку в 90-е годы масса архивных и музейных документов была утрачена. Потому-то к "3-му Шаврову", в отличие от первых двух "авторских", надо подходить с изрядной долей скептицизма. Главу об Ан-24 для него писал покойный Заярин и если он не привёл ничего конкретного, то врядли уже что-либо удастся прояснить.
Лично я, до недавнего времени, был уверен в существовании Ан-24 только с аппаратурой "Торос", потому что Лебедев в своих с Мазуруком "Лётчиках-испытателях Аэрофлота" говорит только о двух таких машинах. Теперь вот подтвердилась информация от третьем ЛР - с РЛС бокового обзора "Нить (которая, по встречавшимся мне упоминаниям, устанавливлась на Ил-18). Теперь уверен в существовании именно трёх машин, поскольку "гуляющие" их изображения идентифицированы соответствием регистрации с заводскими номерами.
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 23 Март 2010 19:43

Охотно разделяю Ваш скептизм в отношении 3-го тома "почти по Шаврову". Что же говорить о совместной книге Мазурука - Лебедева? Да, простят они меня, но ко времени написания и выхода книг "Летчики-испытатели Аэрофлота", а также "Над Арктикой и Антарктидой" (1991г) память их уже подводила. Увы, старость, болезни... Сужу по двум встречам с И.П. Мазуруком (в хороших знакомых и друзьях не ходил) на встречах ветеранов АЛСИБ. Одна (самая первая встреча АЛСИБовцев) состоялась в Монино в году 1986-87. Записал как можно больше разговоров на диктофон. Увы, пленка не сохранилась (время - все рассыпалось), но переписанные от руки записи (отрывочные) с пленки остались. А если взять его раннюю публикацию "Воздушная трасса Аляска-Сибирь" в ВИЖ в 1977г...
К чему веду, некоторые одни и те же эпизоды во всех случаях выглядят по разному... И чем позднее, тем больше нестыковок. Память вещь этакая :scratch:
Поэтому, давайте копать по остальным трем бортам АН-24ЛР. Должны обязательно всплыть... Не думаю, чтобы были причины назвать, например, шесть или четыре переоборудованных АН-24ЛР.
По Ил-18 "Торос" (или иначе Ил-24) смотрите здесь http://www.airwar.ru/enc/other/il24n.html
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Иван Кукушкин » 23 Март 2010 22:03

Поэтому, давайте копать по остальным трем бортам АН-24ЛР. Должны обязательно всплыть... Не думаю, чтобы были причины назвать, например, шесть или четыре переоборудованных АН-24ЛР.

Прилепил тему, дабы не потерялась.
После найденного НР Н-30 мине кажется у нас все же есть шансы разобраться с более "свежим" ЛР :)
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11722
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 12 Сентябрь 2011 17:33

 Ан-24ЛР аэр.Алыкель, 1979-80г.г. .jpg
Борт в полной "боевой" (полярной) раскраске (29.07.1979 г.)

 46211_29_07_1979___.jpg
Аэропорт Алыкель, 1979-80 года. Похоже он же. Во всяком случае, читается номер СССР-462?1
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 03 Май 2012 20:21

В. Е. Бородачев, В. И. Шильников "ИСТОРИЯ ЛЕДОВОЙ АВИАЦИОННОЙ РАЗВЕДКИ В АРКТИКЕ И НА ЗАМЕРЗАЮЩИХ МОРЯХ РОССИИ (1914—1993 гг.)

ПЕРВАЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ РЛС БО ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКИ „ТОРОС”. ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
При создании первого образца серийной РЛС БО для ледовой разведки был учтен ряд принципиальных замечаний и пожеланий, которые были зафиксированы в процессе полетов с макетом системы „Игла”. В течение полутора лет, к сентябрю 1967 г., был создан первый образец серийной РЛС БО или, как ее стали называть, радиолокационной системы „Торос”, которая была размещена на новом турбовинтовом самолете АН-24 с памятным для многих бортовым номером 46211. В отличие от серийного пассажирского варианта на этом самолете были установлены дополнительные топливные баки, которые обеспечивали практическую дальность полета до 2700 км, современное навигационное и пилотажное оборудование. В хвостовом отсеке, в штатном варианте был установлен топографический аэрофотоаппарат для производства контрольных фотосъемок, а также устройство для сбрасывания пенала с ледовой картой (так называемого вымпела) на ледоколы или суда с малой высоты.
Авиационная система „Торос” для того времени была самым совершенным достижением отечественной радиоэлектронной промышленности. С принципиальной точки зрения, система включала две самостоятельных РЛС БО (левого и правого борта), объединенных общим пультом управления и контроля. Антенные системы, каждая из которых имела длину около 6 метров, были размещены на наружной обшивке фюзеляжа параллельно строительной оси самолета в специальных радиопрозрачных обтекателях. Таким образом, в полете одновременно обеспечивался обзор подстилающей поверхности слева и справа от линии пути самолета с шириной полос 15 или 30 км. Удачное конструктивное решение в размещении антенн практически не привело к существенному снижению аэродинамических и летных качеств самолета.
Далее уместно назвать следующие основные технические характеристики системы „Торос”: рабочий диапазон длин волн 2,2 см; горизонтальная поляризация сигналов при излучении и приеме; ширина диаграммы направленности в горизонтальной плоскости 0,2°; разрешение по дальности 25 м; динамический диапазон отраженных сигналов примерно 30 дБ. Регистрация радиолокационного изображения осуществлялась в реальном времени на экранах оперативного индикатора и одновременно на фотопленке электронного фоторегистрирующего устройства. Проявление фотопленок производилось жидкими фотореактивами с помощью специального бортового устройства обработки (БУО). Качество и информативность изображения на фотопленке было значительно выше, чем на оперативном индикаторе, поэтому в сложных ледовых условиях результаты наблюдений на экране оперативного индикатора всегда уточнялись по данным дешифрирования фотопленок.
Государственные летные испытания системы „Торос” проводились с соблюдением всех формальных правил. Приказом начальника ГосНИИ ГА была назначена комиссия, в составе которой работали представители организаций Минрадиопрома (разработчики системы), ПУГА, Минморфлота и Гидрометслужбы. Комиссию возглавлял ведущий инженер ГосНИИ ГА В.И. Авраменко. От ААНИИ в комиссии работали В.С. Лощилов и В.И. Шильников. Летные испытания проводились с 22 сентября по 20 октября 1967 г. при выполнении реальных ледовых разведок на арктических морях. В течение месяца было выполнено 25 полетов с общим объемом 104 летных часа. В процессе выполнения радиолокационных съемок производилась контрольная аэрофотосъемка ледяного покрова. Полученные аэрофотоснимки использовались при анализе информационных особенностей радиолокационных изображений и для составления альбома дешифровочных эталонов.
В программу летных испытаний также были включены работы по проверке возможности и эффективности трансляции радиолокационных изображений по радиолинии на ледокол в реальном времени. На самолете был установлен специальный широкополосный радиопередатчик, разработанный ранее по заказу Минобороны для каких то других целей, а на ледоколе „Киев” соответствующее приемное устройство с выводом изображения на экран оперативного индикатора. Опытные сеансы трансляции подтвердили целесообразность оперативной передачи информации на ледокол по радиолинии при проводке судов в тяжелых ледовых условиях. Однако аппаратура, применявшаяся для реализации системы трансляции, нуждалась в некоторых доработках и усовершенствованиях.
По результатам летных испытаний Комиссия сделала заключение, что система „Торос” испытания выдержала и, с учетом замечаний, может быть рекомендована для эксплуатации. Как всегда за оговоркой в акте „с учетом замечаний” имелся в виду довольно солидный перечень работ, которые необходимо было выполнить разработчикам аппаратуры и в очень сжатые сроки. Необходимо отдать должное работоспособности коллектива разработчиков под руководством Главного конструктора В. М. Глушкова. Все замечания Комиссии были устранены вовремя и, кроме того, на самолете был установлен ряд новейших для того времени навигационных приборов. В частности такие, как доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса „Стрела”; точная курсовая система (ТКС-П); перископический секстант (СП-1) для коррекции курсовой системы в полете и определения места самолета по Солнцу или звездам; навигационное вычислительное устройство (НВУ-БТ2), обеспечивающее автоматический режим счисления пути и пилотирования с запрограммированными поворотными пунктами марш рута. Для высотного самолета ледовой разведки, выполняющего длительные полеты над морем и за облаками, это было весьма желанное и необходимое оборудование.
Немаловажным фактором успешной работы являлась соответствующая подготовка летного экипажа, бортоператоров и гидрологов-наблюдателей. Если экипаж проходил переподготовку в специальном центре, основной состав бортоператоров был из специалистов организации — разработчика системы, то гидрологам-наблюдателям приходилось учиться, как говорят, на ходу. Поэтому на период выполнения первых полетов на ледовую разведу с использованием системы „Торос” Главный конструктор вводил в состав группы операторов своих ведущих специалистов, которые занимались технической поддержкой аппаратуры и обучением наблюдателей. По его настоянию такие же условия выполнялись в отношении формирования персонального состава летного экипажа. Необходимо отметить высоко профессиональную работу экипаж ей под командованием А.А. Риделя, А.Д. Осипова. Результаты ледовой разведки в наибольшей степени зависели от точной работы штурмана и его умения грамотно использовать весь арсенал навигационных приборов. В этом отношении всегда безукоризненной можно было назвать работу штурмана В.И. Старостина. Большое значение имела атмосфера деловых взаимоотношений летного экипажа и участвовавших в полетах специалистов, число которых иногда достигало 12 человек. Командиру экипажа, помимо решения своих основных задач по организации полетов и их безопасного выполнения, приходилось после каждого полета заниматься довольно не простыми в то время проблемами размещения многочисленной команды для отдыха в гостинице.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 03 Май 2012 20:25

В. Е. Бородачев, В. И. Шильников "ИСТОРИЯ ЛЕДОВОЙ АВИАЦИОННОЙ РАЗВЕДКИ В АРКТИКЕ И НА ЗАМЕРЗАЮЩИХ МОРЯХ РОССИИ (1914—1993 гг.)

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ „ТОРОС” НА ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКЕ И ДЛЯ ГЕОЛОГИЧЕСКИХ СЪЕМОК
13 августа 1968 г. самолет АН-24 с бортовым номером 46211, оснащенный радиолокационной системой „Торос” вылетел из Санкт-Петербурга в Арктику уже на производственные испытания, т. е. на выполнение ледовой авиаразведки для обеспечения мореплавания на трассе Северного морского пути. Эту дату можно назвать началом регулярного использования боковой радиолокации для ледовой авиаразведки в Арктике. Одновременно была поставлена задача по выполнению попутных радиолокационных съемок нескольких опытных полигонов на Полярном Урале и на Камчатке с целью оценки возможности и эффективности ее применения для геологических исследований и картографирования суши. По результатам этих съемок должен быть решен вопрос о присоединении Мингеологии к числу ведомств заказчиков последующей серии таких самолетов, оснащенных системой „Торос”.
Работы по использованию системы „Торос” для геологических съемок выполнялись сотрудниками Лаборатории аэрометодов производственного объединения „Аэрогеология” под руководством ее директора В.Б. Комарова. В период производственных испытаний в августе и сентябре 1968 г. были впервые в нашей стране выполнены радиолокационные съемки для геологических исследований. В последующие годы эти работы проводились в различных районах страны и позволили значительно сократить сроки получения геологической информации, способствовали повышению качества геологического картирования, а также достоверности прогнозирования и поиска полезных ископаемых.
Первые производственные полеты на ледовую разведку выполнялись в Восточном районе Арктики, так как там были относительно тяжелые ледовые условия и можно было продемонстрировать эффективность использования системы „Торос”. По прибытию в Певек, где находился штаб морских операций Восточного района, самолет поступил в оперативное подчинение штаба. Еще на стоянке с самолетом и его оборудованием ознакомилась многочисленная группа работников штаба и научно-оперативной группы. В первом полете на ледовую разведку принял участие начальник штаба морских операций Н.М. Немчинов, а также представители научно-оперативной группы и гидрологи с находящихся в Певеке ледоколов. В последующих полетах принимали участие почти все наиболее опытные наблюдатели визуальной ледовой разведки, работавшие в то время в Восточном районе (В.И. Решеткин, В.И. Шильников, А.Н. Шадрин и др.), известный ледовый капитан-наставник В.П. Лебедев и другие капитаны с ледоколов или их помощники. Можно сказать, что были устроены настоящие „смотрины” с пристрастием. Полеты выполнялись только по стандартным маршрутам декадных обзорных ледовых разведок, данные которых в основном использовались для получения общей обзорной картины распределения морских льдов, определения тенденции изменений ледовых условий и исходных данных их прогнозирования. У руководства штаба морских операций еще не было уверенности в том, что с помощью РЛС БО могут быть получены надежные ледовые карты для определения тактики проводки судов. По этим же причинам организовывалось дублирование ледовых разведок по одним и тем же маршрутам при непосредственно визуальных наблюдениях с самолета Ил-14, выполнявшего полет на высоте 200—500 м.
Итак, первую миссию в Арктику специального самолета ледовой разведки, оснащенного РЛС БО „Торос”, нельзя было назвать удачной. Было выполнено 6 полетов на ледовую разведку и столько же полетов на геологические съемки. Если геологи были в восторге от результатов радиолокационных съемок на Полярном Урале и на Камчатке, то Штаб морских операций в Певеке выразил неоднозначное отношение к использованию РЛС БО на ледовой разведке. Было сделано заключение, что этот самолет хорош для производства декадных обзорных разведок, но при этом обходится по арендной оплате за час полета несколько дороже, чем самолет Ил-14. Доводы относительно качества получаемой ледовой информации при любых погодных условиях, ее объективности, большой ширины (до 70 км) полосы обзора при полете по маршруту и даже экономической выгоды (на 11—25 %) при выполнении оперативных и тактических ледовых разведок, не были приняты во внимание. Штаб отказался от дальнейшей аренды самолета, мотивируя официально тем, что невозможно было без финансовых потерь нарушить ранее заключенный договор на аренду самолета Ил-14 для визуальной ледовой разведки.
Нужно признать, что в числе причин первой неудачи был ряд организационных промахов, в частности, не были согласованы сроки прибытия самолета для выполнения работы. Однако главная причина заключалась, по нашему мнению, в отсутствии предварительной теоретической и практической подготовки наблюдателей, а также их психологическом неприятии производства наблюдений за ледяным покровом по изображению на экране индикатора или на фотопленке в довольно мелком масштабе, в то время как при непосредственно визуальных наблюдениях все было ясно и просто. Опытные наблюдатели, многие годы выполнявшие визуальные наблюдения и определение параметров ледяного покрова с низко летящего самолета, естественно в первых полетах не могли давать адекватных оценок по радиолокационному изображению. В кулуарных разговорах можно было слышать такие образные оценки, как, например, „Аппаратура показывает не характеристики льда, а цены на дрова в Архангельской области...” и другие более крепкие эпитеты. Видимо, для руководства Штаба морских операций эти первые, более чем сомнительные, впечатления специалистов визуальной ледовой разведки послужили основанием для принятия решения об отказе в дальнейшем использовании самолета АН-24 с РЛС БО „Торос” в этом году.
Первые производственные полеты на ледовую разведку все же имели важное значение как для накопления опыта производства ледовых наблюдений, так и для выявления ряда технических недостатков в конструкции аппаратуры. Технические проблемы оперативно решались разработчиками аппаратуры, и первый образец системы „Торос” постепенно стал весьма полезным инструментом ледовой разведки. Сформировалась стабильная группа молодых бортнаблюдателей, которые имели опыт визуальных наблюдений, но преодолели комплекс неуверенности в дешифрировании радиолокационных изображений и научились грамотно управлять режимами работы аппаратуры в полетах. Постоянной частью этой группы были сотрудники института Р.А. Борисов, И.Г. Серебренников, Л.А. Чижов, А.Ф. Криницин, О.В. Кириллов. Важную роль в начальный период имели данные контрольных аэрофотосъемок, которые использовались в качестве ключевых эталонов для дешифрирования радиолокационных изображений ледяного покрова. Далее, в 1969 и последующие годы самолет с системой „Торос” уже использовался на ледовой разведке по всей трассе Северного морского пути, но главным образом для выполнения декадных облетов.
В 1970 г. были выпущены методические указания, в которых был обобщен опыт использования РЛС БО „Торос” на ледовой разведке с подробным изложением и иллюстрациями особенностей радиолокационных изображений различных типов ледяного покрова в различные сезоны года. В работе также были представлены результаты исследования геометрических свойств радиолокационных изображений, предложены практические приемы производства наблюдений и определения географических координат объектов по их изображениям, выполнен анализ ожидаемой точности ледовых наблюдений. Это первое пособие сыграло определенную положительную роль как для повышения квалификации наблюдателей ледовой разведки, так и для привлечения более широкого круга специалистов института и других организаций к использованию данных радиолокационных съемок в исследовательских целях.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 03 Май 2012 20:35

В. Е. Бородачев, В. И. Шильников "ИСТОРИЯ ЛЕДОВОЙ АВИАЦИОННОЙ РАЗВЕДКИ В АРКТИКЕ И НА ЗАМЕРЗАЮЩИХ МОРЯХ РОССИИ (1914—1993 гг.)

 Ан-24 Торос, эксперимент Беринг.jpg
СОВЕТСКО-АМЕРИКАНСКИЙ ЭКСПЕРИМЕНТ „БЕРИНГ”
Первой наиболее значимой исследовательской работой, в которой использовался самолет АН-24 с системой „Торос”, было проведение советско-американской экспедиции в Беринговом море (15 февраля—7 марта 1973 г.). Эта экспедиция, которая получила название Советско-Американский эксперимент „Беринг”, проводилась по соглашению между АН СССР и НАСА (США). Эксперимент был первым крупным мероприятием по реализации программы двухстороннего соглашения о совместных космических исследованиях. Само соглашение, подписанное в мае 1972 г., появилось как следствие начала периода так называемого „детанта” (разрядки) в холодной войне между блоками государств капиталистической и социалистической ориентации путей развития.
Целью эксперимента, который был проведен в период с 15 февраля по 7 марта 1973 г., были подспутниковые микроволновые измерения с самолетов и судов для отработки методик дистанционного определения параметров атмосферы, морских льдов, характеристик волнения и температуры поверхности моря. К этому моменту уже был запущен советский спутник „Космос-243” и американский спутник „Нимбус-5” с комплексами микроволновой аппаратуры. Кроме того, на орбитах активно работали американские и советские метеорологические спутники. С американской стороны в эксперименте принимал участие реактивный самолет-лаборатория Конвейр-990 Годдардского центра космических полетов НАСА и ледокол береговой охраны „Стейтн Айленд” с двумя легкими вертолетами палубного базирования, а с российской — самолет-лаборатория Ил-18 Главной геофизической обсерватории (ГГО) им. А.И. Воейкова, самолет АН-24 с системой „Торос” ААНИИ и НИС погоды „Прибой” ДВНИГМИ.
Все самолетные съемки проводились практически синхронно на строго согласованных полигонах 100 х 100 км, которые частично перекрывались для проведения взаимной калибровки бортовой микроволновой аппаратуры самолетов „Конвейер-990” и Ил-18. Самолет АН-24 выполнял площадные радиолокационные съемки ледяного покрова на полигоне, а также волнения на открытой поверхности моря вблизи кромки льдов. В процессе эксперимента „Беринг” была впервые успешно подтверждена предполагаемая возможность использования самолетной РЛС БО „Торос” для исследования морского волнения с целью измерения его спектральных характеристик. Научные результаты проведенных советско-американских исследований были опубликованы в совместном сборнике статей.
К 1974 г. радиолокационной системой „Торос” было оснащено уже два самолета АН-24, один из которых значительную часть времени использовался для аэрогеологических радиолокационных съемок. Радиолокационные съемки для геологических исследований и картографирования стали одним из основных средств быстрого получения объективной информации. Независимость результатов радиолокационной съемки от погодных условий, в отличие от широко применявшейся в то время аэрофотосъемки, обеспечивала высокую эффективность геолого-географических исследований. Поэтому работы по радиолокационной съемке проводились не только по территории нашей страны, но и по контрактам в некоторых странах Восточной Европы.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 26 Июль 2014 12:11

 СССР-46211, аэропорт Рузина, ноябрь 1986 г.jpg
 Ан-24 СССР-46211, аэропорт Рузина, Прага.jpg

Ан-24ЛР СССР-46211 в аэропорту Рузина, Прага, ноябрь 1986 года.

Ан-24 СССР-46211, оборудованный радиолокационной системой бокового обзора «Торос», в конце 70-х – середине 80-х годов значительную часть времени использовался для аэрогеологических радиолокационных съемок поверхности земли. Радиолокационные съемки для геологических исследований и картографирования стали одним из основных средств быстрого получения объективной информации. Большим плюсом также была независимость радиолокационной съемки от погодных условий.

Работы по радиолокационной съемке проводились не только на территории СССР, но и по контрактам в некоторых странах Восточной Европы (в частности, в ГДР и ЧССР). К этому периоду и относятся публикуемые фотографии самолета (включая фотографию борта в полярной окраске в аэропорту Шенефельд, Берлин, выложенную во втором сообщении).
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Адольф Милованов » 26 Июль 2014 20:33

Внесу и свою лепту по Ан-24 и "Торосу".
РГАЭ, ф. 9527, дело 299. Приказы №2-254 ПУГА. 335л.
Приказ Р-8. 17.1.1967г. О проведении техучёбы в ПУГА.
1. … начать проведение техучёбы с 18.1.1967г с КРС Управления.
3. Инженеру по подготовке и переподготовке кадров ЛШО ПУГА Овечкину С.С. организовать проведение лекций для работников Управления согласно утверждённого мною плана.
А) ЛТД и экономические возможности вертолёта МИ-6.
Б) ………………………………………............... самолёта АН-24.
В) ………………………………………............... вертолёта В-8.
Г) ………………………………………............... вертолёта В-2.
Д) ……………………………………….............. самолёта АН-22.
Начальник ПУГА Шевелёв
Л. 15. План проведения учёбы с 18 января по 31 мая 1967г.

Л. 63. Р-26. 9.3.1967г. О плане развития ПУГА на 1967г.
… Приказываю: …
3. К-ру ШОАО Полякову А,С, обеспечить подготовку к эксплуатации вертолётов МИ-6 и самолётов АН-24.
4. К-ру НКОАО тов. Седляревичу В.А. обеспечить подготовку к эксплуатации самолётов АН-24 в 3 кв. 1967г.
5. К-ру ТОАЭ Шляховому М.М. обесп подготовку к эксплуатации вертолётов МИ-4.
Начальник ПУГА Шевелёв.

Л. 200. Р-90. 28.7.1967г. О допуске к полётам. К/к 254 ЛО ШОАО тов. Ридель А.А. закончившего Кировоградскую ШВЛП по курсу к/к АН-24 и прошедшего ввод в строй утвердить к/к самолёта АН-24 и допустить к самостоятельным полётам по минимуму два днём и ночью.
ИО нач. ПУГА Цыбин.

Д. 302. Отчёт Управления о налёте часов и использовании самолётного парка за 1967г. 22л. ... АН-24 1 поступил в 4 квартале.

Д. 306. Материалы по переводу Полярного управления и его подразделений на новую систему планирования и экономического стимулирования. 1967-68гг. 141л. ...
В 1967г – провести необходимые мероприятия по испытаниям и эксплуатации новой а/техники.
Провести … АН-24 с системой «Торос» - июнь 1967г.

Д. 308. Материалы по социалистическому соревнованию Полярного управления и его подразделений 1967-68гг. 115л.
Л. 83. Письма 20.9.1967г. Начальнику Планово-экономич управления МГА, председателю ЦК профсоюза а/работников от Шевелёва, Исаева.
ПУГА представляет итоги выполнения соц. обязательств в честь 50-летия ВОСР по состоянию на 1.9.1967г. ….
5. Проведена подготовка а/специалистов на новую а/технику (АН-24, МИ-6, В-8) …

Д. 348. Приказы №2-123 ПУГА. 3 янв-9 авг. 1968г. 284л.
Л. 132. Пр. Р-68. 17.5.1968г. Об итогах проведения ледовых разведок в навигацию 1967г. и задачах на 1968г.
… Задачи авиации: … 3. Подготовить с-т АН-24 с аппаратурой «Торос» для производства экспериментальных работ по ледовой разведке для Дальневосточного морского пароходства и ААНИИ. ... Нач. ПУГА Шевелёв

Дело 349. Т.2. Приказы 124-219 ПУГА за 1968г. 194л.
Л. 19. Пр. Р-211. 26.12.1968г. О плане развития ПУГА на 1969г. …
г). Работа по отработке и практическому использованию с-та АН-24 с системой «Торос». …
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1259
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

СССР-46211 (Ан-24ЛР)

Сообщение Александр Кот » 22 Июнь 2015 18:44

 АН-24 СССР- Торос, Диксон.jpg

Ан-24 СССР-46211 (с/н 67302902) с РЛС БО «Торос» на Диксоне, 1969 – 1970 год. Эксплуатантом в это время являлось Полярное Управление ГА и самолет имел ранний вариант полярной окраски. С осени 1970 года, после развала Полярной авиации, самолет числился за Управлением Гражданской авиации Центральных районов, Арктики и Антарктики (УГАЦиА) и вскоре сменил первоначальную «ливрею» на более привычную.

 Ан-24 СССР-46211 сн 67302902.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения