CCCP-41808 (Ил-14)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

CCCP-41808 (Ил-14)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Январь 2010 21:31

"Soviet Transports"

--- CCCP-41808 Il-14G Aeroflot/Polar SVO 26jun70 cvtd to Il-14LIK-2; assigned to the Antarctic squadron; undertook a medevac flight to the polar station
'Vostok' (3,488 m ASL) at a record temperature of -62° C 17mar82; later sat wfu at "Druzhnaya" polar
station until wrecked by a hurricane
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

CCCP-41808 (Ил-14)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Январь 2010 21:52

Кравченко Е. Д. Карпий В. М. С Антарктидой — только на «Вы»
Сюрпризы, сюрпризы

 СССР-41808_26 САЭ.jpg
В ночь с 30 ноября на 1 декабря разыгрался ураган. Порывы ветра достигали 45 метров в секунду, над «Молодежной» стоял рев и стон, будто во тьме вели чудовищную битву неведомые гиганты. Иначе, чем объяснить, что цистерну емкостью в пятьдесят кубических метров, диаметром почти в три метра и длиной — в восемь, сорвало как пушинку с места, и Антарктида стала играть ею. Она перебросила цистерну весом в четыре с половиной тонны через каменную гряду высотой до 10 метров, и полетел этот «мячик», звеня и подпрыгивая, в сторону аэродрома, лежавшего в восьмистах метрах от скалы, к которой бочка была намертво принайтована. Да, мы думали, что намертво, потому что цистерну через проушины, запрессованные в гранит, привязали к скале двумя толстыми прядями стальной проволоки, а с наветренной стороны заклинили ящиками из-под метеора­кет. Более того, она на треть ушла в лед и снег, а проволока тоже вмерзла в эту смесь, которую даже лом не брал. И все же ураганом ее вырвало из гнезда и вогнало под носовую часть и винт самолета Ил-14 41808, где она и застряла. О том, какие силы метались в эту ночь над «Молодежной», можно лишь строить догадки: видимо, и у человеческого воображения есть пределы. Но за то, что эта цистерна не прошла чуть правее — иначе точно угодила бы в Дом авиаторов, — можно лишь благодарить судьбу или Бога.


Поскольку «восемьсот восьмая» осталась на ремонт в «Молодежной», на «Дружной» пришлось снять научную аппаратуру с другого самолета и на нем начинать работу по установке выносных барометрических станций (ВБС). Они были предназначены для научных работ, но заодно обеспечивали и нас, летчиков, информацией о состоянии погоды в районе полетов. Два экипажа, сменяя друг друга, работали на этом Ил-14, не упуская ни часа. В «Молодежной» вместе с Ил-14 41808 застряли и инженер-синоптик, и инженер, который должен был принимать так нужную нам информацию о погоде с ИСЗ. Из-за этого в декабре и начале января разведку погоды пришлось выполнять экипажам, в которые постоянно включался кто-то из представителей командно-летного состава.

Лишь 7 января после контрольно-испытательного полета прибыл на «Дружную» и Ил-14 41808. Во время этого перелета мы опробовали новый маршрут из «Новолазаревской» на юг с выходом через горы на ледник и далее напрямую к «Дружной». Горы оказались высокими, начавшийся сильный южный ветер срывал с их пиков косы снега. Самолет медленно набирал высоту, но так и не смог подняться выше вершин. Пришлось выходить на ледник между двумя остроконечными пиками, прижимаясь к одному из них с наветренной стороны. Наконец, набрав высоту 3500 метров, пошли над ледником, но вскоре опять пришлось уходить выше, поскольку ледник очень круто поднимался, хотя по нашим картам этого не должно было быть.
С прилетом самолета 41808 на первый Ил-14 опять установили научную аппаратуру и вся авиация заработала в полную силу.


Антарктическая легенда
(Это надо хотя бы прочитать)

Прощание с «808-й»

Следом — еще одно сообщение: «8 февраля на базе «Дружная-3» при очередном техобслуживании Ил-14 номер 41808 обнаружены трещины в сварных швах подкоса, в вилке передней ноги, сквозные трещины в стаканах основных стоек в районе проушин шлиц-шарниров в верхней части». Предположительно трещины могли образоваться в результате страгивания самолета буксировочным тросом при помощи трактора. В процессе летной работы появление таких трещин маловероятно, поскольку полеты этой машины производились только с подготовленных аэродромов.


 СССР-41808_Ил-14.jpg
Новая проблема. 17 февраля заканчивается срок межремонтного ресурса Ил-14 номер 41808. Учитывая то, что сезонные работы продлили до конца марта, еще в первых числах января отправил в Москву десяток телеграмм с просьбой решить вопрос о продлении ресурса этой машины до 1 апреля. Приходили те же запреты или странные предложения выполнять работу четырьмя экипажами на трех самолетах, два из которых, чисто транспортные, работали в «Мирном» за 6000 километров. А эти два Ил-14 были оборудованы научной аппаратурой и взаимозаменяемость их исключалась. Летать же двумя экипажами круглосуточно не позволяет короткий световой день в феврале-марте (ведь полеты-то съемочные, да и аэродромы не оборудованы радионавигационными системами и светостартами). В общем, все предложения были настолько дилетантскими, что я порой диву давался, изучая их. Наконец, после «нажима» со стороны науки на более высоком уровне, разрешили продлить срок ресурса «808-й» до 1 марта. Этого, конечно, было недостаточно, тем более, что ее приказали к этому сроку еще и перегнать в «Молодежную» для погрузки на корабль. Но я понимал, что при неустойчивой и плохой погоде в этот период года для перегонки ее потребуется пять-шесть дней. По этим причинам, скрепя сердце, пытаясь выкроить время хотя бы для нескольких съемочных полетов, после совещания со старшим инженером я вынужден был 23 февраля дать телеграмму своему руководству: «Из-за продления срока службы машины значительно меньше потребного для выполнения программных работ крайне необходимо использовать данный самолет на «Дружной-3»... Учитывая вышеизложенное, просим вашего разрешения на этот шаг. Все съемное оборудование, ресурсные агрегаты будут демонтированы и доставлены в Мячково. Ответ прошу срочно». И 25 февраля мы такое разрешение от командира МОАО Ю. А. Филимонова получили. Я помнил еще, что остаточная стоимость самолета после катастрофы экипажа В. Заварзина составила всего 1600 рублей.
1 марта самолет был законсервирован, украшен лентами, бантами и отбуксирован на окраину поселка, где мы его установили на вечное хранение. Все жители поселка пришли проводить «на пенсию» старого доброго товарища — Ил-14 номер 41808, тот самый, на котором нам пришлось летать на «Восток» при морозе в 63 градуса... В этот день ни у кого я не увидел улыбки на лице.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

CCCP-41808 (Ил-14)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Январь 2010 22:18

газета "Дуэль"N 15 (514)
10 АПРЕЛЯ 2007 г.


УНИКАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ В АНТАРКТИДЕ

17 марта исполняется 25 лет с момента не имеющего аналогов в мире полета самолета на полярную станцию «Восток» в Антарктиде в особо тяжелых условиях. 14 марта 1982 г. в кабинете начальника станции «Молодежная», в то время главной советской станции в Антарктиде, находились руководитель авиационного отряда Кравченко и старший врач Маврицин. Со станции «Восток» пришла радиограмма - умирает инженер-радиоэлектронщик, от сильного приступа гипоксии горной болезни. По мнению врачей, больной мог прожить еще максимум несколько дней, судя по всему, добавилась еще пневмония, запасы кислорода на станции на исходе, барокамеры на «Востоке» тогда еще не было. Единственный выход в той ситуации вывести больного на береговую станцию самолетом.

- На «Востоке» сейчас - 67°С, посадка при такой температуре невозможна, - сказал Кравченко. - Техника не приспособлена для данных температур. Остывают головки цилиндров, стынет масло в трубопроводах, бензин кристаллизуется. Двигатели просто встанут.

- Ситуация критическая, - произнес врач. Уже два месяца человек на станции, период адаптации давно прошел, все шло нормально. Вдруг 10 марта началось резкое ухудшение, сейчас 14-е, и несмотря на все старания врачей никакого прогресса не наблюдается. Впереди целая зимовка и морозы посильнее, чем сейчас.

На «Востоке» даже похоронить человека негде. Кругом ледяная пустыня. Самая недоступная пустыня в мире, в которую до следующего лета добраться невозможно. Из-за морозов и высоты аэродром на «Востоке» закрывается в начале февраля и до декабря не работает. Всю зиму люди, живущие там, знают: что бы ни случилось - никто на помощь не придет.

Еще в кабинете начальника станции Кравченко понял, что на «Восток» точно придется лететь и ему самому надо осуществить данный полет. Наиболее подготовленный экипаж - Ил-14 под номером 41808.

Вечером 15 марта все были на аэродроме. Самолет к вылету готов, баллоны с кислородом и медикаменты погружены. Если самолету на станции не удастся сесть, их сбросят на парашюте. Весь вечер валил мокрый липкий снег, как в Ленинграде. Укатанная заранее взлетная полоса покрылась пятисантиметровым слоем. Запустили двигатели, самолет трясся, но с места не сдвинулся. Пригнали трактор, зацепили тросом самолет и стали утюжить полосу лыжами. Однако даже по наезженной полосе взлететь не удалось. Вылет отложили на следующий день.

На следующий день на «Востоке» теплее не стало, а вот в «Молодежной» подморозило, снег покрылся корочкой. Дали команду на взлет. На сей раз лыжи легко скользили. Самолет делал круг над аэродромом. Каждый раз, взлетая с «Молодежной» летчики проходят над погибшим самолетом. 2 января 1979 г. Ил-14 с бортовым номером 04193 разбился на взлете от порыва ветра. Тогда первый раз полярники сорвали с таким трудом выращенные ромашки и положили их на могилы экипажа.

От «Молодежной» до станции «Мирный» более 2 тысяч километров. Это если лететь по прямой. Вдоль берега еще длиннее, но зато больше ориентиров. Решили лететь напрямую через горный хребет. После взлета радисты «Мирного» приняли сообщение с борта: «Расчетное время посадки 15.00». В 15.05 самолет сел на полосу - таким точным был расчет штурмана и работа экипажа: 6 часов 22 минуты продолжался полет. Позади была самая легкая часть пути, впереди - полет «Мирный»-«Восток», около 1,5 тысяч километров.

На станцию пришла телеграмма синоптиков: к моменту прилета на «Восток» прогнозируется температура воздуха 65-67 градусов. В «Мирном» соорудили переносную барокамеру, которую планировали сбросить на парашюте, если сесть не удастся. Вылет назначили на следующее утро. 17 марта Ил-14 поднялся над обсерваторией «Мирный» и пошел, набирая высоту от берега океана вглубь Антарктиды. На борту, кроме экипажа, врач Леонид Маврицын и старший инженер авиаотряда Аркадий Колб. Колб подготавливал машину так, что за нее можно было поручиться, хотя на «Востоке» ни за какую технику точно поручиться нельзя. При столь низких температурах и высоте в 3488 метров любой двигатель нормально не работает. Колб летал даже тогда, когда необходимости не было. Он знал: летчики чувствуют себя уверенно, если на борту человек, ремонтировавший самолет своими руками.

Восемь человек летели над ледяной бесконечной пустыней, над которой в это время никто никогда не летал. Прошли траверз станции «Комсомольская». Летом на ней работают буровики, сейчас станция закрыта. Обычно самолет летит на «Восток» над колеей, оставленной санно-гусенечным поездом. Дорога идет зигзагами, зато это прекрасный ориентир. Сейчас летели напрямую. Труднее всего было штурману Игорю Игнатову. Если проскочить станцию, то, по правилам, дается всего 20 минут на поиски. Если не нашел за этот срок, надо возвращаться обратно в «Мирный», ибо нет гарантии, что найдешь «Восток», не потратив все горючее.

Наверное, на Земле нет более тяжелой дороги, чем на полярную станцию «Восток». Санно-гусенечный поезд идет по ней 40-50 дней. Двигается по ледяной пустыне, по твердым застругам.

На эти заструги Кравченко уже приходилось садиться. В феврале, когда в центральной Антарктиде уже осень, один из членов санно-гусенечного похода заболел. В Мирный передали: у больного паралич, нужна срочная эвакуация. Летчики передали походникам: попытайтесь сделать полосу - и вылетели.

Поезд долго не могли найти, хотя походники из ветоши и солярки жгли костры. Мела низовая метель. Поезд отыскали по тусклому всполоху костра. В снежной круговерти было не различить света фар. Костер мелькнул и исчез. Один заход на посадку - полосы не видно. Второй - мимо. Третий - опять ничего не разглядеть. Авиационные медики утверждают, что каждый заход на посадку в экстремальных условиях отнимает у летчика больше энергии, чем у бегуна марафонская дистанция. В данном полете сесть удалось только на десятый раз.

Как только лыжи коснулись снега, самолет затрясло, как будто садились на ухабы. Больного забрали и пошли на взлет. 7 км мчались по ухабам, пока, наконец, лыжи оторвались от снега. Только через 25 км самолет смог подняться метров на 20 над ледяной пустыней. Тогда Кравченко вздохнул с облегчением и взял курс на «Мирный». Потом все удивлялись, как удалось взлететь и почему не развалился самолет на этих снежных валунах.

Сейчас предстояла гораздо более сложная посадка и взлет. Впереди увидели черные точки. Скоро точки стали расти и превратились в буровые вышки, вот и станция. Впереди «Восток» с температурой ниже -60°С. Что такое «восточный» мороз для Ил-14, Кравченко понял еще 20 лет назад, тогда он увидел, как металл превращается в пергамент. Однажды на взлете их машина заюлила по полосе и потеряла управление. Экипаж почувствовал легкий толчок, на который не обратили внимания. Однако штурман, выглянув за борт, увидел, что срезало треть крыла. Крылом они задели оттяжку антенны. Застопорили моторы. Попробовали плоскогубцами загнуть торчащие куски металла, но он крошился как стекло. Никакой клей на таком морозе не пристает. Механик ровно подрезал ножовкой край крыла, и самолет пошел на взлет. Это был последний рейс на «Восток» в этом сезоне: не взлетят - придется там зимовать еще год. И они взлетели. Всю дорогу «шли бочком»- самолет заваливался на бок. В «Мирном» сделали новое крыло. Тогда на «Востоке» было всего около -50 градусов. Итак, впереди лежала полоса, на которую начальник авиаотряда столько раз садился, но никогда не садился в середине марта в такие морозы. Еще из «Молодежной» Кравченко отправил телеграмму начальнику «Востока»: просил пригладить полосу, в начале полосы сделать наледь. Перед вылетом из «Мирного» получил информацию - наледь сделали в сто метров, но это мало. Снег в это время на станции как наждак: по нему лыжи не скользят. Решили оплавить снег.

Все понимали: на «Востоке» делали все, что можно. Люди работали на полосе в километре от станции на таком морозе третьи сутки. Прямо на полосе в бочках грели воду и лили на снег: делали каток, по которому будут скользить лыжи самолета. Таскали воду, горючее, волокуши. Задыхались, обмораживались.

Ил-14 шел к полосе. Сесть в таких условиях можно, но никто не гарантирует, что лыжи не примерзнут, и удастся взлететь. Не удастся - значит, зимовка на «Востоке». Самолет прошел над полосой. У ее края стояли полярники около саней. На санях укутанный лежал больной. Парня привезли на полосу в надежде, что его удастся забрать. Еще заход. Все полярники, кроме одного, на полосе. Один метеоролог Парк остался на станции, чтобы держать связь с бортом.

Кравченко услышал в наушниках знакомый голос Парка, и у него как камень с плеч свалился, ибо знал - Парк дает точный прогноз.

- Какая у вас температура? - спросил Кравченко.
- Минус шестьдесят два.
- Рыхлость снега?
- Рыхлость на полосе 3-5 сантиметров. Мы иголку снежную сбили, но укатать, сколько ты просил, не сумели.
- Понял. Спасибо.

Кравченко сказал экипажу:

- Будем садиться, но без остановки. Откройте дверь. После посадки сбросьте весь груз на полосу.

Ил-14 снизился и плавно коснулся снежного покрова. Останавливаться нельзя, лыжи быстро примерзнут. Через 10 минут двигатели остынут и выйдут из строя. Доктор Маврицын почувствовал, что самолет сел и попытался подняться с кресла, помочь механикам сбросить груз, но Колб строго приказал:

- Ты, доктор, сиди. Ты здесь впервые, лучше не двигайся. Задохнешься.

Бортмеханик с инженером выкидывали мешки с лекарствами, кислородные баллоны, тюк с барокамерой. Полярники во главе с начальником станции Астаховым стояли у края полосы как вкопанные. Кравченко открыл боковую форточку. Ледяной воздух ворвался в кабину, но начальник авиаотряда не замечал мороза. Он кричал изо всех сил:

- Убирайте груз! Скорее убирайте все с полосы!

Его не слышали. Гул двигателей заглушал любой крик. Ему махали руками, приветствовали. Кравченко понимал: вот-вот самолет перестанет слушаться, его поведет по полосе, и тогда они наскочат лыжами на сброшенный груз и разобьются. Он просунулся в форточку и начал махать руками, показывая на мешки, но никто не догадывался, что делать.

И тогда бортрадист Юра Пустохин выпрыгнул на ходу из самолета и помчался к восточникам, забыв даже натянуть перчатки. Воздух ледяной. Мог обжечь легкие. Подбежал, уже задыхаясь, хрипя:

- Груз убирайте!
- Больного на борт! Быстро!

Двигатели не останавливали. Они и так замерзают, вот-вот заглохнут. Со своих мест пилоты не вставали. Кравченко высунулся в форточку и посмотрел за погрузкой. Он знал, снег под лыжами проседает. Лыжи могут примерзнуть. Носилки втащили, двери захлопнули. 90 секунд стоял самолет на «Востоке». Если бы погрузка немного затянулась, они не смогли бы взлететь. Прибавили оборотов. Ил-14 сумел сдвинуться вперед и начал разбегаться, но никак было не взлететь. Пилот тянул штурвал на себя, уговаривая про себя самолет:

- Ну, давай, мой хороший, ты же меня никогда не подводил.

Самолет дергался вверх, но не мог набрать высоты и уже после окончания взлетной полосы, словно набрав второе дыхание, оторвался от наста. Врач подошел к больному. Тот был в бессознательном состоянии, сердцебиение еле улавливалось. Доктор оттянул кислородную маску и услышал только хрипы. Состояние было хуже, чем предполагалось ранее. Самое сложное было еще не позади. Они сели, когда садиться было нельзя, взлетели, хотя могли разбить самолет на взлете. Теперь надо было подняться еще на большую высоту, чем та, на которой пациент был на станции. Доктор просил:

- Ребята, нельзя чуть пониже? Ему совсем плохо.

Ниже некуда, кругом высота купола больше 3,5 км. Самолет и так летит близко над снегом, а при таких температурах двигатели могут заглохнуть от переохлаждения. Когда подлетали к «Мирному», у больного появились первые признаки улучшения.

Когда прилетаешь с «Востока» на береговую станцию, наступает расслабление от избытка кислорода. Участники полета долго стояли у самолета. Дышали, отходили от высоты и напряжения, которое у них было девять часов, пока летели на станцию и обратно. Потом летчикам отдали целую кипу радиограмм, с антарктических станций всех стран шли поздравления.

Через несколько дней летчики садились на теплоход «Эстония» для отплытия домой. Врачам не пришлось помогать нести вещи пациенту, вывезенному с «Востока», он легко нес их сам. По моему мнению, данный полет является наивысшим достижением в истории отечественной полярной авиации. Надо учесть следующий факт. Ни один самолет в мире, кроме Ил-14 не мог осуществить подобную операцию. Данная машина начала выпускаться в 1950 г., но до сих пор не создано лучшего самолета для работы в полярных регионах. А в следующую экспедицию начальник авиаотряда опять отправился на белый континент - осваивать новые маршруты. 12 апреля 1982 г. на станции «Восток» сгорела дизельная электростанция и почти все горючее. Во время пожара погиб начальник электростанции. Запустили слабомощную аварийную электростанцию. Только через 276 дней после пожара пришел на «Восток» санно-гусенечный поезд. На фоне пожара и зимовки восточников в жутких условиях полет, совершенный 17 марта, отошел на задний план.

Автору статьи пришлось работать метеорологом на станции «Восток», когда российский авиаотряд в Антарктиде был ликвидирован из-за отсутствия средств. Полеты совершали американские самолеты со станции «Мак-Мердо». Мне как метеорологу приходилось давать данные о погоде для обеспечения полетов. Американцы садились на «Востоке» только при температурах теплее -40°С. При этом для них при помощи тягача накатывали 4-х километровую взлетно-посадочную полосу. При мне их последняя посадка была 4 февраля.


А.С. ЛАЗАРЕВ
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

CCCP-41808 (Ил-14)

Сообщение nikitayak » 26 Январь 2010 08:11

 41808.jpg
41808 видимо до передачи в Полярную авиацию
nikitayak
 
Сообщения: 47
Зарегистрирован: 10 Июль 2008 06:10

CCCP-41808 (Ил-14)

Сообщение slava_zz » 26 Январь 2010 08:54

а у кого и где- (грамотного) спросить?
отчего только Ил-14 мог такое сделать- не ДС-3, не нынешний его турбовинтовой вариант?
чем его движок., вроде как АШ-82, особо отличался? или некие летные качества?
slava_zz
 
Сообщения: 716
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

CCCP-41808 (Ил-14)

Сообщение Иван Кукушкин » 08 Май 2010 12:29

 Архив ПМГРЭ 013.jpg
фотографии из Музея ПМГРЭ
Время действия - видимо авиаотряд 22 САЭ, 1976/77
Нашел и прислал: Дмитрий Зотов
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11711
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород


Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения