СССР-441 / Л-735

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-неизвестные

Сообщение Александр Андреев » 11 Апрель 2009 22:15

Коллеги! В книге "Поход Челюскина", М, 1934 г. т.1, с. 383 есть такая фотография.
 СССР-35_Э.Кренкель прилетел из лагеря в Уэлен.jpg

подпись : "Э. Кренкель прилетел из лагеря в Ванкарем"

Юнкерс Доронина имел номер "Л-752". Что же это такое ?
Последний раз редактировалось [ Леспромхоз ] 10 Март 2010 07:40, всего редактировалось 1 раз.
Причина: восстановление фотографии
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

СССР-441 / Л-735

Сообщение Добролет » 12 Апрель 2009 03:29

Junkers W-33 (ПС-4) Заводской номер 2551 Поставлен в 02.1930 г. 01.04.1930 в списках СВЛ «Добролет»; Регистрационный СССР-441. 1930 - Усть-кут Авария 09.09.1930, в р-не Березовского хребта отказал двигатель, при вынужденной посадке экипаж получил травмы. КВС Комаренко С.И. Восстановлен в рем. мастер. ГВФ в Иркутске 1932 г.; С 1932 перерегистрирован как СССР-Л735. 1932-1933 Иркутская гидролиния И.В.Доронин мех. А.М.Дараган 27.02.1934 по заданию правительства коллектив Иркутских мастерских №403 подготовил два самолета ПС-4, предназначенных для спасения «Челюскинцев» и пилотов из «лагеря Шмидта», доставлены по ЖД во Владивосток. КВС Доронин И.В.
 Л735 W-33 (16) лагерь челюскинцев 1934.jpg

Изображение
На самолете Л-752 летал В.Л.Галышев
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=1104
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Н-неизвестные

Сообщение Александр Андреев » 12 Апрель 2009 06:50

Добролет пишет:На самолете Л-752 летал В.Л.Галышев


Спасибо, все сходится. Просто перепутал номер :)
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Савин Я. Мы продвигаемся на Север

Сообщение Иван Кукушкин » 28 Август 2009 12:24

Добролет пишет:1932-1933 Иркутская гидролиния И.В.Доронин мех. А.М.Дараган 27.02.1934 по заданию правительства коллектив Иркутских мастерских №403 подготовил два самолета ПС-4, предназначенных для спасения «Челюскинцев» и пилотов из «лагеря Шмидта», доставлены по ЖД во Владивосток. КВС Доронин И.В.


Во время челюскинской эпопем и какой-то срок до нее - бортмеханик Я.Савин


А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев"
Под общей редакцией О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса
Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г.
OCR Biografia.Ru http://www.biografia.ru/cgi-bin/quotes. ... spaschel15

Мы продвигаемся на Север
Бортмеханик Я. Савин

Восточносибирская правда кратко сообщила о гибели „Челюскина". Я только что вернулся из рейса Якутск — Иркутск и, читая газету, очень тяжело это переживал; не мог себе представить, как люди остались во льдах без крова, вдали от земли... Вскоре мы снова ушли на Якутск и там узнали, что организуются большие экспедиции по оказанию помощи челюскинцам. И когда 25 февраля мы летели с т. Дорониным обратно в Иркутск, как-то вырвалось у меня:
— А может быть и нас, Иван Васильевич, пошлют на спасение челюскинцев?
Доронин улыбнулся и ответил:
— Может быть и поедем, не откажемся,— и погрузился в думы. На другой день мы прибыли в Иркутск. Наш месячный летный план был выполнен на 195,2 %.
Еще через два дня в управление вызвали Ивана Васильевича Доронина, бортмеханика Федотова и меня. Говорят, что пришло распоряжение из Москвы приготовить два самолета «ПС-3» к длительному перелету. Машины надо разобрать, погрузить на поезд и отправить в кратчайший срок во Владивосток.
— Есть, товарищ начальник! Не забудьте наши семьи...
— Будьте спокойны!..
Тут же взяли нас на автомобиль и увезли на аэродром для испытания только что поставленных моторов. Все пришло в движение: энергично работал аппарат управления, мастерские готовили части, рабочие склада подбирали материалы и запасные части. В тот же день самолеты были разобраны и доставлены на железнодорожную станцию.
1 марта Доронин, Федотов и я выехали во Владивосток, где встретились с Виктором Львовичем Галышевым. Там выяснилось, что наша группа будет состоять из трех самолетов: двух «ПС-3» и одного «П-5» т. Водопьянова, который на-днях должен прибыть в Хабаровск.
Мы приехали туда 9 марта, а на другой день прибыли наши самолеты. 11 марта в Хабаровск приехал т. Водопьянов.
Коллектив Дальневосточного управления гражданского воздушного флота объявил работу по сборке и снаряжению самолетов для ответственного перелета на Север ударной. Как на зло, началась пурга, сильный ветер пронизывал насквозь. Но это ни нас, ни рабочих-дальневосточников не останавливало. У всех была одна цель: скорее собрать самолеты, оборудовать их добавочными баками, которые В. Л. Галышев уже приготовил во Владивостоке. Через двое суток самолеты были готовы. Мы ждали погоды, чтобы опробовать их в воздухе и двинуться в дальний путь для выполнения почетного задания правительства.
Только 16 марта стих буран, и самолеты поднялись, покружились над Хабаровском. Чтобы обеспечить хорошую работу мотора, я еще раз снял масляную помпу, смыл стружки, оставшиеся после под-шабровки подшипника и скопившиеся в отстойниках, снял карбюратор, промыл и проверил радиатор. Наш путь лежал над незнакомой нам местностью, и малейший недосмотр мог привести к плохому концу... Пилоты, пока шла сборка машин, подготовили карты, наметили и рассчитали курсы полета.
Наступает утро 17 марта. Мы стоим у самолетов, застывших на льду Амура. Последние приветствия, пожелания удачи, и в 10 часов 20 минут три самолета один за другим стартуют на Николаевск-на-Амуре. Нас провожает пилот Иванов с начальником Дальневосточного управления т. Поляковым.
Погода неважная: снегопад, туманная мгла, иногда видимость пропадает, и ориентироваться по незнакомой трассе очень трудно. Помогает самолет тт. Иванова и Полякова, идущий впереди звена. Через 7 часов 20 минут прибываем в Николаевск-на-Амуре, заправляем самолеты. На утро запрашиваем погоду из Аяна и Охотска. Сводку получаем плохую: видимости нет, а у нас, в Николаевске снегопад.
Все горели одним желанием — скорее лететь дальше к людям, которые сидят на льдине, а тут погода заставляет отложить долет до следующего дня. 19 марта в 11 часов дня вылетели на Аян. Погода, судя по сводке, была средняя — не плохая, но и не хорошая, а „в полоску", как у нас говорят. Полет на деле оказался затруднительным, но в то же время занятным. Курс лежал через Шантарские острова, над морем, где посадка невозможна. Это нас не испугало. Мотор гудит ровно, пилот держит руль твердо, компасный курс поставлен правильно...
Через определенные промежутки времени слышу голос Доронина: „Дай карту". Даешь. Минуту, две, три ведешь машину. Пилот посмотрит карту, молча отдает обратно. Все хорошо... И через. 3 часа 45 минут мы в Аяне.
Население Аяна радостно встретило нас. Произносились речи, полные уверенности в силу советской авиации. Наши товарищи, представители местной народности — эвенков, не сомневались, что советские самолеты спасут челюскинцев. Мне пришлось держать ответное слово, заверить их, что мы приложим все силы для выполнения задания партии и правительства. На другой день вылетели в Охотск и прибыли туда через 3 часа 50 минут. В Охотске тот же радушный, сердечный прием.
От Аяна до Охотска летели по береговой полосе, временами шли над открытым морем. В Охотске мы пробыли два дня. 23 марта наконец получили удовлетворительные сведения о погоде в бухте Ногаево: видимость средняя, но ветер порядочный — до 14 метров в секунду. В 11-м часу самолет Галышева поднялся, мы за ним. Вдруг клапаны мотора заиграли металлической трелью — „дзинь-дзинь-дзинь"; температура воды быстро поднялась выше обычной; мотор дал несколько перебоев. Что такое? Впечатление, будто в одном цилиндре свечи не в порядке. Кричу Доронину:
— Иван Васильевич, мотор барахлит.
— Детонирует, горючее плохое, садимся.
Опустились. За нами сел и Галышев. Вот так так! Позавчера мотор работал, как часы. У Галышева такой же мотор, заправлен таким же горючим,— у него все в порядке. А у меня детонирует! В чем же дело?! Притащили пустую бочку, выпустили 12 банок бензина, сделали смесь 40 % на 60 % с бензолом, перемешали, влили, снова вылетели. Мотор заработал попрежнему, не тревожа, не беспокоя нас. В общем задержка вышла на час.
Вот показались строения. Ногаево? Совсем еще недавно, года три-четыре назад, здесь дома насчитывались единицами, а теперь, глядим, вырос целый город. Берег завален горами бочек, строительными материалами. Чувствуется, что и здесь, в таежно-горном месте, делаются великие дела.
Сели удачно на ледяной аэродром, подрулили к месту стоянки. Десятки рук подхватили наши самолеты, зашвартовали их канатами. Никакой ветер не был уже опасен для машин.
Заиграл оркестр, тысячи людей закричали „ура". Я привык на Якутской воздушной линии к спокойной встрече с начальником аэропорта и двумя-тремя рабочими, к обычной обстановке аэродрома. Здесь же все происходящее казалось сном. Думаешь: почему все это? Ведь мы еще ничего не сделали, только продвигаемся, да и то не так быстро, как надо...
А ветер между тем разыгрался не на шутку и дул, как в аэродинамической трубе. Гижига, Ямск и другие пункты давали сведения о плохой погоде. Лететь дальше пока было невозможно. Тов. Водопьянов и я получали приглашения в клубы для информации о нашем полете. С глубоким интересом рабочие и все население слушали наши сообщения и выступали с пожеланием нам благополучия и успеха.
25 марта я проводил беседу со школьниками. Сотни вопросов интересовали малышей:
— А скажи, дяденька, если мотор станет, упадет самолет или нет?
— Сколько сил в моторе?
— Сколько бензина берет в час?
— Сколько оборотов дает пропеллер?
— Что такое воздушные ямы?
...Проверил мотор, самолет. В днище масляного бака — течь; пришлось снять бак и отдать в мастерскую.
Здесь, на далекой окраине, встретил своих товарищей — сослуживцев: т. Притулюка, бывшего начальника наших иркутских мастерских, т. Константинова, красноармейца, слесаря наших мастерских. С его помощью за одну ночь был готов бак с новыми днищами, такими прочными, что на них хоть отплясывай.
26 марта мы долетели до Ямска. Впереди — белая стена. Дальше лететь немыслимо, мы вернулись обратно. Водопьянов ушел вперед, и долго о нем не было сведений. Только вечером узнали, что он дошел до Гижиги.
На другой день погода улучшилась, мы „отдали концы" и прибыли в Гижигу. Этот участок оказался легче других: шли больше над речками, по долинам; внизу твердая почва. В Гижиге встретились большие затруднения в техническом обслуживании и заправке самолетов. Бензин оказался неизвестного происхождения — не то бакинский, не то какой-то другой. Пришлось добавить некоторое количество иода как антидетонатора.
Ветры сильно затрудняли заправку бензином и водой. Кругом тундра, топлива мало, плавник не горит. Воду разогревали в бочке, пользуясь и плавником и нефтью.
Просидели здесь сутки и 29 марта полетели в Кайенское, на речку Пенжино — в культбазу. Вот тут-то, на речке Пенжино, случилось с нами происшествие, чуть было не сорвавшее весь наш перелет.
На посадку мы пошли первыми. Аэродром виден слабо. Горят пять костров, ограничивающих место посадки. Никак не думалось, что здесь мы „подвалим" машину. Вообще Иван Васильевич не охотник ломать, не было с ним таких случаев. Глаз у него острый, да и техника великолепная. Однако подходим к земле, только касаемся ее, как машина ударяется в застругу, замаскированную мягким снегом. Взмываем на пять-шесть метров. Иван Васильевич поддерживает газ, снова приземляется и опять ударяется в такую застругу, что... самолет лежит на брюхе, подогнув под себя „ноги".
— Вот-те раз! Приехали, Иван Васильевич.
Посмотрел он на меня; выражение лица у него неопределенное, ни растерянности, ни злости не видно. Вылезли, посмотрели на нашу птицу: лыжи вместе с полуосями вошли в центроплан, лопасти винта погнуты.
— Выкладывайте крест! — крикнул Доронин.— А то все машины побьются.
Низко над нами прошел Галышев, заметил знак и улетел искать другую площадку. Нашел, сел благополучно. Водопьянов тоже сел удачно на хорошей площадке. В первые минуты я никак не мог успокоиться. Ну, думаю, „спасли" челюскинцев, ударники! Досадно мне стало. Как нас провожали, как надеялись на нас! А тут самих надо вывозить. С какими глазами мы явимся в коллектив? Но не может так быть! Я ведь не один. Тут культбаза, есть маленькая мастерская.
— Иван Васильевич,— говорю,— не горюй, исправим все и дальше пойдем, будем в Ванкареме.
А сам думаю, целы ли узлы, целы ли днища лыж? Утром соберем народ, поднимем самолет, и все будет ясно. Так и решили. Были у нас кое-какие запасные части: стойки, четыре шаровые головки, семь лопастей, винт. Ну, а дыры и пропорины жестью от бидонов залатаем.
Оставили самолет и пошли к месту стоянки. Все волновались, вместе с нами переживали, спрашивали, можно ли наладить.
— Можно,— отвечаем.— Через два-три дня будет готово. Опять сердечный, товарищеский прием, женщины пельмени приготовили.
— Ешьте, ребята, вы устали, не стесняйтесь.
На другой день утром погода была нелетная. Собрали мы народ, пошли поднимать машину. Эакипела работа, заработала пила, забегали собачьи упряжки, подвозя бочки для подставки. К полудню машину подняли, отняли сломанные ноги, разобрали. Володя Федотов и Ратушкин взяли их и пошли в мастерскую разбирать, ставить новые трубы. Работу распределили. Дали мне еще в помощь местного механика т. Седова. С ним мы начали латать жестью от бидонов дыры центроплана п плоскостей.
Задула поземка. Руки коченели. Перчатки быстро намокали, и в них невозможно было работать.
На третий день самолет уже стоял на новых ногах. Позвали народ и оттащили машину туда, где стояли остальные два самолета, примерно за полтора километра. А пурга все не утихала.
Сменил лопасти винта, опробовал мотор — он работает попрежнему. Отлегло от души. Мы снова в строю!
4 апреля погода улучшилась, и все три машины вылетели на Анадырь. Этот участок мне лично показался самым трудным в нашем перелете. „Слепой" участок — небо слилось с землей.
До перевала шли сносно, на высоте 800—1000 метров. У перевала видимость стала пропадать — навис густой туман. Впереди и левее шли Галышев и Водопьянов. Около перевала заметили, что Галышев повернул обратно, Водопьянов за ним. Мы подумали и тоже повернули. Пока заворачивали, их уже и след простыл. Остались мы одни. Они или ушли обратно, или полетели на реку Анадырь, которая была от нас слева.
Иван Васильевич обращается ко мне:
— Я немножко вижу, может пойдем дальше?
Не хотелось и мне возвращаться — жаль времени, да и горючее на базе неважное. Спрашиваю:
— Компас показывает правильно?
А вера у нас в этот компас большая, на Средниканской линии по хребтам с ним летали.
— Правильно,— отвечает Доронин.
— Ну, тогда кроем до горы!
Через каждые пять-десять минут слышу:
— Дай карту!
Понятно: ориентировка плохая, да еще видимости нет. Так мы прошли над хребтом и через 30 минут вышли на озеро Кайенское. Отсюда взяли курс на Анадырский залив и спустя 5 часов 55 минут были в Анадыре.
С 5 апреля завернула такая пурга, что самолета в 20 шагах не видно. Шесть суток просидели мы в Анадыре. 11 апреля погода прояснилась, мы пошли на Ванкарем и к вечеру опустились там. С высокой организованностью и дисциплинированностью работали здесь товарищи, не теряя ни одной минуты. Наша машина была освобождена от добавочных баков и груза, заправлена горючим и подготовлена к завтрашнему полету в лагерь Шмидта. Мы горели нетерпением вылететь на льдину и оказать помощь людям, которые жили два месяца во льдах.
12 апреля нам это удалось. Удалось и мне — единственному из бортмехаников — увидеть „деревню из палаток" среди льдов Полярного моря.
Наш полет в лагерь не обошелся без приключений. Вылетели мы в 11 часов дня. Далеко еще было до лагеря, когда Иван Васильевич заметил дым.
— Вот лагерь,— сказал он мне.
Ровно через час мы были над пловучей „деревней". Сделали круг и пошли на посадку. Аэродром был небольшой, площадка неровная, но сели хорошо. Подрулили к месту стоянки. Четверо челюскинцев сели в кабину. Мы пошли на взлет, но при первом „прыжке" почувствовали крен на левое крыло. Остановили мотор, вылезли и видим: подломалась передняя левая стойка, шаровая головка лопнула в шейке, и кроме того поломался костыль. Очень обидно: как будто мы прилетели не спасать, а чтобы нас спасали. Прибыл Каманин на «Р-5», мы ему заказали доставить нам с берега инструмент и шаровое соединение.
Пошла у нас работа. Челюскинцы Колесниченко, Задоров и другие оттащили нашу машину в сторону, сняли стойку, костыль. Труб у нас больше не было, костыля запасного тоже. Мы решили вставить отрезки лома в стойку и в костыль и так вылететь. С большим трудом отрезали три куска от лома. Через два часа Каманин привез нам шаровую головку. Собрали мы свое хозяйство, взяли двух человек и пошли на взлет. Оторвались перед самыми ропаками. Отлегло от сердца. Мы —в воздухе.
Прилетели в Ванкарем, сели очень хорошо, но все же наша машина, потеряв скорость, забороздила левым крылом по снегу. Вылезли, и что же? Шарик, который мы поставили, лопнул по шейке, а ломики с верхней колодкой амортизационной стойки выпали, и неизвестно где — или на аэродроме, или в пути. Факт только, что мы прилетели без них. Наше счастье! На другой день нам их привез Водопьянов. Оказывается, они выпали... в конце аэродрома — на льдине.
13 апреля операция по вывозке челюскинцев на берег была закончена. Через два дня наша машина была готова к перевозке челюскинцев из Ванкарема в Уэллен и бухту Провидения.
4 мая мы закончили полеты на своей машине «Л-735». Всего перевезли на Чукотке 20 человек.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11675
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

СССР-441 / Л-735

Сообщение Всеволод Куканов » 09 Январь 2012 23:39

рапорт Доронина : raport_Doronin.jpg
Пилот Доронин
Самолет ПС-3
№ Л-735
29/IV 34 г.

Старшему
Авианачальнику
т. Куканову

Рапорт.
Препровожая при сем рапорт б/м Савина, прошу назначить Комиссию для пригодности к дальнейшей эксплуатации самолета Л-735, с своей стороны считаю целесообразным перегнать самолет в бухту Провидения с неполной полезной нагрузкой.
Пилот Доронин

(из архива Ф.К. Куканова)
Аватара пользователя
Всеволод Куканов
 
Сообщения: 96
Зарегистрирован: 03 Январь 2012 19:30
Откуда: Санкт-Петербург

СССР-441 / Л-735

Сообщение Кара » 24 Март 2013 20:07

Всеволод Куканов пишет:Пилот Доронин
Самолет ПС-3
№ Л-735
29/IV 34 г.

Всегда считал правильным обозначением W33 ПС-4. В некоторых источниках попадалось ПС-3, но думал, что это ошибка. Ведь у нас ПС-3 именовали разоруженный Р-3 Туполева. А здесь, в приведённом Вами скане, рукой Ивана Васильевича написано ПС-3.
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 599
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

СССР-441 / Л-735

Сообщение Dobrolet » 19 Апрель 2013 11:52

В ряде оригинальных материалов того времени W-33 Доронина и Галышева обозначаются как ПС-3
 ПС-3.jpg

Славным завоевателям арктики / Сборник под ред. И.Р. Грозы и П.С. Дубенского / ОГИЗ-СОЦЭГИЗ 1934
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1387
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

СССР-441 / Л-735

Сообщение [ Леспромхоз ] » 08 Март 2014 20:56

ВСП 1933 № 158 (11 июля)

 ВСП 1933 № 158 (11 июля) Доронин В-33.jpg
ПИОНЕРЫ ВОЗДУШНОГО ПУТИ

На снимках: Самолет В-33 и его пилот И. В. Доронин слева начальник Иркутского гидропорта тов. Довыдов.

7-го июля, в 12 часов, вылетела аэроэкспедиция на север. Цель экспедиции — продолжить существующую линию Иркутск - Якутск. до реки Колымы, впадающей в Северный Ледовитый океан, связать мало исследованные, богатые золотом и пушниной районы при полярного севера с центрами Якутии и Восточной Сибири.
Лесные пожары, туманы, высокие горные кряжи (Верхоянский — высота 2209 метров и хребет Черского) создают особые трудности проложения новой линии.
Сюда еще никто никогда не долетал.
В 1932 году были две попытки пролететь этот путь, но оба раза самолет возвращался безрезультатно. Одна из причин неудач — трудности доставки горючего по оленьим тропам.
Ничем окончилась также и попытка добраться до Колымы на самолете зимой. Настоящая экспедиция, четвертая по счету, должна преодолеть все колоссальные трудности пути. Она составлена из ударного экипажа, систематически выполняющего транфинплан. Пилот ДОРОНИН и бортмеханик ДАРАГАН — лучшие ударники. На самолете В-33 они должны выйти в приполярный север пионерами авиосвязи.
Возвратится экспедиция в Иркутск — примерно через месяц.
М. Г.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

СССР-441 / Л-735

Сообщение Кара » 12 Март 2014 20:34

М. Г. пишет:ПИОНЕРЫ ВОЗДУШНОГО ПУТИ

Про полёт Ивана Васильевича в Средникан

М. Г. пишет:Ничем окончилась также и попытка добраться до Колымы на самолете зимой.

Это - о полёте В.Л.Галышева в Крест-Хольджай

М. Г. пишет:В 1932 году были две попытки пролететь этот путь, но оба раза самолет возвращался безрезультатно. Одна из причин неудач — трудности доставки горючего по оленьим тропам.

А это о ком?
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 599
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

СССР-441 / Л-735

Сообщение [ Леспромхоз ] » 12 Март 2014 20:46

Продуктивнее, плиз :)
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

СССР-441 / Л-735

Сообщение fisch1 » 16 Декабрь 2014 15:36

 0471-sel.jpg


Из книги: Дневники челюскинцев : по дневникам, записям и воспоминаниям участников героической экспедиции / сост. М. А. Дьяконов, Е. Б. Рубинчик. - Л. : Гослитиздат, 1935. - 576 с. .
fisch1
 
Сообщения: 2134
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-441 / Л-735

Сообщение ББК-10 » 27 Февраль 2015 13:34

[ Леспромхоз ] пишет:ВСП 1933 № 158 (11 июля)

 ВСП 1933 № 158 (11 июля) Экспедиция Доронина. Л-735.jpg
ПИОНЕРЫ ВОЗДУШНОГО ПУТИ

На снимках: Самолет В-33 и его пилот И. В. Доронин слева начальник Иркутского гидропорта тов. Довыдов.

7-го июля, в 12 часов, вылетела аэроэкспедиция на север. Цель экспедиции — продолжить существующую линию Иркутск - Якутск. до реки Колымы, впадающей в Северный Ледовитый океан, связать мало исследованные, богатые золотом и пушниной районы при полярного севера с центрами Якутии и Восточной Сибири.
Лесные пожары, туманы, высокие горные кряжи (Верхоянский — высота 2209 метров и хребет Черского) создают особые трудности проложения новой линии.
Сюда еще никто никогда не долетал.
В 1932 году были две попытки пролететь этот путь, но оба раза самолет возвращался безрезультатно. Одна из причин неудач — трудности доставки горючего по оленьим тропам.
Ничем окончилась также и попытка добраться до Колымы на самолете зимой. Настоящая экспедиция, четвертая по счету, должна преодолеть все колоссальные трудности пути. Она составлена из ударного экипажа, систематически выполняющего транфинплан. Пилот ДОРОНИН и бортмеханик ДАРАГАН — лучшие ударники. На самолете В-33 они должны выйти в приполярный север пионерами авиосвязи.
Возвратится экспедиция в Иркутск — примерно через месяц.
М. Г.

Улетели на Л-735, прилетели на неком Л-433?
Или наборщик по случаю дня авиации бухнул.



ВСП 1933 № 193, 22 августа.

 ВСП 1933 № 193 (22 авг.) Л-433.jpg
НОВАЯ ПОБЕДА

18 августа, в день авиации, из тридцатисемидневной экспедиции к реке Колыме возвратился самолет Л-433.
Через тысячи километров необлетанных пространств, над глухой тайгой и тундрой вел самолет лучший ударный экипаж Востсибграждвоздухфлота — пилот Доронин и бортмеханик — Дараган.
Героикой полярных путешествий веет от рассказов участников экспедиции. На огромных участках самолет летел над занесенной дымом лесных пожаров тайгой, когда невидимые за клубами неожиданно вырастали в нескольких сотнях метров перед самолетом тысячиметровые скалы.
Приходилось делать вынужденные по садки на пустынных озерах. На озере Аласырдах участники экспедиции сидели несколько дней. Питались тут—же выловленной на озере, еще не пуганной присутствием человека, рыбой.
В пути тысячи трудностей. После одной из посадок, машина из-за низкого атмосферного давления не могла оторваться от воды. Для облегчения веса выбросили часть одежды, оружия, провианта, пришлось отказаться от 2-х килограмм шоколада, так необходимого в северных экспедициях.
Новое грассо, связывающее Якутск с Колымой и берегами Ледовитого океана — гигантское звено в воздушной линии, идущее от Москвы к самым отдаленным окраинам, нашего Союза.
Освоение этой линии уже имеет свою историю. Ряд экспедиций летчика Галышева и других, возвратились с полупути из-за очень тяжелых условий полета. Экспедиция самолета Л-433 лучшая страница в этой историй.
Слова Сталина — „Нет таких крепостей, которых не могли-бы взять большевики" нашли еще одно подтверждение в работе ударного экипажа.
Л-433 Советский самолет, сделанный, в Иркутских мастерских Г.В.Ф. целиком из советских материалов, показал блестящее качество работы. Сейчас он в полной исправности и в ближайшие 2-3 дня снова вступит в эксплоатацию.
К этому-же времени отдохнет после трудностей экспедиции и экипаж. И снова в путь.
К новым победам, на облет новых тысяч километрового пути.

М. БЕРТГОЛЬД.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 5346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

СССР-441 / Л-735

Сообщение ББК-10 » 27 Октябрь 2015 16:47

ВСП, 1934, № 113, 18 мая.

ВСП 1934 № 113 (18 мая) Л-735 и Л-752.jpg
Л-735 и Л-752

Имена советских летчиков, спасших челюскинцев, прогремели на весь мир. Советская страна вправе гордиться своими арктическими героями. Они показали образцы непревзойденного мужества, смелости и хладнокровия в сочетании с величайшей преданностью пролетарской стране.
Но, кроме высоких личных качеств и совершенного овладения техникой, пилоту нужна хорошая, обладающая высокими летными качествами машина, приспособленная к работе в специфических условиях Арктики. Такие машины дала нашим героям молодая советская авиационная промышленность и ее рабочие кадры.
Среди этих машин были Л-735 и Л-752. На первой спасал челюскинцев ДОРОНИН, на второй ГАЛЫШЕВ.
Для многих будет своего рода открытием, если мы скажем, что самолеты Л-735 и Л-752 строилась в Иркутске. Но эта так. Их создали иркутские авиационные мастерские Граждвоздухофлота. Маленькие мастерские затерявшиеся на окраине города, справедливо гордятся тем, что созданные ими самолеты выдержали тяжелые испытания
С первых дней существования иркутских мастерских группа рабочих и специалистов поставила перед собой задачу: создать такую машину, которая по своим конструктивным качествам была бы вполне пригодна для летной работы в суровых условиях Севера. Необходимость такой машины была очевидна. Нужно было освоить воздушные пути на Якутск, Бодайбо, Игарку. Нужно было преодолеть огромные пространства северной тайги и тундры, высоких таежных хребтов и необжитых человеком мест.
Скупо, без красок, рассказывает историю этой машины директор иркутских мастерских инженер тов ТАТАРИЙСКИЙ.
— Прежде, чем построить самолеты Л-735 и Л-752, нашими мастерскими была сделана на пробу, буквально из обломков, машина Л-42. На ней мы учились, как строить полярные машины. Эти обломки были получены из Хабаровска в 1930 году.
Решили мы строить самолет вне плана, своими средствами. Для этого наш коллектив связался с бодайбинскими рабочими и заключил с ними договор: «Вы дадите нам деньги, мы Вам — машину «Бодайбинский шахтер»
Самолет «Л-42» был построен.
— После этого нас "признали". На постройку машин Л-735 и Л-752 нам было дано официальное разрешение центральных организаций Граждвоздухофлота. Получив огромный опыт на восстановлении машины Л-42, мы уже без большого труда смонтировали Л-735 и Л-752. В 1932 году они были впервые выпущены из ангара и отправлены в первый рейс по нашим северным трассам — Якутск и Бодайбо.
— Должен вам сказать, что обе наши машины сделаны из отечественных материалов и по нашим чертежам. Авторы этих чертежей— инженер Злоказов и Рогожин и техник-национал Чайванов. Инициаторы и непосредственные строители: дюральщики, жестянщики Григорьев и Левин и мастер самолето-жестянного цеха, выдвиженец, бывший красный партизан тов. Петровский. Эти наши старые кадровики вынесли на своих плечах все невзгоды первых дней освоения.
Полярная машина должна обладать особыми качествами, быть хорошо
приспособленной для работы в суровых северных условиях.
Каковы же эти качества?
Прежде всего, машина должна быть неприхотливой, не требующей сложного ухода. Но этого мало. Нужно также, чтобы все поломки в машине легко поддавались ремонту в линейных условиях, без особых технических приспособлений.
Но не только в этом состоят высокие летные качества созданного в нашей мастерской северного самолета. Главная особенность этого самолета: он поднимает столько-же, сколько весит сама машина.
Л-735 и Л-752 прекрасно выдержали испытание. Построенная в 1932 году машина Доронина не потерпела ни одной аварии, пробыв в общей сложности в воздухе около 1500 летных часов. На ней тов. Доронин открыл Средне-Канскую воздушную линию в 1932 году. Этот знаменитый перелет через неведомые горные хребты, достигающие мостами высоты 3. 5 километра, окончательно убедил летчиков полярников в прекрасных летных качествах сконструированной в Иркутске машины. Отправляясь по зову со-
ветского правительства на труднейшую и опаснейшую экспедицию по спасению челюскинце», Доронин крепко верил в свой самолет. И машина не подвела его.
* * *
Высокие летные качества и прочность конструкции металлического
самолета создают жестянщики. Именно жестянщики! Они — ведущая профессия в авиационных мастерских.
В авиационной технике, особенно при сборке несущих плоскостей самолета, штампа почти не существует. Здесь нужно искусство ручника-жестянщика, выбивающего из кольчугалюминия, из гофрированных листов этого нового металла сложнейшие покровы для летательных машин.
Самое главное — это выкатать обшивку крыльев, соблюсти при этом в точности все изгибы конструктивных линий. Этим в основном определяется летное качество машин.
— Подлинно искусным жестянщиком в нашей работе — говорит тов. Татарийский — может быть не всякий. Недаром же мы тратим на обучение жестяному делу 6-7 лет. При этом далеко не все из обучающихся овладевают высокой техникой сшивания
гофр. Для этого нужно проникнуть, как говорят, в душу кольчугалюминия.
Перед нами — каркас вновь создаваемой машины. Готовыми получены с завода лишь металлические трубы и листы кольчугалюминия. Остальное — сотни кружевных деталей, самых тонких, самых ажурных, со всевозможными закруглениями — выходит из рук жестянщиков.
Чертеж и технические расчеты разумеется, нужны. Но они для своего практического осуществления нуждаются в искусстве, в навыке «выбивать» к данной машине из кольчугалюминия необходимые части. Этим искусством в совершенстве владеет ударники иркутских мастерских тт. Левин, Григорьев и Петровский.
— Кольчугалюминий, — металл нежный и капризный. Про него рассказывали мне чудеса. Признаться на первых порах своей работы в мастерских я боялся подойти к гофрам — рассказывал историю освоения одежного металла, тов. Левин.
Надо сказать, что в начале строительства металлических самолетов в мастерской не было самых необходимых приспособлений. Работа шла на
дворе, под сараем. Не было, например. печи для обжига металла. Дело в том, что металлические листы прежде чем пойти в ручную обработку, любят «искупаться» в селитровой ванне, с температурой 400-450 градусов. После этого «купания» металл становится мягким как воск и легло поддается любой обработке. Такое состояние металла но выходе из ванны продолжается не долго — всего 6-7 часов. После этого он снова приобретает прежнюю твердость
Обжигали мы тогда металл на лампах - говорит мастер цеха тов. Петровский. Такой обжиг, конечно, очень неудобен, нагревание металла неравномерно. Выколачиваешь, выколачиваешь деталь, все идет как будто хорошо. Вдруг — деталь ломается. Брак.
— Никто из нас на больших заводах не бывал. Варились в собственном соку. Приглядывались, принюхивались, вычерчивали, браковали, снова вычерчивали. Вот так и выучились. А сейчас Москва затребовала наши чертежи — скромно добавляет т. Петровский.
Григорьев пришел в мастерские прямо с биржи труда в 1929 году. С тех пор оп не покидал мастерских ни на минуту.
На правой руке у него только два пальца — большой и указательный.
— Не мешает? — спрашиваем мы указывая на его изуродованную еще в детстве руку.
— Нет, не чувствую, привычка.
— Когда я пришел впервые в мастерские, меня; не хотели принимать на работу. Куда, говорят, нам беспалого, толку не выйдет.
Но толк вышел.
Беспалый жестянщик Григорьев стоит сейчас на выделке ответственнейших частей. Он постиг все особенности нового металла.
— До прихода в мастерскую я не имел понятия о самолетах, никогда их вблизи не видал. Дали мне на пробу ремонт поплавка. Обсказали, говорят: "сверли". Чинили мы тогда «Сибревком», помните, летал по всей Сибири. Поставили меня к нему на клепку плоскостей. На ней я и сверлил.
— Кончил поплавок, — дали ремонтировать опылитель с «Моссовета». Потом перешел на «Л-42». Тут уже стало легче, освоился.
— Есть-ли у вас брак?
Сейчас нет. Был раньше, когда металл грели на лампах.
* * *
Блестящая победа, одержанная над полярной стихией, — победа всей страны. Партия, революция выпестовала славных Молоковых, Дорониных, Слепневых, Леваневских и других властителей воздуха. Их смелость, мужество, высокое техническое мастерство и непоколебимая преданность пролетарскому отечеству — это стиль большевиков, завершающих сейчас построение бесклассового социалистического общества.
Этим стилем живет и работает вся страна. Этим же стилем работали и работают скромные товарищи из иркутских авиационных мастерских, создавая прекрасные летные машины, достойные своих водителей и всей нашей эпохи. Этих скромных тружеников должен знать не только наш край, - их должна знать вся страна.
Л. ТОМИЛОВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 5346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения