15 декабря 1961г из Москвы (нового аэропорта Шереметьево) вылетела первая воздушная Антарктическая экспедиция в составе двух самолетов: Ан-12БПЛ СССР-04366 (командир экипажа Б.С. Осипов) и Ил-18 CCCР-75743 (командир экипажа А.С. Поляков). Руководитель перелета начальник Полярного управления ГА М.И. Шевелев.
Маршрут, протяженностью в 25793 км до советской научной антарктической станции «Мирный», проходил с промежуточными дозаправками через Ташкент – Дели – Рангут – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайстчерч и американскую исследовательскую станцию Мак-Мердо. 27 декабря 1961 года самолеты благополучно приземлились в Мирном, закончив перелет через четыре материка за 48 час. 27 мин. (в Москву самолеты вернулись 2.02.62 г.).
Для своего времени это было эпохальным событием. Помимо технических аспектов дальнего перелета, использования впервые в условиях Антарктиды самолетов такого размера и назначения, для Ан-12 это были и первые смотрины за рубежом.
Однако, доставка смены «зимовщиков» и ученых научной экспедиции в «Мирный» не было самоцелью перелета. Основной задачей была всесторонняя проверка и испытание новых советских самолетов в суровых Антарктических условиях с целью их дальнейшего широкого использования на шестом континенте.
«Герой» дальнего перелета Ан-12 СССР-04366 был специально подготовлен к работе в Антарктиде и значительно отличался от широко используемых своих гражданских собратьев. СССР-04366 одним из первых оборудовали новой РЛС РОЗ-1 («Радиолокатор обзора земли»), специально разработанный по заказу МГА СССР.
-
Еще одним отличием (внешне не заметным) данного Ан-12 было наличие дополнительных аккумуляторов. Эксплуатация первых Ан-12 в зимних условиях, особенно в Заполярье (включая посадку борта СССР-04366 5 апреля 1960г на ледовом аэродроме СП-8) показали, что двигатели АИ-20 обладают одним существенным недостатком. Они имели большим моментом инерции и для их запуска зимой при низких температурах, когда застывала смазка в опорах, требовалось большое количество электроэнергии, расход которой быстро подсаживал аккумуляторы. В последующих модификациях Ан-12 эта проблема была решена установкой на борт турбогенератора (турбостартера) ТГ-16. Сейчас же надо было срочно решить этот вопрос для немалого количества Ан-12А, переделанных в «гражданский» вариант и переданных в ведомство «Аэрофлота». «Голь на выдумки хитра» - поскольку кормовую стрелковую турель первоначально даже не снимали, а «обшивали» листами дюраля для придания «штатского» вида, отсек для размещения боезапаса пушечной установки и стрелка-радиста разгрузили и переделали, разместив там дополнительные аккумуляторы. Это паллиативное решение использовали на части «аэрофлотовских» Ан-12А, при этом кормовая стрелковая турель уже демонтировалась.
Но главной «изюминкой» Ан-12 СССР-04366 были специально разработанные обогреваемые лыжные шасси, которые он тащил с собой в Антарктиду в обширном грузовом отсеке.
Из книги Евгения Буцкого и Сергея Мороза «Транспортный самолет Антонов Ан-12» (Казань, 2004 год):
«Самолет Ан-12 стал одной из последних тяжелых машин, для которых было разработано и применялось лыжное шасси. Причем заказчиком в этом выступали не только гражданские организации, работающие на Крайнем Севере и в Антарктиде, но и ВВС.
Для самолета Ан-12А были спроектированы специальные лыжи из титанового сплава ОТ4-1, снабженные системой подогрева, предохраняющей их от примерзания к снегу. В конструкцию лыж был включен слой синтетического материала, предотвращающий износ их рабочих поверхностей и уменьшающий трение.
Для испытаний лыжного шасси было доработано три самолета. Два из них несли обозначение Ан-12БПЛ, а третий Ан-12ТП-2. Последний переоборудовался по заказу Управления полярной авиации и имел ВСУ и расширенное навигационное оборудование. Ан-12ТП-2 был также самым дальним Ан-12 – увеличенный запас топлива позволял ему преодолевать без посадки 7400 километров
(Отличался турбогенератором ТГ-16 в левом обтекателе шасси, подпольными топливными баками, средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине сопровождения). Два лыжных самолета имели гражданскую регистрацию СССР-04366 и СССР-11381, а третий нес опознавательные знаки ВВС.
Теоретически лыжи могли ставиться вместо обычных стоек шасси и на серийные самолеты, однако использовались крайне редко (в частности, на некоторых Ан-12Б) – чудовищные, почти шестиметровые полозья были тяжелы и давали солидный прирост аэродинамического сопротивления.
Но главный фактор, предрешивший отказ от них, оказался довольно неожиданным. Сами лыжи проектировались для работы в Антарктиде, а снег в Арктике, как оказалось, имел значительно отличающиеся свойства по кристаллической структуре, плотности, коэффициенту трения и т.п. Но в ходе проектирования лыжного шасси для Ан-12 на это никто не обратил внимание. Конструкторы воспользовались богатой гляциологической информацией, собранной советскими полярными экспедициями, проводившимися в северных широтах, и в результате параметры сделанных лыж мало подходили для работы на Шестом континенте. На Ан-12, масса которого была куда больше, чем у поршневого Ил-14, дефекты конструкции лыж проявились в гораздо большей степени.
Ан-12 СССР-04366 совершил перелет в Антарктиду, совершив посадку на ледовый аэродром на колесное шасси. Там были установлены лыжи, с которыми машина выполнила ряд полетов. Причины отказа от массового использования Ан-12 и Ил-18 в Антарктиде крылись не только в недостатках шасси тяжелых самолетов, но и в скудности средств – освоение континента с военными или хозяйственными целями было невозможно по международным договорам о его статусе, а на науку давали не особенно много. Ан-2, Ли-2 и Ил-14, а затем легкие вертолеты оказались дешевле в эксплуатации, что и решило вопрос».