мыс Шалаурова

[SVF]

Извини дурака старого, я Шалаурова с Шелагским перепутал
Вчера за грибами ходил, наверное от этого

[ББК-10]

Вчера за грибами ходил, наверное от этого

Грибочки предмет своеобразный
А я вот в своих вологодских краях с ними пролетел. В лесу абсолютный ноль.

[Михаил Каверин]

Документ к сообщению fisch1 от 19 февраля 2016

[fisch1]

Метеорологические наблюдения Полярной станции на острове Большой Ляховский : Зимовки: 1928-1929, 1929-1930, 1930-1931 / Под ред. В. Н. Кедроливанского ; Центр. упр. единой гидрометеорол. службы СССР. Глав. геофиз. обсерватория. Сектор полярных и высокогорных наблюдений Ин-та климатологии. - Ленинград ; Москва : Ред.-изд. отд. ЦУЕГМС, 1936. - Обл., 109 с

Наблюдения на станции вели:
Пинегин Н. В. и Смесов А. Н. с ноября 1928 г. по декабрь 1929 г.
Шпаковский Н. Н. с декабря 1929 г. по апрель 1931 г.
Протопопов И. M.с декабря 1929 г. по июль 1931 г.
Абашин В. А. с февраля по июль 1931 г.
Поплавский П. П. и Зацепин Г. М. в июле 1931 г.

Метеорологические наблюдения полярной станции на о. Б.Ляховский. .pdf [7.89 МБ Скачиваний: 405]

[fisch1]

Случай с летчиком Черевичным//Правда,1937,№ 227 (7193),18 августа

[ББК-10]

"Правда", 1937, № 227 (7193), 18 августа

Случай с летчиком Черевичным

Большое дело поручено молодому советскому пилоту. Он завоевал это доверие своей трудной работой на Крайнем Севере страны.
В Шалаурово (на Ляховских островах) нам рассказали эпизод из жизни пилота Черевичного, который навсегда запомнился зимовщикам. Ляховские острова—одна из самых малоисследованных областей Севера. Люди, пытавшиеся изучить эту часть Арктики, платили жизнью за дерзкое стремление человечества подчинить себе весь земной шар. Советская страна создала на островах сеть полярных станций. Зимовщики изучали море и смену погод, прокладывая дорогу кораблям и самолетам.
Как-то раз, в полярную ночь, гидрологи, ушедшие в залив, увидели языки пламени на фоне черного ночного неба. Люди бежали к дому. Но огонь уже нельзя было остановить.
Рацию отстояли. Люди переселились в крошечпый, тесный домик. Было голодно, тесно, грязно. Очень большой срок отделял зимовщиков от весны, кораблей, Большой Земли.
Тогда из Москвы в Иркутск пришла к Черевичному телеграмма: «Вылетайте в Шалаурово вывозить людей».
Самолет поднялся с Иркутского аэродрома. До Якутска — 2.700 километров—пролетели за два дня. Было 60 градусов мороза. Штурман Штепенко обморозил лицо. В Якутске простояли день и снова поднялись. Горный перевал между Леной и Тикси закрывали облака, только кое-где в белом облачном море возвышались вершины гор. Самолет шел на высоте 2.000 метров. Приемник замерз—и самолет оглох, прервались связи, соединявшие его с землей.
Кончался запас горючего, когда летчик нашел «колодец»—прорыв в облаках. Внизу уже было почти темно. Сумрак окутывал плоскости. Меркли, смешивались краски. Серела, сливаясь с небом, земля. Наконец, увидели аэродром Булуна.
Пурга бушевала четверо суток. Когда ветер утих, откопали самолет и полетели к Тикси. Еще через день самолет сел в Шалаурово. Не выключая моторов, разместили зимовщиков и немедленно поднялись. Успели развернуться, но неожиданно машина начала стремительно терять высоту. Самолет падал прямо на мачту радиостанции. Мгновения оставались в распоряжении Черевичного. От этих секунд зависела жизнь людей. Пилот резко бросил самолет мимо мачты, домика, спланировав на аэродром. Осмотрели самолет. Оказалось, что лопнул вал правого мотора.
Проклятое бессилие! Черевичный прилетел спасать людей и тут, у самой цели, превратился в лишнюю обузу зимовки.
Пилот сидел у стола рации с листом бумаги и напряженно что-то высчитывал. Он вспоминал аэродинамику, расчет конструкции. И все больше и больше верил в свою дерзкую идею—полететь при одном моторе.
Попробовал, но самолет шел по кругу вместо прямой. В качестве противовеса привязали нарты, зимовщики палками тормозили вращательное движение самолета. Ревел ветер. Самолет оторвался ото льда, в сторону отлетели и нарты, и что-то весело кричавшие люди.
Испытание прошло удачно. Черевичный решил лететь к Тикси с одним мотором.
Он думал—это единственный выход в борьбе за жизнь и здоровье доверившегося ему коллектива. Пилот ходил веселый и радостный. Был уже назначен час отлета, когда пришла телеграмма: «Ждите мотора, его везет второй самолет».
Через несколько дней самолет Черевичного нес зимовщиков на Большую Советскую Землю.

Про пожар и последствия можно посмотреть пост в начале этой темы:
Год из жизни полярной станции в Арктике (часть 2)

[ББК-10]

"Советская Арктика", 1936, №7, стр.85-87

Пилот И. И. ЧЕРЕВИЧНЫЙ

КАК МЫ ВЫВЕЗЛИ ШАЛАУРОВЦЕВ

Когда на Ляховских островах зимовка Шалаурова сгорела и люди остались без крова, мною было получено распоряжение от Управления полярной авиации о том, чтобы подготовить самолет для вывозки зимовщиков в бухту Тикси.
5 марта мы начали подготовку самолета, установку новых моторов, подготовку экипажа и всего необходимого для производства данной операции. Самолет "АНТ-7" двухмоторный, имеющий скорость в среднем 180 километров в час. Он был оборудован рацией и необходимыми аэронавигационными приборами.
Подготовка заняла 8 дней. Состав экипажа: — я, штурман-радист А. П. Штепенко, бортмеханики П. П. Березин и А. Земсков.
Вылет был назначен из Иркутска 11 марта. Стремясь как можно скорее оказать помощь зимовщикам, самолет долго не задерживался, и на второй день, 12 марта, мы были уже в Якутске. Из Якутска 14 марта самолет взял курс на Тикси. Эта местность на протяжении 1500 километров наиболее безлюдна. На трассе, на больших расстояниях нет раций, которые могли бы обеспечить сведения о состоянии погоды.
Полет Иркутск—Булун проходил в благоприятных условиях. Дальнейший путь от Булуна до Тикси, пересеченный горными хребтами высотой до 1 тыс. метров, встретил экипаж сурово. Пролетая Булун, экипаж встретил пургу. Бухта Тикси в зимнее время является очагом ненастной погоды. На горизонте и склонах гор показались отдельные облака, и заметно усилилась поземка.
Расстояние Булун-Тикси (40 летных минут) обеспечивало возможность перелета в Тикси до наступления пурги. Но изменившееся направление ветра в сторону моря неожиданно усилило поземок. Спустя 15 минут земля исчезла, а в следующие 15 минут мною было обнаружено, что мы находимся в открытом море.
Внезапное усиление пурги заставило нас набрать высоту. Искать бухту Тикси было бессмысленно, так как сила ветра, достигавшая 50 километров в час, все равно не дала бы возможности произвести нормальную посадку на маленькой площадке в бухте Тикси.
Изменив курс на 180°, ушли обратно в Булун. Высота 2300 метров. Самолет почти стоит на месте. Продвижение его совершенно незаметно. Это означает усиление ветра. Земля исчезает, и кое-где, как отдельные островки в море, она показывается и вдруг снова исчезает. Солнце клонится к западу. До наступления сумерок еще 1 час 20 минут. Пройденный нами горный хребет окутался густыми облаками. Снижаться не было возможности, так как ветер у земли был гораздо сильнее, на высоте 200—300 метров самолет болтало, как шлюпку в 12-балльный
[85]

шторм. Набрав 3 тыс. метров, самолет заметно двинулся вперед. Пройдя час над серой непроглядной массой облаков, мы вышли на Лену, и через 20 минут произвели посадку в Булуне.
Пурга перебросилась в низовье Лены, в район Булуна и выше, и тем самым задержала нас. И только 18 марта с улучшением погоды, мы вылетели в Тикси, где через 40 минут произвели посадку.
Зимовщики Тикси встретили нас с большой радостью, так как в этих районах в зимнее время впервые приходил самолет...
Устранили девиацию компаса, проверили работу рации, и 19 марта с восходом солнца мы взяли курс на Ляховские острова.
Участок этот характерен тем, что путь лежит над морем, покрытым льдом. Состояние его торосистости никому не известно, так как в этих местах в зимнее время еще не пролетел ни один самолет. На протяжении 700 километров нельзя было получить сводки о состоянии погоды. Но экипаж был к этому подготовлен, имея постоянную связь с радиостанцией Тикси и Шалаурова. Имея сведения о состоянии погоды места вылета и места прилета, экипаж уверенно шел к намеченной цели.
Частые туманы и низкая облачность мешали в полной мере установить состояние моря. Спустя 4 часа мы достигли острова Большого Ляховского, где нас радостно встречала вся зимовка мыса Шалаурова.
Первым нас встретили начальник рации Комаров, радист Листов. Затем к самолету хлынула вся остальная масса зимовщиков.
Прежде всего мы выгрузили газеты, журналы, захваченные с Тикси, съестные припасы. Самым , ценным для зимовщиков была квашеная капуста и соленые огурцы.
Погрузив 11 человек зимовщиков, пополнив запас горючего, мы стартовали курсом на Тикси. В то время, как мы пытались сделать последний круг над оставшимися зимовщиками и их маленькой рацией, один из моторов на самолете потерпел аварию—лопнул коленчатый вал правого мотора. Самолет резко повернуло вправо.
Самолет немедленно был приведен в нормальное положение, и при помощи оставшегося левого мотора дотянули до площадки мыса Шалаурова, где мы благополучно произвели посадку.
Таким образом на уцелевшей от пожара маленькой рации мыса Шалаурова прибавилось еще 4 человека, которые также нуждались в пище и в теплом помещении. Прежде всего занялись изысканием возможности вселения в небольшую избушку (20 кв. метров) еще четырех человек. Подвесили наскоро сбитые доски, настилы, использовали мебель рации, в том числе и крышки передатчиков.
Имея один исправный мотор, подсчитав полетный вес и мощность мотора, экипаж занялся изучением вопроса о возможности полета на одном моторе. Полет на двухмоторном самолете при одном боковом моторе требовал тщательного изучения работы частей самолета. По произведенным нами подсчетам, мощность мотора для подъема в воздух самолета с необходимым запасом горючего и экипажем достаточна.
Попытка взлета самолета "АНТ-7" при одном моторе—это разрешение новой проблемы в авиации. Прежде всего: не снимать аварийный мотор—значит иметь лишний груз в 600 килограммов, а ведь гораздо полезнее за счет его веса обеспечить самолет горючим на добавочных 6 часов полета, уменьшить полетный вес и облегчить давление на правую лыжу, что выгодно при взлете.
Снять же мотор — значит нарушить центровку самолета. Подсчитав величину перемещения центра тяжести и площадь элеронов, я пришел
[86]

к выводу, что площади элеронов хватит, чтобы удержать перегрузку левой плоскости в 600 килограммов. Центр же тяжести перемещается на малую величину и не выходит из пределов лыж.
Удержать самолет в полете в прямолинейном направлении не представляло никакой трудности, что мною было испытано ранее.
Возник новый вопрос, как будет реагировать перегрузка левой плоскости при посадке самолета.
При таких углах атаки в случае образования крена самолета, элероны, независимо от их площади, удержать таковой не могут, так как у элерона, и опускающего и подымающего, одинаково падает подъемная сила. В этих случаях крен самолета удерживается только ногой, т. е. рулем поворота.
Подсчитав угол отклонения руля поворота, я убедился, что, в случае образования крена на посадке, отклонения руля поворота достаточно, чтобы удержать крен до 30°. Еще раз проверив свои подсчеты, сняв правый мотор, экипаж приступил 22 апреля к выполнению задачи.
Попытка дать прямолинейное движение самолету с одним боковым мотором при помощи 18 человек, тянущих привязанную веревку за правую плоскость, при начале взлета не увенчалась успехом. Так как их скорость движения была недостаточна, то самолет тут же поворачивал вправо.
Я пришел к выводу, что гораздо проще и легче для людей, если им тормозить самолет, находясь сзади его, т. е. привязать веревку к дужке левой плоскости. Тут т. Штепенко предложил привязать нарту. Я нашел его предложение реальным. Привязав 30-метровую веревку одним конном к нартам, другой продернул за дужку левой плоскости, дав его в руки 2 человекам, сидящим на нартах. Прорулив несколько раз, я убедился, что этот противовес хотя и уменьшает начальную скорость самолета, но дает возможность держать самолет на земле при пробеге не только прямолинейно, кроме того он позволяет разворачиваться влево.
Дав указание сидящим на нартах, я приступил к взлету. Развив скорость 100 километров в час, по моему сигналу отпустили конец веревки — нарты остались на земле, самолет тут же взлетел в воздух. За людей, сидящих на нартах, при отдаче конца веревки опасений не было, так как нарты, скользя по ровному снегу, постепенно погашали скорость.
Итак, возможность взлета на одном боковом моторе экипажа разрешена. Я пробыл в воздухе на высоте 200 метров 20 минут и произвел посадку. Все подсчеты и расчеты были верны.
Данный полет разрешил проблему возможности взлета и полета при одном моторе в бухту Тикси, где имелось два запасных мотора. Мы могли, поставив там второй мотор, возвратиться в Шалаурово для дальнейшей вывозки зимовщиков на материк.
В это время была получена телеграмма о том, что к нам вылетает второй самолет с необходимыми нам запасными частями. Благодаря этому, полет на одном моторе в бухту Тикси мог явиться лишь исключением, в случае недоставки нам запасных частей вторым самолетом.
17 апреля нам доставили коленчатый вал и картер. Прибывший самолет забрал двух зимовщиков и ушел обратно в Тикси. Сборка мотора и установка его на самолет заняла всего 32 рабочих часа. Это является результатом самоотверженной работы людей, освоивших технику: наших бортмехаников тт. Березина и Земскова. А спустя 3 дня, установив второй мотор, взяв 7 человек зимовщиков и 400 килограммов пушнины, мы вылетели и в тот же день прилетели в Тикси.
[87]