Глиссеры

Вездеходы, аэросани, прочие средства передвижения. Домики ПДКО, КАПШ и др.
Экспериментальные проекты и действующие разработки
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

глиссеры

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Сентябрь 2010 14:30

вопрос с конвертами или сканами все еще актуален

 ХМК Глиссер.jpg
 ХМК Глиссер оборот.jpg
Вот, все же нашелся.
Прислал Сергей Лукьянов: :": Теперь по поводу ХМК "Глиссер на Тунгуске" - нашёл я такой у себя - прошедший почту - подойдёт?
Кому выслать и в каком разрешении? Впрочем высылаю Вам, а там разбирайтесь. Кстати исключительно полярный конверт-раритет со своей историей - При строительстве ледокола "Ленин" писались сотни писем разными людьми со всего СССР - записаться в команду первого атомного ледокола. Это одно из них - на нём рукой! капитана Пономарёва написано (Отвечено-отказано). Кстати, он очень ответственно отновился к каждому письму (именно поэтому многие такие послания и сохранились).
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11625
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

глиссеры

Сообщение Kirindas » 16 Сентябрь 2010 14:54

отличный конверт!
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 834
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

глиссеры

Сообщение Alexander Belov » 16 Сентябрь 2010 16:58

Коллеги, в старом фильме "Вратарь" герои работают в институте по проектированию аэроглиссеров. Даже их команда называлась "Гидраэр" (!).

http://film.arjlover.net/info/vratar.avi.html

А известно ли что за аэроглиссеры снимались в этом фильме?
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1092
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

глиссеры

Сообщение Kirindas » 16 Сентябрь 2010 17:07

Гидраэр : tiv510.jpg
что такое "Гидраэр" или истинное лицо инженера Карасика
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 834
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

глиссеры

Сообщение Alexander Belov » 16 Сентябрь 2010 17:54

Спасибо! :tnxman:
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1092
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

глиссеры

Сообщение Polarstern » 16 Сентябрь 2010 21:16

Kirindas пишет:
tiv510.jpg
что такое "Гидраэр" или истинное лицо инженера Карасика


Скажите пожалуйста, а нет ли этой статьи в разрешении получше, а то трудно читается.
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 745
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

глиссеры

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Сентябрь 2010 08:33

"Техника и Вооружение" на rutracer.org
Формат: PDF, DjVu
Качество: Отсканированные страницы
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1905050
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11625
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

глиссеры

Сообщение Kirindas » 07 Июль 2011 20:47

 Москва. Канал Москва-Волга, шлюз №1. Фотофабрика Турист., тир.3000.jpg
открытка (найдено в интернетах)
глиссер ОСГА-5
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 834
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

глиссер почтовый-8

Сообщение Kirindas » 24 Февраль 2013 14:17

на просторах интернетов обнаружен слон
Журнал «Вокруг Света» №4 (2595) апрель 1975

© Сергей Смородкин, А. Лехмус (фото)

 lena024.jpg
На Лене ждут почту

Весна на Лене поздняя. На юге уже поспели ранние помидоры, а здесь по темной воде еще плывут тяжелые льдины с остатками зимних дорог, вмерзшими бревнами, пихтовыми лапами-вешками, которые ставят у прорубей, клоками сена и следами зимних костров.
— Уплыли ваши дороги, — говорили нам в Усть-Куте. — Ждите. Наладится погода — попадете в верховья...
Но погода не налаживалась: снег, солнце, опять снег. И вдруг повезло. Николай Феофанович Степаненко, начальник Усть-Кутской базы связи, предложил: «Отправляйтесь-ка с нашими ребятами. На восьмом почтовом. Тарасов и Рудых навигацию завтра открывают. До самых верховьев подбросят. Только пораньше приходите. Не опаздывайте. Они ребята точные...»
С восходом солнца мы были на базе. Глиссер уже покачивался на воде. Двое парней в меховых шапках и рубахах возились с двигателем, и, видно, давно: рубахи на спинах потемнели от пота.
— Вы, что ли, с нами? — спросил тот, что был повыше, с потухшей папиросой в углу рта.
Мы кивнули.
Высокий посмотрел на часы.
— Через двадцать пять минут пойдем.
 lena025.jpg
И опять занялся мотором, ковыряя длинной отверткой в его нутре. «Если к вечеру двинемся — еще хорошо», — тихо и ядовито сказал один из нас и пошел на высокий берег снимать солнечную в этот час Лену и ребят, торопящихся в школу на лодках. Их звонкие перекликающиеся голоса слышны были далеко; то, как ребята управляли лодками, точно выводя их напротив школы, как размеренно, ловко и сильно гребли, — говорило, что дело это для них привычное.
— Пока учебу закончил, — сказал высокий парень, вытирая ветошью руки, — поди, тысячу километров намотал, переезжая Лену.
Он, улыбаясь, смотрит на ребятишек: их синие, красные, зеленые куртки — как цветы на вчерашнем, не успевшем еще растаять снегу...
— Ну, садитесь.
Завыл двигатель, хлопнул, защелкнувшись нзд головой, колпак. Рев мотора донесся до слуха моего товарища, занятого съемкой. Он оторвался от видоискателя, когда оранжевое пятно глиссера проскочило мимо него. Огромными прыжками помчался он по берегу. Но что одна, хоть и мощная человеческая сила перед двумястами шестьюдесятью лошадиными? Когда, сделав пробный круг по реке, мы пристали к берегу, в глазах его еще стояло тихое отчаяние.
— Пираты, — сказал товарищ, переваливаясь через борт, и голос его дрогнул.
Работники базы вышли нас проводить. Женщины даже машут платочками. Степаненко забрел в воду в высоких сапогах, прищурившись, разглядывает льдины, крутящиеся посреди реки.
— Смотрите, — говорит он негромко, — поосторожнее.
И понеслись мимо нас берега, люди, дома. И вот уже только вода и небо, да жесткая щетка тайги от горизонта до горизонта. Пуста была река в этот час, пустынны ее берега, умытые весной и солнцем, и кажется, сроду здесь и людей-то не было. Но вот проплывает мимо сметанный с осени стожок, недавняя вырубка; старая лодка чернеет на песке. И выбегает из-за поворота село. А на берегу нас уже ждут — далеко по воде слышен рокот глиссера. Наверное, все, кто есть сегодня в деревне, встречают нас. Начало навигации: значит, и впрямь конец долгой крутой ленской зиме!
— С праздником! — кричат нам с берега.
— С праздником и вас! С большой водой! — отвечаем мы.
Виктор Рудых — тот самый высокий парень — и его напарник Саша Тарасов люди на реке известные. Не первый год — зимой на аэросанях, летом на глиссере —
возят они почту, коробки с кинолентами, небольшие срочные грузы. Водителей знают в Туруке, Омолое, Боярском, Скокнине, Тарасове, Орлинге, Дядине и еще в десятках селений за сотни километров от Усть-Кута. Знают, какой у водителя характер, о чем его можно попросить и о чем нельзя, знают даже о его увлечениях и слабостях. А как же! Связь есть связь. Все новости, все радости или печали привозит с собой связист. И кроме того, не поедешь ведь за какой-нибудь нужной мелочью в райцентр. Проще договориться с водителем...
Ребята тоже знают в селах почти всех. Какой охотник, где и сколько взял соболей. Кто женился или развелся. Кто заболел. У кого пропала собака... Ну уж и, конечно, знают, кто ждет вестей. И наверное, потому в селах говорят, что письмо или посылка не по почте пришли, а привез Рудых или Тарасов, называя водителей по имени-отчеству — Виктор Кириллович привез или Александр Михайлович доставил
Я тоже везу письмо. У него история особая.
...Несколько лет назад, зимой, попал я в эти таежные места, в Тарасово.
— Вы чью избу ищете? — спросил меня паренек в большой беличьей шапке, налезавшей на глаза. — Бурцевых? Так их нету. Белковать ушли.
Я стоял, раздумывая, что мне делать. Парнишка посмотрел на мои ноги, обутые в ботинки: термометр показывал с утра минус сорок три...
— Пойдемте к нам, — предложил паренек. — Погреетесь.
Так я познакомился с Юрой Басовым, сыном охотника. Мы шли вдоль рубленых изб, которые из-за сугробов казались еще приземистее и от сияния снега еще темнее. Сопки за селом, поросшие редколесьем, видны были так четко, что можно разглядеть даже шапки снега на гибких дымчато-сизых лапах елей.
Собаки провожали нас пустыми глазами — люди без охотничьих ружей за плечами лаек не интересуют. Мы шли длинной улицей, и до самого дома никто не попался нам навстречу.
— Мало у вас людей в селе?
— Немного. Да и суббота нынче. Все в тайге да на реке. Я тоже шел рыбу ловить, да вас встретил.
Пришли в дом. Юра сразу захлопотал у большой печки, а я рассматривал горницу: крепкие стулья, основательный, будто вросший в пол, стол; шкаф с посудой, отражающийся в эмали холодильника; репродукция картины, на которой была изображена южная девушка с кистью винограда в капризной руке...
Уже ровно и жарко горели смолистые дрова, уже запел чайник, на столе появились хлеб, сахар, топленое молоко в горшке и тарелка с морозным салом, а Юра, достав из фанерного ящика щенка с еще подернутыми мутной пленкой глазами, поил его молоком из бутылки с соской.
— Для братана взяли, — сказал Юра. — Для Сережи. Придет из армии, а пес уже большой.
Он кладет щенка обратно в ящик, закрывает сверху для тепла куском шкуры.
— У Сережи хорошая собака была. День, два, три гонит соболя — и не устает будто. Пропала. Горевал братан. Так горевал...
— А ты соболя видел?
— Живого нет. Не брал еще меня батя на соболя. В этом году обещал. В каникулы. Следы много раз видел. Знаете, как соболь ходит? Чисто-чисто. Задние лапки в следы передних точно ставит. Коготок к коготку. Нигде не чоркает. Лисица вот тоже чисто бегает. Да все одно не как соболь. Нет-нет да где-нибудь прихватит задними ногами снег — чоркнет.
— А волчий след знаешь?
Юра кивает.
— Как у собаки. Только маленько крупнее. Задней ногой ступает в след передней. Будто волк на двух ногах идет. Смешно...
— Отец учил следы читать?
— Батя. Научил, как белку без собаки найти и взять; как ондатру живой поймать; как костер в тайге разжечь, чтобы всю ночь горел. Много чего надо знать, прежде чем на соболя идти. Еще наши ребята в селе охотоведам помогают. Считают, сколько и какого зверя в тайге. Охота-то от этого зависит...
Приходит отец Юры — Александр Егорович. Тоже садится за чай. Мы говорим о тайге, об охоте, о ребятах, которые растут в таежном селе.
Парни у нас самостоятельные, — соглашается Александр Егорович. — В таежных делах понимают. Да вот не очень-то их теперь дома удержишь...
Он встает, идет к шкафу, достает оттуда конверт.
— От старшого получил. От Сережи. Пишет, что хочет на большую стройку податься. Железную дорогу строить: Хребтовая — Усть-Илимск. Но точно еще не решил. Гадаем с матерью — вернется аль нет?
 026.jpg
...Не одна зима прошла с того разговора — и вот я снова на Лене, почти в тех же местах. Приехал на строящийся западный участок Байкало-Амурской магистрали в поселок Звездный, и первым, кого встретил там, был... Юра Басов. Сидит себе на бревнышке у палатки — портянку перематывает. Бывают же встречи!
— Сначала братан Сережа сюда приехал, — говорит Юра баском, потирая подбородок, заросший молодой, реденькой бородкой. — За ним и я. Братан на бульдозере, а я плотник.
Я спрашиваю про Александра Егоровича, про дом в Тарасове. Юра мрачнеет.
— Когда Сережа на БАМ собрался, батя ничего не сказал. Мать, та заплакала. Отец говорит ей: «Ну чего... Рядом же, считай. Нашу дорогу строить будет. Сибирскую. Сколько лет ее ждали...»
Проводили Сережу. Уговорились с ним: устроится — мне напишет. И вот получаю от него письмо с вызовом. Отцу показал. Он прочитал — и ни в какую. Не велит охотничий промысел бросать. Неделю, другую со мной не разговаривает. Я батю-то понимаю, но и на БАМ охота!
Молчим и молчим. Кто кого перемолчит. Еще одно письмо от Сережи приходит. Дескать, как решил? Начал я укладывать рюкзак. Уложил. Приходит отец вечером. Посмотрел на рюкзак в углу, спросил только, когда еду, — и больше ни слова. Так я и уехал. Нехорошо получилось, верно?..
Заходим в палатку, где живут братья. Сережу я узнаю сразу: очень уж похожи с Юрой. Только Сережа выше, стройнее, но лицо — с прямыми бровями, с крупным, картошкой носом — такое же широкоскулое и доброе, как у брата.
— Вот в Тарасово к нашим собирается, — говорит Юра обо мне. — Хочу бате письмо передать.
Сережа кивает. Глуховатым голосом говорит: «Живы-здоровы, скажите. Поселок строим. Просеку под полотно рубим. Избу себе ладим. Вот и все новости».
— Избу ладим на колесах, — добавляет Юра. — Пошли, покажу.
Мы идем к берегу, там, где Ния сливается с другой речкой — Таюрой. Изба и правда на колесах. Вернее, на крепких полозьях.
— Надо на новое место перебраться, — говорит Сережа, закуривая, — подцепил к трактору и пошел-поехал. Не ладить же каждый раз избу?! Устанешь топором махать, жилье себе строя.
— Выходит, надолго на БАМе обосновались? — спрашиваю я.
Юра смотрит на брата.
— Поглядим, — говорит Сережа степенно. — Может, и до Амура дойдем...
Вечером Юра приносит письмо в самодельном конверте с надписью: «Басовым Александру Егоровичу и Анне Николаевне в собственные руки».
...И вот едет это письмо со мной по Лене на глиссере. Письмо с БАМа в таежное Тарасово. Я представляю себе, как вручу его Александру Егоровичу, как будет он расспрашивать про сыновей и про стройку...
Не было села на нашем речном пути, где бы окольно или напрямую не спросили нас о строительстве дороги.
— Ты мне скажи, сынок, — любопытствует худенький старичок из Скокнина, — сколь же она, дорога эта, километров будет?
 027.jpg
Саша Тарасов отвечает.
— Три тыщи, — повторяет старичок, сдвигая на затылок выцветшую милицейскую фуражку. — Это где ж столько народу-то взять? А?
— Отовсюду, дедушка, народ двигается сюда, — говорит Виктор Рудых. — Из центра, с Кавказа, с Украины, из Средней Азии...
— Так они ж непривычные. Померзнут у нас.
— Ничего. Вы же в Каракумах, когда басмачей гоняли, привыкли?
— Обтерпелся, — качает головой старичок. — Да все одно жарко. Сквозь подошвы песок жгет. Вода еще плохая. Уж я вернулся на Лену — пил, пил, никак не мог напиться нашей водички...
Охотники, лесники, охотоведы спрашивают про магистраль как бы стороной, осторожно: о заработках, о жилье, о снабжении. И конечно, о том — не браконьерничают ли строители, не губят ли зря тайгу?
Ответ ждут терпеливо, смотрят с прищуром: правду ли говорим, не кривим ли душой?
После одного такого разговора в Омолое Саша, уже на судне, сказал задумчиво: «О птицах, да о зверье, да рыбах как о детях малых печемся. А со стороны иной приедет, тайга для него — скопище деревьев. А Лена — вода, да и только...»
За Боярском несколько раз садились мы на мель. Река за зиму изменила русло, и, пока нашли фарватер, изрядно вымокли, спихивая судно с отмелей. В разгар нашей работы сломался багор. Виктор побежал на берег за лесиной. Вернулся лишь через полчаса. «Искал сухостой, — говорит он. — Зачем дерево губить?»
Снова стаскиваем судно с отмели. Гляжу я на парней — как все у них ловко, разумно, точно в движениях! Вот встали по бортам, ждут волну, которую нагоняет ветер, потом сразу наваливаются — и судно на воде, а Саша перевалился через борт, двигатель у него заработал, и судно он успел против волны развернуть...
— Осенью иной рейс до десятка раз садишься, — говорит Саша. — Одежда на ветру заледенеет. Как жестяная. А вроде и не замечаешь в азарте. Как писали про нас в районной газете: «идем наперекор стихии...»
Саша хохочет, показывая белые-белые зубы. Из-под шапки выбиваются темные кудри.
 028.jpg
Перед Тарасовом глиссер ведет он. Заложил особенно красивую и точную дугу, так все рассчитал-учел: и расстояние, и ветер, и течение, и скорость, — что, когда лопасти уже» перестали крутиться, судно, двигаясь по инерции, мягко ткнулось в берег. Тарасово — родина Саши. Он вырос здесь, на этом вот берегу, к которому вплотную подступает тайга.
— Думали, что и не придете, — говорят нам с берега. — Вчера еще такие льдины гнало...
На берег Саша сойти не спешит. Стоит на носу, смотрит на реку, на село, на лес, что застывшими волнами перекатывается по сопкам.
— Хорошо, а? — спрашивает Саша. — Вольно ведь как...
Мы сходим на берег. Сразу иду к Басовым, передать письмо с БАМа. Александра Егоровича не застаю.
— В тайге он, в тайге, — говорит супруга его Анна Николаевна. — Вот жалость-то какая, что не свидитесь. Жалость-то...
Читает она письмо долго, перечитывая вслух одно и то же место несколько раз, и редкие слезы катятся по темному ее лицу.
— Как Юра-то уехал, мой из тайги и не выходит. Придет за припасом, поживет день-другой и обратно в зимовье. Крепко надеялся, что младший охотником будет, — вздыхает Анна Николаевна.
Прощаемся. Надо ехать дальше. Саша и Виктор уже делают мне тайные знаки. Торопят. Почта не ждет...
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 834
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

глиссеры

Сообщение Александр Кот » 24 Ноябрь 2013 15:01

Техника и Вооружение 08/2011

 На стыке стихий.JPG
© Александр Кириндас
«ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. НА СТЫКЕ СТИХИЙ»

Уже в 1920-е гг. в качестве скоростного внедорожного транспорта завоевали признание аэросани, покорившие зимние снежные просторы, и глиссеры, освоившие летние речные дали. Каждое из этих транспортных средств было сезонным, а потому примерно полгода пребывало в бездействии. В связи с этим актуальным являлось создание амфибийного транспортного средства, пригодного к круглогодичной эксплуатации, т.е. сочетающего положительные качества аэросаней и глиссеров. Одним из центров разработки амфибий стало Бюро изобретений ГУСМП.

В числе пионеров разработки амфибийных транспортных средств значится изобретатель Л.В. Курчевский, занявшийся данной темой, будучи сосланным в Соловки. Связь СЛОНа (Соловецкого лагеря особого назначения) с «большой землей» - Кемью - поддерживалась в навигацию пароходами «Глеб Бокий», «Нева», баржей «Клара», а зимой - почтарскими лодками. Причем в роли «фельдъегерей» выступали (по состоянию на 1927 г.) сами заключенные, что, кроме прочего, характеризует режим их содержания.

Воздушная линия, обслуживаемая летчиком Л.В. Ковалевским, в 1926— 1927 гг. была оснащена гидросамолетом МР-4 (полезная нагрузка 450 кг, мотор мощностью 260 л/с), самолетом МРЛ-1, а еще два самолета пребывали в разобранном состоянии. С 1 декабря 1926 г. по 1 октября 1927 г. было совершено 25 полетов, в которых перевезли 42 пассажира и 1283 кг груза. Также Ковалевский выполнил 16 пробных полетов, а еще 19 запланированных полетов не осуществились из-за «скверныхатмосферных условий». Возник вопрос о создании транспортного средства, не зависящего от погодных условий, и Курчевский предложил к реализации конструкцию «Полярные водяные сани» («Морские сани», или «Арктический глиссер»).

Данный аппарат не был у Курчевского первым: еще в 1920 г. в числе наиболее ценных (№ 24 из общего списка в 50) у Военно-морской секции Комитета по делам изобретений ВСНХ значился глиссер, правда, не арктический, а обычный. Кроме того, в начале 1920-х гг. под эгидой Совета военной промышленности в Москве действовали комиссии по постройке аэросаней (Компас) и глиссеров (Комглис). Курчевский являлся одним из активных участников Комглиса, а потому был в курсе основных направлений развития скоростного судостроения в нашей стране и за рубежом.
 Арктический глиссер ЛК-XII (С-1).JPG

Первые отечественные глиссеры были плоскодонными. К началу 1930-х гг. предпочтение уже отдавалось глиссерам со слабой прямой килеватостью днища, а позднее стало внедряться днище специального профиля. В САСШ в то время получила распространение схема «морские сани» (sea sled), подразумевающая днище W-образного поперечного сечения. Однако в нашей стране у разработчиков скоростных судов данная схема не была популярна.

Полярные водяные сани Курчевского имели корпус V-образного поперечного сечения в носовой части и плоскодонным — в кормовой. Амфибия приводилась в движение воздушным винтом и управлялась аэродинамическим рулем. Для повышения прочности деревянный корпус имел металлическую обшивку. Дополнительно арктический глиссер оснащался мачтой, что оказалось небесполезным: во время очередного выхода в море мотор заглох и пришлось возвращаться под парусом. Арктический глиссер был назван ЛК-XII (в ряде источников — С-1).

ЛК-ХН прошел испытания на Соловках и в районе Кеми, после чего некоторое время использовался по прямому назначению для нужд организации-изготовителя. Но машины подобной С-1 схемы не решали в полной мере проблему амфибийности и больше подходили для использования в межсезонье: движению по снегу препятствовало высокое сопротивление трения из-за большой площади днища, что также затрудняло страгивание аппарата с места на снегу. Управление аэродинамическим рулем не могло считаться достаточно эффективным.

После освобождения Курчевский на несколько лет приостановил создание амфибий, сосредоточившись на безоткатных пушках.
В начале 1936 г. изобретатель сумел заинтересовать проектом «водяных саней» Полярное управление (ПУ) и Бюро изобретений (БРИЗ) Главного управления Севморпути (ГУСМП).
Предложение Курчевского 7 марта 1936 г. было рассмотрено комиссией ГУСМП. Приняв во внимание заявление представителя ПУ Михайлова о большом значении «водяных саней» для исследовательской работы полярных станций, заключение главного инженера Московского экспериментального завода НКЛ (он же Глиссерный завод, он же № 41)1 Штарка о ценности предложения т. Курчевского, а также данные испытаний 1927 г., комиссия после рассмотрения проекта сочла целесообразным построить опытный образец этих саней.

По мнению комиссии, при реализации предложения Курчевского следовало принять к сведению следующие замечания:

1. Водяные сани должны удовлетворять требованиям для использования их:

а) в прибрежных районах по открытой воде;
б) в период замерзания моря и наличия молодого льда;
в) в разреженном льду при наличии больших полей многолетнего льда.

2. Радиус плавания водяных саней должен быть максимально увеличен, ибо запас горючего на 5 часов не обеспечивает длительной работы саней, что будет значительно затруднять их использование в условиях Арктики.

3. При разработке окончательного проекта и рабочих чертежей должны быть учтены пожелания экспертизы, особенно в части увеличения прочности корпуса.

4. Просить Начальника ГС МП поручить реализацию предложения т. Курчевского П.У., отпустив для этого необходимые средства (ориентировочно 65,000 руб)

Опытный образец амфибии был заказан Лесосудмашстрою и построен под наблюдением самого Курчевского. После испытаний на Москве-реке «водяные сани» признали пригодными для эксплуатации на одной из полярных станций в Арктике. К 25 декабря 1936 г. их передали в распоряжение ПУ. По результатам предварительных испытаний был поставлен вопрос о заказе нескольких типов «водяных саней», а именно - экспедиционных, транспортных и для обслуживания полярных станций.
 С-2 с РСИ.JPG
 С-2 с тентом на испытаниях.JPG

В феврале 1937 г. «водяным саням» (или «арктическому глиссеру») приказом по ГУСМП присвоили название «Севморпуть-2», или С-2. Аппарат имел текстолитовый корпус и оснащался аэродинамическим рулем.

Силовую установку практически без изменений заимствовали у аэросаней НКЛ-6 (позднее - НКЛ-16-37), также строившихся Глиссерным заводом. Первый С-2 получил двигатель М-11, который в дальнейшем предполагалось заменить на МГ-113.

По окончании зимних испытаний С-2 на основании приказа по ГСМП, подписанного заместителем начальника Главного управления Севморпуги Н.М. Янсоном, предполагалось отремонтировать глиссер и дооборудовать его радиостанцией, а также за счет отдела изобретений Главсевморпути организовать постройку еще двух опытных аппаратов такого же типа.

Пункт №6 приказа предписывал Управлению полярной авиации (УПА) обеспечить приемку моторов, запасных частей к ним для «арктических глиссеров», а также снабжение горючим и смазочным на основе согласованной заявки баз. Начальник УПА М.И. Шевелев 2 февраля оставил на приказе визу:

«С п. 6 согласен. Вообще же считаю, что до постройки следующих саней надо убедиться в полной пригодности первых».

В октябре 1937 г. глиссер «Севморпуть-2», возвратившийся с испытаний в ледовых условиях Арктики, поставили на Моссудоверфь для переоборудования на основании полученных результатов. Однако фактически он не использовался по прямому назначению, а был отправлен на склад ГУСМП в подмосковных Химках, где хранился до 1940 г.

Два вновь строящихся глиссера решили оборудовать мощными моторами, усилить обшивку и подмоторные рамы в соответствии с данными испытаний в Арктике. Для обшивки арктических глиссеров изобретатель О.Ф. Каллюр разработал новый материал, получивший наименование «арктилит». Помимо «арктических глиссеров», арктилит применялся в конструкции глиссера «Экспресс» (см. Транспорт для российских просторов. Экспресс в будущее) и ряда других мелких судов. Все три машины (два новых глиссера и один ранее построенный) предполагалось переоборудовать и обеспечить радиоустановками к декабрю 1937 г. Затем следовало провести необходимые испытания и закончить подготовку глиссеров к отправке на ледоколе в Арктику для установления связи с дрейфующей зимовкой Папанина. Однако в дальнейшем планы пересмотрели, и два новых «арктических глиссера» с моторами МГ-11 решили передать Наркомводу, который предполагал их использовать на Каспии в опытной ледовой навигации нефтеналивных судов для связи зимой 1938-1939 гг. Однако эти планы, как и предполагавшаяся передача глиссеров Управлению военизированной охраны Нарком вода, а также проект использования в системе НКВД на Дальнем Востоке, не были реализованы.

Для Севморпути же стали строить усовершенствованные «арктические глиссеры» С-4, которые отличались от С-2 более мощным мотором МГ-31 и крытой надстройкой. Над С-4 в БРИЗ Севморпути работали Е.М. Паппе, О.Н. Люшин, О.Ф. Каплюр, С.А. Лавочкин, ОН. Фельснер, Л.Л. Кербер, К.Д. Поремский и другие. Уполномоченным Главсевморпути по строительству, испытаниям и эксплуатации арктических глиссеров был назначен Н.А. Ковалевский. Всего в марте 1938 г. на Моссудоверфи изготовили три арктических глиссера С-4. Их испытания проходили с марта по август 1938 г. на Икшинском водохранилище и в районе Химок.
 Амфибия на базе хранения ГАБТУ.JPG
Одним из планов ГУСМП являлось создание круглогодичной трассы Дудинка-Хатанга. Для обслуживания трассы среди прочей техники предполагалось задействовать глиссеры С-4. Хотя были утверждены штаты и сметы намечаемой трассы, в назначенный срок необходимые техника и оборудование либо не были готовы, либо показали неудовлетворительные результаты на испытаниях. В результате рядом распоряжений главы ГУСМП О.Ю. Шмидта организация трассы была отменена, а глиссеры С-4 отправлены в Усть-Енисейскую экспедицию. Состав экипажа экспедиции трех арктических глиссеров О.Ю. Шмидт утвердил своим приказом в сентябре 1938 г.:
1. Водитель арктического глиссера С4-1 т. Лемонтовский Б А
2. Борт-механик арктического глиссера С4-1 ПушенкоН.Ф.
3. Водитель арктического глиссера С4-2 начальник экспедиции Ковалевский НА.
4. Борт-механик арктического глиссера С4-2 Рыбаков С.Н.
5. Водитель арктического глиссера С4-3 Дзякевич ЕС.
6. Борт-механик арктического глиссера С4-3 Каретников Л А.
7. Штурман отряда арктических глиссеров Чувырин И.С.
8. Радио-техник-радист отряда арктических глиссеров Бурухин Н.Н.»

Тем не менее С-4 в экспедиции так и не использовались. После прекращения экспедиции БРИЗ ГУСМП наметило испытание глиссеров в Енисейске и Москве.
Испытания в Енисейске выявили ряд недостатков глиссеров, вследствие чего предполагавшийся самостоятельный пробег глиссеров из Енисейска в Красноярск был отложен.
В 1939 г. после вскрытия реки Енисей и начала навигации в Енисейск командировали представителя БРИЗ ГУСМП, который осуществил передачу одного глиссера Усть-Енисейской экспедиции, второго - Красноярскому авиаремонтному заводу (где его следы при очередном переподчинении завода затерялись), а третий глиссер отправили в Москву для продолжения испытаний и доводки.

В Москве была составлена дефектная ведомость. После устранения дефектов состоялись дополнительные испытания С-4, которые показали, что глиссер вполне пригоден для связи в специфических условиях ледохода, когда использование других видов транспорта невозможно. В то же время
«было установлено, что эксплуатация этого вида транспорта для других целей, а именно как глиссер по воде и как аэросани по снегу и льду - не экономична и нецелесообразна. В настоящее время глиссеры использовать в системе ГСМП в полном объеме невозможно. Фактически все работы завершены в сентябре».

В другом документе выводы были более категоричными:
«Результаты работы глиссеров С-4 являются одним из ярких доказательств бесконтрольной деятельности Бюро изобретений в прошлом.
Отпущенные средства только на глиссер С-4 и С-2 составляют 736496 руб 23 коп, средства отпускались на работы на основании только докладных записок без проектов и чертежей; в результате чего работа по глиссерам проводилась совершенно неправильно, не было законченного проекта, утвержденного соответствующими инстанциями, сразу же были построены глиссеры в количестве серии без испытаний опытного образца, речь идет о глиссерах С-4, который построен без чертежей, без проекта и даже без проектного задания. Экспедиция была не подготовлена с точки зрения готовности глиссеров, глиссеры направили в экспедицию без акта испытаний и сдачи квалификационной комиссии о допустимости направления их в Арктику. В результате экспедиция распущена на пути в г. Енисейск. В настоящее время после продолжительных попыток провести испытания а также переход глиссеров из Енисейска в Красноярск оказалось, что глиссеры вообще рискованно пускать, так как они неуправляемые и имеют ряд существенных дефектов. В результате этого израсходовано большое количество денег, не получено никаких положительных результатов о пригодности глиссеров, хотя по идее они имеют и разрешают ряд актуальных вопросов о передвижении в условиях движущихся льдов и являются на сегодняшний день пожалуй единственным способом возможности передвижения».

Находившийся в Москве С-4 позднее был передан ГАБТУ РККА и большую часть войны простоял на базе хранения. Арктический глиссер, находившийся в составе Усть-Енисейской экспедиции, оказался поврежденным во время ледохода и не эксплуатировался.

Помимо С-2 и С-4, Курчевский, в расчете на мотор «Райт-Циклон» мощностью 1000 л.с., разрабатывал арктический глиссер С-3. Были выполнены технический проект, рабочие чертежи, макет и даже началась постройка опытного образца, однако в связи с арестом конструктора всю деятельность в этом направлении приостановили.

Н.А. Ковалевский так писал о конструкции глиссеров Курчевского 14 мая 1938 г.: «В С-2 нужно было внести ряд изменений, а С-3 как запроектировано строить было нельзя, это было мое глубокое убеждение, потому что нужно было сначала учесть опыт испытаний С-2 и резко изменить обводы машины». Постройка С-3 была официально прекращена распоряжением Ковалевского, а недостроенный образец уничтожен.

Как альтернативу глиссерам Курчевского с использованием опыта работ по С-2 Ковалевский спроектировал несколько «аэролодок». Они отличались формой корпусов, имевших прямую килеватость в носу и развитую обратную килеватость (модернизированная американская схема «морские сани») в корме, и рулевыми устройствами -аэродинамическое «оперение» дополнялось водяным рулем, названным «руль глубины». Детально были проработаны проекты АЛ-1 («речной средний тип») и АЛ-3 («речнойдля более тяжелых условий»). Обе лодки предполагалось оснащать мотором МГ-31. Выполнили также эскизные проекты «Аэролодка малая речная с мотором 100-150 НР» и «Морская аэролодка». Материалом обшивки «аэролодок» должен был стать арктилит.

Конструированием «аэролодок» в системе ГУСМП занимался тот же коллектив, что вел разработку С-2 и С-4. В частности, С.А. Лавочкину поручались консультации по вопросам прочности корпуса, расчет прочности моторных рам и оперения АЛ-1 и АЛ-3. Конструктор Г.И. Целиков должен был спроектировать специальные воздушные винты. Кербер отвечал за электро- и радионавигационное оборудование.

Выпуск «аэролодок» предполагалось вести на Глиссерном заводе, с которым 17 августа 1938 г. был заключен договор. Срок сдачи АЛ-1 и АЛ-3 был установлен 31 января 1939 г. Но вовремя Глиссерный завод аэролодки так и не изготовил. После провала попытки использования С-4 в Усть-Енисейской экспедиции было инициировано расследование финансовой деятельности бюро изобретений ГУСМП.

Дело в том, что помимо «арктических глиссеров» и «аэролодок», в БРИЗ ГУСМП для трассы Дудинка-Хатанга были спроектированы пикапы на сверхбаллонах, тракторы с активными прицепами, газогенераторные вездеходы и т.д. Все эти конструкции оказались непригодными к использованию. Не последнюю роль в ходе расследования сыграло и то, что к этому времени, помимо Курчевского, был арестован (правда, по несколько иным причинам) Кербер. В результате, на основании подписанного 3 декабря 1938 г. заместителем начальника ГУСМП М.И. Шевелевым распоряжения Ковалевский с 16 декабря 1938 г. был уволен из системы ГУСМП, а документы о расходовании средств на «арктические глиссеры» и «аэролодки» направлены в следственные органы. Работы по аппаратам такого типа были временно приостановлены, техническая документация по ним передана С.Н. Люшину, который с 31 декабря 1938 г. временно назначался начальником бригады «арктических глиссеров».
 Проект глиссера АН-3.JPG
В БРИЗ ГУСМП под руководством инженера А.Н. Николаевича также выполнили проект «комбинированного глиссера» АН-3. Глиссер должен был оснащаться автомобильным мотором. Предполагалось, что АН-3 мог использоваться как аэросани за счет установки лыж или иного хода для движения по твердой поверхности. Одной из характерных конструктивных особенностей АН-3 являлась задняя рулевая лыжа. Другой оригинальной особенностью была возможность замены лыж гусеничными ходами. Заменить колесное или лыжное шасси гусеничным ходом предложил также работавший в БРИЗ ГУСМП Н.А. Чечубалин4. После детальной проработки проекта экспертным совещанием при БРИЗ его признали неудовлетворительным, а использование задней рулевой лыжи или замену лыж аэросаней гусеничными ходами - нецелесообразными.

Однако «аэролодками», «арктическими» и «комбинированными» глиссерами ГУСМП не исчерпывается список амфибий, сконструированных в предвоенный период. Так, по проекту В.М. Мельникова были изготовлены аэросани-глиссер ОСВОД-4, а А.Н. Николаевич сконструировал амфибию АМБ-2. Но все эти машины по различным причинам так и не были доведены до стадии практического использования, показав неудовлетворительные результаты в ходе испытаний или опытной эксплуатации, а то и вовсе остались на бумаге или в виде макетов.

Впрочем, история «аэролодок» Ковалевского не закончилась в декабре 1938 г. Работы по этой теме получили продолжение уже в годы Великой Отечественной войны, но безо всяких ссылок на его приоритет.
 Продольный разрез и общий вид СПА-42.JPG

Е.М. Паппе, ранее трудившийся в системе ГУСМП и уволившийся по собственному желанию в сентябре 1938 г., в начале войны по заказу НКВД приступил к разработке вооруженной пулеметом на турели 14-местной санитарно-пассажирской амфибии СПА-42. Паппе участвовал в работах БРИЗ ГУСМП и при создании новой машины учел весь опыт, накопленный к этому времени конструкторами. СПА-42 проектировалась под двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Ее полный вес по проекту был равен 3620 кг. Емкость топливного бака составляла 440 л, масляного — 40 л. Амфибию предполагалось использовать для эвакуации раненых, перевозки десантов или диверсионных групп в различных погодных условиях и в любое время года по снегу, льду или воде. СПА-42 имела смешанную дерево-металлическую конструкцию с обшивкой из арктилита.
Паппе отказался от использования «оперения» и «руля глубины», как это имело место в конструкции «аэролодок» Ковалевского, объединив рулевые устройства в одном агрегате и применив для управления подпружиненные рулевые коньки. Как и в конструкциях Ковалевского, использовалась модернизированная схема «морские сани», с развитой обратной килеватостью в кормовой части корпуса. За счет сильной прямой килеватости в передней части корпуса и развитой обратной килеватости в задней амфибия при движении по льду и плотному снегу опиралась на три точки подобно трехлыжным аэросаням, что должно было способствовать достижению высоких скоростей движения при сохранении удовлетворительной устойчивости. На СПА-42 имелись установленные в транце корпуса штыревые тормоза.
 Органы управления СПА-42.JPG

В связи с эвакуацией в г. Шадринск и последующей реэвакуацией достройка амфибии затянулась, и она поступила на испытания только в 1943 г. СПА-42 имела длину 8750 мм, ширину 2950 мм, полную высоту 3590 мм. Был установлен винт диаметром 2,7 м фиксированного шага конструкции Г.И. Целикова.

На испытаниях в 1943-1944 гг. СПА-42 с ходовым весом 3900 кг показала максимальные скорости на снегу до 82 км/ч, на воде - до 70 км/ч, удовлетворительные в целом проходимость (радиус поворота на снегу 9 м, на воде при 1200 об/мин мотора - 0,75 длины корпуса и при 1400 об/мин мотора - 1,25 длины корпуса) и управляемость. Эксплуатационная скорость по снегу составляла 40—45 км/ч.
 Сборка санитарно-пассажирского СПА-42.JPG

К числу недостатков этой амфибии (как и более ранних конструкций) относилось затрудненное страгивание с места на целинном снегу из-за большой площади днища. Также СПА-42 отличалась высоким расположением центра тяжести. Отсутствие эффективной амортизации при движении по снегу и льду вызывало сильные ударные нагрузки, разрушительно воздействовавшие на конструкцию и утомлявшие экипаж.

Еще одним специфическим недостатком являлось то, что машина рассчитывалась на устаревший двигатель, ремонтные образцы которого не отличались достаточной мощностью и надежностью. Установленный на СПА-42 мотор развивал мощность 400 л.с.
 С-2 с тентом на испытаниях.JPG

После окончания испытаний амфибию передали заказчику, который эксплуатировал ее до 1947 г. СПА-42 стала первой машиной, приспособленной к круглодичной эксплуатации без доработки конструкции. Однако производственные и конструктивные недостатки не позволили организовать ее серийное производство. В дальнейшем опытные и экспериментальные работы проводились как отдельными энтузиастами (в порядке личной инициативы), так и организациями (на основании правительственных постановлений), но только через 20 лет, в середине 1960-х гг., в нашей стране появится конструкция амфибии, пригодной для серийного производства. Впрочем, это совсем другая история...
 Опытный образец СПА-42 на испытаниях, 1943 год.JPG
 Опытный образец СПА-42 на испытаниях.JPG
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Re: глиссеры

Сообщение [ Леспромхоз ] » 28 Апрель 2014 11:31

Kirindas пишет:Изображение
самый что ни на есть полярный глиссер ОСГА-21, для СЕВерных ПОЛЯРных ЛЕСозаготовителей
(фото РГАКФД)

Красный Север 1933 № 201 (4283)

 Красный Север 1933 № 201 (4283) Глиссеры на лесосплаве.jpg
ГЛИССЕРЫ НА ЛЕСОСПЛАВЕ

АРХАНГЕЛЬСК. 1 сентября. (Соб. инф) На Северной Двине в течение года работает организованная трестом "Северолес" регулярная глиссерная служба. Два глиссера — типа "ОСГА-1" (с моторами "Сальмон" 225 л. с.) прошли за год 42 тыс. км.
Благодаря быстроходности и проходимости по мелководным рекам "ОСГА-1" проникали в пункты, расположенные в 450—500 км. от центра. Это дало возможность улучшить руководство сплавными операциями.
Особенно ценные качества глиссеры показали в дни молевого сплава. Сотни тысяч бревен, плывущих по реке, закрыли путь судам. Глиссеры проскользнули через эти преграды. "ОСГА-1" выходили и в море. Один из них выдержал там сильнейший шторм.
Практика использования "ОСГА-1" на лесосплавных работах полностью себя оправдалa. "Северолес" предполагает приобрести новую партию глиссеров/
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Глиссеры

Сообщение Kirindas » 07 Май 2014 00:03

по запросу глиссер+амур в интернетах встречаются ссылки на публикацию
Глобус 1976
АМУР-БАТЮШКА
Фотоочерк Ю. Муравина и Е. Кассина

наиболее интересным представляется фото кустарного глиссера Хабаровского ПТУС
 Разные корабли бороздят Амур. Этот легкий быстроходный глиссер доставляет почту в прибрежные села..jpg
Разные корабли бороздят Амур. Этот легкий быстроходный глиссер доставляет почту в прибрежные села.
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 834
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

глиссер, который будут обслуживать Туруханский район

Сообщение Kirindas » 11 Июль 2014 01:56

Новостной портал Туруханского района ГОЛОС ПОРЕЧАН в разделе Памятные даты из истории Туруханского района за 1936 год

http://golos-porechan.ucoz.ru/news/pamj ... 1-06-09-21

содержит информацию о глиссере, который будут обслуживать Туруханский район.
1936 год - по Енисею утверждены регулярные рейсы пароходов: «Спартак» будет ходить до Дудинки 17 суток туда и обратно, «Ян Рудзутак» и «Косиор» будут ходить до Игарки 15 суток туда и обратно, новый пароход «Парижская коммуна» будет ходить до Туруханска. Куплен 1 самолет и глиссер, которые будут обслуживать Туруханский район.
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 834
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Глиссеры

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Июль 2014 21:18

Красный Север 1926 № 266 (2253)

 Красный Север 1926 № 266(2253) Глиссер Вологда.jpg
40 верст в час.

Быстроходная лодка для перевозке почты.

В Архангельске судостроительной артелью архангельских кустарей для управления северного округа связи построен глиссер (быстроходная лодка), вместимостью на 12 чел. пассажиров. Постройка глиссера производилась под руководством специального техника-конструктора.
Корпус глиссера изготовлен из местной корневой ели, усиленной дубовыми легкими связями. На глиссере установлен авиационный мотор и вспомогательный двигатель для удобства подхода к пристаням.
Двигается глиссер посредством воздушного пропеллера. По заявлению конструктора скорость глиссера будет не менее 40 километров в час.
Весною будущего года глиссер прибудет в Вологду.
Испытание глиссера будет произведено на Кубенском озере. После чего, он будет использован для усиления почтово-пассажирской связи в округе.
Длина глиссера — 11 метров, ширина—3 1/2 метра.
N—ский.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Глиссер им.ВОСТСИБПРАВДЫ

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Июль 2014 21:30

ВСП 1931 № 216 (28 сентября.)
ВСП 1931 № 218 (30 сентября.)
ВСП 1931 № 219 (1 октября.)
ВСП 1931 № 220 (2 октября.)

 ВСП 1931 № 216 (28 сент.) Глиссер им.ВСП пограничникам.jpg
 ВСП 1931 № 218 (30 сент.) Глиссер им.ВСП.jpg
 ВСП 1931 № 219 (1 окт.) Глиссер им.ВСП.jpg
 ВСП 1931 № 220 (2 окт.) Глиссер им.ВСП.jpg
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Пред.След.

Вернуться в Полярная спецтехника, оборудование и проч.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения