А-3, аэросани

Вездеходы, аэросани, прочие средства передвижения. Домики ПДКО, КАПШ и др.
Экспериментальные проекты и действующие разработки
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

А-3, аэросани

Сообщение [ Леспромхоз ] » 15 Февраль 2009 16:06

http://www.popmech.ru/part/?articleid=1824&rubricid=4
В 1957 году, когда Глеб Махоткин пришел в КБ Туполева, в мире существовало два типа невоздушных аппаратов с винтом: аэросани, которые использовали главным образом на севере России, и аэроглиссеры, которые к тому времени ходили по воде во многих странах. Кузов аэросаней пытались поставить на поплавки и в СССР, но конструкция оказалась не очень удачной. Махоткин задумал совсем другое – он решил объединить аэросани с аэроглиссером, чтобы амфибия без труда передвигалась как по снегу и льду, так и по болотам и озерам. Туполев идею Махоткина одобрил, но позволил ему заниматься амфибией только в нерабочее время. Используя последние достижения в области аэро- и гидродинамики, материаловедения и современных технологий, команда Махоткина смогла разработать днище и кузов, отлично подходившие для выполнения поставленных задач. В 1961 году начались испытания первого опытного образца, получившего обозначение A-3, а три года спустя машина поступила в серийное производство. В отличие от снегохода, на A-3 можно было не бояться попасть в полынью, а в эксплуатации аэросани оказались менее капризными, чем аппараты на воздушной подушке. Амфибия Махоткина работала на строящейся трассе БАМ, служила у пограничников и в поисково-спасательной службе отряда космонавтов. Рассказывают, что большой любитель техники Леонид Брежнев однажды сам управлял аэросанями A-3 и они ему настолько понравились, что он попросил разработать специально для себя амфибию меньших размеров и массы. Так на свет появилось три амфибии массой 400 кг с двигателем мощностью 35 л.с. Две из них передали в Завидово, охотничью вотчину высшей партноменклатуры. А большой брат этой машины был выпущен в количестве около 800 экземпляров.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

А-3, аэросани

Сообщение [ Леспромхоз ] » 15 Февраль 2009 16:28

М.Б.Саукке "Неизвестный Туполев".
http://www.svavia.ru/info/lib/lib_glprint.html

Аэросани-амфибия А-3. В послевоенный период КВ Туполева пополнялось новыми талантливыми молодыми силами. Среди них был и выпускник Сибирского лесотехнического института Глеб Васильевич Махоткин. Сын известного полярного летчика В. М. Махоткина, он с детства мечтал об авиации. Вскоре после окончания института Глеб поступает в СибНИА, где он многому научился от работавшего в нем в то время Р. Л. Бартини. В 1957 г. Махоткин переходит в КБ Туполева и благодаря своим способностям быстро завоевывает репутацию талантливого инженера. Работа ведущего конструктора в отделе технических проектов позволяла ему иметь иногда свободные от текущих забот вечерние часы. Глеб решил использовать их для воплощения в жизнь своей давней мечты - сконструировать скоростную машину, которую можно было бы использовать в условиях бездорожья во все времена года. Создав коллектив единомышленников, он пошел к Туполеву. Суть его проекта состояла в том, что группа молодых инженеров предлагала в нерабочее время заняться разработкой, проектированием и постройкой аэросаней-амфибии. Необычная и малоизвестная в стране машина как нельзя лучше отвечала идее Глеба и, в отличие от классических аэросаней, могла эксплуатироваться круглогодично. Туполев не только одобрил идею, но стал консультантом молодых энтузиастов. А в тех случаях, когда не мог сам помочь (случалось и такое), находил специалистов "на стороне", которые помогали преодолеть "узкое место".
Сама по себе идея была не новой. Первые попытки приспособить аэросани для использования в летнее время года делались в нашей стране еще в предвоенные годы. Сначала пробовали поставить сани на поплавки. Но хорошего глиссера при этом не получилось. В 1935 г. в журнале "Самолет" появилась заметка об испытаниях на воде первого "советского мощного глиссера-аэросаней АМБ-2 конструкции Николаевича". Отсутствие других сведений об этой разработке говорит о том, что до серийного производства она доведена не была. Постройкой подобных машин занимались многие конструкторы, в том числе и известный изобретатель Л. В. Курчевский. В 1937 г. журнал "Советская Арктика" писал о том, что по заданию Главсевморпути инженер Л. В. Курчевский разрабатывает конструкцию полярных "водяных саней". Однако создать удачную машину, которая могла бы без установки дополнительных агрегатов служить для передвижения как по снежному бездорожью, так и по мелководью, не удавалось.
Махоткин и его "малое КБ" изучили работы своих предшественников. Затем они приступили к разработке своей конструкции. При этом были использованы последние достижения аэродинамики, моторо- и винтостроения, материаловедения, технологии, Расчеты и испытания моделей показали, что оптимальное решение получается в том случае, если кузов машины спроектировать в виде лыжи-лодки. Это позволило бы ей двигаться и по снегу, и по воде.
В результате тщательной проработки конструкции была выработана схема, которая должна максимально удовлетворять условиям работы во все времена года. С марта 1960 г. начался выпуск рабочих чертежей опытной машины. Осенью того же года на заводе приступили к постройке деревянного корпуса и оперения. В апреле следующего года на Истринском водохранилище прошли первые испытания. К маю 1962 г. после окончания испытаний и необходимых доработок машину передали Министерству связи для ее опытной эксплуатации. С учетом полученных замечаний шла работа по выпуску технической документации для серийного выпуска. Вносились и серьезные конструктивные изменения. По существу в серию передавалась новая машина. Одна из основных доработок была связана с появлением на амфибии небольшого редана. Для северных рек с редкими селениями по их берегам было очень важно, чтобы амфибия имела большую дальность движения по воде. Это можно было сделать за счет увеличения скорости. Классический редан здесь был неприменим - его пришлось бы снимать зимой для движения по снегу. После долгих исканий удалось найти изящное инженерное решение. За центром тяжести амфибии был установлен небольшой накладной редан. Испытания полностью подтвердили правильность принятого решения. Скорость на воде увеличилась, скольжение по снегу хуже не стало. Летом 1964 г. необходимые чертежи были переданы на серийный завод.
К сожалению, всякое новое начинание имеет не только своих энтузиастов, но и своих, обычно тайных, недоброжелателей. Однажды Глеба вызвали к Андрею Николаевичу, предупредив, что тот "не в духе". Первое, что он услышал, войдя в кабинет, было: "Мальчишка! Я тебя считал конструктором со зрелым мышлением, доверял тебе, а ты гонки собираешься устраивать с такими же, как и ты, легкомысленными дураками!" Пока Андрей Николаевич изливал свой гнев, Глеб старался понять, чем он вызван. Догадавшись, подошел к доске, висевшей в кабинете, и, не обращая внимания на сыпавшиеся обвинения, быстро нарисовал днище А-3 в изометрии. Воспользовавшись первой же паузой в гневной тираде, Глеб сказал: "Вам передали чистое вранье!", и начал рассказывать о деле. Туполев подошел к доске. "В серийные А-3 вводится клиновидный редан, сходящий на нет в районе киля, - объяснял Глеб. - Это позволяет увеличить дальность на воде и ликвидирует раскачку-дельфинирование. Без редана скорость А-3 была 40 км/ч, с классическим реданом, который не годится (так как его придется то снимать, то ставить) - 55 км/ч, а с нашим несъемным - 67 км/ч. Крейсерская скорость на воде равна 50 км/ч. На снегу тоже, кажется, стало лучше, но Вы сами говорили, что снег - капризная вещь. Так что ни гонок, ни цирка нет..."
"Это такой хреновенький редан ты придумал, и так хорошо он сработал? - прервал Туполев Глеба и уже совсем миролюбиво закончил. - Ну ладно, не сердись". И стал сам рассказывать о своих первых глиссерах, задавая время от времени вопросы по А-3. Беседа завершилась предложением периодически заходить и рассказывать о том, как идут дела на серии и в эксплуатации. "У тебя кремлевки нет, и в верха ты не вхож. Ты сам ничего не сможешь пробить. Делай, как считаешь нужным, никого не слушай. Кто мешает, пошли в..." - закончил Туполев. Рассказывая друзьям о беседе, Глеб заметил, что куда послать он догадался, а вот кого - не знает до сих пор. По мнению Махоткина, часто встречавшегося с Андреем Николаевичем по основной работе и по делам А-З, "обстановка в КБ Туполева поддерживалась на том высоком уровне, при котором честный конструктор чувствовал полную свободу, его мысли выслушивались, принимались или отвергались, исходя из интересов дела, а не из личных симпатий".
14 сентября 1964 г. были выпущены первые серийные аэросаниамфибия А-З, а к январю 1965 г. в народном хозяйстве трудилось уже около 100 машин. Они использовались для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных работ в условиях бездорожья - и все это вне зависимости от времени года. В отчете по испытаниям отмечалось, что малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище позволяет глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и одновременно повышает проходимость по битому льду и несудоходным водоемам. Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. С уменьшением глубины скорость и дальность хода увеличивались. При движении по рыхлому снегу машина скользила по поверхности, оставляя за собой неглубокую колею. Скоростные характеристики амфибии в меньшей степени зависят от оттепели, чем у обычных аэросаней, имеющих высокую удельную нагрузку и гладкую подошву лыж. Глубокий снег, наледи машина проходила без снижения скорости и незаметно для пассажиров. Плавные формы амфибии, отсутствие выступающих частей, помимо уменьшения сопротивления позволяли ей проходить по метровому кустарнику и редкому лесу.
Основной элемент конструкции амфибии - корпус - был металлическим. Клепаная полумонококовая герметичная конструкция состояла из поперечного и продольного силовых наборов и обшивки, Скользящая основа лыжи-лодки выполнялась из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен крепился дополнительно болтами.
Лыжа-лодка двумя шпангоутами разбита на три герметических отсека, обеспечивающих непотопляемость при повреждении корпуса. Во втором, центральном, отсеке находится отапливаемая кабина. Носовая часть кабины закрыта фонарем, кормовая - пилоном. В кабине установлены четыре кресла с откидывающимися спинками и амортизаторами. В пассажирском варианте в кормовой части кабины установлено двойное общее сидение. Рабочее место водителя расположено в передней части кабины слева и оборудовано штурвалом, приборной доской и пультом управления двигательной, топливной и воздушной системами.
В носовой части лыжи-лодки расположен багажник, а по бортам - топливные баки емкостью 350 л. В двигааельном отсеке, за кабиной, размещено все оборудование силовой установки, а также оборудование обогрева кабины и двигателя перед запуском.
На амфибии установлен двигатель М-14В мощностью 350 л. с. Подмоторная рама и системы двигателя позволяли устанавливать двигатель АИ-14Р мощностью 260 л. с. На амфибиях ранних выпусков устанавливались авиационные двигатели М-11.
Для аэросаней-амфибии Г. В. Махоткиным был спроектирован специальный воздушный винт малого диаметра с высоким коэффициентом полезного действия на эксплуатационных скоростях. Это позволило разместить винт в пределах ширины лодки между разнесенным вертикальным оперением, что не только предохраняло людей от случайного попадания в опасную зону, но и защищало его от повреждений. Небольшой диаметр, равный всего 1,9 м, обеспечил низкое положение центра тяжести силовой установки.
Аэросани-амфибия по курсу управлялись двумя рулями. На верхнюю часть рулей действовала струя от винта, а нижняя работала в снегу или в воде. С помощью дифференциального механизма системы управления осуществлялся и поворот, и торможение "плугом" (рули раздвигаются в стороны).
Хорошая маневренность и устойчивость достигались эффективной системой управления и воздушным винтом малого диаметра. Тяга двигателя позволяла преодолевать подъемы до 150 (кратковременно до 300), а система торможения - спуски на уклонах с такими же пределами.
Светотехническое оборудование допускало уверенную эксплуатацию в ночное время. Небольшие габариты позволяли транспортировать амфибию на грузовом автомобиле, самолете, на внешней подвеске вертолета.
Создание амфибии А-3 было отмечено в 1965 г. наградами ВДНХ. Предприятию был вручен диплом 1 степени, а "главные" конструкторы были награждены медалями: Г. В. Махоткин - золотой, В. М. Татаринов - серебряной, А, Д, Воробьев, В. В. Меркулов В. Т. Жвакин - бронзовыми.
Удачная и технологичная конструкция А-3 обеспечила им большой спрос. Они успешно использовались в северных районах страны, работая на реках Онега, Пинега, Мезень, Северная Двина и Лена. С 1974 г. они обслуживали населенные пункты по трассе БАМ. А-3 нашли применение в пограничных войсках, в поисково-спасательной службе отряда космонавтов.
С помощью амфибии успешно снимались эпизоды кинокартины С. Бондарчука "Война и мир". В феврале 19б5 г. Туполев получил от него благодарственное письмо, в котором отмечалось, что "...съемка с аэросаней, изготовленных Вашим КБ, дала отличный результат. Аэросани идут очень плавно, без толчков и дрожания".
Запросы на амфибию поступали в КБ от самых различных организаций со всех концов СССР: от Караганды и Перми, Валдая и Колымы, Тюмени и Камчатки, Горького и Якутска! Да это и неудивительно, Себестоимость перевозок на А-3 была в два раза меньше, чем на аэросанях, и на 30 % меньше, чем на катерах. При одинаковой коммерческой нагрузке дальность хода А-3 в 2 - 2,5 раза превышала дальность хода лыжных аэросаней.
Амфибия А-3 демонстрировалась в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, бывших соцстранах.
Такой успех побудил министра авиационной промышленности П. В. Дементьева рассказать об А-3 Генеральному секретарю ЦК КПСС Л. И. Брежневу. Леонид Ильич был любителем технических новинок, особенно если они могли быть полезными в охотничьем деле, и пожелал ознакомиться с этой машиной. Несколько саней были отправлены в Государственный заказник Завидово, Брежневу они пришлись по душе. Он сам сидел за рулем, катал иностранных гостей. В одну из поездок он выразил желание иметь для охотничьих целей сани меньших размеров. Тогда желания главы государства не обсуждались. "Малое КБ" Махоткина приступило к созданию "брежневской" модификации А-3. Технической документации на нее не сохранилось. Однако один из создателей этой машины, инженер-конструктор Р. А. Чилингаров, любезно сообщил основные данные этой амфибии. Ее вес составлял 400 кг при длине в 4,5 м и ширине в 1,8 м. Четырехместная машина с двигателем "Нельсон" мощностью в 35 л. с. развивала на воде и по снегу скорость порядка 40 - 50 км/ч. Всего их было построено три. Две были переданы в Завидово, третья использовалась на базе в Дубне для испытательных целей.
Серийное производство амфибий А-3 продолжалось более 25 лет. Они были защищены патентами Швеции и Финляндии, экспортировались в ряд стран.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

А-3, аэросани

Сообщение [ Леспромхоз ] » 15 Февраль 2009 16:48

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=166
Аэросани в истории фирмы "ТУПОЛЕВ"
России, большая часть которой в течение многих месяцев года, особенно в ее северных малообжитых районах, находящихся в условиях хронического бездорожья, всегда был необходим санный транспорт, способный практически без ограничений двигаться по снегу. Многие века эта проблема решалась за счет санных транспортных средств на конной тяге. С появлением двигателя внутреннего сгорания начались работы по созданию моторизованного транспорта, способного преодолевать безграничные российские просторы, покрытые снегами. Одним из направлений в решении этой проблемы стало создание отечественных аэросаней, в создании которых Россия на протяжении прошлого века занимала ведущие позиции в мире.

К практическому решению проблемы создания подобного транспортного средства в нашей стране приступили в начале ХХ века. В 1904 году С.С. Неждановским был предложен проект аэросаней, так называемого "лыжного автомобиля", основная схема которого на долгие годы стала фундаментальной для создания плеяды отечественных аэросаней. Проект предложенного аппарата представлял собой легкие сани, к которым крепилась ферменная конструкция, с установленной на ней двигателем внутреннего сгорания, движетелем служил воздушный толкающий винт.

Уже в 1907 году появляются первые российские "лыжные автомобили" завода "Дукс". В следующим году за подобными аппаратами закрепляется привычное нам название аэросани. Вскоре в России начинается аэросанный бум. До начала первой Мировой войны в нашей стране создается более полутора десятков типов аэросаней. В области аэросанного дела работают такие выдающиеся конструктора и организаторы производства, как Ю.А.Меллер, А.Д.Докучаев, Н.Р. Бриллинг, И.И.Сикорский, Ф.И.Былинкин, вошедшие в историю российской техники как создатели первых отечественных авиационных конструкций начала ХХ века. Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что аэросанная техника родилась, а затем успешно развивалась под надежным крылом набиравшей силу авиационной техники. Сама специфика аэросанного дела требовала подобного подхода - это прежде всего воздушный движитель, схожие конструктивные и компоновочные решения, требования к весовому совершенству конструкции.

Начиная с 1911 года проходят первые аэросанные пробеги, председателем жюри которых становится "отец русской авиации"- Н.Е.Жуковский. В том же году появляются первые серийные аэросани рижского завода РБВЗ, заказ на них в транспортном варианте посту пил от российского военного министерства. В отличие от первых проектов, в которых использовалась схема автомобильного шасси, конструкторы РБВЗ пошли по пути создания специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу, в которой кузов опирался на четыре лыжи, из которых передняя пара была поворотной. В десятые годы ХХ века фронт работ по аэросаням значительно расширился, в работу включались многие инженерные коллективы России, включая высшие учебные заведения страны. Аэросанями занимались воздухоплавательные кружки в Москве, Петербурге, Киеве. В Москве, в воздухоплавательном кружке при ИМТУ, в который входил А.Н.Туполев, с 1910 по 1915 годы были разработаны несколько оригинальных проектов, давший необходимый первоначальный опыт для работ в этой области в 20-е годы будущему туполевскому коллективу уже в стенах ЦАГИ.

В годы первой Мировой войны аэросани, в той или иной степени, использовались практически всеми основными воюющими сторонами по обе линии фронта. Германская и австрийская армии приняли аэросани на вооружение для войны на Восточном фронте.

Достаточно широко применялись аэросани в годы гражданской войны в России, как частями РККА, так и белой армией, и поддерживающими ее экспедиционными частями Великобритании и Японии. Особенно этот вид транспорта был важен для РККА. Разруха на железнодорожном транспорте отрицательно сказывалась на снабжении и мобильности РККА, выход из создавшегося положения руководство РККА видело в оснащении армии транспортными и боевыми аэросанями.

В начале осени 1919 года РВСР принимает решение о заказе ЦАГИ партии из двадцати аэросаней. В ЦАГИ создается Комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС). Председателем комиссии избирается Н.Р.Бриллинг, заместителем - А.Н.Туполев. В период с 1920 по 1923 годы КОМПАС, не смотря на тяжелейшие условия разрухи в большевистской России, свои обязательства перед военными выполнила. Были осуществлены требуемые поставки в РККА, кроме того, разработано несколько перспективных проектов. Деятельность комиссии во многом зало жила основу успехов советского аэросаностроения. За время ее деятельности было создано ряд аэросанных конструкций: "НРБ" - Бриллинга, "КАС" - Кузина, "АРБЕС" - Архангельского и Стечкина, "Три - Ка" - Карельских, Климова, Кристи и др. Одной из самых удачных работ КОМПАС оказались аэросани типа "БЕКА" (Бриллинг и Кузьмин), строившиеся серийно в 1920 году. В этой машине были использованы ряд новаций и, что самое важное, доказано в ходе проектирования, постройки и испытаний, положение о том, что кузов аэросаней работает в условиях, близким к условиям работы фюзеляжа самолета. Машины попали на фронт в конце гражданской войны и с успехом использовались в боях, в частности, при подавлении восстания в Кронштадте. После прекращения деятельности КОМПАС в аэросанестроении в СССР произошло разделение на две школы: первая сформировалась под руководством Бриллинга в НАМИ, вторая - под руководством Туполева в ЦАГИ.


А.Н.Туполев
Начало активной деятельности коллектива А.Н.Туполева по аэросаням можно отнести к осени 1921 года. Руководимый им авиационный отдел ЦАГИ, используя опыт и наработки КОМПАС, сделал ставку, как и в самолетостроении, на создание цельнометаллических конструкций с использованием отечественного дюраля. Именно такие конструкции, по их мнению, могли обеспечить максимальную прочность при минимальной массе конструкции и необходимую долговечность. В результате большой напряженной работы туполевскому коллективу за десятилетие удалось разработать и построить несколько удачных конструкций аэросаней, открывших новую страницу в истории советского аэросаностроения.

Первые аэросани АНТ-I, построенные в 1921 году, имели деревянный каркас, обшитый полотном, двигатель в 38 л.с., корпус несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках, лыжи с подрессированием. АНТ-I прошли в ходе испытаний и пробегов более 3000 км без малейших поломок, доказав жизнеспособность технических подходов, принятых в КБ. В 1925 году было решено вернуться к этой первой модели и построить на ее базе АНТ-1бис, но уже с цельнометаллическим кузовом. Данный проект был успешно осуществлен в том же году. В 1922 году строятся пятиместные аэросани АНТ-II с открытым деревянным корпусом и с двигателем в 115 л.с. Как и в предыдущих моделях корпус опирался на трехопорное лыжное шасси, лыжи имели металлическую подошву, рессорную и пружинную амортизацию. Создание аэросаней АНТ-III открыло новый этап в развитие отечественного аэросанотроения. Законченные постройкой в 1923 году, они стали первыми советскими цельнометаллическими аэросанями, проложившими дорогу не только к последующим туполевским аэросаням, но и к первому целнометаллическому самолету КБ А.Н. Туполева - АНТ-2, поднявшегося в воздух в следующим году. АНТ-III были рассчитаны на перевозку двух пассажиров и были оснащены двигателем в 80 л.с. Сани прошли достаточно большой цикл испытаний, доработок и участия в пробегах. Начиная с АНТ-III, все последующие аэросани с маркой АНТ имели цельнометаллическую конструкцию. Аэросани АНТ-IV, выпущенные на испытания в 1924 году, стали первыми серийными аэросанями А.Н.Туполева. Строили их на двух заводах в транспортно-пассажирском и санитарном вариантах (АНТ- IVс). Они имели двигатель М-11, мощностью в 110 л.с., могли перевозить до четырех человек в закрытом кузове или двух раненых на носилках в санитарном варианте.

Аэросани широко использовались в тридцатые годы при освоении северных районов страны и в боевых операциях в северных и приполярных районах в 1939 - 1944 годах. На аэросанях АНТ-IV проводились эксперименты по исследованию влияния на тягу винта при его установке в кольцо. Испытания показали, что при увеличении массы силовой установки за счет кольца на 30 кг, тяга увеличивалась на 30%. Однако, в тот период эта новация в туполеаских аэросанях применения не получила из-за достаточно серъезных усложнений конструкции и только по прошествии почти 70 лет кольцо получило права гражданства на аэросанях-амфибии АС-2, о которых подробное повествование будет впереди. Одновременно с проектированием и постройкой АНТ-IV создавались по заданию военного ведомства аэросани АНТ-V, вышедшие на испытания в начале 1924 года. Эти многоцелевые аэросани предназначались для использования в вариантах разведовательном (с установкой пулемета) и санитарном (АНТ-Vс). Была вы пущена малая серия этих саней. АНТ-VI были модификацией АНТ -V по двигателю, а последовавшие за ними АНТ-VII - пассажирской модификацией АНТ-IV. Последними из известных туполевских аэросаней того периода стали АНТ-Х. Все эти машины строились в единичных экземплярах и в серию не передавались. В 30-е годы в условиях резкого увеличения объема заказов по авиационной технике, особенно военного назначения, КБ постепенно отошло от проблем аэросаностроения.



Г.В.Махоткин (в центре) Изображение

В СССР в 1932 году была создана специализированная проектно-конструкторская и производственная организация по постройке аэросаней - ОСГА, где к началу Великой Отечественной войны разработали целую серию боевых и транспортных аэросаней типа НКЛ, которые нашли широкое применение в боевых операциях в ходе войны. В послевоенный период, КБ полностью занятое разработкой современной боевой и гражданской авиатехники для ВВС и ГВФ, смогло вернуться к аэросаням лишь в начале 60-х годов. Прежде всего возрождение данной тематики в КБ обязано приходу после войны целой плеяды молодых талантливых авиационных конструкторов. Среди них выделялся Глеб Васильевич Махоткин, пришедший в КБ в 1957 году, до этого работавший в СибНИА вместе с Р.Л.Бартини - наверное одним из самых ярких отечественных авиаконструкторов, человеком высочайшей культуры и энциклопедических знаний. Работая ведущим инженером в КБ, Г.В.Махоткин в нерабочее время с группой молодых инженеров занялся проектированием скоростного внедорожного всесезонного транспортного средства - аэросаней-амфибии. А.Н.Туполев одобрил идею и оказал всемерную поддержку и помощь молодым специалистам, взявшимся за решение этой достаточно сложной задачи. Идея создания подобной амфибии в СССР прорабатывалась еще с середины 30-х годов. Пытались поставить сани аэросаней на поплавки, но такой "лобовой" подход успеха не принес. Махоткин и его команда, используя последние достижения аэро и гидродинамики, двигателе и винтостроения, материаловедения и современных технологий, проведя необходимые расчеты и испытания моделей, доказали, что наиболее оптимальным вариантом решения будет проект аэросаней, корпус которых спроектирован в виде лыжи-лодки.

Такой подход давал требуемую "амфибийность" - машина могла двигаться как по снегу, так и по воде. В 1961 году начались испытания первого образца новых аэросаней-амфибии, получивших обозначение А-3. В следующим году первый экземпляр передали в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. Учитывая полученные в ходе испытаний замечания, при передачи в серию ввели в лодку небольшой накладной редан, удовлетворявший требованиям движения по воде и по снегу. В 1964 году были выпущены первые серийные А-3, а менее чем через полгода в СССР работало уже сотня этих машин. А-3 строились на двух серийных заводах, всего было построено около 800 аэросаней этого типа. Активная эксплуатация А-3 продолжалась до конца 80-х годов, отдельные экземпляры аэросаней продолжают работать до сегодняшнего дня в восточных районах страны. Создателям А-3 удалось создать эффективную многоцелевую машину, которая широко использовалась для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных операций в условиях бездорожья в любое время года. Малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и позволяли передвигаться по битому льду и несудоходным водоемам, мелководью глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи и шугуА-3, в отличие от лыжных аэросаней, проходили без снижения скорости. Обтекаемые аэродинамичные формы А-3, отсутствие выступающих частей снижали аэродинамическое и гидродинамическое сопротивление машины, а также позволяли двигаться ей по метровым кустарникам и редколесью.

Основной элемент конструкции аэросаней А-3 - корпус выполнялся металлическим. Выполненная по авиационным канонам клепаная дюралевая полумонококовая герметичная конструкция состояла из поперечного и продольного силовых наборов и обшивки. Скользящая основа лыжи-лодки состояла из на клепанных снаружи листов пластика. Для обеспечения непотопляемости лыжа-лодка была разбита на три герметичных отсека. Во втором, центральном отсеке находилась отапливаемая кабина. Носовая часть кабины закрывалась фонарем, кормовая - пилоном. В кабине устанавливались четыре кресла с откидывающимися спинками и амортизацией. В пассажирском варианте в кормовой части кабины устанавливалось дополнительное двойное общее сидение. Рабочее место водителя располагалось в передней части кабины слева и оборудовалось штурвалом управления, приборной доской и пультом управления двигателем, топливной и воздушной системами. В носовой части лыжи-лодки размещался багажник, а по ее бортам - топливные баки с запасом топлива в 350 л. В двигательном отсеке, за кабиной, размещался двигатель, оборудование силовой установки, а также отопитель кабины и двигателя, обеспечивавшего предпусковой подогрев двигателя при зимней эксплуатации в условиях севера и в восточных районах при низких температурах). В серии на А-3 был установлен авиационный двигатель воздушного охла ждения М-14Б мощностью 350 л.с. Подмоторная рама и системы силовой установки позволяли устанавливать двигатель АИ-14Р мощностью 260 л.с. Для А-3 Г.В.Махоткиным был спроектирован специальный двухлопастный щелевой воздушный винт с высоким КПД на основных эксплуатационных скоростях движения, что позволяло разместить его в пределах ширины лодки, между вертикальными килями управления, что не только предохраняло обслуживающий персонал от случайного попадания в опасную зону плоскости вращения винта, но и защищало винт от механических повреждений посторонними предметами. Винт диаметром 1,85 м, обеспечивал низкое положение центра масс силовой установки, что благоприятно влияло на стабильность поведения А-3 в движении при изменениях режимов работы винтомоторной группы. Аэросани по курсу управлялись двумя рулями, установленных на килях. Причем, на верхнюю часть рулей действовала воздушная струя от винта, а нижняя работала в снежной или водяной среде. С помощью дифференциальной системы управление осуществлялось перемещение по курсу и торможение "плугом" (рули раздвигались в стороны). Хорошая маневренность достигалась эффективной системой управления. Располагаемая тяга двигателя позволяли преодолевать подъемы до 15 градусов (кратковременно до 30 градусов), а система торможения - спуски на уклонах в этих же пределах. Электрическое и светотехническое оборудование А-3 допускало их уверенную эксплуатацию в ночиых условиях и в тумане.

Относительно малые габариты позволяли транспортировать амфибию в кузове грузового автомобиля, в грузовых кабинах самолетов и вертолетов, а так же на внешней подвеске вертолетов. Создание столь удачной и нужной стране амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А.Н.Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г.В.Махоткин - золотую медаль, В.М.Татаринов - серебряную, А.Д.Воробьев, В.В.Меркулов и В.Т.Жевакин - бронзовые. Широкие амфибийные возможности А-3 обеспечили им большой потребительский спрос внутри страны. Долгие годы эти амфибии успешно использовались на Онеге, Пинеге, Мезене, Северной Двине, Лене и Оби. В 70-е годы они работали на строющейся трассе БАМ. А-3 нашли применение у пограничников, в поисково-спасательной службе отряда космонавтов и т.д. Запросы на А-3 поступали от самых разных организаций со всего Советского Союза. Подкупала их универсальность и возможность эксплуатации в переходный период весна-лето, осень-зима, когда другая техника использоваться не может. А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря. Результатом этих демонстраций стал экспорт А-3 в ряд стран. Технические решения амфибии были защищены патентами Швеции и Финляндии. Можно с уверенностью утверждать - аэросани-амфибия А-3 одна из ряда удачных разработок прославленного КБ А.Н.Туполева (ныне ОАО "Туполев"), открывшая новую главу а отечественном и мировом аэросанестроении.

Основные данные серийных аэросаней-амфибии А-3
Двигатель - М-14Б
Мощность двигателя, л.с - 350
Длина, м - 6,11
Ширина, м - 2,16
Высота по винту, м - 2,205
Масса амфибии, кг - 2100
Коммерческая нагрузка: на воде, кг - 500
на снегу, кг - 650
Крейсерская скорость, км/ч - 60
Максимальная скорость:
на воде, км/ч - 80
на снегу, км/ч - 100
Максимальна дальность хода на снегу с двумя пассажирами, водителем и грузом 650 кг, км - 500
Максимальная дальность хода на воде с двумя пассажирами, водителем и грузом 300 кг, км - 350
Экипаж, чел. - 1
Пассажиров, чел. - 2 – 6

А.А. Туполев в аэросанях, спроектированных для Л.И.Брежнева
Изображение
Успех А-3, способствовал появлению заказа на разработку аэросаней-амфибии меньших размеров и массы. Такую амфибию заказало первое лицо государства того времени Л.И.Брежнев. Ознакомившись с А-3, он попросил для охоты сделать ему нечто подобное, но меньших габаритов. Был подготовлен проект аэросаней-амфибии массой 400 кг, длиной 4,5 м и шириной 1,8 м. Четы рехместная машина с двигателем мощностью 35 л.с. развивала по снегу и воде скорость 40-50 км/ч. Было построено три таких машины, две передали в охотничий Государственный заказник Завидово - охотничью вотчину высшей партгосноменклатуры, третью использовали на базе в Дубне для испытательных целей.

В 1994 году Р.А.Чилингаров предложил оригинальную конструкцию аэросаней-амфибии нового поколения, получивших обозначение АС-2. При создании АС-2 был использован опыт создания и эксплуатации А-3.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

А-3, аэросани

Сообщение Kirindas » 21 Февраль 2014 21:17

уважаемые посетители ресурса morchasti-afgan.ucoz.ru раскрывают тему наличия в 45 ОДСК КГБ амфибий А-3
http://morchasti-afgan.ucoz.ru/blog/ist ... 10-02-16-1
Было еще одно плав средство- глиссера , их называли вертолетами могу сказать одно -в1983 они стояли на приколе на берегу,4-5 шт, в полуразобраном виде ,после появления Петренко, 3шт восстановили ,Экипаж 2 человека и3-4 пассажира. Летел над водой и землей 30-50 см пролетал кусты и не замечал Вообщем на воздушной подушке, Скорость не скажу ,но от базы до моста на Хайратон уходило примерно 20 минут, Хотели запустить трассу от базы до Бассаги с дозапрвкой на 2 точках , но из-за топлива (авиционный керосин)
пользовались ими очень редко

 223189878.jpg

 984129544.jpg
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

А-3, аэросани

Сообщение Kirindas » 13 Июль 2015 00:53

уважаемый Леня Жушин на форуме motolodka.ru поместил групповое фото отряда спасения космонавтов
 У нас ещё аэроглиссеры были, или как их там, не знаю. По воде и по снегу тока так. На фото слева..jpg

на фото (слева направо):
А-3 на прицепе, спасатель космонавтов, спасатель космонавтов, ГТ-СМ, ГПИ-1910, Барс (Буран), космический спускаемый аппарат
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

А-3, аэросани

Сообщение Александр Кот » 25 Июль 2015 22:04

 А-3.jpg
 испытания А-3 в Феодосийском заливе.jpg
Испытание военными аэросаней в Феодосийском заливе
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 607
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

А-3, аэросани

Сообщение Александр Кот » 09 Апрель 2016 23:27

Kirindas пишет:уважаемый Леня Жушин на форуме motolodka.ru поместил групповое фото отряда спасения космонавтов

на фото (слева направо):
А-3 на прицепе, спасатель космонавтов, спасатель космонавтов, ГТ-СМ, ГПИ-1910, Барс (Буран), космический спускаемый аппарат


 Cyfg3z_VGO0.jpg
 аэросани А-3.jpg
 JGmxxTsxaf0.jpg

Хотя на фотографиях А-3 из отряда спасения космонавтов значится, что они из фонда Военно-технического музея, подозреваю, что все они из архива Леонида Жушина.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 607
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

А-3, аэросани

Сообщение Kirindas » 06 Сентябрь 2019 19:41

 сканирование1842.JPG

разгребал пленки с закрытого показа в Тушине
есть несколько кадров машины постройки ТМЗ
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24


Вернуться в Полярная спецтехника, оборудование и проч.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения