1945

[Адольф Милованов]

Пр. 10с по УПА от 27.4.45. О закреплении и распределении самолётного парка.
П. 1. Распределить самолёты МП-7 (Консолидейтед) между АГ:
Московской АГ: Н-308;
Енисейской АГ: Н-309;
Игарской АГ: Н-325 и Н-337;
Чукотской АГ: Н-275.
(Все они до этого были в Московской АГ).

П. 2. Распределить самолёты Си-47 между АГ:
Московской АГ: Н-361, Н-362, Н-367, Н-368; Енисейской АГ Н-369;
С 1.4.45г. снять с баланса Московской АГ и передать на баланс Чукотской АГ Н-328, а на баланс Игарской АГ Н-329. Кузичкин.

Пр. 12с по УПА от 21.5.45г. О техническом состоянии самолётного парка на 10.5.1945г.
1. По МАГОН – всего 18 самолётов:
МП-7 Н-308 = 1 в консервации;
Каталина Н-338,339,340,341,342,343,344 = 7 в консервации;
Си-47 Н-361, 362, 367, 368 = 4 исправные;
Б-25 Н-366 = 1 профилактический ремонт;
ПС-40 Н-365 = 1 профилактический ремонт;
ПО-2 Н-353 и 354 = 2 исправные;
МП-1 Н-198, 230 =2 в ремонте.
2. По Енисейской АГ – всего 23 самолёта;
3. По Игарской АГ – всего 16 самолётов;
4. По Чукотской АГ – всего 11 самолётов, из них:
МП-7 Н-275 = 1 в консервации;
СИ-47 Н-328 =1 исправен;
Г-1 = 4 самолёта:
Н-117 исправен,
Н-175 в капитальном ремонте;
Н-256 в капитальном ремонте;
Н-291 подлежит списанию;
П-5 Н-92 = 1 исправен;
СП = 2 самолёта: Н-182 требуется капремонт, Н-168 в капремонте;
С-2 = 2 самолёта: Н-358 и Н-359 оба исправны.
Всего по УПА = 68 самолётов:
МП-7 = 5; Каталина = 7; СИ-47 = 7; ПС-40 = 1; ПС-84 = 1; Г-2 = 2; Г-1 = 10; Б-25 = 1; Ст-2 = 1; СП = 6; МП-1 = 6; П-5 = 3; ПО-2 = 10; С-2 = 6; Ш-2 = 2.
Нач. УПА Кузичкин.

[Василий Гоголев]

Адольф Вячеславович, как всегда - Большое спасибо! Не выписывали номера самолетов по Енисейской и Игарской АГ? Очень интересно!

[Dobrolet]

Очень интересные данные! Огромное спасибо!
Есть вопросы с которыми нужно разобраться (очевидно это нестыковки в самих документах):
1. Всего по УПА - 68 самолетов, по ниже приведенному перечню их 69, при этом в него не включен упомянутый выше ПС-40?
2. ШЕ-2 - это Ш-2 или Ще-2?

[Адольф Милованов]

По Енисейской и Игарской не выписывал, т.к. в основном я интересовался Чукотской АГ.
Данные во время войны давались на 10 число каждого месяца. ШЕ-2 - так было напечатано, сам обратил внимание. Возможно ошиблась машинистка, а может я не разглядел. Относительно 68 и 69. По общему количеству в АГ получается 68. А в конце по УПА при сложении 69 не получается. Где ошибка не знаю.
По МП-7 исправил на 5 ед, ШЕ-2 - на Ш-2.

[Dobrolet]

В книге Paulsen - Полярная авиация России. 1914-1945 гг. Книга первая (Почтарев А.Н., Горбунова Л.И. , 2011) эта информация изложена так:

1945.pdf [33.68 КБ Скачиваний: 589]

Видимо ошибка в количестве МП-7 - пять, а не семь. Ше-2 определены как Ш-2. Добавил в список ПС-40 - теперь счет сходится.
Но информация крайне ценная : установлен факт возврата МП-1 Н-198 из ГВФ в УПА и обнаружены пять (!) ранее неизвестных бортов МП-1 Н-230, По-2 Н-353, Н-354 и С-2 Н-358, Н-359. При этом последний имеет дубля в лице Ли-2 зав. 23441901.

[ББК-10]

Советская Сибирь, 1945, № 150, 1 августа

Большие арктические перелеты

30 июля с Химкинского водохранилища поднялась многоместная комфортабельная летающая лодка "Каталина" — "СССР Н-341", пилотируемая известным полярным летчиком М. Козловым. Гидросамолет взял курс на Архангельск, откуда он отправится через Диксон и Хатангу в бухту Тикси. На борту машины находятся пассажиры - смена работников полярных станций и лектор Политуправления Главсевморпути. Летчики доставят газеты, журналы и письма полярным станциям и авиапортам, расположенным а западном секторе Арктики. Это — уже третий рейс в Арктику в нынешнее лето. Двумя днями раньше из Москвы в бухту Провидения вылетела летающая лодка "СССР Н-344", пилотируемая И. Черевичным. Этот самолет также доставит смену полярникам — метеорологов, радистов, синоптиков, лектора. Рейсом тов. Черевичного в 9 тысяч километров начинает свою регулярную работу воздушная полярная трасса Москва — бухта Провидения.
Первым 22 июля в большой арктический перелет из Москвы в Тикси отправился известный полярный летник В. Задков. Вместе с ним вылетел один из лучших штурманов полярной авиации В. Падалко. Снабдив население Нордвика и Тикси письмами и литературой, экипаж тов. Задкова останется на все лето в восточном секторе Арктики. Он будет производить ледовую разведку, главным образом в районе моря Лаптевых. Самолеты тт. Козлова и Черевичного в ближайшее время вернутся в столицу. (ТАСС).

[ББК-10]

Советская Сибирь, 1945, № 209, 23 октября

СНОВА В АРКТИКУ

М. А. Титлов вылетел на ледовую разведку

Полярный летчик М. А. Титлов, закончивший на-днях большой арктический перелет, 20 октября снова вылетел из Москвы на ледовую разведку. Самолет взял курс на Архангельск, оттуда он полетит дальше по маршруту Амдерма — мыс Косистый.
На борту машины находятся 100 килограммов груза — газеты, журналы, письма, литература. Политуправление Главсевморпути отправило с тов. Титловым учебники для школ Нордвика и бухты Кожевникова, а на некоторые полярные станции и в один из арктических авиапортов — хроникальные и художественные фильмы.
Для населения Ненецкого поселка предназначена кинокартина о битве за Сталинград «Дни и ночи». Полярникам посланы стенограммы лекций высшей партийной школы при ЦК ВКП(б) и сборник материалов по вопросам партийного строительства.
С мыса Косистого тов. Титлов отправится на ледовую разведку Карского моря и моря Лаптевых. План этой разведки разработан Всесоюзным арктическим институтом. Посленавигационное обследование льдов в столь позднее время года будет иметь большое значение для составления прогнозов на будущее.
Тов. Титлов вылетел на той же машине, на которой лишь недавно преодолел 20 тысяч километров над льдами Арктики, — сухопутном двухмоторном самолете.

[ББК-10]

Советская Сибирь, 1945, № 210, 24 октября

АРКТИЧЕСКИЙ РЕЙС М. КОЗЛОВА

АМДЕРМА, 22 октября. (ТАСС). Вылетевший 18 октября из Москвы на мыс Косистый самолет "Н-362", пилотируемый полярным лётчиком М. Козловым, совершает свой рейс в сложных метеорологических условиях позднего времени года. 10 октября самолет приземлился на берегу Карского моря, в преддверии Арктики — Амдерме. В Архангельске были снегопад и поземка. Половину пути от Архангельска до Амдермы пришлось итти в облаках. Чтобы пробить облачность, необходимо было набрать высоту в 3.000 метров.
В беседе с нашим корреспондентом известный полярный штурман, участник Отечественной войны тов. Рубинштейн заявил:
— Два года назад это время года считалось нелетным. Ныне наша техника настолько шагнула вперед, а люди приобрели за время войны такой большой опыт, что полеты в Арктику стали возможны при любой погоде. Как практически показывает наш рейс, для советской полярной авиации сейчас не существует нелетного периода.

[ББК-10]

Советская Сибирь, 1945, № 224, 14 ноября

Рейс в Арктику

13 ноября из Москвы в большой облет западнаго сектора Арктики отправился самолет полярной авиации Главсевморпути, пилотируемый М. Титловым. Маршрут полета: Архангельск — Дудинка — Диксон — Дудинка. Отсюда тов. Титлов совершит нисколько рейсов на мыс Косистый и в бухту Тикси. Закончив переброску грузов, он перелетит в Усть-Оленек и на Ангарские каменноугольные копи, затем вернется в бухту Тикси. Весь перелет рассчитан на десять дней.
В Москве тов. Титлов захватил для полярников свежую почту, газеты, журналы, литературу по вопросам избирательной кампании. На борту машины находится смена зимовщикам. Вместе с тов. Титловым на Диксон вылетел заместитель начальника управления Арктического флота и портов тов. Остальцев. По поручению президиума Верховного Совета СССР он вручит большой группе зимовщиков медали «За оборону советского Заполярья». (ТАСС).

[ББК-10]

Советская Сибирь, 1945, № 225, 16 ноября

Москва — Чукотка

Утром 14 ноября из Москвы на Чукотку вылетел двухмоторный транспортный самолет полярной авиации, пилотируемый летчиком М. Томилиным. На борту машины находится 25 специалистов синоптиков, метеорологов и авиационников, которые будут работать на полярных станциях и авиабазах восточного сектора Арктики.
Тов. Томилин захватил с собой большое количество материалов к выборам в Верховный Совет СССР, почту для полярников, газеты, медикаменты. На Чукотке полярный пилот совершит несколько рейсов в стойбища и отдаленные районы, куда он доставит агитаторов для бесед с местным населением о предстоящей избирательной кампании.
Перелет тов. Томилина рассчитан на месяц. (ТАСС).

Подробности этого рейса см. в теме Н-362 (Си-47)

[fisch1]

В полярную ночь//Вечерняя Москва 13 ноября 1945№(266)

[ББК-10]

Известия, 1945, № 189 (8799), 12 августа

На Большую Землю!

ДИКСОН, 11 августа. (По телегр. от соб. корр.). На острове Диксон необычайное оживление. Известным полярным летчиком тов. Козловым, по приказанию контр-адмирала И. Д. Папанина, приняты на борт гидросамолета для доставки в пионерский лагерь, расположенный в селе Холмогоры Архангельской области, 22 пионера — дети полярников.
Многие из этих детей никогда в жизни не видели даже куста зелени, не говоря уже о деревьях. А теперь им предстоит пробыть целый месяц на Большой Земле.

[ББК-10]

Известия, 1945, № 247 (8857), 19 октября.

Москва — мыс Косистый

Вчера из Москвы в Арктику вылетел двухмоторный самолет «Н-362», пилотируемый полярным летчиком Матвеем Козловым. Самолет взял курс на Архангельск, оттуда он вылетит в Амдерму и на мыс Косистый. Общее протяжение рейса — 3.800 километров.
Вторым пилотом отправился известный полярный летчик М. Каминский, много лет работавший на Чукотке. Во время Отечественной войны тов. Каминский в составе бомбардировочной авиации дальнего действия совершал рейсы в глубокие тылы противника. Сейчас он совершает первый после долгого перерыва полет в Арктику.
Обязанности штурмана в экипаже «Н-362» выполняет тов. Рубинштейн, также участник Отечественной войны, успешно водивший советские воздушные корабли на бомбежку Кенигсберга и других крупных промышленных центров Германии.
На борту «Н-362» находятся 22 полярника — смена зимовщикам полярных станций. Обратно на Большую землю тов. Козлов доставит группу полярников, проведших в Арктике несколько лет.

(ТАСС).

[ББК-10]

Правда,  1945,  № 245, 13 октября.

Н-331

На ледовой разведке
(От специального корреспондента «Правды»)

Московское время показывало полночь, а здесь, на севере Якутии, сквозь облака уже пробивались лучи поднимающегося солнца. Простившись с гостеприимными полярниками порта Чокурдах, наш экипаж сел на катер и направился на тот берег Индигирки. За широченной лентой реки, над окаймляющими посадочную площадку зарослями опушённого снегом кустарника темнел силуэт нашего воздушного корабля. С верховьев реки по всему ее зеркалу ползли огромные плиты первого льда. То проворно шныряя меж ними, то разрезая молодой лед, катер быстро доставил нас на восточный берег.
Подготовка к взлету занимает не больше двадцати минут. Занял место у штурвала командир корабля Михаил Титлов, развернул карту в своей рубке штурман Валентин Аккуратов. Радист Сергей Наместников убирает лестницу, закрывает дверь.
Взревели моторы, и, сделав стремительную пробежку, машина плавно оторвалась от земли. Под самыми крыльями проплыла свинцовая полоса реки, мелькнули и исчезли оставшиеся сзади домики поселка, в котором мы три дня ждали хорошей погоды. Набирая высоту, самолет уходил на северо-запад, к морю, и почти одновременно штурман, радист и гидролог зафиксировали в своих журналах время взлета: 00.27.
Под нами расстилалась безлюдная пустынная тундра. Снег еще не успел покрыть ее толстым слоем, поэтому проступающая из-под него земля придавала местности рыжевато-белую окраску. Отчетливо вырисовывались на этом фоне темносерые пятна бесчисленных озер и причудливо извивающиеся уже застывшие речки.
Чем дальше мы шли к северу, тем толще становился снежный покров. Это чувствовалось по тому, как внизу постепенно исчезали рыжий оттенок земли и темные узоры озер и речек, а тундра все более одевалась сплошным белым покрывалом.
Через час полета далеко впереди обозначилась смягченная дымкой ультрамариновая полоска пролива Дмитрия Лаптева. С каждой секундой она приближались, ширилась и, наконец, охватила весь горизонт. Под нами — мыс Святой Нос. Пересекаем береговую черту. Гидролог Михаил Сомов делает первую запись: «Под берегом — полоса салл шириной до пяти миль. Всё остальное видимое пространство чисто. Просматривается весь пролив Лаптева».
А по ту сторону пролива, четко выделяясь на фоне воды и нежно-голубого неба, белели горы острова Большой Ляховский. Казалось, до него совсем недалеко.
Пройдя за середину пролива и убедившись, что он по всей ширине свободен от льда, мы резко изменили направление. Повернув на юго-запад, самолет взял курс на мыс Борхая. Внизу тянулась чистая водная равнина. Лишь у самого берега появилась кромка молодого льда. А дальше, в направлении бухты Тикси, снова открывалась спокойная гладь воды.
Над северной оконечностью мыса Борхая самолет вторично меняет курс. С высоты ста метров мы видим прижавшийся к самой воде одинокий домик зимовки. А потом и он, и ослепительно белый кусочек земли, над которой мы летели всего лишь несколько минут, исчезают, и под нами — опять вода. Идем на северо-запад, в глубь моря Лаптевых.
Неспокойно, бурливо сейчас это море. Разбуженные штормом, так и ходят, перекатываются по нему седые гребни волн.
На сухопутной машине лететь над морем даже в хорошую погоду не очень приятно, а во время шторма тем более. Но гидросамолеты в это время года уже не могут работать в Арктике; одни гидропорты замерзли. а другие из-за частых штормов стали непригодными для взлета и посадки. Между тем, ледовая разведка западной части Северного морского пути сейчас особенно необходима, так как навигация еще не окончена и часть судов находится на трассе. Очень важно определить режим льдов в море Лаптевых и в проливах, чтобы своевременно предупредить корабли о надвигающейся опасности ледового плена.
Правда, и работа сухопутных машин сейчас очень затруднена. Ухудшающаяся с каждым днем погода — низкая облачность и постоянные туманы — закрыла большинство полярных аэродромов, а короткий день сильно ограничил продолжительность рейсов. Вот и сейчас серая крыша облаков, закрывшая от нас небо, стала опускаться всё ниже и ниже, прижимая самолет к самой воде. Чтобы уйти от обледенения, Титлов заставляет машину итти вверх, и, пробив облака, мы снова видим солнце на яркоголубом небосводе. А под нами вместо воды — взрыхленное, ослепительной белизны поле облаков. Кажется, это вскипело море и сплошной шапкой пены поднялось к самым крыльям нашего корабля.
Внезапно на этом экране, почти перед самым носом машины возник ореол — небольшой правильной формы круг, сотканный из всех цветов спектра. В центре этого круга темнел силуэт самолета. Он то слепка расплывался, то становился совершенно четким. Это было изумительно красивое зрелище. Временами, когда встречное облако проходило особенно близко, радужный ореол быстро приближался; заключенный внутри него силуэт аэроплана стремительно увеличивался в размерах, к тогда создавалось впечатление, что какой-то другой самолет стремится таранить нас. Но облако исчезло под крыльями, и ореол снова отодвигался.
Среди разрывов облаков всё чаще показывается волнующаяся пустыня моря. Мы выходим из облачности, и экипажу открывается обзор на много миль вокруг. Но вскоре опять попадаем в молочную пелену. Самолет начинает быстро покрываться льдом. Титлову приходится то карабкаться вверх, то, наоборот, поспешно снижаться, уходя от обледенения — самого страшного нашего врага. Мы идем то на уровне ста-двухсот метров, то поднимаемся до 1. 500, и так на всем пути.
Самолет — на широте южной оконечности Северной Земли. Видимость почти неограниченная. Везде, куда хватает глаз, — свободное от льдов море. Поднявшись еще немного на север, поворачиваем на запад, некоторое время идем курсом на остров Большевик, потом меняем маршрут и держим путь к острову Малый Таймыр. Льда под нами нет, попадается лишь сало с очень редкими старыми льдинами.
Вот и пролив Вилькицкого — ворота западного сектора Северного морского пути. Через него корабли идут в бухту Тикси и дальше на восток. На всем пространстве пролива, от островов Северной Земли до мыса Челюскин, также совершенно чисто, нигде не видно даже отдельных пятен сала.
Подходим к мысу Челюскин. В северной оконечности его видим очертания какого-то судна. Это — «Седов». Он привез обитателям самой северной на материке полярной станции запас продовольствия и сейчас разгружается. Самолет идет на снижение и, приветственно покачивая крыльями, проносится над самым кораблем, едва не задевая его мачты.
С Челюскина мы прошли вдоль всего восточного берега Таймырского полуострова, мимо островов им. «Комсомольской правды», бухты Прончищевой, и пошли в Хатангский залив. Здесь на мысе Косистом, после девяти часов пребывания в воздухе, самолет завершил свой трудный дневной путь. Мы прошли две тысячи пятьсот километров над морем, непрерывно ведя наблюдение. Аккуратов и Сомов тщательно отмечали на карте и в специальном журнале изменения поверхности моря, появление льда, шуги или сала, фиксируя координаты, время наблюдения и высоту.
Несмотря на сложность полета при неблагоприятных метеорологических условиях, весь заданный район был внимательно обследован.

С. БЕССУДНОВ.

Карское море. (Радио).

[ББК-10]

Вечерняя Москва, 13 ноября 1945, № 266.

В полярную ночь
Полети над Арктикой
Беседа с летчиком тов. Титловым

Возвратившийся в Москву из далекого арктического полета известный летчик тов. Титлов рассказывает:
— Нашему экипажу было дано задание произвести последнюю в этом году разведку ледовой обстановки в море Лаптевых и в Карском море и оказать помощь в проводке заканчивающих навигацию ледоколов. На двухмоторном самолете пришлось совершить большое количество полетов в глубь Арктики, покрыть в общей сложности до 20 тысяч километров.
До недавнего времени палеты в Арктике в такое время года считались почти невозможными. Сейчас же советские воздушные корабли свободно преодолевают любые пространства над Арктикой даже зимой.
Полярная ночь на Севере в это время года затрудняет полеты. В условиях полярной ночи нам и пришлось совершать дальние перелеты.
Вылетев в конце октября рано утром из Москвы, мы в тот же день были в Амдерме. Оттуда перелетели на мыс Косистый. Здесь была наша основная база.
При свете костров наш самолет поднялся с аэродрома и взял курс на север. Под нами простиралось море Лаптевых. Море уже было сковано льдами. Правда, это был молодой и не везде еще запорошенный снегом, но все же сплошной лед.
На 81-м градусе северной широты на. м удалось обнаружить кромку старого льда. После тщательного обследования ее мы убедились в правильности своего определения и продолжили полет до 82-го градуса. Затем взяли курс на юго-восток. На обратном пути ледовый пейзаж оставался неизменным. Этот рейс в глубь Арктики, во время которого мы проделали путь, равный 3.500 километрам. длился 12 с лишним часов.
Из Чокурдаха, где мы сделали последнюю посадку, совершили полет вдоль побережья моря Лаптевых.
Особенно трудным и ответственным был рейс по обследованию восточной части Карского моря. В нем в это время еще находились ледокольные корабли, заканчивавшие навигацию. Мы должны были произвести обстоятельную разведку льдов и сообщить наши данные кораблям. Погода не благоприятствовала полетам. Все время дул сильный, порывистый ветер, стояла низкая облачность. Но на ожидание не было времени.
Подготовив хорошо самолет, мы вылетели по маршруту Хатанга — Таймыр — остров Шмидта — остров Ушакова — архипелаг Норденшельда — Хатанга. Временами приходилось лететь совсем низко, в нескольких метрах от воды, а иногда забирались на высоту 4—5 тысяч метров. Больше 3 тысяч километров пролетели над Карским морем, собрав подробные материалы о ледовой обстановке. В противоположность морю Лаптевых Карское море в большей части оказалось чистым от льда. Лишь на широте 82-го градуса увидели разреженные льды.
Несмотря на полярную ночь, частые снегопады, обледенения, резкие, порывистые ветры, экипажу удалось полностью выполнить все задания. В его составе, кроме командира корабля, вторым пилотом летел тов. Шекуров штурманом тов. Иванов, радистом тов. Наместников и механиком тов. Михайлов.
Совершив несколько рейсов в глубь Арктики для обслуживания зимовщиков полярных станций, мы вернулись в Москву.