H-417 (Си-47 / R4D-5)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение RUS » 07 Май 2008 02:20

 931310b9532bbc0054.jpg
Я первый раз на этом сайте и форуме, поэтому если что-нибудь неправильно сделаю, то заранее прошу прощения.
В списке n-known_02-05.xls не нашел следующие номера: Н-417, Н-530, и Н-57(9?)
Размещаю тут кадры из кинохроники, посвященной высадке СП (мне кажется СП-2). Там везде самолеты Ли-2 (может быть С-47 или DC-3 - я их не могу отличить), также в кинохронике появляется вертолет Ми-4, но без видимых номеров.
Аватара пользователя
RUS
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 109
Зарегистрирован: 06 Май 2008 19:36

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Alexander Belov » 07 Май 2008 03:35

Здесь - С-47 (характерный маслорадиатор под мотогондолой), с американским комбинированным лыжно-колесным шасси.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Май 2008 03:51

Alexander Belov пишет:Здесь - С-47 (характерный маслорадиатор под мотогондолой), с американским комбинированным лыжно-колесным шасси.

Ах какая у него интересная окраска. Ах как она напоминает US NAVY. Начинаю подозревать, что это вполне может быть наш давно разыскиваемый "мериканец": http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=1746#p1746 (и далее вниз 4 поста и т.д.)
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Май 2008 03:52

RUS пишет:Я первый раз на этом сайте и форуме, поэтому если что-нибудь неправильно сделаю, то заранее прошу прощения.
В списке n-known_02-05.xls не нашел следующие номера: Н-417, Н-530, и Н-57(9?)
Размещаю тут кадры из кинохроники, посвященной высадке СП (мне кажется СП-2). Там везде самолеты Ли-2 (может быть С-47 или DC-3 - я их не могу отличить), также в кинохронике появляется вертолет Ми-4, но без видимых номеров.

Приветствую на форуме!

А что за кинохроника, что нибудь про нее еще известно?
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение RUS » 07 Май 2008 14:53

Иван Кукушкин пишет:А что за кинохроника, что нибудь про нее еще известно?

Ко мне эта кинохроника попала случайно, откуда она, кто автор и есть ли авторские права на нее я не знаю. По логотипам и техническим надписям видно что сейчас ею кто-то занимается. Надеюсь что она будет в скором времени опубликована.

Если самолет этот точно С-47, то нужно изменить название ветки на "H-417 (C-47)". Я, к сожалению, не смог это сделать.
Аватара пользователя
RUS
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 109
Зарегистрирован: 06 Май 2008 19:36

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Май 2008 17:49

RUS пишет:Если самолет этот точно С-47, то нужно изменить название ветки на "H-417 (C-47)". Я, к сожалению, не смог это сделать.

Сделано!
Название ветки можно изменить при редактировании первого поста. Это может делать и автор поста, и модератор.

Если в хронике появляется Ми-4 - это вполне может быть 1954 год, СП-3 или СП-4. Или позднее.
Восстановленный US NAVY R4D-5L (Си-47) как раз на СП-3 остался "баней" после аварии.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Alexander Belov » 07 Май 2008 18:31

С-47 в достаточно большом количестве были получены УПА. На них летали экипажи Титлова и Аккуратова (Н-331), Крузе и Перова (??? - бортовой номер не известен, но Перов в книге "Полярными трассами" отмечает, что даже приборы на самолете были в футах-милях-фунтах). Вместе с самолетами были получены комплекты лыж. Так что не факт, что это именно восстановленный С-47.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Май 2008 19:45

Alexander Belov пишет:С-47 в достаточно большом количестве были получены УПА. На них летали экипажи Титлова и Аккуратова (Н-331), Крузе и Перова (??? - бортовой номер не известен, но Перов в книге "Полярными трассами" отмечает, что даже приборы на самолете были в футах-милях-фунтах). Вместе с самолетами были получены комплекты лыж. Так что не факт, что это именно восстановленный С-47.

Само-собой не факт, потому категорически и не утверждаем что он.
Но окраска у него редкая-нестандартная и очень похожа на типичную для Си-47 операции "SKIJUMP".
Тот борт был отремонтирован еще на льдине и в заводских работах особо не нуждался, вполне мог остатся с основным исходным цветом.

А полученные напрямую - шли в основном из армиии и оставались зелененькими.
Примерно такие рассуждения :|
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Май 2008 19:49

Alexander Belov пишет:С-47 в достаточно большом количестве были получены УПА. На них летали экипажи Титлова и Аккуратова (Н-331), Крузе и Перова (??? - бортовой номер не известен, но Перов в книге "Полярными трассами" отмечает, что даже приборы на самолете были в футах-милях-фунтах). Вместе с самолетами были получены комплекты лыж. Так что не факт, что это именно восстановленный С-47.

Вот какие есть у нас:

Н-425 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=395
Н-331 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=204
Н-362 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=350
Н-369 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=281
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Alexander Belov » 07 Май 2008 20:10

Даты получения С-47 - это вопрос пока открытый. Часть самолетов могла прийти уже после окончания боевых действий, более того, даже в 1946 году. Допустимость такого предположения можно подтвердить данными о поставках кораблей и судов УЖЕ ПОСЛЕ (!!!) "официального объявления холодной войны" (знаменитой речи Черчилля). Бизнес оставался бизнесом. Надо поискать данные о производстве С-47 и их судьбах.

Была такая книга R.J. Francillon "McDonnell-Douglas aircraft since 1920" в 2 т.т. Надо посмотреть, может что будет.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Май 2008 07:15

Борт Н-417, экипаж Ильи Спиридоновича Котова.

12 октября 1954 г. в условиях наступающей полярной ночи первым прилетел на станцию "Северный Полюс - 3". Несмотря на сложные условия - видимость до 500 метров, волны тумана, низкая облачность, снежная пыль, начало полярной ночи, - посадка прошла успешно. Были доставлены письма и посылки для зимовщиков.
Это был пробный вылет перед осенним завозом, разрешение на начало которого со станции дали только 19 октября, станция находилась на 88°41'N 278°23'E.

[Василий Гаврилович Канаки, «Любимая Арктика», Гидрометеоиздат, 1974]
http://www.polarpost.ru/Library/Kanaki-Lubimaya_Arktika/main-lubimayaarktika.html (глава еще не распознана)
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Добролет » 24 Май 2008 18:12

Н-417
Douglas R4D-5L
Сравним окраску самолетов американских полярных экспедиций – ну очень похоже . Так как восстанавливали на льдине – гнать куда-то на перекраску видимо было несподручно, только знаки американские закрасили. Кроме того совершенно не нашенское комбинированное шасси – мы то до сих пор всё время переобуваемся с колес на лыжи.
Изображение
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 25 Май 2008 07:00

Добролет пишет:Н-417
Douglas R4D-5L
Сравним окраску самолетов американских полярных экспедиций – ну очень похоже . Так как восстанавливали на льдине – гнать куда-то на перекраску видимо было несподручно, только знаки американские закрасили. Кроме того совершенно не нашенское комбинированное шасси – мы то до сих пор всё время переобуваемся с колес на лыжи.

Все это уже обговорили, и лыжи поставляли вместе с Си-47.
Но количество совпадений пожалуй все же перевешивает в пользу "найденыша".
Главный аргумент конечно же окраска, все найденные Си-47 - традиционной армейской зелено-голубой окраски. Приведенная выше фотография еще имеет отличия, а вот приведенный в "раскопках" образец "как мог бы выглядеть найденный борт" - именно так и выглядит, практически один в один.

Есть еще американские фотографии Си-47 52 года операции SKIJUMP (когда борт был брошен) - "брат близнец" Н-417.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 25 Май 2008 23:04

Перенесено из "раскопок":


Project SKIJUMP (1951-1952)

In order to develop a Flying Laboratory technique similar to earlier Soviet activity and to study the oceanography of the Arctic Ocean, the US Office of Naval Research inaugurated Project SKIJUMP in the western basin in 1951. During the 2-year project, Navy aircraft equipped with skis landed on the Beaufort sea ice, and WHOI scientist Val Worthington completed eight hydrographic stations in the previously unsampled region. The station work consisted of setting up a hydro winch inside a tent on the ice, which was kept warm using a hot air blower, boring a hole in the ice, and lowering Nansen bottles to depths as great as 3000 m. During the first year, it took 2-1/2 hours to hack through the sea-ice using chainsaws and chisels; in 1952 using a gas-powered auger reduced this task to 10 minutes. Despite the care to keep the samples and equipment relatively warm, some measurements were spoiled by frozen water samples froze and thermometer failures. In all, about 100 points were acquired before the landing gear collapsed on one aircraft, and it and the hydro winch had to be abandoned, which prematurely ended the field program. However the results from this study were notable in that they indicated the presence of the anticyclonic surface circulation, which we now call the Beaufort Gyre, and also suggested the existence of a submarine ridge separating the deep water masses between the east and west Arctic, which we now recognize as the Lomonosov Ridge.
...
Concurrently, sponsored by the U.S. Office of Naval Research (ONR), Project Skijump was inaugurated. Twelve landings on the ice north of Point Barrow were made by a Navy R4D aircraft. Salinity, temperature and depth (STD) measurements were made at three sites using winch and Nansen bottles. The following year, refuelling the R4D on the ice from a Navy P-2V aircraft, scientists established five more hydrographic stations and reached 82”22’N. The operation ended prematurely when the port landing gear of the RAD collapsed and the aircraft had to be abandoned.


Reference:
Worthington, L.V., Oceanographic results of Project Skijump I and Skijump II in the Polar Sea, 1951-1952, EOS, Trans. AGU, 34, 543-551, 1953.


[ http://128.128.76.85/beaufortgyre/history/history_dew.html ]

В 1951 Штатами была развернута программа SKIJUMP, аналог "Прыгающих отрядов" ВВЭ "Север". Использлвались самолеты ВМФ США R4D и P2V. За два года летающие лаборатории обпрыгали окола 100 точек, узнали много нового и начали подозревать о существовании хребта Ломоносова. В 1952 году, одна из льдин начала торосится во время проведения работ. Пришлось бросить лебедку, самолет и вообще свернуть программу.

Изображение

USAF C-47 at the geographic North Pole on May 3, 1952. The ten man USAF party stopped here for over three hours, collecting ice samples and other scientific data. The oil drum marked the exact spot of the North Pole. The tenth man, an Alaskan Air Command photographer, Airman First Class David R. Dobson, took the photograph above. National Archives/USAF.

Самолет программы SKIJUMP на Северном полюсе 3 мая 1952 года.

Изображение

[Bruce McAlister, «Wings above the Arctic», [url]http://www.wingsalcan.com/html/about_above.html][/url]

US Navy, которые проводили авиаобеспечение работ в Арктике и Антарктике до введения в 1962 году единой системы имели собственну, отличительную классификацию самолетов:
R4D-5L расшифровывался так:
R = транспорта (тип воздушного судна)
4 = Четвертый тип в этой серии у производителя
D = Дуглас (изготовителя)
(после тире)
5 = Подтип модели
L = для операций в условиях низких температур

В аббревиатуре USAF маркировка состояла из букв, указывающий на тип/назначение самолета, порядковый номера, указывающие на конкретную модель самолета - и категорию:
C = Грузовые перевозки
47 = Порядковый номер (для грузовых транспортных самолетов USAAF)
(после тире)
A = варианта модели.

После "упорядочивания" полярные R4D-5L стали LC-47H [ http://www.vaq34.com/vxe6/r4d.htm ]

Послевоенный камуфляж R4D-5L US NAVY:

Изображение
Изображение
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

H-417 (Си-47 / R4D-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 25 Май 2008 23:19

нашел padsee :

Лебедев А.А., Мазурук И.П. "Над Арктикой и Антарктикой."
глава "Сюрпризы Арктики (Лебедев А.А.)"

Поисковый полет к найденным остаткам станции СП-2 борта Н-465, ВВЭ "Север-6", весна 1954.

... До аэродрома СП-2 нам лететь приблизительно полчаса; по опыту я знаю, что в ближайшие пятнадцать минут штурману бинокль не понадобится. Минут десять спокойно созерцаю ледяную пустыню Слева в поле бинокля она ограничена светящимся диском пропеллера, а справа — мужественным профилем второго пилота. И вдруг! Не много ли “вдруг” за эту экспедицию? Сердце замерло от неожиданности.
В окулярах бинокля впереди и справа по курсу появилась темная точка с явно красным оттенком. Молчу. Боюсь спугнуть.


В кабине все сидят спокойно, каждый занимается своим делом, никто ничего не подозревает.
Тем временем красный оттенок на льду начинает в лучах солнца разбавляться серебряным блеском. И постепенно... принимает контуры самолета. Теперь я вижу даже — целого, не разбитого. Неужели на этот раз Леваневский?! Видно, я что-то приговариваю, сам не замечая.


— Ты что там шепчешь? — слышу рядом голос Глеба.
— Самолет .. — тихо говорю я
— Какой самолет? Рано еще.
— Самолет! — не говорю, а уже кричу. — Леваневский это. Других потерь не было!
— Что там у вас за шум? — отвлекшись от своих карт, спрашивает штурман.
— Да вот, командиру опять самолет чудится, — язвит Глеб. — Говорил ведь тебе — не давай ему бинокль, повредит свою психику...
не обращаю внимания на подначки Косухина. Не до этого сейчас.
— Борис Иванович! Самолет вижу!
— Рано еще, командир.
— Да нет! Целый самолет! Бери бинокль, смотри сам!


Я выключаю автопилот, подворачиваю на самолет. Он уже виден невооруженным глазом. Снижаюсь до ста метров, проходим над ним. Два мотора — значит, не Леваневский. Хвостовое оперение и концы крыльев окрашены в красный цвет. Стоит с креном, левым крылом зарылся в снег, а правое высоко поднято, на нем опознавательные знаки... Вот это сюрприз! Соединенные Штаты Америки!

Пилотская кабина в который уже раз полна народу. Но сейчас все молча созерцают очередную находку. Только трещит кинокамера неутомимого Соловьева — много у него сенсационных кадров за эту экспедицию.Мы продолжаем осмотр самолета с воздуха. Людей не видно, но из полуоткрытой грузовой двери тянутся два свежих следа — один идет в сторону перпендикулярно фюзеляжу самолета, другой уходит вперед, быстро теряясь в торосах.Решение одно: найти подходящую льдину и сесть. Возможно, нужна помощь?!

Площадку нашли быстро, километрах в двух от самолета. Сели нормально. Николай Зорин передал вертолету, чтобы он шел на наш привод. Буквально через пять минут наш винтокрылый коллега, сделав круг над “американцем”, мастерски опустился рядом с нами. Мы оставили на самолете только второго пилота и младшего бортмеханика Олега Сычева. Все прочие быстро погрузились в вертолет и через пару минут высадились метрах в двадцати напротив полуоткрытой двери “американца”.

...

Внутри самолета царил беспорядок Создавалось впечатление, что, покидая самолет, возвращаться в него экипаж не собирался. Покидали панически. Каждый из нашего коллектива начал осматривать то, что его профессионально интересовало — по специальности, как говорится Мы с Косухиным и Зориным отправились в пилотскую кабину. Проходя через пассажирский отсек самолета, Николай, уже как хозяин, давал пояснения.

...

В пилотской кабине все было в порядке — запускай да взлетай. Борис Иванович копался в картах на штурманском столе, английский он знал хорошо.
— Командир! — это опять Зорин. — Как вы смотрите, если я демонтирую приемничек? Не пропадать же ему здесь, а у нас запасной будет!
— Давай, снимай!
— Будет сделано! Тут вот еще целая корзина радиограмм.
— Отдай Иванову, он у нас “англичанин”.
— Пойдем, Глеб Владимирович, посмотрим, что вокруг самолета делается, — предложил я Косухину, — не будем им мешать.


— Подождите минутку, — остановил нас штурман, — послушайте радиограмму: “Дорогая Элен, потерпели аварию при взлете. Мерзнем в самолете вторую неделю. Под нами пять километров вод Ледовитого океана. Вокруг всторошенные льды и бродят белые медведи. До берега Аляски больше тысячи километров. Никто нам здесь не поможет. Кончатся продукты, тогда все... Твой Чарли”.
Петров с Дралкиным продолжали осматривать экспедиционное оборудование. Самолет оказался летающей лабораторией, в 1952 году, как было определено по документам, он участвовал в высокоширотной экспедиции Соединенных Штатов Америки. В марте 1952 года он потерпел аварию при взлете и был покинут экипажем. Волею судеб вот уже два года льдина с американским самодетом дрейфует бок о бок с оставленным лагерем СП-2, точнее, в восьмидесяти километрах западнее лагеря.
Внешний осмотр американского самолета и окрестностей показал, во-первых, что Зорин прав. Медведей действительно было несколько, и все они пришли с одной стороны, а ушли в другую — вперед от самолета Туда, где в двух километрах от нас темной громадой среди белых льдов виднелся наш родной корабль, на котором скучали в неведении Свинцов и Сычев. А во-вторых, осмотр доказал, что у американского экипажа не было опыта посадок и взлетов в пасмурную погоду, когда вее неровности сливаются, становятся незаметными. По характеру повреждений можно было судить, что при взлете в самом начале разбега они наткнулись на ледяной бугор высотой более метра. Зацепили сначала винтом, а потом сломали левую стойку шасси


Косухин как специалист сделал заключение, что можно продлить жизнь машины, если заменить двигатель и стойку Кстати сказать, и на американском самолете не наблюдалось следов коррозии на металлических частях.

...

Подлетая к СП-4, мы все испытывали чувство удовлетворенности задание выполнена, даже перевыполнено Вререди Москва, лето, отпуск на море.
— Ну, Лебедев, молодцы вы, — встретил нас Толсти-ков. — Я уже сообщил в Москву о новой находке Москва запрашивает, какие неисправности у “американца”. Можно ли его эвакуировать?
Я передал наши с Косухиным соображения, возникшие при осмотре самолета.
— Добро, добро, — покивал Толстиков.
— Евгений Иванович, так что, можно “переобуваться”? Завтра мы в Москву!
Видно, поговорка эта была у него любимой:
— Утро вечера мудренее... Подождите, отдохните. Погостите у нас, нам с вами веселей. В Москву-то вы всегда успеете...


Настрой у экипажа был совершенно определенный — в Москву! Но после туманных намеков Толсти-кова невольно закралась тревога: да неужели может быть еще задержка? Вроде бы и хватит, наверное...
Утром проснулись сами, никто не будил — хороший признак. Но когда уже позавтракали, на “газике” подъехал комендант аэродрома СП-4 А, И. Шутяев:
— Вот вам радиограмма к чаю.


Читаю молча: “СП-4, борт Н-465. Лебедеву. Вылетайте к американскому самолету, готовьте к эвакуации. С запасными частями к вам вылетает Котов”. Под текстом подпись начальника полярной авиации. Теперь уж жаловаться некому.

— Чего молчишь? — мрачно спрашивает Иванов. — Читай уж всем!
Зачитал. Улыбок не было.
— Да, командир, чуть не забыл, — вспомнил Шутя-ев. — Толстиков просил передать, что через несколько часов прилетает Мазурук, он на словах передаст вам все, что нужно. А теперь — это уже от себя — не расстраивайтесь и настраивайтесь...


Ну что ж, была Москва рядом, но теперь новое задание. Как говорится, служба...

Илья Павлович прилетел на Ил-12 и пригласил весь наш экипаж к себе в самолет, где устроил маленький прием. Теперь я понимаю: он прекрасно чувствовал, как нелегко нам вот так перестроиться — вместо Москвы, вместо отдыха ковыряться здесь с ремонтом незнакомое машины. Думаю, он и прилетел только для того, чтобы подбодрить нас (ведь советов по ремонту он и не мог дать, не видя самолет).
— Рад за вас, — говорил Мазурук, — молодцы, отличились! Рад, что вашему экипажу довелось внести такой весомый взнос в актив полярной авиации. Новое задание трудное, но выполнить его нужно не откладывая. Советую не тянуть резину, поторапливаться. Время летнее, начинается таяние снега, скоро пойдут туманы. Так что, чем быстрее, тем лучше! Через несколько дней прилетит из Москвы командир авиагруппы Илья Спиридонович Котов, привезет вам необходимые запасные части для вашего “американца”...


....

Мазурук улетел в Ленинград, мы занялись подготовкой самолета. А потом погода надолго испортилась: туман, видимость сто — двести метров. И прогноз день за днем не обещал ничего хорошего. Как говорят в таких случаях на Севере, “самолетка есть, пилотка есть, погодка нет”.

К счастью, и самому долгому ожиданию всегда приходит конец. Проснулись — ясно. Быстро попили чаю (завтракать будем потом), быстро собрались, взлетели и через пятьдесят минут уже кружили над “американцем”. Приледнились на наш бывший аэродром, километрах в двух от американского самолета. Для стоянки подобрали паковую льдину трехметровой толщины, и... начались у нас, как говорится, трудовые будни!

Механики получили по радио указание снимать оба мотора и сразу же приступили к делу. Из трех длинных труб они соорудили некое подобие шагающего подъемного крана — связали их тросом с одной стороны, свободные концы развели в стороны. Получилась пирамида, к вершине которой прикрепили таль.

С помощью этого нехитрого приспособления механики за неделю демонтировали оба мотора “американца”. А летчики все это время занимались раскопками. Пришлось перекидать сотни кубометров снега. Откопали крыло, левую часть стабилизатора. Расчистив площадку, выровняли самолет. Потом подняли левое крыло и поставили его на бочки, сняли поломанную ферму левого шасси. Каждое утро мы шли за два километра к месту работы, а на обед и на ночь возвращались в свой самолет.

Как и предсказывал Мазурук, зачастили туманы. Нашей работе они не мешали, но прилет Котова вновь и вновь задерживали. Он сидел на острове Врангеля и сделал уже две попытки пробиться к нам. Однако посадка на необорудованном аэродроме при таких туманах была, конечно, излишне рискованна.

Честно сказать, “великое сидение” изрядно нам надоело. Чтобы закончить ремонт, необходимы запасные части, множество запасных частей. А их-то и не было. Приходилось ждать.

Котов прилетел, как только погода чуть-чуть улучшилась. Солнце, правда, не появилось, но высота облачности была не меньше двухсот метров, и видимость вполне достаточная.

Илья Спиридонович был в то время командиром МАГОН — Московской авиагруппы особого назначения. А командиром прилетевшего самолета оказался мой хороший друг Михаил Васильевич Плиш. Он то и предложил, как выяснилось, необычное решение проблемы запасных частей.

Надо сказать, что список их мы с каждым днем поневоле увеличивали, обнаруживая новые и новые неполадки в системах “американца”. И теперь, войдя в прилетевший самолет, я не мог скрыть изумления — грузовой салон был совершенно пуст.

Заметив мой недоумевающий взгляд, Котов рассмеялся

— Не волнуйся, Саша! Запасных частей больше, чем нужно. Полный самолет!

Как хороший актер, Илья Спиридонович выдержал паузу.

— Ладно, не буду говорить загадками. Весь наш самолет и есть запасные части. Все, что нужно, возьмем, а остальное здесь бросим. Идею подал Михаил Васильевич, он тебе и расскажет. А сейчас пойдем разведаем дорожку, чтобы нашим “запасным частям” подрулить поближе к вашему “американцу” ...
Взяв лопаты, топоры и пешни (некое подобие лома), мы отправились на разведку. А по дороге Плиш рассказывал мне:


— Я узнал, что военное ведомство списывает однотипные самолеты. Дружок мой, авиаинженер, поделился информацией “по секрету”. Вот я и предложил Илье Спиридоновичу свой вариант — прямо на списанном самолете прилететь к вам. Точнее, на почти списанном, с небольшим ресурсом. Расчет простой — ведь всех запасных частей все равно не привезем, наверняка что-то забудем по мелочи, а в живом самолете все запчасти есть — и крупные, и мелкие... Ну вот, идея моя понравилась. Договорились “в верхах”, и теперь мы здесь!
— Здорово! Молодец, Миша!
— Не стоит благодарности, всегда рад, — рассмеялся Плиш. — Ты находи самолетов побольше, а запасными частями всегда обеспечим!


Нам пришлось немало потрудиться, прокладывая путь. Где нужно, подрубали торосы, а где и подсыпали снежку. Илья Спиридонович командовал парадом

— Вот здесь надо пошире проход прорубить. А ты, Миша, подруливай к этому месту потихонечку...
Наконец, все неровности были сглажены, Плиш благополучно прорулил все узкости и встал рядом с “американцем”. Неприглядно смотрелась наша находка: моторы сняты, одна нога на лыже, вместо другой подставлены бочки. Всем своим видом самолет словно бы говорил — ну, наконец-то! Три года ждал помощи!


И работа закипела. Два экипажа трудились фактически непрерывно двое суток. Уставшие отдыхали кто как мог (обычно лишь на полчаса прикорнув). Надо было торопиться, так как температура воздуха уже стала выше нуля и на льду появились лужи воды. Ничего не поделаешь — десятое июня. Солнца по-прежнему почти не было, но тепло его проникало через тонкий слой тумана. Аэродром наш пока держался, но подвижка льдов или интенсивное таяние могли начаться в любое время. А поэтому скорей, скорей! Другого желания нет ни у кого, ведь в Москве лето уже в полном разгаре. А мы все еще здесь — на юге, как язвили наши шутники, на юге .. района полюса недоступности Северного Ледовитого океана.

...Благодаря Данилову мы сэкономили массу времени. Своим волевым решением, например, он приказал не менять сморщенный стабилизатор и сморщенный Левый элерон “американца”. Когда мы вывесили левое крыло и поставили на бочки, весь “гофр” (морщины на металле) исчез, как по волшебству. Металл, как видно, не потерял своих качеств, пролежав в снегу три года. Точно так же сохранился и бензин. Опробовав первый установленный двигатель, Данилов принял решение лететь на старом горючем. Риск? Да, риск, наверное. Но без риска мы вряд ли бы вытащили “американца”.

Нужно, пожалуй, добавить, что в восстановлении Самолета принимали участие опытнейшие бортмеханики Иван Коротаев и Юра Соколов, что все клепальные и слесарные работы выполнял настоящий мастер своего дела слесарь Николай Шляпин, что вместе с Котовым, наконец” прилетел для налаживания радионавигационного оборудования главный штурман полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов. Прилетел с помощником, штурманом Михаилом Фролови-чем Щерпаковым. “Навигатор командных экипажей” — Так можно сказать о Щерпакове. С рядовыми летчиками &н летал редко. Но зато я заметил: прилетит начальник УПА Мазурук — штурман Щерпаков, прилетит командир МАГОНа Котов — штурман Щерпаков. Уже по этому можно было судить о его классе.

В общем, для такого коллектива не было, конечно, нерешаемых задач. Американский самолет мы отремонтировали.

Когда работы подходили к концу, Котов отпустил меня на СП-4, чтобы поменять лыжи на колеса. К тому времени наш импровизированный аэродром выглядел продолговатым озером, набитым мокрой снежной кашей зеленоватого оттенка. Задерживаться было опасно- начиналось и здесь лето. Как рассказывал впоследствии Котов, взлетали мы, словно гидросамолет: два “уса” снежно-водяной жижи протянулись по озеру-аэродрому. Но на СП-4 сел вполне благополучно, хотя вместо белого снежного покрова вокруг лагеря и внутри его было множество маленьких озер.

Пока меняли лыжи на колеса, я получил от Котова радиограмму “Доставьте мне две бочки бензина. У нас все готово”.

Зорин передал Котову, что при наличии погоды (у них опять пошли низкие туманы) мы немедленно вылетаем. Но... Прошли сутки, другие, наступило уже 15 июня, а туманы в их районе все не рассеивались.
Вместе со вторым пилотом Свинцовым мы по нескольку раз в день ходили по взлетной полосе, оценивая ее состояние. На полосе уже появились лужи, а это означало, что в ближайшем будущем появятся и промоины. Схема такая лужа становится все глубже и глубже, и на ровном поле аэродрома появляются многочисленные ямы. Летнее тепло медленно, но уверенно выводило из строя наш аэродром. Того и гляди, придется летовать до заморозков на СП-4.


От этих рассуждений становилось прямо таки тоскливо на душе. Чего ж хорошего вынужденно бездельничать два-три месяца?! И на станции мы будем в тягость — дополнительные “ненаучные” сотрудники...

Спасение, как в кино, пришло в последнюю минуту. Котов, перемерив еще раз старое горючее, решил не дожидаться наших бочек и взлетел. Зорин прибежал к нам на полосу.

— Взлетел! Уже полчаса, как взлетел! Идет в сторону Врангеля, а нам дал команду, чтобы ждали его в Крестах, на Колыме.

Мы взлетели немедля, как только собрался экипаж. До свиданья, СП, до осени!

А дальнейшая судьба “американца” сложилась совсем неудачно. В строю действующих единиц полярной авиации самолет прослужил всего полгода. Такова уж, видно, была его судьба — закончить жизнь во льдах Ледовитого океана. При заходе на посадку в сложных метеорологических условиях самолет под управлением Котова и Полякова зацепился шасси за гряду торосов и приледнился на фюзеляж на аэродроме дрейфующей станции СП-3. Здесь, вторично и теперь уже безнадежно покалеченный, он был переоборудован .. в баню! И в этом качестве до самого конца дрейфа служил верой и правдой — уже без всяких происшествий. Зимовщики остались довольны.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11608
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 9

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения