Н-150 (МБР-2)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-150 (МБР-2)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 16 Март 2008 21:22

 3.jpg
Н-150 МБР-2
из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-150 (МБР-2)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 16 Март 2008 21:57

 2.jpg
Бортмеханик Н-150 Н.Л. Кекушев (1936 г.)
из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-150 (МБР-2)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 16 Март 2008 22:03

 1.jpg
Н-150 "МБР-2"
Глеб Косухин, моторных дел мастер. (1936 г.)
из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-150 (МБР-2)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Март 2008 00:57

Н-150 МБР-2
Енисейская авиалиния.

из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири».


Западня.

... Истек мой двухмесячный спуск, и я наведался к Марку Ивановичу Шевелеву начальнику Управления полярной авиации Главного управления
Северного морского пути.
Думаем направить вас на Енисейскую линию, — сказал мне Шевелев.
— Не возражаете?
— Напротив — рад, — ответил я.
Мои слова были искренни. Перспектива летать над Енисее радовала. Конечно, я уже подумывал о полетах вдоль океанского побережья, в высоких широтах. Но к чему излишняя спешка? Надо получше изучить Сибирь, ставшую милой моему сердцу, Енисей ведь, как и Лена, несет воды к океану. Значит, снова под крылом самолета будут горы, тайга, голубые речные плесы, тундра и, наконец, Северный Ледовитый.
На сей раз добираться до Красноярска мне предстояло н поездом, а по воздуху, своим транспортом. Получил новый, толь-ко что собранный на заводе «МБР-2». Вылетел на восток с бортмехаником Глебом Косухиным, уже бывалым полярником.
До Тюмени нам предстояло лететь в паре с еще одним новеньким «МБР-2», который держал путь в Северное Приобье. Его бортмехаником оказался мой товарищ по работе в Харькове Николай Кекушев. Вместе с этим полноватым, широколицым, ходившим слегка в развалочку парнем мы не один год испытывали опытные машины. Не помню, чтобы у него когда-нибудь был унылый вид. Вечно острил, сыпал шутками. В чуть прижмуренных глазах Кекушева часто пряталась лукавая хитринка, заставлявщая собеседников постоянно быть настороже: того и гляди подымет на «мех, «подкузьмит».
За день до отлета у обоих наших экипажей оказалось несколько свободных часов. А погода выдалась жаркая. Единодушно решили перед отбытием в холодные края понежиться на солнышке. Веселая компания азартно плескалась в ласковых азовских волнах. По соседству с нашим «бивуаком» на песчаном пляже старательно ловили лучи южного солнца бледнотелые девушки-северянки. Их явно заинтересовала наша принадлежность к авиации. Естественно, завести с ними разговор оказалось нетрудно. Балагур Кекушев был явно в ударе, хохот не утихал ни на минуту. Вскоре мы узнали от девушек, что они студентки Ленинградского университета, прибыли сюда на практику. Одна из них, хрупкая, большеглазая, с длинными ресницами, мне приглянулась и, к моей холостяцкой радости, была со мною приветливой, внимательно ловила каждую мою реплику. Но — увы! — все вдруг резко переменилось после того, как я по поручению коллектива сбегал в прибрежную лавчонку за черешнями. Собеседница почему-то уже с меньшей охотой отвечала на мои вопросы. Поглядывала в мою сторону без интереса, с прохладцей. Естественно, меня огорчила перемена в настроении новой знакомой.
Солнце склонилось к закату, мы простились с ленинградками, не обменявшись адресами, о чем было вначале условлено. Видимо, у меня с лица не сходила кислая мина, ибо Кекушев на очередной стоянке наших самолетов в Казани в присутствии всех участников перелета изрек:
— А знаешь, Алешка, почему та питерская сделала отворот на сто восемьдесят градусов?... Когда ты за черешнями бегал, спросила она меня, летчик ты или штурман. А я ей небрежно эдак бросаю: «Чего? Какой там летчик? Он наш завхоз. Видите, вот и сейчас: нужны черешни — мигом, из-под земли достанет!» Вот она и отвалила!
Увидев, что я сжал кулаки, Кекушев поспешил меня утешить:
— Поглядите только на этого типа: еще возмущается! Да ты благодарить меня должен, что я тебя от мороки избавил!... Эх ты, холостяк! Да разве не видишь, что не годится она в жены полярнику! Натуральнейшая фифа!
Товарищи хохотали от души. И понемногу я остыл, сменил гнев на улыбку.
О розыгрышах, мистификациях Кекушева знало все арктическое побережье. Не только у меня порой чесались кулаки, чтобы проучить этого неуемного пересмешника. Но в конечном итоге все мы, его товарищи, были благодарны Николаю — он не давал нам скучать. Его проделки оборачивались в суровых условиях Севера целебным лекарством...
Ко всему прочему, Кекушев был настоящим мастером своего дела — немногие бортмеханики могли с ним посоревноваться. Вот почему он оказался в составе летного экипажа Павла Головина, который в мае 1937 года первым среди советских авиаторов побывал над Северным полюсом.
Достигнув Тюмени, мы разлучились: попутчики свернули на север, к устью Оби, наш «МБР-2» продолжал держать курс на восток.
Всем хороша была новая летающая лодка, не хватали лишь радиостанции. Ее нам должны были поставить на Красноярской базе полярной авиации.
За Тюменью под крылом несколько часов тянулись ржавы| болота Западно-Сибирской низменности. Неожиданно стрелка масляного манометра упала до нуля. Мы тут же заметили: вдоль корпуса гидроплана сизым шлейфом тянулись полосы вытекшего из мотора масла. Надо было немедленно идти на посадку иначе лишенный смазки мотор за несколько минут выйдет из строя.
А куда садиться? Как назло, под нами сплошь были болота и мелкий кустарник. Земля надвигалась неудержимо. Сели, «куда бог пошлет». Пронеслись сотни две метров по рыжей жиже, распугав молоденьких уток, и остановились. Самолет наклонил нос и задрал хвост. Перевернуться ему мы не дали, но это мало нас утешило.
Глеб Косухин потер ладонью наморщенный лоб, отбросил назад свой чуб:
— Ну что, командир, отделались?
На десятки километров вокруг ни сухого места, ни жилья, где можно было, бы рассчитывать на чью-либо помощь.
Стали выяснять причину происшествия. Косухин открыл капот мотора и закусил губу от гнева: заводские сборщики не закрепили масляную трубку, она в пути вибрировала и в конце концов лопнула. Как подбитая птица, гидроплан лежал на болоте с большим креном, опираясь на подкрыльный поплавок. Затем медленно начал выравниваться.
— Засасывает проклятая трясина! — с горечью процедил Глеб. — Эх, попадись мне сейчас тот трудяга, который маслопровод монтировал!...
Мы везли с собой несколько банок с маслом и немного запасных частей. Среди них отыскалась и трубка. Через двадцать минут мы ее установили на место. Залили в бак новую смазку. Теперь можно бы и двигаться. Но как взлететь? Присели подумать...
Но разве усидишь? Тучи гнуса атаковали нас. А накомарники-то! не додумались захватить!
Вот еще урок. На Севере нет мелочей — все важно, любая малая деталь порой решает судьбу человека.
А ведь в памяти был еще свеж случай с нашим полярным летчиком, производившим аэрофотосъемку над тайгой в районе Архангельска. Тоже сел на вынужденную, и гнус искусал его до того, что закрылись распухшие веки. Хорошо, что место оказалось не таким уж глухим: через четыре дня его отыскали. У нас ситуация похуже: если сами не взлетим, никто нас отсюда не вытащит, никакие тягачи к нам не доберутся. Да и кто узнает о нашем бедственном положении? Ведь радиостанции нам на заводе не дали — пока хватятся да станут искать, гнус доконает, болото засосет. Лица наши стали уже округляться от комариных укусов.
Запустили двигатель, проверили давление масла. Для облегчения веса самолета за борт полетело все, что попало под руки, — банки с еще оставшимся маслом, запасные части, инструмент краски, чехлы.
Семисотсильный двигатель натужно ревел, но не мог пересилить цепкие лапы трясины. Я то переводил его на максимальную мощность, то резко убирал газ, отчего гидроплан раскачивался Под лодку стали проникать более жидкие фракции болотной грязи. Но поскольку достаточной обдувки радиатора не было, вода в нем быстро закипала, мотор перегревался. Приходилось то и дело его выключать, чтобы остыл. А гнус продолжал свое гнусное дело — нагло лез в глаза, за воротники, проникал в рукава...
В бесплодном единоборстве с топью прошло несколько мучительных часов. Но вот наползли лиловые тучи, надвинулась гроза. Задул крепкий ровный ветер. До чего же это кстати! Я решил снова попытать счастья: ведь стал лучше продуваться радиатор, уменьшился перегрев двигателя, да и подъемная сила крыла возросла. Рывок! Тина чавкнула. Машина, круто задрав нос, пересилила трясину, заскользила. Я едва успел выровнять самолет отдачей штурвала... Набираем скорость... Свершилось чудо — мы в воздухе! Совершили посадку в Омске возле пароходной пристав ни на Иртыше. Еще долго не могли поверить, что одолели коварную западню.
В те места можно было пройти лишь зимой, когда топи покрываются льдом. Но до зимы оставалось еще несколько месяцев. Забрызганный маслом и болотной грязью, наш гидросамолет напоминал непослушного мальчугана — замазуру. Мы старательно его помыли, и он снова заблестел свежей заводской краской...
На Севере нет мелочей... Я все еще казнил себя за отсутствие накомарников. И за излишнюю деликатность: почему на совещании в Москве не сказал об обуви, которой нас снабжали? Наши высокие, добротные на вид, «болотные» сапоги изрядно пропускали влагу. Воды мы никак не могли избежать при всем желании — на нее сажали самолеты, с нее взлетали, сбрасывали и выбирали якоря.
Порой, стоя в воде, производили мелкий ремонт или окапывали с обшивки намерзший в пути лед. А вода в северных морях и сибирских реках — не то, что на пляжах Крыма и Кавказа. От воды, постоянно хлюпавшей в сапогах, у меня и моих товарищей пошли по ногам фурункулы. Может быть, писать о них неэстетично, дескать, зачем эти подробности, когда вершится большое красивое дело! Но ведь с больными ногами не очень-то ладно делается!...
Вскоре приводнились возле одевшегося в зеленый весенний наряд острова в Красноярске. Теперь, в дни летней навигации тридцать шестого года, мне вновь предстояло обосноваться в здешних «хоромах», которыми справедливо гордился начальник авиабазы Минин. Как и год назад, он завалил меня картами будущего маршрута, стал рассказывать о «чертах характера» многоводного Енисея. Особенно несхож он с Леной в низовьях, они необычайно широки — по тридцать километров от берега до берега!


Далее:
"Встречи на Енисее".
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-150 (МБР-2)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 10 Апрель 2008 20:26

Н-150 МБР-2
Енисейская авиалиния.

из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири».



Встречи на Енисее

Опыт полетов над Леной помог быстрей постичь особенности енисейской трассы, протяженность которой от Красноярска до Диксона составляла 2700 километров. И здесь я тоже чувствовал себя сродни морякам, геологам, горнорабочим, лесосплавщикам, оленеводам — возил по небу грузы, в которых на Севере была жизненная необходимость. И даже если порой наш гидроплан загружали в Красноярске одной лишь почтой, то и тогда экипаж чувствовал моральное удовлетворение. С каким нетерпением ждали труженики Севера самолеты! Благодаря крылатому транспорту письма близких, газеты, журналы поступали к ним намного быстрее, чем прежде.
Не менее значительным событием, чем доставка электрогенераторов или медикаментов, полярники считали прибытие круглых жестяных коробок с лентами кинофильмов. Не могли люди обойтись и без духовной пищи, жадно интересовались, чем живет страна. Поэтому с таким воодушевлением воспринял экипаж нашего «МБР-2» очередное задание Минина: двумя самолетами переправить из Красноярска в Игарку гастрольную бригаду артистов московского Малого театра. В паре с нами летел «Дорнье-Валь» полярника Василия Задкова. Мы познакомились с будущими пассажирами на дружеском ужине в столовой полярной авиабазы. Актеры оживленно расспрашивали нас о летных делах, об особенностях воздушного рейса. До Красноярска они добирались по железной дороге, гидросамолеты были для них в диковинку. Среди артистов, поместившихся в нашу летающую лодку, была Вера Николаевна Пашенная. Ее непринужденная манера вести беседу, внимательный дружелюбный взгляд очаровали нас. Я в Москве зимой смотрел спектакли с ее участием, как и все, восхищался ею в роли Любови Яровой.
«МБР-2», предназначавшийся в основном для перевозки грузов, комфортом не отличался. Чтобы гостям было хоть чуть-чуть уютнее, мы уложили «а полу грузовой кабины несколько тюфяков.
На пути к Игарке садились для заправки бензином в Енисейске, Подкаменной Тунгуске, Верхне-Имбацком, Туруханске. Тяготы полета актеры переносили стойко. На остановках выходили на берега Енисея, любовались красотами сибирских горизонтов. Запомнился обед на охотничьей фактории в Подкаменной Тунгуске. Актеры распевали под гитару старинные цыганские романсы, сыпали остротами, уверяли, что чувствуют себя почти как в Подмосковье.
Громадная шкура бурого медведя, развешенная возле дома для просушки, создавала чисто сибирский колорит. Столичные гости поинтересовались, где это удалось раздобыть такого великана.
— Добывать не пришлось, сам сюда повадился,— ответил заведующий факторией и рассказал, как было дело.
Оказалось, матерого зверя привлекла лошадь, привезенная из Красноярска. Как-то в полуденную жару она плескалась на мелководье Подкаменной Тунгуски. Медведь подкрался к ней и ударил мощной лапой... Эту сцену увидели издали местные жители. Но ни у кого не оказалось под рукой ружья, и лесной разбойник безнаказанно ушел в тайгу с добычей. Охотники отправились по следу и вскоре обнаружили задранную лошадь, присыпанную валежником и опавшими иглами лиственницы,— медведь заготовил мясо впрок. Долго просидели в засаде, дожидаясь, пока косолапый вернется за добычей. И дождались — об этом свидетельствовала огромная шкура.
Обитатели фактории в Верхне-Имбацком угощали нас своими «коронными» блюдами — жареными рябчиками и вальдшнепами.
Еще засветло мы приводнились в Игарке, сдали пассажиров под опеку тамошних новоиспеченных театралов, вышедших их встречать. На берегу протоки, где мы бросили якорь, собралось много народу. И опять в устах людей звучало волнующее слово «впервые». Да, благодаря авиации впервые в заполярном краю стали гостить полпреды большого искусства. Подумать только: Малый театр у берегов Северного Ледовитого океана!.. Буквально на глазах менялась жизнь в высоких широтах.
Прощаясь, Вера Николаевна Пашенная взяла с нас слово, что мы в Москве непременно навестим ее, побываем на спектаклях.
Я познал тогда еще одну истину: удачи и радости авиаторов— не только в надежности мотора, не только в хорошей погоде, не только в красотах, открывающихся взору с высоты, но и в людях. Сколько отрады дает сознание, что ты со своей крылатой машиной принес человеку радость!
Многие замечательные труженики Севера побывали у нас на борту. Жаль, что не с каждым могли познакомиться поближе, поговорить по душам. Ведь у летчиков в пути хватает забот...
Вот один из пассажиров. Крепко сбитый, чуть грузноватый, с густыми, отливающими медью рыжевато-каштановыми волосами, крупными чертами лица. Говорил четко, спокойно, взвешивая каждое слово и по-северному слегка окая. Мы были предупреждены о том, что Сергей Адамович Бергавинов — начальник Политического управления Главсевморпути — совершит с нами инспекционный рейс в Игарку и Дудинку, а оттуда другим самолетом отправится в Норильск и на остров Диксон.
Признаться, чувствовали почтительную робость, ожидая встречи с таким «высоким» пассажиром. Ведь он был нашим, так сказать, «верховным начальником». И невольно подумывали: небось, всыплет нам за наши огрехи, ведь выищет их своим «недреманым» инспекторским оком.
Но первые же фразы, услышанные от этого человека, успокоили. Не то, чтобы мы вознадеялись, что Бергавинов никаких наших ошибок не заметит... Напротив, убедились, что инспектор он дошлый. Но от него веяло какой-то доброй силой — не разрушительной, а созидательной.
Как и предусматривалось программой полета, Сергей Адамович в каждом пункте, где шла заправка топливом, на несколько часов задерживался. Знакомился с портами, предприятиями, гидрометеостанциями, делал записи в своих пухлых блокнотах. Внимательно выслушивал работников различных служб, их проблемы, предложения об улучшении дела, жалобы. Бергавинов вез с собой большой багаж, состоявший из книг. Это были библиотечки политической литературы, предназначенные для коммунистов — работников авиационных баз, портовиков Севморпути, зимовщиков, моряков.
Последние остатки «боязни высокого начальства» у нас про пали в Подкаменной Тунгуске, - когда наш пассажир добровольно вызвался помогать при заправке «МБР-2» бензином. Вместе с Глебом Косухиным он подкатил тяжелую бочку и оставил напарника вовсе без работы, принявшись отворачивать тронутую ржавчиной винтовую пробку. Поддавалась она туго, и тогда Бергавинов лихо ударил по гаечному ключу молотком. Поддалась. Видать, не забылась слесарная хватка. Питерский рабочий, он много лет участвовал в революционном движении, изведал царские тюрьмы и ссылки. Но в разговорах «и разу «е подчеркнул своего «старшинства», <не упомянул об особых заслугах.
В Верхне-Имбацком мы неудачно бросили якорь, он зацепился за корягу. Косухин попытался исправить положение, но безуспешно. Возвратившийся с берега Бергавинов стал помогать Глебу, и вскоре они вытащили якорь вместе с обломком коряги.
Этому человеку было чуждо тщеславие. В каждом пункте, где мы останавливались, местные руководители пытались устраивать пышные встречи. Подобную встречу устроили нам и в Верхне-Имбацком. Уловив намерение здешнего начальства организовать столь же «шикарные» проводы, пассажир шепнул нам:
— Забегали что-то. Давайте-ка улетим побыстрее.
Что мы и сделали.
В Игарке наш «МБР-2» простоял на якоре целые сутки. Бергавинов посетил лесопильные заводы, осмотрел несколько судов, грузивших бревна для отправки за границу. Игарка, расположенная за пятьсот с лишним километров от Карского моря, принимала благодаря большим глубинам Енисея океанские сухогрузы. Они шли по енисейскому фарватеру полным ходом, не боясь мелей.
На острове по соседству с Игаркой круглый год в теплицах выращивали огурцы и помидоры. Бергавинов беседовал с руководителями хозяйства о том, как бы такие же теплицы создать во всех портах побережья Северного Ледовитого океана. Вечером «комиссар Севморпути» выступил в городском дворце культуры на собрании хозяйственного актива города; окончилось оно за полночь.
На следующий день мы вылетели в Дудинку, где нашего пассажира ждал двухмоторный гидросамолет, прибывший с Диксона. Бергавинов тепло распрощался с нашим экипажем, поблагодарил. Мы снова взяли курс на юг, в Красноярск.
Лично мне летать над Енисеем было уже легче, чем над Леной, благодаря улучшению метеорологического обслуживания. Проходил каждый очередной этап пути уже не на ощупь, как в минувшем году. Здесь чаще сообщали о погоде в местах посадок.
Вынужденные посадки на енисейские волны были делом непростым, а в условиях плохой видимости — даже небезопасным. У Лены свои коварные ловушки — перекаты, а у Енисея свои — бревна, выпавшие из связок при лесосплаве. Не дай бог наскочить на такое бревнышко! Летчик морского отряда Матвей Козлов однажды испытал это на себе, когда его летающая лодка напоролась днищем на одиноко плывшее бревно. С трудом дотянул он до мелководья. Спасибо эвенкским рыбакам—помогли вытащить машину на песчаный берег и залатать пробоину.
В долгой воздушной дороге может порой подстеречь и коварная усталость. Особенно если ты уже давно в пути и спишь урывками...
В августе тридцать шестого года, летя из Дудники в Красноярск, я принял радиограмму: сделать посадку в районе Верхне-Имбацкого. Там затонул самолет нашего авиатора, участника сложнейших полярных экспедиций Куканова. Вскоре мы увидели на берегу Енисея местных жителей. Приводнились. У начальника пристани узнали, что самолет «Р-6», следовавший из Игарки, на глазах у рыбаков медленно снизился, коснулся воды, перевернулся и затонул. Рыбаки увидели человека, плывшего к берегу. Он сбросил с себя унты, затем морской китель, чтобы не утонуть. Добравшись до берега, рассказал рыбакам, кто он и что с ним случилось.
Федор Кузьмич объяснил нам, что в момент, когда самолет коснулся поплавками воды, его выбросило из открытой пилотской кабины, благодаря чему он и остался невредим. Летчик не утаил причину происшествия. Стояла тихая солнечная погода, без болтанки. Монотонно, убаюкивающе журчали моторы. И это так его настроило на мирный, элегический лад, что он... уснул. Сказалось переутомление... Самолет медленно и плавно снижался. Сладкий сон прервался тогда, когда пилот оказался в студеной купели.
Из Енисейска прибыла баржа с подъемным краном и водолазом, затонувший самолет был поднят со дна и отправлен в Красноярск в капитальный ремонт.
Второго сентября, приводнившись на авиабазе Красноярска, мы увидели, как с помощью лебедки выкатывали на берег острова красиво раскрашенный длиннокрылый моноплан на поплавках. Стоя на обочине бетонной дорожки, за этой операцией следил Минин. А рядом с ним стояли члены экипажа новой машины — яркий блондин и жгучий брюнет. В них я узнал Сигизмунда Леваневского и его штурмана-радиста Виктора Левченко. Мы бросились обниматься — почти год не виделись.
— Следим за вашим дерзким перелетом, хлопцы, — сказал я друзьям. Дал Леваневскому целый ворох газет с очерченными красным карандашом телеграфными сообщениями.— Но здесь, сами понимаете, пишут чересчур коротко...
— Расскажем подробнее,— улыбнулся Сигизмунд Александрович — Вот только снимем поплавки, поставим колесное шасси и тогда полностью исповедуемся.
— Давайте перенесем «исповедь» в столовую. Есть хотим, как волки...— предложил Левченко.
— Итак, надводная часть нашего маршрута закончилась..— продолжил Леваневский нашу беседу два часа спустя, за обеденным столом, когда мы с аппетитом уплетали горячую рыбную солянку.— Теперь летим до Москвы по сухопутью.
И друзья поделились с нами впечатлениями от этого сверхдальнего рейса. Им было поручено проложить прямую воздушную линию между США и СССР, изучить условия трансконтинентального перелета из Лос-Анджелеса в Москву через Чукотку. Этот маршрут пытались освоить американские летчики, но потерпели неудачу. Вилли Пост, Бен Эйелеон и Борланд погибли, а Джемс Маттерн, как мы помним, потерпел аварию. Так что задача у советского экипажа была не из легких. Самое главное, конечно,— одолеть все путевые передряги, не выйти из строя, благополучно добраться до цели. Но этим дело не ограничивалось—нужно было извлечь из этого путешествия полезный опыт, определить места возможных промежуточных посадок, баз заправки горючим, наметить пункты оперативного метеорологического обслуживания.
Для этого рейса Сигизмунд Александрович выбрал один из самолетов, закупленных нашей страной для работы в Арктике,— моноплан инженера Жерара Вулти с мотором «Райт-циклон-52» мощностью 890 лошадиных сил. Леваневский и Левченко приняли личное участие в сборке машины — с тем, чтобы максимально приспособить ее к серьезным испытаниям. По просьбе советских заказчиков на передней кромке крыльев, стабилизаторе и киле установили антиобледенители.
Незадолго перед стартом Леваневского и Левченко приняли в Вашингтоне военный и морской министры Соединенных Штатов. Из Чикаго в столицу специально прибыл авиатор Джемс Маттерн — пожелать удачи советским друзьям. Стартовали в Лос-Анджелесе пятого августа. Первым промежуточным пунктом перелета стал Сан-Франциско. Здесь советских летчиков встретили толпы американских репортеров, мэрия города устроила в их честь банкет. Второе приводнение совершили в Тихом океане, в небольшом заливе у канадского острова Гуз-Айленд. Сели там из-за густой пелены тумана, ухудшившей видимость. Провели ночь без сна, под проливным дождем, на порывистом ветру, который мог в любой момент швырнуть самолет на скалы. Леваневский и Левченко, словно бурлаки, оттаскивали машину за якорный трос подальше от гранитных великанов. К утру шторм утих, но случилась новая беда — начался отлив, и гидроплан очутился на мели. Пришлось дожидаться прилива.
Тепло принял советских авиаторов Фербенкс — крупнейший населенный пункт Аляски. Затем —Ном, с которым их связывали воспоминания о днях, когда они доставляли сюда с Чукотки Джемса Маттерна с остатками его машины. Немало трудностей преодолели, совершая бросок через Берингов пролив, закрытый туманами... Уэлен, затем знакомое чукотское селение Ванкарем. Оно значительно разрослось, благоустроилось после челюскинской эпопеи... До бухты Тикси шли вдоль морского побережья. Приводнялись в Колючи-нской губе. А на следующей остановке, в бухте Амбарчик, их ждал приятный сюрприз: встретились с экипажем гидросамолета «СССР-Н-2» под командованием Молокова, который совершал перелет по всей трассе Северного морского пути — от бухты Провидения до Архангельска!
Полет над Леной, затем — над Ангарой... И вот Леваневский со своим верным помощником здесь, в Красноярске.
— Теперь осталось не так уж много,— подытожил Левченко.
И оба воздушных скитальца ушли на второй этаж — отоспаться перед новым этапом путешествия. Утром мы провожали их на сухопутном аэродроме, куда еще с вечера был доставлен самолет «Вулти».
О завершении этой одиссеи мы вскоре прочли в газетах, 13 сентября в Москве, на Щелковском аэродроме, Леваневского и Левченко встречали руководители партии и правительства, представители иностранных посольств и печати.
Мы жадно ловили по радио каждую весть и о замечательном перелете экипажа Молокова. В нем участвовал недавний наш пассажир — начальник Политуправления Главсевморпути С. А. Бергавинов. Попутно с решением чисто летных задач в ходе рейса инспектировалась работа партийных и хозяйственных организаций. Самолет «СССР-Н-2» по ходу следования на запад провел ледовые разведки возле острова Врангеля и Нордвика, в проливе Вилькицкого, чем немало помог караванам судов.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-150 (МБР-2)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 10 Апрель 2008 21:20

Н-150 МБР-2
Енисейская авиалиния.

из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири».


Заполярные фуражиры.

Грузы, доставляемые нами из Красноярска на океанское побережье и в обратном направлении, были особо важными, срочными. Иначе бы их везли более дешевым способом — судами и баржами по Енисею. Кто бы мог подумать, что однажды в категорию «авиационных» грузов попадет... обыкновенное сено!
Но именно так и произошла. Сентябрьским днем мы прибыли с острова Диксон в Дудинку, направляясь на юг. На океанском побережье и в устье Енисея начались обильные снегопады. Низкая облачность прижала нас к самой воде. В нескольких метрах под нами тянулся последний караван судов из Игарки, увозивший крупную партию ангарской сосны. В Дуднике нам передали приказ начальства задержаться.
— Буренок выручать надо!— с тревогой приговаривал седой человек в овечьем тулупе, представившийся директором норильского молочного совхоза.
Он рассказал, что хозяйство снабжало своей продукцией детские учреждения и больницы заполярного горняцкого города. Корм для коров подвозился по реке с юга. Но речной караван барж, на одной из которых были тюки прессованного сена, запаздывал на несколько дней. А в совхозе кончились последние запасы коpмов.
Директора совхоза доставил сюда, в Дудинку, наш полярный летчик Матвей Козлов. Вместе с его экипажем нам предстояло срочно перевозить по воздуху прессованное сено.
Жмурясь от бьющей в глаза снежной пороши, мы помогали грузчикам укладывать в чрево гидроплана пятидесятикилограммовые тюки. Знакомый запах душистых трав был особенно приятен здесь, в белой северной пустыне. Видимость неважная, но предаваться раздумьям— «лететь или не лететь»—не приходилось. Самолеты Козлова и наш, взяв на борт по десятку тюков, легли курсам на Норильск.
Долетели благополучно. Доставленный нами корм тут же повезли к буренкам.
— Мы словно фуражиры на телегах... — добродушно ухмылялся коренастый, широколицый Иван Шмандин, наш бортмеханик. — И коровки насытятся, и город будет с молоком...
Долго задерживаться в Норильске было нельзя. Спешили в Дудинку к барже за новой порцией груза. Двум экипажам предстояло совершить по двадцать перелетов.
Лишь в сумерки третьего дня закончилась эта «сенная эпопея». Все ее участники настолько устали, что около суток проспали в гостинице Дудинской авиабазы.
Протерев глаза после сна, Матвей Козлов стал в театральную позу и простуженным голосом продекламировал:
— Откуда сенишко? С луга, вестимо. Отец — слышишь?—косит. А я отвожу.
Подхватив выражение Вани Шмандина, мы в шутку называли себя «заполярными фуражирами».
Эта необычная совместная работа крепко сдружила нас с Козловым. Небольшого роста, щуплый, лобастый, с добродушной улыбкой, Матвей меньше всего походил на «героев арктических просторов», как высокопарно называли полярных летчиков газеты. Но он превосходно летал в сложнейших условиях Севера, где пилота подстерегает так много непредвиденных препятствий.
Зима вновь гналась за нами. По Енисею шла шуга, которую, того и гляди, мог сменить лед. Возвращаясь из Дудинки, мы приводнились в Енисейске. И здесь нас ошеломили известием, что на авиабазе не осталось ни капли бензина. Как преодолеть более трехсот километров, отделявших нас от Красноярска? Досидимся до льда — гидроплан зазимует. За долгую зиму он может совсем прийти в негодность. Нет, этого допустить нельзя.
Приняли отчаянное решение: используем для взлета остатки бензина в одном из баков, а в другие емкости зальем обыкновенный керосин, который в городке имелся в избытке. Взлетели, набрали километровую высоту. Обычно ходили «иже, но на этот раз создали «запас высоты» для большей свободы маневрирования, если придется идти на вынужденную посадку. Я переключил двигатели на питание керосином, и они брезгливо задрожали, с явным отвращением усваивая непривычную для себя пищу. За самолетом потянулся огромный шлейф черного дыма.
— Господи, пронеси!— закричал мне на ухо Шмандин.
Чтобы тряска не разрушила машину, я сбавил обороты и скорость. Лихорадка перешла в мелкий, уже терпимый озноб. Но появилась новая угроза: температура масла в двигателях вышла за красную черту, перекрыла все допустимые пределы. Что будет дальше?
Три часа мук — и мы, наконец, в Красноярске. На острове нас никто не упрекнул: все знали о досадном промахе снабженцев с бензином в Енисейске. А ведь мы при этом не бросили самолет, все-таки дотащились до базы. Конечно, круто обошлись с двигателями. Но ресурс был уже выработан и следовало их менять.
Снова прощание с гидроавиацией до весны, отъезд в Москву, участие в годичном совещании, отпуск... Весной, готовясь к новой навигации, я наведался в Управление полярной авиации на плошади Революции.
— Ты-то мне и нужен!—окликнул меня в коридоре Леваневский.— Есть дельное предложение. Советовался со Шмидтом. Отто Юльевич против твоей кандидатуры не возражает...
И Сигизмунд Александрович сообщил мне любопытные новости. В Ленинградский порт доставлены на океанском судне три новых гидросамолета, закупленные Леваневским в США по поручению Советского правительства. Один из них представлял собой амфибию конструкции Игоря Сикорското — «С-43». Мне было доверено вместе с Леваневским провести испытание амфибии и в дальнейшем осуществлять на ней енисейские рейсы. Местом испытаний избрали Севастополь, поэтому предстояло перегнать «С-43» из Ленинграда в черноморский город.


Далее:
Глава третья.
«Поиски исчезнувшего экипажа»
Заветные замыслы.
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=2484#p2484
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-150 (МБР-2)

Сообщение Александр Андреев » 25 Апрель 2008 16:53

Изображение

Фотография из "Изобретателя и рационализатора" :) 11, 1987. Статья : В. Пикуль, "Как исчезла экспедиция Леваневского".
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-150 (МБР-2)

Сообщение Alexander Belov » 25 Апрель 2008 17:01

Интересное фото. Лодка - типичный "МБР-2бис", со скругленным вертикальным оперением. А вот мотоустановка... Очень похоже на М-17 как на ранних МБР-2. Жаль, качество снимка низковато.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1092
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Н-150 (МБР-2)

Сообщение Александр Андреев » 25 Апрель 2008 17:29

Alexander Belov пишет:Интересное фото. Лодка - типичный "МБР-2бис", со скругленным вертикальным оперением. А вот мотоустановка... Очень похоже на М-17 как на ранних МБР-2. Жаль, качество снимка низковато.

Все что можно вытянуть - оригинал неважный. Причем, фотография совершенно не в контексте статьи.

Изображение
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-150 (МБР-2)

Сообщение Бабай » 10 Январь 2009 13:29

Из сборника "Полярные горизонты", вып 3. Красноярск, Красноярское кн-е изд-во.1990.

Питер Смолка "Голоса из тридцать шестого"
Фрагемнт из книги "40.000 против Арктики"
В июле 1936 года в Игарку по личному приглашению начальника Главсевморпути профессора Шмидта О.Ю. прибыл популярный лондонский журналист Питер Смолка. ... В поездке по Советской Арктике Смолка представлял "Нью-Йорк таймс". ...
О своей поездке на Красноярский Север Смолка написал интереснейшую книгу "40.000 против Арктики". Он создал ее в характерном для того времени стиле "чистого интервью" ... Поэтому его книгу можно расценивать как уникальный исторический документ, со страниц которого звучат живые голоса собеседников Петра Альбертовича - так звали Смолку игарчане. Итак, знакомьтесь:


Пилот самолета Н-150 Садков:
- Жаль, что Диккенс умер! Вот с ним я бы по Арктике полетал! Он бы написал книжку получше вас, а, Петр Альбертович, как думаете? Хотите, под радугой полетим? Не хотите?! Я ж говорю, что вы не Диккенс! Он бы непременно полетел под радугу!"
Бабай
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 20 Июнь 2008 02:03

Н-150 (МБР-2)

Сообщение Иван Кукушкин » 15 Ноябрь 2009 22:30

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H150
8.6.1936
МП-1 / МБР-2
Заводской №: 31307
В примечаниях: -1.11.36-. списан 26.11.38
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-150 (МБР-2)

Сообщение Dobrolet » 30 Ноябрь 2009 18:50

 Н150 МП1.jpg
Внимательно посмотрел имеющиеся фото Н-150 (фото, а не рисунок) (про который Алесандр Белов уже это отмечал выше) и Н-154 и сделал вывод, что они все оборудованы М-17 с четырехлопастными винтами. Рискну предположить, что это была партия самолетов гибридного типа, с планером МП-1бис и с мотором М-17, вышедшая в таком виде сразу с завода.
Кстати по моим записям самолеты с Н-150 по Н-153 имеют обозначение МП-1Т, отличное об более поздних МП-1бис. Скорее партия была от Н-150 до Н-155.
Гуляющий по изданиям рисунок Н-150, следовательно, неверный.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1329
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-150 (МБР-2)

Сообщение Кара » 04 Октябрь 2010 18:22

Енисейская АГ: 2-й Линейный отряд: Дудинка (с 03.1937)
В приказе о закреплении обозначен ка МП-1
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 575
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-150 (МБР-2)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 04 Октябрь 2010 19:26

Все это конешно замечательно, но!
Но увидеть оригиналы доков гораздо интереснее :yes:
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск


Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения