Н-400 (Fw 200C-3)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Александр Андреев » 09 Март 2008 17:52

 Н-400.jpg
Condor FW-200С-3
Фотография из "Вокруг света" 8, 1980.
Из статьи В. Аккуратова "В первую осень после войны"
http://www.vokrugsveta.ru/vs/?article_id=1675

Мы заканчивали обычное задание: разбрасывали предвыборные материалы и почту по зимовкам на арктических островах. А когда от острова Уединение взяли курс на мыс Желания, на борт поступила радиограмма с грифом «Экватор», то есть сверхмолния: «Борт самолета Н-362 Сырокваше зпт Аккуратову тчк 13 ноября выполняя рейс юго-восточной части Карского моря вследствие отказа трех моторов на участке Ямал — Амдерма Титлов произвел вынужденную посадку на самолете «Кондор» Н-400 тчк Немедленно приступить к поискам тчк Оказанию спасательных работ подключены также другие самолеты тчк Безопасность зпт порядок полетов на малых высотах условиях непогоды зпт полярной ночи согласуйте диспетчерской службой Амдермы тчк Ясность подтвердите тчк Мазурук»


Нет ясности с Н-362
Последний раз редактировалось Леспромхоз 20 Март 2010 14:01, всего редактировалось 1 раз.
Причина: Восстановление фотографии
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 2801
Зарегистрирован: 03 Март 2008 07:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Bills Bons » 09 Март 2008 18:51

Четырёхмоторный "Кондор"-Н-400 ледовой разведки совершил вынужденную посадку 13.12.46г. в 13:13.Над Карским морем у Ямала отказали два двигателя и начал сдавать третий.Командир самолета летчик Титлов посадил самолет на лед Байдарацкой губы между Усть-Карой и Маррасале в точке 69 градусов 20 минут северн.широты и 67 градусов 30 минут вост.долготы.На борту находился 21 человек:геологи,полярники,геодезисты и экипаж.Жертв не было,а самолет ремонту не подлежал.Через 16 дней людей спасли.

Источник:Владимир Стругацкий "Впереди-ледовая разведка".,Ленинград,Гидрометеоиздат,1984 г.
http://amyat.narod.ru/hist/strugatsky_vi/index.htm
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 08 Март 2008 05:41

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Леспромхоз » 09 Март 2008 20:13

Операция по спасению Н-400.
из книги:
Лебедев А.А., Мазурук И.П.
Над Арктикой и Антарктикой.
М.:Мысль, 1991.-317(2)с.,(8)л.ил.

«Кондор» в губе Байдарацкой

Телефонный звонок застал меня в кабинете. Звонили из радиобюро Главсевморпути:
— Илья Павлович, вам радиограмма из Амдермы.
— Читайте.
— «Москва, УПА. Начальнику полярной авиации Мазуруку. Сегодня, 13 декабря, в 13-13 московского на дрейфующий лед Байдарацкой губы произвел вынужденную посадку «Кондор» Н-400, командир Тит-лов. Связь с нами имеет. Пострадавших нет. Начальник аэропорта Амдерма Григорьев».
«Вот это подарочек к Новому году», — подумал я. Что же делать — надо выручать. Позвонил жене, чтобы готовила чемоданчик. Позвонил Пущинскому, начальнику МАГОН — Московской авиагруппы особого назначения, приказал готовить самолет, вылет через три часа. Дал телеграмму в Амдерму: «Подключите поиску Титлова находящиеся вашем районе самолеты. Вылетаю к вам сегодня с Пущинским. Мазу-рук...»
Сам я летал всегда, какие бы должности ни занимал — и командуя дивизией, и возглавляя полярную авиацию. Любил летать. Честно сказать, и по сей день люблю. Что бы ни произошло на трассе в моем «хозяйстве», всегда вылетал сам — на месте проще разобраться. Так и на этот раз было...
Михаил Алексеевич Титлов считался опытным и вдумчивым летчиком, мастером слепых полетов. Во время войны он перегнал с Аляски на фронты многие десятки американских самолетов. Не раз доказывал, что умеет выходить из самых сложных, казалось бы, безвыходных положений. Я не знал пока, что произошло на этот раз. Но понимал одно — он вышел победителем из труднейшего положения. Чтобы посадить темной ночью тяжелый четырехмоторный самолет на дрейфующий лед, надо обладать незаурядным мастерством. Меня волновало будущее — на борту пассажиры. Теперь уже не на борту, а на дрейфующем льду. Ни спальных мешков, ни теплой одежды, ни продуктов у них нет...
Из Москвы вылетели поздно вечером. Я взял с собой еще трех летчиков — Котова, Черевичного, Бахтинова. Дозаправившись в Архангельске, мы утром уже были в Амдерме.
Ничего нового нам здесь не сообщили, поиск пока что не дал никаких результатов. Все возможные меры были уже приняты, мы сидели в здании аэровокзала, в диспетчерской, и ждали новых сообщений.
«Аэровокзал», конечно, слишком громко сказано. Тогда, в 1948 году, это было одноэтажное здание, заваленное сугробами по самую крышуТорчала из снега только невысокая командная вышка, утыканная прогнувшимися от тяжести наросшего льда антеннами. Здесь, на вышке, сидел диспетчер, окруженный телефонами и радиоаппаратурой. Сидели и мы. Тяжело ждать, сидя в тепле и зная, что где-то, в хаосе льдов и непогоды, на поверхности Ледовитого океана лежит разбитый самолет, ожидают помощи экипаж и пассажиры...
Телефонный звонок раздался внезапно, диспетчер поднял трубку. Его немногословные ответы — да, да, да — и улыбка на лице свидетельствовали, что сообщение хорошее. Пущинский не выдержал:
— Что ты лакаешь! Говори, что там?
Диспетчер только кивнул, продолжая разговор, — нашли!
Наконец диспетчер положил трубку, доложил коротко:
— Самолет Титлова найден Сыроквашей. «Кондор» лежит на животе юго-западнее острова Литке. Помяты крылья, оторван левый крайний мотор. Все живы. Больных четверо. Радиосвязь с Титловым устойчивая. Сбросили им все, что было, — немного продуктов, спальные мешки, кое-что из теплой одежды. Титлов на всякий случай просит сбросить клипер-боты. Площадки для больших самолетов нет. Подробности Сырокваша сообщит по прилете...
После доклада диспетчера я прикинул по карте расстояния до лагеря Титлова — от Усть-Кары, от Амдермы, от Архангельска. Нашли — хорошо, но это полдела. Будем думать, как эвакуировать людей. Предположим, вызовем ледокол из Архангельска. Но на это нужно не меньше недели, а то и две. Остается, думаю, только использовать наш «вездеход» - По-2…
Прилетевший экипаж Сырокваши доложил кое-какие подробности разговора с Титловым по радиотелефону, и я продолжил свои выкладки:
— Так вот, Николай Лукьянович подтвердил, что на больших машинах сесть негде. Значит, этот вариант отпадает. А ледокол... Пока он придет, лагерь может оторвать и унести в море. Кроме того, там, где сел Титлов, глубины настолько малы, что ледоколу к ним не подойти. Пока, я думаю, остается только вариант с По-2. В Амдерме По-2 нет, но их можно за сутки доставить в разобранном виде транспортными самолетами из Нарьян-Мара. Согласен, вариант почти авантюрный. Но другого нет. Остановимся пока на этом, а сейчас всем спать. Если кто придумает лучший вариант, завтра поделитесь...
Утром, встретившись с экипажами, выяснили, что других вариантов не просматривается. Экипажи Котова, Черевичного и Бахтинова я тут же отправил в Нарьян-Мар за По-2, а сам с экипажем Сырокваши собрался в район лагеря Титлова.
— Илья Павлович! — торопил штурман Аккура-тов. — Надо успеть к Титлову к моменту верхней кульминации солнца, точнее, зари. Все-таки в серый полдень будет виднее...
Мы знали, что с лагерем Титлова установлена регулярная радиосвязь. Радисты Амдермы, Усть-Кары и Марресале слушают их непрерывно. Но мне важно было все посмотреть самому. Погода в тот день была, как любил говорить Черевичный, «в полоску»: то снег, то туман. По нашим обстоятельствам — сносная, можно считать.
Через час мы взлетели. Небо было непроглядно черным, с россыпью тревожно мерцающих звезд. Рваная облачность. Внизу, под самолетом, плыли редкие небольшие поля льдов. Я подолгу всматривался то в небо, то в море. Мысли мои были в Нарьян-Маре. Возможно, к нашему возвращению в Амдерму уже вернутся посланные экипажи, доставят По-2. Тогда мы быстро их соберем, облетаем, а завтра сможем начать операцию по вывозу людей со льдины.
Наши разговоры с Сыроквашей и Аккуратовым сводились в основном к одному — как спасти людей. Рассуждали мы о возможных переменах ветра, думали, как организовать наземную операцию. Я по карте прикинул расстояние от лагеря Титлова до острова Литке и дальше, до берега полуострова Ямал. Около полусотни километров. А там рядом полярная станция Марресале. Оттуда можно было бы организовать собачьи упряжки. Этот вариант мы оставляли на случай, если из-за пурги или еще какой причины не удастся посадить на льдину По-2...
В разговорах время летело быстро, начинался рассвет. Даже и это извечное явление природы здесь происходило иначе, чем в «нормальных» широтах. Заря занималась не на востоке, а на юге. Узкая багровая полоса была бессильна разогнать черноту ночи. Стало светлее, но звезды по-прежнему мерцали на темном бархате неба.
— Связь с Титловым установлена, — доложил радист. — Место сброса груза обозначено в лагере костром. Можете говорить с ними...
Забирая у радиста микрофон, я повернулся к Аккуратову:
— Сколько до лагеря?
— Десять минут.
— По курсу вижу огонь! — тут же воскликнул Сырокваша.
До лагеря оставалось десять километров, а его уже было видно. Каждый из нас знал, на себе не раз испытал изменчивость и непостоянство погоды в Арктике. Если на нашу долю выпадет еще три таких дня, операция закончится удачно. — Говорит Титлов! — раздался голос. — Вас видим. Идете прямо на нас.
— Здравствуй, Михаил Алексеевич! Приветствую ваш замечательный экипаж, всех пассажиров. По голосу чувствую — держитесь молодцами. Сейчас сбросим вам продовольствие, спальные мешки, палатки и клипер-боты. А потом подробно изучим ледовую обстановку, чтобы решить, каким способом вас эвакуировать.
— Илья Павлович, тяжелый самолет у нас не сядет. Все льды всторошены. Максимальный размер полей — не более ста пятидесяти метров. Восточный ветер взломал припай и выносит в море. Это самое неприятное в нашем положении, а в остальном все нормально.
— Вас понял. Вероятно, будем снимать легкими самолетами или собачьими упряжками из Марресале. Кроме того, готовится ледокол. А пока принимайте грузы...
Сброс мы выполнили без парашютов, на бреющем полете. А потом более двух часов летали надо льдами, изучая их состояние. Увы! Весь ледовый покров к северу, востоку и югу от места вынужденной посадки «Кондора» представлял собой месиво искореженного торосами льда. А к западу, в трехстах метрах от лагеря, пенилось открытое море. Откалываясь, мелкие льдинки уплывали в темноту ночи.
Единственное, что смягчало тревогу за жизнь людей, — это отсутствие трещин на льдине лагеря. Подробно разъяснив Титлову состояние ледовой обстановки и сбросив вымпел с ледовой картой, мы вернулись в Амдерму...
Назавтра погода испортилась. Глубокий циклон пришел со стороны Гренландии, обрушился ураганным ветром на Карское море. Правда, восточный ветер сменился, к счастью, на северо-западный, прижимной для льдины лагеря. Но положение представлялось тревожным.
Наши расчеты на По-2 были, к сожалению, нарушены. Скоро, как говорится, сказка сказывается, но не так скоро дело делается. Думали обернуться за сутки, но на доставку двух По-2 ушло несколько дней. В Амдерме к сборке самолетов вместе с механиками приступили все, кто хоть что-нибудь понимал в технике. Эта нелегкая работа выполнялась на открытом воздухе, в мороз и метель, при свете прожекторов.
Пока собирали самолеты, я с экипажем Сырокваши еще раз слетал в лагерь Титлова. Сбросили две бочки бензина на топливо и пустыми бочками обозначили путь в сторону Усть-Кары, куда собирались вывозить людей из лагеря. Ледовая разведка, которую мы повторили, усилила нашу тревогу. До воды от лагеря осталось только двести метров сильно всторошенного льда, однако в разговоре по радиотелефону Титлов уверял нас, что, пока дует северо-западный ветер, кромка льда удержится и за них опасаться не следует.
Как только оба По-2 были собраны, мы тут же опробовали их в полете. Испытания показали, что сборка проведена добросовестно, никаких особенностей в пилотировании обнаружено не было. Уже через два часа мы с летчиком Бахтиновым на двух По-2 вылетели в Усть-Кару. В это время Титлов передал о готовности полосы для «маленьких» и сообщил, что до воды осталось сто пятьдесят метров. Нужно было торопиться.
Заправив в Усть-Каре самолеты, мы с Бахтиновым, не теряя времени, вылетели к лагерю. Наши «маленькие», не оборудованные для полетов в Арктике, а тем более в условиях полярной ночи, не имели ни радиостанций, ни хорошего штурманского оборудования. Сохранять ориентировку нам помогали поочередно экипажи Пущинского и Сырокваши. Скорость их самолетов была значительно выше, и им приходилось делать большие круги над тихоходными По-2.
Через сорок минут я первым сел у костра приготовленной площадки, вслед за мной «приледнился» Бахтинов. Радостная встреча, объятия с друзьями... Надо было торопиться: каждый из нас мог взять на борт одного-двух человек. Бахтинов, приняв беременную женщину, сразу же вылетел на материк. А я все-таки задержался на десяток минут, чтобы «утрясти» организационные вопросы. Одновременно Титлов коротко рассказал мне обстоятельства катастрофы...
«Кондора» сам Михаил Алексеевич незадолго до этого получил по репарации в Германии. В Арктике машина успела налетать всего девяносто часов, причем за это время произошло шестнадцать отказов мотора. Механики пробовали утеплять маслосистему, пытались выяснить причины отказов, но ничего не помогало.
По словам Михаила Алексеевича, он еще в Германии обратил внимание на весьма ненадежную работу моторов, даже сумел настоять на их замене. Но чехи, представители завода-изготовителя, перебрав пять моторов, объяснили Титлову, что такие недоброкачественные двигатели они специально во время войны делали для фашистов — «помогали чем могли советскому народу». Выбирать действительно было не из чего. Титлов самолет принял. А потом один за другим начались отказы...
Наконец в декабре было принято решение лететь в Москву менять немецкие моторы на отечественные, уже проверенные временем. В Хатанге взяли на борт до Москвы попутный груз и его хозяев — закончивших сезон геологов. В Игарке, где заправлялись, подсадили дополнительно нескольких пассажиров — экипаж известного полярного летчика Крузе, у которого самолет вышел из строя. «Кондор» с его четырьмя моторами имел по тем временам огромную грузоподъемность, так что никакой перегрузки в этом случае не получалось.
Вылетели из Игарки ночью, набрали высоту три тысячи метров, взяли курс на Амдерму. Моторы работали ритмично — после многочисленных отказов даже как-то и не верилось. Потом на подходах к Тазовской губе неожиданно отказал правый крайний. Командир приказал флюгировать неисправный мотор. Никаких особых тревог ситуация не вызывала, можно сказать, была привычной. Сообщили в Амдерму об отказе, добавили мощности работающим моторам. Высоту полета сохраняли, но скорость уменьшилась. Посоветовавшись с Крузе, Титлов решил, что до Амдермы дойдут и на трех.
Над Обской губой, на траверсе огоньков поселка Новый Порт, машина резко рванулась вправо — отказал и второй правый мотор, ввести его в режим флюгирования не удалось. Чтобы держать курс, пришлось почти полностью вывернуть триммер руля поворота (есть такое специальное устройство в современных самолетах, оно уменьшает усилия в системе управления).
Добавили все что можно двум работающим моторам, но для сохранения скорости пришлось идти со снижением. По расчетам штурмана, лететь до Амдермы оставалось час пятьдесят минут, до Усть-Кары — час двадцать.
Вместе со вторым пилотом Алтуниным Титлов предпринимал все усилия, с тем чтобы точно выдерживать курс и избежать снижения. Но высота неумолимо уменьшалась. Две тысячи, полторы. Тысяча метров... Стало ясно, что до Амдермы не дотянуть. Титлов принял решение идти на Усть-Кару. На высоте четыреста метров добавил моторам все запасы мощности, и снижение прекратилось.
Оставалось только перетянуть через Байдарацкую губу. Справа уже проплывал остров Литке, когда бортмеханик Громов осевшим голосом сообщил: «Командир! Отказывает левый внутренний!»
Самолет уже шел на посадочной скорости, меньше некуда. Высота продолжала снижаться — двести, сто, пятьдесят метров...
Титлов решил садиться на лед, приказал включить фары. Их лучи вырвали из тьмы ночи хаос торосов, темных извилистых трещин. Один двигатель уже не в силах был тянуть четырехмоторную громадину. Оставалось только одно — по возможности подобрать «подходящее место». Титлов убрал газ, добрал штурвал на себя. Характерный треск, рывки влево, вправо... И тишина...
Второй пилот, ударившись в момент посадки о приборную доску, сильно ушибся, расцарапал лицо. Сам Титлов избежал повреждений — крепко уперся ногами в педали, видимо. Пассажиров предупредили о вынужденной посадке — среди них раненых не было...
В первую очередь встала задача борьбы с холодом. Выручил Михаил Комаров — второй пилот экипажа Крузе. В полярной авиации Комаров был известен как изобретатель-умелец, его уже давно почтительно величали Кулибиным. Он сразу же приступил к изготовлению печек, основой для которых послужили трубопроводы самолета. Из дюралевой обшивки крыльев Комаров изготовил несколько сковородок, так что пассажирам, среди которых были и женщины, удалось обеспечить горячее питание... А через десять часов над ними из темноты ночи появился самолет Сыро-кваши...
— Проклятое число «тринадцать»! — закончил свой рассказ Титлов. — Приледнились 13 декабря в 13-13 московского... Поневоле суеверным станешь...
— Что ты, Михаил Алексеевич! — возразил я. — Тринадцать — число счастливое. В такую передрягу попали, а все живы!
Обсуждать приметы подробнее не было времени; взяв на борт двух больных, я вылетел в Усть-Кару. В тот же день мы с Бахтиновым успели вывезти еще семь человек. А ночью к нам из Воркуты вылетели еще два По-2 — летчики Имерик и Ситников.
К несчастью, один из воркутинских самолетов разбился при посадке — замаскированный снегом ропак срезал лыжу. Но сам пилот остался невредимым. А второй самолет из-за отказа мотора пошел на вынужденную посадку, сел на льдину. Утром мы приступили было к его поискам, но экипаж, найдя неисправность и ликвидировав ее, сам прилетел в Усть-Кару.
Надо сказать, что наши полеты на необорудованных даже радиостанциями «маленьких» были, конечно, делом рискованным. Каждый из таких самолетов в любую минуту мог сам попасть в беду. Так и случилось во время последнего рейса, но... Опять повезло!
На третьи сутки после начала вывоза людей на льдине остались только трое: сам Титлов, его бортрадист Шаманов и бортмеханик Громов. За ними вылетели самолеты Черевичного и Котова. Погода в тот день стояла «серенькая», далеко не подходившая к категории летной. Ждать было нельзя, поскольку сильный порывистый ветер задул с востока, и в лагере, как сообщал по радио Шаманов, уже слышался шум прибоя, взламывающего льды. Черевичный и Котов благополучно забрали со льдины всех '"остававшихся, но на обратном пути мотор самолета Котова начал давать перебои. Внизу чернело море, а до материка было еще далеко...
— Иду обратно! Буду тянуть к лагерю! — решил Котов.
Дотянуть до лагеря не удалось. Мотор болезненно чихнул в последний раз, и винт остановился. Стало непривычно тихо, но под самолетом уже белел лед. Пробежав не более семидесяти метров, машина остановилась.
Осмотр мотора был безрадостным — прогорел клапан, полетел поршень второго цилиндра. Без запасных частей, без необходимых станков ремонт невозможен. Но...
Счастливое совпадение! Прямо как в кино! Неподалеку на льду лежал... разбитый воркутинский самолет! С Котовым оставались Титлов и Шаманов. Посовещавшись втроем, они решили снять мотор с разбитого самолета.
Сделать это без талей и специального инструмента было на первый взгляд просто невозможно. Представьте себе морозную, пуржистую ночь, дикий вой ветра. Все, казалось, встало против людей.
В полдень, когда на юге чуть-чуть посерело, наши экипажи в Усть-Каре в десятый, в двадцатый раз запрашивали погоду, чтобы вылететь на поиски самолета Котова. Метеорологи оставались непреклонны — погоды не было. Но неожиданно из косых потоков снегопада вывалился По-2 и с ходу плюхнулся на посадочную полосу. Из него вышли трое. Замасленные, с обмороженными лицами, покрытыми заиндевевшей щетиной, они счастливо улыбались...
Лагерь Титлова в Байдарацкой губе просуществовал шестнадцать суток, я еще успел к Новому году домой, в Москву.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
Леспромхоз
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10698
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 01:17
Откуда: Петрозаводск

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Иван Кукушкин » 09 Март 2008 20:24

Bills Bons пишет:Четырёхмоторный "Кондор"-Н-400 ледовой разведки совершил вынужденную посадку 13.12.46г. в 13:13.Над Карским морем у Ямала отказали два двигателя и начал сдавать третий.Командир самолета летчик Титлов посадил самолет на лед Байдарацкой губы между Усть-Карой и Маррасале в точке 69 градусов 20 минут северн.широты и 67 градусов 30 минут вост.долготы.На борту находился 21 человек:геологи,полярники,геодезисты и экипаж.Жертв не было,а самолет ремонту не подлежал.Через 16 дней людей спасли.

Источник:Владимир Стругацкий "Впереди-ледовая разведка".,Ленинград,Гидрометеоиздат,1984 г.

кстати, лежит у нас: http://www.polarpost.ru/Library/Vperedi_ledovaya/main-icepioner.html
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 10802
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 06:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Bills Bons » 09 Март 2008 22:44

М.Титлов:
 titlov.jpg
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 08 Март 2008 05:41

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Иван Кукушкин » 09 Март 2008 22:47

Просто добавка по "железу":

"Кондор" также использовался немцами для снабжения своих станций, об этом есть и у нас на сайте:
http://www.polarpost.ru/articles/WOW/MeteoReich/greenland.html

Изображение

«Фокке-Вульф» FW 200 "Кондор" использовался в северной атлантике как транспортник, поисковый самолет и бомбардировщик. Имеющий исключительный радиус действия он представлял собой построенный еще до войны авиалайнер.



Забавно, как маркой германского рейха можно проиллюстрировать историю Советской Полярной авиации :)
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 10802
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 06:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Март 2008 08:44

Bills Bons пишет:Четырёхмоторный "Кондор"-Н-400 ледовой разведки совершил вынужденную посадку 13.12.46г. в 13:13.Над Карским морем у Ямала отказали два двигателя и начал сдавать третий.Командир самолета летчик Титлов посадил самолет на лед Байдарацкой губы между Усть-Карой и Маррасале в точке 69 градусов 20 минут северн.широты и 67 градусов 30 минут вост.долготы.На борту находился 21 человек:геологи,полярники,геодезисты и экипаж.Жертв не было,а самолет ремонту не подлежал.Через 16 дней людей спасли.

Источник:Владимир Стругацкий "Впереди-ледовая разведка".,Ленинград,Гидрометеоиздат,1984 г.
http://amyat.narod.ru/hist/strugatsky_vi/index.htm

Сам текст:

Рассказывая однажды о полете на СП-2, о том, как Титлов его спас и как мастерски Михаил Алексеевич садился ночью на колесах в сомовский лагерь, Водопьянов смеялся:
- Да что там на колесах! Титлов у нас такой ас, что может любой самолет посадить на льдину вообще не выпуская шасси.Все знали: Водопьянов - рассказчик увлекающийся. Решили, что он "увлекся" в очередной раз.


В тот день, когда трофейный гигант - четырехмоторный "Кондор" - падал на лед Карского моря, тоже было 13-е число: 13 декабря 1946 года.

Экипаж Титлова возвращался с ледовой разведки. Три месяца они пилили галсами моря Арктики от Земли Франца-Иосифа до Чукотки, помогая судам пробиваться сквозь тяжелые льды. Сотни часов в воздухе. Каждый день почти по двадцать часов в воздухе.

Все это, кажется, позади. Последний перелет, из Хатанги в Москву. На борту геологи, полярники, геодезисты, вместе с экипажем - 21 человек. Все спешат домой к Новому году.

Они шли над Ямалом в глубоких сумерках. Вдруг один из моторов заглох. Еще через двадцать минут механик доложил командиру:
- Второй мотор начал чихать.
- Слышу.
Мотор почихал-почихал и заглох.


"Кондор" шел на высоте 50 метров. Внизу были лишь льды Байдарацкой губы. Сумерки, не различишь, - где небо, а где лед. Да еще метель. Все белым-бело кругом. О посадке на лед в таких условиях и думать нечего.

Титлов услышал позади себя голос бортмеханика:
- Михаил Алексеич, и третий сдает.
Ждать, пока и третий мотор заглохнет, нельзя. Тогда самолет потеряет управление.
- Передавай, - сказал Титлов радисту. - "Садимся на лед Байдарацкой губы между Усть-Карой и Маррасале". Всем скажи: держаться покрепче.


Командир всматривался в сумерки, пытаясь разглядеть торосы. Да разве что-нибудь разглядишь? Он посадил самолет на брюхо - не выпуская шасси.

Самолет полз по льду, а Титлов думал только об одном: лишь бы не наскочить на торосы, иначе кабина в лепешку и - взрыв. Самолет замер всего в нескольких метрах от выплывшей вдруг из тумана гряды льда.
- Вокруг "Кондора" - торосы и ропаки, - вспоминал Аккуратов, летавший потом на поиски. - Никто не мог понять, как Титлову удалось среди этих надолбов посадить самолет. А в трехстах метрах пенилось открытое море. Небольшие куски льда, отрываемые волнами, уходили в темноту ночи.


...Самолет замер, и командир посмотрел на часы: 13 часов 13 минут. Можно считать - первая посадка на дрейфующий лед в полярную ночь прошла успешно. Хотя и без шасси.

Все сидели словно завороженные - боясь пошевелиться. Поднялись со своих мест, лишь когда поняли, что лед крепкий.

Связь сразу восстанавливать не рискнули. Где-то мог пролиться бензин - тогда от малейшей искры самолет вспыхнет.

Вышли на связь только часа через три. Сразу же услышали: все ближайшие поселки непрерывно зовут их "Кондор". Радист передал первую радиограмму из "лагеря Титлова":

"13 декабря в 13 часов 13 минут произвели посадку. Координаты 69 градусов 20 минут северной широты, 67 градусов 30 минут восточной долготы. Все в порядке".

Так в Карском море родился "лагерь Титлова". Кто-то назвал его так сначала в шутку, вспомнив о челюскинцах, о лагере Шмидта, а потом название прижилось.

- Ну, надо обустраиваться, - сказал командир. - Неизвестно, когда придет помощь. Чего медлить.
Шестнадцать дней просуществовал на льду "лагерь Титлова". Последним самолетом вывезли экипаж "Кондора". Так что к Новому году все успели домой. В Новый год Титлов поднял тост и за чертову дюжину. "Все-таки число тринадцать не такое уж злосчастное".
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 10802
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 06:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Март 2008 09:38

И.И. Родионов, "Хронология", 1946:

В апреле 1946 г из Германии под Москву перегнали один четырёхмоторный самолёт Фокке-Вульф FW 200 “Кондор”. У нас его обозначали ФВ-200. Машина получила бортовой номер Н-400. Летал на ней экипаж М.А. Титлова (6393).
...
13 декабря 1946 года самолёт Н-400 Фокке-Вульф FW 200 “Кондор” разбился во время выполнения рейса Хатанга -Игарка - Москва при вынужденной посадке в губе Байдарацкой из-за отказа двух моторов. Затем прибыл другой такой же “фокке-вульф”, получивший номер Н-401. Эксплуатировался он тоже недолго (6393).
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 10802
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 06:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Иван Кукушкин » 02 Апрель 2008 00:12

alex_andr пишет:Из статьи В. Аккуратова "В первую осень после войны"
http://www.vokrugsveta.ru/vs/?article_id=1675

Нет ясности с Н-362

По тексту - похож на Ли-2. Два мотора, транспортный.

upd: нет, точно не лыжный.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 10802
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 06:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Василий Гоголев » 03 Июль 2012 11:06

Александр Андреев пишет:Condor FW-200С-3
Фотография из "Вокруг света" 8, 1980.

Nikitayak, предполагает, что на фотографии изображен Шорт Стирлинг, вероятно Н-415. Я с ним полностью согласен, так как изображенный самолет больше всего походит на Стирлинг, чем на Кондор.

Кстати, админы, помогите Nikitayak, он вот уже длительное время никак не может войти на форум, хотя зарегистрирован давно.
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 263
Зарегистрирован: 20 Май 2008 11:28

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Иван Кукушкин » 03 Июль 2012 11:57

Кстати, админы, помогите Nikitayak, он вот уже длительное время никак не может войти на форум, хотя зарегистрирован давно.


Дык, кабы знать.
Сбросил пароль, отправил письмом.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 10802
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 06:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение RUS » 04 Июль 2012 00:57

Класс! очередная сенсация наклевывается.

Только боюсь, что это не Стирлинг - вон на фото какие мотогондолы длинные, выступают за кромку крыла. У Стирлинга не так, правда, у Кондора тоже.
Аватара пользователя
RUS
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 93
Зарегистрирован: 06 Май 2008 20:36

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение nikitayak » 04 Июль 2012 04:27

Здравствуйте! Спасибо за восстановление пароля!
Совместил фотографии в близких 8) ракурсах. Видно, что лежащая машина - явно не "Кондор", но и со "Стирлингом" сильные отличия.
Кроме длинных мотогондол, выступающих назад (их не нашел ни на одной модификации "Стирлинга"), еще и непонятно с кабиной и взаимным расположением вертикального и горизонтального оперения. В общем, загадка.
Вложения
 сравнение.jpg
nikitayak
 
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 10 Июль 2008 07:10

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Василий Гоголев » 05 Июль 2012 04:25

Уважаемые коллеги, понимаю что пишу полный бред, но данный самолет очень похож на японский опытный четырехмоторный бомбардировщик времен Второй мировой войны Nakajima G8N Renzan!
После войны в СССР попало некоторое количество японских самолетов, но о том что среди них был и четырехмоторный бомбардировщик нигде не было сведений.
Информация о самолете airwar.ru
Вложения
 Н-400 Сравнение c Nakajima G8N Renzan.jpg
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 263
Зарегистрирован: 20 Май 2008 11:28

Н-400 (Fw 200C-3)

Сообщение Василий Гоголев » 08 Июль 2012 11:24

Информация о трофейной японской авиационной технике очень скудная, если не сказать об отсутствии таковой. Только в фотоальбоме "Трофеи воздушных битв 1941-1945 гг." есть несколько фотографий захваченного в 1945 г. аэродрома в Мукдене. Кстати, в них видны самолеты Kawasaki Ki-56 (лицензионные Lockheed L-14 Super Electra). Такие самолеты после войны эксплуатировались в ведомственной авиации, в частности в авиаотряде "Дальстроя". Это подтверждают сведения найденные Дмитрием Ерцовым и опубликованные им на сайте airdisaster.ru: Катастрофа L-14 в а/п Зырянка и Катастрофа L-14 близ Берелёха.

Самолет Nakajima G8N Renzan также мог заинтересовать наших специалистов, потому-что американцы испытав самолет у себя пришли в удивление - его характеристики оказались горазда выше, чем у В-17 и В-24. Советская трофейная комиссия вполне могла перевезти другой такой же самолет в Москву и испытать его в НИИ ВВС (тем более что в то время у нас полным ходом шла разработка схожего по показателям стратегического бомбардировщика), а затем передать в ведомственную авиацию. Ну а так как в СССР не были знакомы с японской техникой, его вполне могли называть самолетом типа "Кондор".
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 263
Зарегистрирован: 20 Май 2008 11:28

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения