Я напишу подробные ответы позже, примерно в течении года (если меня ещё будет интересовать эта тема). Сейчас меня больше интересует генеалогия братьев-лётчиков. Я узнал историю о "фамильном гербе Леваневского" около тридцати лет назад и эта история меня зацепила. А сейчас появилась надежда узнать подробности об этой истории.
По поводу использования СПУ (Cамолётное Переговорное Устройство) на самолётах семейства ТБ-3 (от первых ТБ-3 до Авиаарктики и ДБ-А) пока напишу следующее. Я не верю, что использование СПУ на ТБ-3(в широком смысле) было массовой и единственно возможной практикой в середине 30-х годов. Хотя модели СПУ для ТБ-3 действительно существовали с начала 30-х годов и иногда действительно использовались. Что касается базовых ТБ-3, то основная проблема связана с примитивной системой электроснабжения. Я выложил на свой Google-диск сканы двух книг по ТБ-3: Техническое описание 1932 года и Альбом 1934 года.
ТБ-3
Из этих описаний очевидно, что система электроснабжения первых ТБ-3 была выполнена на уровне деревенской самоделки, в виде причудливого набора маломощных ветрянок, маломощных аккумуляторов и батареек от карманных фонариков. Этого было явно недостаточно для надёжной работы СПУ. Даже в Альбоме 1934 года говорится, что на ТБ-3 для питания общих потребителей (НЕ радиостанций) стоял всего один аккумулятор емкостью всего 45 ампер-часов и напряжением всего 12 вольт. Причём в конце альбома было отдельно прописано требование не превышать ток 10-часового разряда. То есть нормальный разрядный ток получается около 4 ампер (с округлением и небольшим запасом). При напряжении 12 вольт такой ток обеспечивал мощность около 50 ватт (округленно). В принципе, этого было достаточно для работы СПУ,если отключить все прочие потребители. Но надежность аккумуляторной батареи была явно низкой, это видно даже из инструкции по обслуживанию батареи (в альбоме прописано множество странных требований, типа не оставлять батарею разряженной более 12 часов). Поэтому СПУ на первых ТБ-3 не могли надёжно работать.
На ТБ-3 варианта примерно 1936 года (Авиаарктика и ДБ-А) появилась относительно нормальная (дял маломощных потребителей) система электроснабжения. На этих самолетах стояло по два маломощных навесных генератора низкого напряжения, они могли обеспечить нормальную работу СПУ и даже обеспечивали резервирование. Но тут вступало в игру множество других факторов. Начиная от психологических (на таких самолетах летали опытные пилоты, карьера которых началась задолго до появления СПУ) и заканчивая технологическими (массовый выпуск маленьких СПУ-3 наладили для массовых СБ, а многоабонентные СПУ-7 для ТБ-3 всегда были редкой игрушкой). Поэтому я не верю в массовое использование СПУ на ТБ-3 (в широком смысле) в реальной жизни.
Теперь о характеристиках советских СПУ того времени. Я с ходу не нашёл хорошего описания моделей 30-х годов, а информация про СПУ-7 встречается вообще редко. Но характеристики СПУ-3 начала 30-х годов хорошо известны. Для пример посмотреть сайт Радиомузея Валерия Громова
В книге "1-42-01.pdf" это страницы 18-26 по нумерации книги, а в книге "1-48-01.pdf" это страницы 133-135 по нумерации книги.
Книга 1942 года издана примерно через десять лет после появления серийных ТБ-3 и примерно через пять лет после перелёта Н-209. То есть характеристики СПУ за десять лет должны были значительно улучшиться. Причём в книге описан вариант СПУ на три абонента и номинальное напряжение 24 вольта. А на первых ТБ-3 номинальное напряжение было 12 вольт, а СПУ на семь абонентов. Тем не менее даже в 1942 году характеристики СПУ-3 были недетские: мощность 50 ватт, вес 10 кг и габариты в виде ящика среднего размера. Причем вес оборудования указан без учёта кабелей (двойной экранированный кабель от СПУ до каждого абонента) и без учета абонентских телефонов и ларингофонов. Полный вес этой игрушки в варианте СПУ-7 начала 30-х годов я бы оценил не меньше 20 килограмм. То есть СПУ по мощности, весу и габаритам превосходило обычные самолётные радиоприёмники и было сравнимо с маломощными радиопередатчиками.
Причины этого очевидны из технического писания СПУ. Основным элементом СПУ было электронная лампа, а для работы лампы был нужен умформер. Умформер плюс электронная лампа сразу обеспечивают большое электропотребление, большой вес и большие габариты. С учетом советского качества 30-х годов это ламповое электромеханическое устройство не могло быть слишком надёжным. Что касается простоты устройства, то можно посмотреть принципиальную схему в книге "1-48-01.pdf". В спецификации к схеме перечислено 37 типов элементов на схеме, а сама схема плотно занимает лист альбомного формата. То есть это была недетская игрушка, у СПУ было четыре основных режима работы (которые кто-то должен был переключать вручную), вызывные кнопки у каждого абонента и множество контактных колодок. Это явно не похоже на гаджет в стиле "включил и работай". Отличительной особенностью ТБ-3 был хороший проход между всеми основными кабинами и очень большой экипаж. Поэтому на ТБ-3 было гораздо проще и надёжнее отнести записку в соседнюю кабину.