Н-209 (ДБ-А)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 15 Март 2009 19:47

http://www.oldgazette.ru/izvestie/03101937/text1.html
3 ОКТЯБРЯ 1937г. И З В Е С Т И Я. №231 (6393).

От Правительственной комиссии по перелетам Москва-Северная Америка

Советское правительство двинуло на поиски самолета "Н-209" тов. Леваневского очень значительное число самолетов. Однако крайне неблагоприятные условия погоды до сих пор не позволили летать в районе полюса, где (между полюсом и широтой 87° в сторону Америки) наиболее вероятно место посадки "Н-209". До наступления полярной ночи удалось обследовать только американскую сторону Ледовитого океана до широты 85° по предполагаемому маршруту т. Леваневского, т.-е. около 148 меридиана. На приобретенном советским правительством гидроплане полярный исследователь Г. Вилкинс совершил ряд успешных полетов. Несколько полетов совершил также т. Грацианский и по одному - Задков и Маттерн. С наступлением зимы и замерзанием мест стоянки самолет Г. Вилкинса был отозван По той же причине был отозван с пути находившийся в резерве гидроплан т. Головина. Самолет Грацианского, будучи амфибией (лодка с колесами), мог летать несколько дольше, но и его время кончается.
Тем не менее поиски т. Леваневского будут продолжаться. В дополнение к четырем большим самолетам, находящимся уже на острове Рудольфа под командованием тт. Шевелева и Водопьянова, правительство решило послать еще четыре таких же четырехмоторных самолета, оборудованных для ночных полетов. Подготовка отряда закончена. Отряд под командованием т. Чухновского в ближайшие дни вылетит из Москвы.
На каждом самолете два пилота, из которых один полярный летчик, он же командир корабля (тт. Чухновский, Бабушкин, Фарих, Мошковский), а другой известный специалист по ночным полетам (военные летчики тт. Лисицын, Цыганов, Пусеп, Глущенко), Флаг-штурман т. Шелыганов. Участвуют также летчики т. Пивенштейн, главный инженер т. Стоман, синоптик Клемин и др.
Будут продолжаться поиски и со стороны Америки. Правительство решило приобрести в Америке большой лыжный самолет, на котором Г. Вилкинс из'явил готовность продолжать поиски со своим экипажем.
На основном направлении - с острова Рудольфа - полеты будут происходить в условиях полярной ночи. Достаточная для поисков видимость возможна только при луне. Комиссия дала т. Шевелеву указание допускать полеты только при достаточной видимости.
Кроме четырехмоторных самолетов, число которых доводится, как сказано, до восьми, на остров Рудольфа отправляются пароходом два самолета "П-5" с добавочными грузопассажирскими кассетами системы т. Гроховского и три легких самолета - для разведки погоды и связи. (ТАСС).


НА ПОИСКИ САМОЛЕТА "Н-209"
Состав летного отряда тов. Чухновского

В летном отряде тов. Чухновского - четыре четырехмоторных самолета: "Н-210", "Н-211", "Н-212" и "Н-213". Командир отряда тов. Б.Г. Чухновский летит на самолете "Н-210". В составе экипажа этого самолета - пилот тов. Лисицын, пилот тов. Пивенштейн (секретарь парткома отряда), флаг-штурман отряда тов. Шелыганов, первый борт-механик тов. Петрухин, вторые борт-механики тт. Гурский и Куликов, борт-радист тов. Макаров и синоптик тов. Клемин.
Командир самолета "Н-21" - Герой Советского Союза М. С. Бабушкин. В составе этого экипажа - пилот тов. Цы-ганов, штурман тов. Глуменко, первый борт-механик тов. Бобченко, вторые борт-механики тт. Нелидов и Проскурин, борт-радист тов. Разумов, радиоинженер тов. Белякович и астроном тов. Шавров. Третьим самолетом - "Н-212" командует тов. Я.Д. Мошковский. В составе экипажа - пилот тов. Глущенко, штурман тов. Саморуппо, первый борт-механик тов. Крылов, вторые борт-механики тт. Коротаев и Бойко, борт-радист т. Хапалайнен, главный инженер экспедиции тов. Е.К. Стоман и инженер тов. Качкачьян.
Самолетом "Н-213" командует поляр-ный летчик тов. Ф.Б. Фарих. В составе экипажа - пилот тов. Пусеп, штурман тов. Гордиенко, первый борт-механик тов. Кекушев, вторые борт-механики тт. Терентьев и Иванов, борт-радист т. Ковалевский, авиаинженер тов. Рудый и врач отряда тов. Россельс.
(ТАСС).
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Kirindas » 04 Июль 2009 09:22

Изображение
Сегодня был у Маслова. Он наконец издал свою книгу по Леваневскому.
Что можно сказать… Мне довелось наблюдать часть работы над книгой. Это не просто книга, это итог многолетней деятельности автора. Михаилом обработаны самые разные источники, а добровольными помощниками (некоторые из них пожелали остаться неизвестными) предоставлены разнообразные материалы и документы – от филателистических коллекций и периодики до весьма интересных документов из самых малодоступных (даже сейчас) архивов.

ИзображениеИзображение
Изображение

Еще это планка качества, которую не скоро преодолеют многочисленные отечественные авторы и издатели разных калибров: качество верстки, бумаги и печати соответствует лучшим зарубежным образцам. В настоящий момент достать книгу трудно, возможно ситуация и изменится, но пока она редкость.
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 843
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Иван Кукушкин » 04 Июль 2009 16:43

Еще это планка качества, которую не скоро преодолеют многочисленные отечественные авторы и издатели разных калибров: качество верстки, бумаги и печати соответствует лучшим зарубежным образцам. В настоящий момент достать книгу трудно, возможно ситуация и изменится, но пока она редкость.

Нда.
Трудно ориентироватся на то, чего не доступно. :(
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11055
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Кара » 06 Июль 2009 22:49

padsee пишет:http://www.oldgazette.ru/izvestie/03101937/text1.html
НА ПОИСКИ САМОЛЕТА "Н-209"
Состав летного отряда тов. Чухновского
В летном отряде тов. Чухновского - четыре четырехмоторных самолета: "Н-210", "Н-211", "Н-212" и "Н-213". Командир отряда тов. Б.Г. Чухновский летит на самолете "Н-210". В составе экипажа этого самолета - пилот тов. Лисицын, пилот тов. Пивенштейн (секретарь парткома отряда)

Не тот ли Пивенштейн, которому Каманин не дал стать Героем?
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1185
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение SVF » 07 Июль 2009 10:09

А нельзя опубликовать выходные данные книги (город, издательство и т.п.)?
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4400
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 07 Июль 2009 12:33

Кара пишет:Не тот ли Пивенштейн, которому Каманин не дал стать Героем?


Совершенно верно. Правда не единстственный из незаслуженных "лишенцев".
Про это практически у всех есть, кто писал про челюскинцев.
ИМХО: Обсуждать эту тему здесь считаю излишним.
А вот в ПЕРСОНАЛИИ считаю нужным включить.
Начну правда с последней страницы...
Так что если есть информация о Б.А. Пивенштейне, молости просим на viewtopic.php?f=8&t=1730
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 14 Июль 2009 00:45

1.Анализируя перелёт самолета Н-209 и его поиски ,мне внезапно,случайно,пришла вдруг такая мысль (гипотеза катастрофы) (ранее,я её выложил на форуме российских военных летчиков ЕВВАУЛ для перепроверки;выкладываю копию моего того текста здесь):

Возможен и такой вариант катастрофы самолета экипажа Леваневского в августе 1937 г.:самолет Н-209 в облачности врезался в какие-нибудь арктические горы,покрытые ледником (Аляска,Канада,Гренландия,Якутия).Обломки самолета рассыпались на леднике и со временем были поглащены им (любой большой гористый ледник,тая,медленно сползает вниз,поглощая,впитывая в себя всё,что находится на нём или впереди него).Таким образом,самолет может и сейчас находиться под толщей льда.Например,так погиб английский четырёхмоторный военный самолёт "Ланкастер"-"Стардаст",компании " Бритиш Саут Америкен Эйрвейс",переделанный для пассажирских перевозок, в августе 1947 года (через 10 лет после катастрофы Леваневского!) в Южной Америке.Его экипаж в полёте над облаками на большой высоте столкнулся со струйным течением (тогда в авиации не знали о его существование) и штурман самолета при подходе к аэродрому посадки из-за этого совершил неправильный расчет.Он думал,что самолет уже находится на подлёте к аэродрому,а до него было еще несколько км.!В результате,самолёт,заходя на посадку,снижаясь и пробивая облака,врезался в горы,покрытые ледником.Обломки и останки экипажа,и пассажиров,нашли на леднике только в начале 2000-х гг.!Среди погибших был посол Великобритании.По ТВ-каналу "Дискавери" есть об этом документальный фильм на русском языке.Есть он и у меня на видеокассете.Чтобы поднять обломки и останки в горах было снаряжено целое мощное с автотехникой воинское подразделение.Потом была произведена сложнейшая судебно-медицинская экспертиза останков погибших,затем,когда всё выяснилось-воздвигли скромный памятник погибшему экипажу,нашли родственников погибших (через десятилетия!) и пригласили их!Может быть и с самолетом Н-209 произошло нечто такое?!

[ :i: "Второе" и последующая дискуссия удалена администратором с блокировкой доступа автора поста сроком на месяц. ]

Третье:История создания книги "Цейтнот Леваневского".Автор работы-Е.Костарев родился в советское время в дальнем военном авиагарнизоне МРА,где служил офицером-лётчиком его отец,который летал на военно-морском ракетоносце ТУ-16 на разведку и условное уничтожение иностранных боевых кораблей ,судов и баз "ГП"-главного противника,как тогда говорили (США,Япония,НАТО).У отца Е.Костарева,Юрия,был в 60-х гг.товарищ-однокурсник по ЧВВАКУШ,который трагически погиб при невыясненных до сих пор (дело засекречено даже сейчас!) обстоятельствах со всем экипажем четырёхдвигательного самолета-разведчика ТУ-95-РЦ морской авиации Северного Флота в августе 1976 года над Атлантикой (Саргассы,Бермуды)...

http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=2120

В 1979 году (через три года с момента гибели ТУ-95-РЦ) выходит в свет журнал "Техника-Молодёжи" с информацией об исчезновение советского четырёхмоторного самолета Н-209 в августе 1937г. над Северным Ледовитым океаном.Поэтому,по-аналогии с пропавшем без вести при невыясненных обстоятельствах самолетом ТУ-95-РЦ (о данной катострофе публиковать было запрещено),вышла в свет работа об экипаже самолета Н-209,где в экипаже почти все были морскими военными летчиками...
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 780
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Василий Гоголев » 15 Июль 2009 01:51

SVF пишет:А нельзя опубликовать выходные данные книги (город, издательство и т.п.)?

Поиски Леваневского/Михаил Маслов. - М.: Либра-К, 2008. - 184 с.: ил.
ISBN 978-5-94446-003-5
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 363
Зарегистрирован: 20 Май 2008 10:28

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение SVF » 15 Июль 2009 09:31

Спасибо, будем искать.
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4400
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 21 Август 2009 16:10

Книгу "Тайна третьего перелёта или Цейтнот Леваневского" теперь можно бесплатно скачать здесь:

http://www.avsim.su/f/dokumentaciya-obs ... 22446.html
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 780
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Kirindas » 21 Август 2009 21:30

так всегда
некоторые книги за деньги не достать, а некоторые для бесплатного скачивания надо еще и рекламировать
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 843
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 21 Август 2009 21:47

За деньги можно достать всё,кроме здоровья!Что касается вышеприведённой книги-её создали ребята из военной авиасреды и военным лётчикам-она нравится,она им и посвященна!Почти на всех сайтах и форумах высших военных авиационных училищ она есть!Это- их личное дело-что размещать про авиацию и читать,а что-нет!Если лётной братии нравиться,то-никто не против!А ей-нравится!Это-коорпоротивная солидарность,военно-авиационное братство!Книга о лётчиках,написанная парнями из авиасреды-для летчиков!Кому не нравиться-не читайте!Или создайте свою книгу о чём-нибудь другом,например,как полезно собирать гербарий в зоне вечной мерзлоты!
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 780
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Kirindas » 27 Август 2009 19:46

Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 843
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 27 Август 2009 19:50

:good:
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 07 Октябрь 2009 20:44

Выписка о последнем перелете экипажа С.А.Леваневского и его поисках из книги бывшего Командующего Дальней Авиации ВВС СССР генерала В.В.Решетникова "Обреченные на подвиг".М.: Яуза, Эксмо, 2007 г.:;сразу после выхода в интернет-свет книги "Цейтнот..." в 2006 г.

http://militera.lib.ru/bio/reshetnikov_vv2/index.html

"...Готовился и третий.

После той ледяной купели, в которую Сталин окунул Байдукова, приказав ему ознакомить товарища Леваневского с новой машиной, чтоб тот сам определил — годится она для дальнего перелета или нет, — Георгий Филиппович в ближайший день, в разговоре [108] один на один, попытался было еще раз отговорить Леваневского от опасной затеи, но пошатнуть его было уже невозможно.

— Ты, Георгий, меня знаешь, — жестко произнес Леваневский. — В самолет Туполева я не сяду, а ДБ-А — это то, что я искал. Америка на нем меня еще увидит!

Да, ему пришлось хлебнуть немало огорчений от гулкого крушения его выстраданной идеи, которой так легко воспользовались другие, поставив его в очередь третьим. Дальше отступать он был не намерен.

Продолжение разговора становилось бесполезным.

Ну что ж, раз так — пришлось Байдукову оповещать об этой неприятной ситуации Болховитинова — главного конструктора, пребывавшего в то время в Казани, на авиазаводе, где строились следующие экземпляры ДБ-А.

Болховитинов возмутился и, не на шутку встревожась, бросил свои дела и спешно возвратился в Москву, чтоб прямо в зародыше остановить это безумие, разрушить саму попытку варварского насилия над своим, еще неокрепшим детищем: ни по техническому состоянию, ни по уровню далеко не завершенных испытаний машина к дальним перелетам была не готова.

Но ход интриге был дан, и ее уже никто не смел остановить. Последнее слово, как ни странно, теперь принадлежало не главному конструктору, а... пришлому пилоту — Леваневскому.

В начале июня Байдуков привез его в Фили на смотрины. Здесь, на заводе, шла доводка самолета и проводились заводские испытания.

Появление экзотического гостя на заводском дворе — это было завораживающее зрелище. Высокий, подтянутый, в великолепно сидящем темно-синем костюме (не из «московшвея», понятно), в белейшей рубашке с ярким галстуком, он пришел как из другого [109] мира и не замечал этих суетящихся у ангаров, бедно одетых рабочих людей в серых, лоснящихся, давно изношенных одежках.

Как вспоминает академик Борис Евгеньевич Черток (в те далекие годы молодой авиационный инженер, работавший на том же заводе), Леваневский в тот памятный приезд «производил впечатление хорошо воспитанного аристократа».

Рядом с ним были Болховитинов и Байдуков. Разговор шел в ангаре. Леваневский с большим любопытством рассматривал новую для него машину, а Болховитинов, судя по выразительным жестам, в чем-то его убеждал. Вероятно, просил понять, что этот самолет еще до конца не испытан и ни разу не ходил на дальность, что топливная регулировка не доведена до ума, а моторы пожирают много горючего. И до сих пор почему-то прогорают выхлопные коллекторы, а шасси рассчитаны всего лишь на половину взлетного веса и нужно заказывать новые. А сколько времени займет переделка самолета из военного варианта в арктический — пока еще никто не знает. Да и ресурс моторов ничтожен — всего на 100 часов летного времени, но он уже изрядно израсходован, и если на перелет следует оставить не менее 35–40 часов, то что ж останется на пробные полеты?

Леваневский, не сводя глаз с самолета, слушал конструктора внимательно, вникал, казалось, в суть разговора, но был молчалив и сдержан. Должно быть, считал, что все сказанное — это не его проблемы и заботы не его, а скорее всего, именно и безусловно того, кто так назойливо перечисляет свои беды, пытаясь удержать свой самолет от арктического перелета.

Байдуков в беседе почти не участвовал — он стоял чуть поодаль и слушал все то, о чем он сам говорил Леваневскому неделей раньше, убеждая его отказаться от перелета по крайней мере в этом году. Но следующий [110] год Леваневского никак не устраивал — папанинская станция на Северном полюсе к тому времени прекратит свое существование, а без нее Сталин может не пустить его в перелет.

Тем временем самолет был выведен из ангара. Кастанаев запустил моторы, вырулил на старт и взлетел. Прошел на малой высоте над ангарами, открутил пару виражей. Потом вывел все моторы на взлетный режим, чуть «прижал» машину, пройдя с небольшим снижением, чтоб увеличить скорость, и вдруг резко завалил ее в глубокий крен и с ревом работающих на полных оборотах моторов в крутом наборе высоты развернулся на обратный курс.

Машина была легкой, с небольшой заправкой, и боевой разворот огромного корабля выглядел очень эффектно и зрелищно.

Леваневский оцепенел.

В следующую минуту — куда девалось его неподступное величие! — он весь преобразился и бросился к Болховитинову, протянув к нему руки:

— Дайте, дайте мне эту машину! Показать такое американцам — да у них ничего подобного нет!

Под впечатлением виденного он, кажется, совершенно забыл, о чем только что говорил ему Болховитинов — о каких-то там незаконченных испытаниях, недоведенностях и недоработках... Что за бред? Он этого знать ничего не хотел!

Да и Кастанаев повел себя несколько странно, показывая «товар лицом». С одной стороны, он прекрасно знал, что машина еще далеко не завершена для вовлечения ее в серьезное задуманное дело, а с другой — показными эволюциями в воздухе и лихим разворотом «на десерт» он как бы приглашал Леваневского остановить свой выбор для трансполярного перелета именно на ней. И на земле в личных беседах, в отличие от Болховитинова и Байдукова, не стал [111] удерживать его от рокового решения. Скорее всего — наоборот: внушал уверенность в успехе перелета.

На следующий день Леваневский и Болховитинов были у Сталина.

Визит был коротким. Болховитинов уже чувствовал — «дуэль» с Леваневским он проиграл. Осторожная попытка привлечь к опасной ситуации внимание Сталина ни к чему не привела. Сталин легко согласился с Леваневским и утвердил для него маршрут полета через Северный полюс на Фербенкс.

Этот «блицтурнир» Болховитинов воспринял как приговор. До конца июля осталось всего полтора месяца. Было трудно представить, как можно в этот промежуток времени втиснуть весь объем сложнейших работ и летных испытаний, рассчитанных, по крайней мере, на год?! А если не удастся уложиться в те несчастные полтора месяца? О последствиях лучше не думать.

Но Болховитинов был человеком высокого ума и неистощимой энергии. Целеустремленность и чувство долга преобладали в нем, пожалуй, над всеми другими свойствами его души и характера.

С того дня работа на машине кипела круглые сутки — без передышки и выходных. Тут ели, тут спали. Болховитинов бросил все другие дела и переселился на завод.

Сформировался экипаж. Вторым пилотом согласился лететь сам «хозяин» машины — Николай Кастанаев. А что ему оставалось делать? Полет так или иначе должен состояться, и, значит, кто-то неизбежно пойдет вторым пилотом. Отдавать машину в чужие руки он не хотел. Да и других кандидатов не было. Вероятно, Кастанаев так рассуждал: работали бы моторы. Вот у Чкалова и Громова их всего-то по одному, а отработали как часы. Что еще может грозить такой мощной машине? Ну, откажет один, так три других [112] выгребут. Тут нечего лукавить: главная роль в управлении этим кораблем отводилась ему, второму пилоту. В себе он был уверен, хотя Байдуков, не раз летавший с ним на испытания, сокрушался — не очень крепко держится Кастанаев в длительном слепом полете. Надо бы хорошенько потренироваться. Но куда там! И без того работы на земле под завязку и ресурс моторов надо беречь — не разгуляешься.

Штурманом шел, конечно, неизменный Виктор Левченко — тут без проблем. Разве что подмена ему не была предусмотрена, даже со стороны летчиков. Но Леваневский решил, что штурман и один выдержит все тридцать часов полета да еще радиста сумеет подменить, если в том нужда будет.

Вошел в состав экипажа и отличный радист — заводской инженер-испытатель по части бортовой связи Лев Кербер. Но он чем-то не приглянулся чекистам. К нему придрались и за неделю до старта отстранили от полета. А после, чтоб все было понятно, и вовсе сослали в Сибирь. Пришлось срочно менять его на Николая Галковского. Это лучший радист Военно-воздушных сил. Именно он всегда держал связь с командными пунктами и обеспечивал управление самолетными группами с флагманских кораблей во время всех московских воздушных парадов. И равных ему в этом деле не было. Правда, он впервые видел эту новую и незнакомую для него самолетную радиоаппаратуру, но не беда — радист опытный, разберется, что к чему. Подмены ему тоже не будет: военный человек — он по определению должен быть вынослив.

Отобрали двух борттехников. Григорий Побежимов — давний соратник Леваневского, пришел из ведомства Полярной авиации. Другой — Николай Годовиков — был штатным борттехником этого же самолета. [113]

Вот такая собралась «сборная команда». Кроме Кастанаева и Годовикова никто эту машину раньше в глаза не видел.

А времени в обрез. Надо бы слетаться всем экипажем, да и Леваневскому следовало бы полетать на ней, восстановить навыки в технике пилотирования по приборам — давно ведь не летал. Известно — за один раз на всю жизнь летать вслепую не научишься. Это дело совершенно не зависит от прежних успехов и тем более от летной славы.

Но... Леваневский отправил Побежимова в Америку — принимать какие-то новые самолеты для полярной авиации, а сам катнул в Ленинград — там его ожидали выгруженные из океанского теплохода, ранее закупленные им в Америке три летающие лодки. Одну из них, пассажирскую Си-43, Леваневский вместе с известным испытателем и начинающим полярным летчиком Алексеем Николаевичем Грацианским повел в Севастополь на летные испытания.

Что там делалось в Филях и в Щелкове, куда перегнали ДБ-А для окончательной доводки к перелету, слухи до него не доходили. Под крымским солнышком он облетывал свою красотку, вечерами бывал в театрах, на концертах, даже свадьбу справил своему другу Грацианскому. Там он узнал и о триумфе Чкалова, и о великом подвиге Громова. Значит, на их месте мог быть и он. Очередной удар по самолюбию был крепким. Но в Москву, к своему ДБ-А, он не бросился — ждал вызова. Наконец и он — пришла телеграмма.

До начала перелета оставались считаные дни.

28 июля, когда уже следовало бы подниматься в путь на Америку, был наконец затеян тренировочный полет по удлиненному маршруту Москва — Мелитополь — Москва. Всего-то около 2000 километров, часов на 8–10. [114]

Зачем на юг — непонятно. Уж лучше бы в сторону Баренцева моря, скажем к Архангельску или Мурманску. Все же север. Там и температуры забортные ниже, и облака погуще, и воздух более жесткий. А тут — как в лодочке по тихой речке: на высоте 3 и 5 тысяч метров, на которых протекал полет, — ни тряхнет, ни шелохнет. Только солнышко ласково глаза щекочет.

В командирском кресле сидел Кастанаев. Он взлетал, он и вел машину. Леваневский в свежем костюме, при галстуке, в легких туфельках расхаживал по фюзеляжу, подсаживался к борттехникам, к радисту, к Левченко, интересовался, все ли исправно, удобны ли рабочие места. Потом возвращался в пилотскую кабину, усаживался на правое сиденье, иногда брал в руки штурвал, пробовал управление. Кабина на солнце хорошо прогревалась, и было незябко.

После посадки Андрей Николаевич Туполев, в то время главный инженер авиационно-промышленного ведомства, собрал на разбор полета и итоговое совещание весь летный и инженерно-технический состав, участвовавший в полете и его подготовке. Собрались все. Один Леваневский не пришел. Решил, что делать ему там нечего, — не тот уровень.

Разбор был долгим, напряженным и бурным. Тут выяснилось — в полете были серьезные отказы, обнаружились крупные дефекты, а недоработок — не счесть. Как успеть с ними справиться?

Взлет пришлось затянуть на запредельное время — на 12 августа. В Арктике, особенно в центральной ее части, — это начало полярной зимы. К этому сроку она наполняется штормовыми ветрами, ледяные циклоны начинают крутить гигантские снежные вихри до самого недосягаемого неба, а внизу — ни земли, ни льдов, ни моря. Сюда можно упасть, но не сесть.

Достичь цели экипаж мог только при всех благоприятных условиях полета — никаких отказов техники, [115] никакой агрессивности со стороны погоды. Но от этих «напастей» он не был застрахован (как и от неслаженных действий, добавим).

Правда, одна формальная гарантия была выдана — за сутки до взлета Болховитинов направил в штаб перелета официальный доклад: «Самолет вполне надежен и к перелету готов. Все самолетные системы работают надежно».

Так-то оно так. Болховитинов выпускал в полет вполне технически исправный и работоспособный самолет. Но выдержит ли он длительный путь, в котором еще ни разу себя не испробовал?

Инженеры из ЦАГИ считали просто необходимым проверить все самолетные системы в 30-часовом полете, а перед выходом на Америку — сменить все моторы на новые, как это делалось на машинах Чкалова и Громова, и налетать на них по 25 часов. Но на такую «роскошь» не оставалось ни одного лишнего дня.

«Наверх» — в НКВД и ЦК — летели «сигналы». Бдящие «источники» — профессионалы и «добровольцы» (коих в тот год развелось видимо-невидимо), наблюдавшие весь этот форс-мажор, творившийся вокруг ДБ-А, не разменивались на мелочи: «Причины, приводящие к рассоединению в полете трубопроводов и образованию трещин на выхлопных коллекторах, не устранены». «В зонах карбюраторов выявлены пожароопасные сочленения». «Смонтированные на шасси новые колеса не прошли испытаний». Сказано было и о том, что «экипаж не слетан, а летчики недостаточно оттренированы в слепых полетах». Значит, среди «сигнальщиков» были и знатоки летного дела.

Не был обойден «вниманием» и сам Болховитинов: начальник, мол, не столько руководит делами, сколько сам работает как простой механик...

Но совать свой нос в заботы Болховитинова никто не решался, видно вполне осознавая всю ответственность [116] вмешательства в это тонкое, благословленное Сталиным дело и рассуждая, видимо, так: пройдет все благополучно — тогда и «сигналы» окажутся ни к чему, а не пройдет — так мы ж предупреждали!

Некоторые члены экипажа понимали скрытый трагизм положения и шли в полет, как восходя на Голгофу, — Годовиков был совершенно подавлен, впал в меланхолию даже Левченко. Но Леваневский горел энтузиазмом и был полон святой веры в неизбежный успех: для такого воздушного корабля — какие могут быть преграды? Америка еще ахнет, увидя над собой огромную советскую машину в глубоком развороте с крутым набором высоты! И неважно, что его исполнит, скорей всего, Кастанаев — лавры славы падут к ногам командира!

Но вот 12-е. Время старта назначено к вечеру, на 18.15, чтоб в Фербенксе сесть в светлое время, утром. Потом будет грандиозное турне с посадками — Эдмонтон, Чикаго, Нью-Йорк!..

Экипаж на местах. Только Леваневский все еще в плотном окружении прессы и провожающей публики. Он оживлен, охотно отвечает на нескончаемые вопросы, свободно держится перед фотокамерами... как и в тот, первый раз, двумя годами раньше.

О чем там разговор? «Да, это не первый рейс через полюс в Америку, но те два, и Чкаловский, и Громова, были, в сущности, спортивными, а этот — деловой, первый коммерческий на многомоторной машине». Леваневский ничего не сказал о грузах. В отсеках фюзеляжа были уложены меха, бочонки с икрой, еще какой-то «ширпотреб» и, конечно, почта. Чекисты внесли в самолет крупную запечатанную коробку — подарок Сталина президенту Рузвельту. (Говорят, там была норковая шуба для первой леди — наш вождь в нужном месте в нужное время мог быть и джентльменом.) [117]

Приехал Алкснис, стал рассматривать последние синоптические карты. Ничего утешительного. Все на пределе. Решение на взлет — за гранью возможного. Тут так: или сейчас — или никогда. Во всяком случае, не в этом году.

А Болховитинов не отходит от самолета — к чему-то присматривается, что-то щупает, поглаживает. Его не покидает тревожное чувство, и он подходит к Леваневскому, просит, чтоб взлет в первые часы полета взял на себя Кастанаев. Леваневский не возразил. Он и сам так решил, понимая, что первый взлет на незнакомом самолете с максимальной нагрузкой — риск немалый. Даже для Кастанаева это был испытательный взлет — с полным полетным весом ни он, ни его машина еще ни разу не поднималась в воздух.

Зрелище взлетающего ДБ-А потрясающее. В нем столько мощи и неукротимой силы, что, казалось, перед нею расступится вся Арктика, почтительно открывая путь к далеким американским городам.

Четыре мощных микулинских двигателя, звуча ровным, солидным баском глубокого тембра, легко вели за собой крупную, благородных очертаний изящную машину, расцвеченную в цвета «авиаарктики» — синий фюзеляж, красные крылья. Это были и любимые цвета Леваневского. Но кто об этом знал?

Изначальная заводская покраска цвета хаки уж слишком откровенно выдавала в корабле подлинную сущность дальнего бомбардировщика. Послали телеграмму в Севастополь: «В какой цвет красить машину?» — «Красьте в мои цвета», — ответил мэтр.

Но его эстетических пристрастий на заводе никто не знал. По этому поводу посыпались остроты. Даже Кастанаев съязвил: «Запросите, не согласится ли он покрасить машину в мои цвета?»

Шутки шутками, но пришлось переспрашивать. «В синий и красный», — пришел недовольный ответ. [118]

Так и покрасили. Прямо поверх защитного слоя — для его смывки уже не было времени. Почти в полтонны лишнего веса обошлась перекраска.

Кастанаев легко отделил корабль от полосы, подобрал шасси, подвернул курс на север и перешел в постепенный набор высоты. Корабль шел устойчиво, уверенно и уж никак не из последних сил.

Все было прекрасно. Правда, за крайним правым двигателем неожиданно потянулся слабый дымный след. Что это — горелое масло? Перенасыщенная горючая смесь?

Потом шлейф вроде бы исчез. Не было о нем упоминаний и в радиограммах с борта. Значит, ничего серьезного.

Галковский шлет спокойные донесения. Вот пересекли Волгу. Высота 860 метров. Прошли остров Моржовец. Высота 2600. Но еще задолго до ЗФИ уже 6000 метров. Ого! С чего бы это? Выходит, форсировали моторы, гнали их на полной мощности, чтоб поскорее вырваться из облаков, выйти к чистому небу? Так уходят от опасного обледенения. Для того полетного веса, отягощенного слоем льда, самолет оказался на потолке. Это не лучшая высота для дальнего полета, но, видимо, вынужденная, спасительная. Тут температуры под 40°, и лед, возможно, начнет постепенно выветриваться.

В трудное положение попал экипаж. Но самолет, несмотря ни на что, разгребая облака, шел вперед. Это — главное.

И радиограммы шли ободряющие, в каждой — непременный рефрен: «Все в порядке». В двух или трех — «Матчасть работает отлично». Иногда — «Самочувствие экипажа хорошее».

Связь устойчивая, чистая — Галковский дело знает.

Уже пройдена половина пути. Впереди — Северный полюс — «перевалочная» точка. [119]

Наконец и он! Момент удивительный, волнующий. Может, самый значительный на всю судьбу!

Штаб принимает доклад. Но в радиограмме ни радости, ни торжественности. «13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». В отличие от всех предыдущих, подписанных Левченко и Галковским или одним из двоих, эту радиограмму засвидетельствовал весь экипаж.

Значит, все было куда сложнее, чем казалось. Они уже многие часы шли в сплошных облаках, по прямой, прорезая грозные циклоны. Да другого варианта у них просто не было: во все стороны, на всем пути — ни разрыва, ни прохода. Эту тяжелую, мрачную массу ни обойти, ни перескочить: волей-неволей — только сквозь нее, напролом...

Ну, что ж, так должно было быть. В это время другой погоды тут не бывает. Трудности пути оказались выше ожидаемых даже для такой несокрушимо мощной машины, как Н-209 — так она стала теперь называться на гражданский манер.

Еще совсем недавно было принято считать, что в Арктике облачные массивы поднимаются не выше 5000, ну, иногда 6000 метров. Куда там! И на десяти, бывало, не знаешь, как из них выбраться.

Если обмерзло остекление кабин, то скорее всего покрылся льдом и самолет. А экипаж помалкивал. Вероятно, спокойные тексты радиограмм редактировал сам Леваневский, чтоб на земле не волновались и не развернули его, чего доброго, на обратный курс.

А ведь дальше лучше не будет — по ту сторону полюса ожидались не менее крутые условия полета. Но зато пройден рубеж, с которого возвращение на свою сторону стало делом более сложным и, главное, бессмысленным, [120] чем движение к берегам Америки. Правда, еще не так далеко ушла Земля Франца-Иосифа, но для посадки там уже давно нет погоды. Молча прошли и мимо папанинской экспедиции — видно, было не до нее.

Теперь только вперед, что бы там ни случилось.

Прошло еще около часа. И вдруг с борта идет тревожное донесение: «14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности».

Заметьте — не сам мотор отказал, а подводящий маслопровод погубил его. Вот вам и длительный полет: уже с полпути стали «постреливать» старые самолетные дефекты.

Это крупная неприятность, но не беда — долететь до Фербенкса вполне можно и на трех моторах.

Летчикам в ту минуту ничего не оставалось другого, как сразу же, чтоб не потерять скорость, перейти на снижение и занять другую высоту, на которой полет на трех моторах будет возможен. И одновременно — именно одновременно — удерживая самолет от разворота вправо, стабилизировать его для прямолинейного полета с несимметричной тягой.

Вдвоем это сделать трудно — летчики только мешать стали бы друг другу. Тут управление во всех случаях обязан взять на себя командир корабля, даже команду, если нужно, подать второму пилоту: «Брось управление!» Вот когда командир отрегулирует устойчивый режим полета, тогда и его помощник должен взять на себя часть немалых нагрузок, возникших на рулях управления.

Командир — это Леваневский. Но он сидит на месте второго пилота и плохо знает летные особенности этой машины, а она, как показали еще испытания, была изрядно неустойчива в продольном отношении — «висела», как говорят пилоты, на штурвале и [121] все норовила при нейтральной регулировке рулей или клюнуть вниз, или задраться вверх. А широко разнесенные по крылу моторы, при отказе одного крайнего, создавали такой мощный разворачивающий момент, что противостоять ему рулями было делом весьма затруднительным, требовавшим от пилотов немалых мускульных усилий.

В сочетании же одного с другим эти два фактора вгоняли экипаж в сложнейшие условия пилотирования.

Если бы только это. Ведь в радиограмме с полюса было сказано, что все остекление кабин покрыто изморозью. Значит, летчики мало того, что летели вслепую, по приборам, не видя ничего за бортом, они просто не представляли, насколько обледенел самолет — его выступающие кромки и несущие поверхности.

Да и сами приборы дрожали так, что трудно было разобрать их показания, поскольку при полном или почти полном отклонении руля поворота, как всегда сопровождающем полет с несимметричной тягой, на этом самолете возникала сильная вибрация всей конструкции, сотрясавшая, конечно, и приборные доски. Эта неприятная особенность была выявлена на ДБ-А еще в ходе летных испытаний, да так и осталась не устраненной.

Прибавим сюда и имевшую место в условиях сильного ветра изрядную болтанку, раскачивавшую самолет по всем осям свободы.

А что, если летчики, чтоб уменьшить боковые нагрузки на рулях, прибегли к уменьшению мощности крайнего мотора с левой стороны? Нагрузки-то уменьшатся, да самолет на высоте 4600 метров держаться уже никак не сможет.

Так что вряд ли в этих условиях второй пилот Кастанаев, пилотировавший самолет с командирского сиденья, — летчик-испытатель, «хозяин» машины, знающий ее повадки до мельчайших подробностей, так [122] легко мог отдать управление Леваневскому. А пересилить Кастанаева с правого сиденья — занятие абсолютно безнадежное: он обладал не только железной волей и крепким характером, но на редкость огромной физической силой. Правда, Леваневский тоже был не из хлипких и, как известно, отличался крутым и несговорчивым нравом, был напорист, самолюбив и в сложившейся ситуации, несомненно, проявил предельно агрессивную активность.

Позже некоторые полярные пилоты склонялись к мысли, что Леваневский мог еще до полюса поменяться с Кастанаевым местами и к роковой минуте оказаться в левом командирском кресле. Если так, то это худший вариант, поскольку вся надежда на благополучный выход из аварийной ситуации лежала все-таки на Кастанаеве, а у правого кресла приборное «хозяйство» было более скромным, чем у левого.

Так кто же все-таки управлял самолетом? Кто кем командовал? Кто кому подал команду «брось управление?» И не возник ли там неуступчивый спор, переросший в перепалку?

Трудно представить другое — это и был конец всему. Они еще были в воздухе, но уже обречены.

По всему было видно — после внезапного отказа мотора аварийная ситуация развивалась так стремительно, что пилоты не успевали адекватно реагировать на ее ежеминутные изменения. Молчал и передатчик.

В Москве, в штабе перелета, где уже витал устойчивый дух спокойной уверенности в успехе миссии Леваневского, вдруг все преобразилось — с приходом последней радиограммы наступила тревожная суета. Что делать?

Болховитинов, прочтя донесение, сразу понял: на этой высоте — 4600 — экипаж на обледеневшей машине если еще не свалился, то далеко не пройдет, и спешно направил на борт команду: «Занять 2000 метров [123] «. На этой высоте самолет от обледенения, естественно, не избавится, зато сможет идти даже на двух моторах и, вполне возможно, дотянет до побережья.

Радиосвязь с самолетом на протяжении всего полета была устойчивой, Галковский работал безупречно и на прием, и на передачу, но на радиограмму Болховитинова не отозвался.

Это неспроста.

Скорей всего к тому времени все было кончено. На картах по 148-му западному меридиану, между 89-й и 88-й параллелями, обозначились крестики.

Тут вариантов нет: потеря скорости, сваливание на крыло, переход на нос и — до земли. Вывести из этого положения тяжелый корабль невозможно. Штопор ли это, беспорядочное падение — какая разница?

Такая масса при ударе о приполюсный лед расколется на мелкие фрагменты, и пурга в считаные минуты навсегда заметет следы последнего акта драмы человеческих страстей.

Но экипажу Леваневского судьба, скорее всего, послала напоследок не паковый, а молодой лед, а то и разводье, пропустившее машину прямо ко дну океана. Было бы иначе — за многие десятилетия хоть что-нибудь да прибило бы к какому-нибудь берегу, как это случалось с другими, бесследно исчезнувшими кораблями и самолетами.
Арктика хранила молчание

А Москва со своими сверхмощными приемниками продолжала шарить по обусловленным радиоволнам, но полюс молчал. Прекратился прием сигналов и у следящих станций Америки. Даже Эрнст Кренкель, самый ближний к месту катастрофы радист папанинской экспедиции, давний друг Леваневского, сутками [124] не снимавший наушников, не обнаружил в эфире никаких признаков жизни бортовой рации Галковского.

И только некие любители — радисты, которым всегда везло в таких случаях, все еще умудрялись день за днем «перехватывать» то с борта, то с земли какие-то сигналы и обрывки позывных на частоте несчастного Н-209.

Не обошлось и без непременных «очевидцев» и «свидетелей» — это тоже обычная практика, сопровождающая любую трагедию.

Пришли слухи, будто зверобои Северной Аляски видели, как на исходе дня, в одно и то же время, над горизонтом повисает мерцающая в дымке светящаяся ракета, а ветер постепенно уносит ее вправо. Не Леваневский ли там? Пришлось проверять. Оказалось — Венера, звезда.

Потом стало известно, что в день и час, когда Леваневский должен был приближаться к материку Америки, канадские эскимосы услышали гул летевшего в облаках самолета. Нарядили инспекцию, нашли источник звука: это вдали прогудела моторная лодка.

Много позже энтузиасты чуть было не затеяли экспедиционные поиски самолета в одном из глухих озер Якутии! В его бездне, в прозрачной черноте таежных вод, местные охотники узрели какой-то предмет, напоминающий очертания большого самолета. Не тот ли? Не тот, однако.

Но одна экспедиция в низовья реки Юкон все же состоялась. Там, недалеко от озера Сам, была обнаружена хижина из листов разбитой бочки и подобие гроба с останками человека. Возникла мысль о судьбе исчезнувшего воздушного корабля. Но это был эпилог совершенно другой драмы.

А в день потери связи с Н-209 все мыслящее человечество — и в Советском Союзе, и в Соединенных Штатах — выразило поразительно единодушную уверенность: [125] экипаж Леваневского жив! Он вышел под облака и произвел посадку на приполюсный лед! Может, с поломкой самолета, из-за чего умолк передатчик, но без тяжелых последствий. Они живы и ждут нас!

Их надо спасать!

Не было в том сомнений и у советского правительства. Началом тревоги стала минута потери связи. В тот же день было отдано распоряжение — срочно развернуть в исходных районах западного и восточного секторов Арктики морские и авиационные средства для ведения спасательных операций. Были названы типы и количество привлекаемых самолетов и назначены имена кораблей.

Оперативно сработали и Соединенные Штаты. Там, на их северных аэродромах, в первые же часы после тревожных сигналов несколько самолетов были приведены в полную готовность для немедленного вылета в район бедствия.

В Москве готовились к выходу на о. Рудольфа все те три четырехмоторных корабля АНТ-6 — Водопьянова, Молокова и Алексеева, — что только недавно вернулись из полюсной экспедиции. Из отпуска был вызван полный состав их экипажей.

Ближе всех к полюсу (всего в 900 километрах) базировался на о. Рудольфа четвертый полюсный экипаж — И. П. Мазурука. Он готов был к немедленному взлету и намеревался по первой летной погоде пройти за Северный полюс километров на 200–300 дальше, где, по его расчетам, должны обнаружиться следы экипажа Леваневского.

Но начальник Полярной авиации Марк Иванович Шевелев — может, он и прав был — запретил ему покидать свой пост: погоды в приполюсной Арктике стояли тяжелые, полет, если б он состоялся, был сопряжен с огромным риском: можно было взлететь [126] и не вернуться, а Мазурук, как известно, имел другую ответственную задачу — нести постоянную вахту для подстраховки безопасности дрейфа папанинской экспедиции. Случись что — папанинцы остались бы без малейших шансов на помощь извне.

Группа Михаила Васильевича Водопьянова рассчитывала сосредоточиться на Рудольфе, чтоб застать арктическое светлое время, через недельку, а прилетела лишь спустя месяц, 16 сентября, к началу наступления полярной ночи: пока то да се, а главное — в пути придерживала погода.

Теперь на поиск мог выйти и Мазурук. Когда 20 сентября путь к полюсу чуть прояснился — он и взлетел. Надо льдами висели облака и выше 100–200 метров не давали подняться. Пройти удалось лишь к 85-му градусу северной широты, даже не долетев до полюса: в глухой стене тумана видимость окончательно исчезла.

Теперь та приполюсная погода, с плотным туманом, прикочевала и к Рудольфу, а за ней налетела пурга. Это надолго.

И тут в группе Водопьянова сразу обозначились крупные и неприятные просчеты: во-первых, самолеты Молокова и Алексеева не были оборудованы средствами для ночной навигации и пилотирования вслепую, светлые же дни появятся только весной. Во-вторых, экипажи не захватили с собой самолетные лыжи, а пурга намела столько рыхлого снега, что подняться с колесных шасси было почти невозможно.

Так что два корабля с их знаменитыми командирами сразу выпали из «боевого состава».

Не сдавался только Водопьянов. Не теряя надежды на удачу, он решил «пошуровать» на технических складах и там действительно обнаружил одну пару лыж, и, хотя она хранилась как запасная для машины Мазурука, Водопьянова это не смутило: он быстренько ее реквизировал, приладил на свой АНТ-6 и был готов к полету на полюс. [127]

Только 6 октября замаячил чахлый отрожек антициклона. Удержится ли он до посадки? Ведь запасных аэродромов в тех краях не бывает.

После шумных споров и отговоров Водопьянов все-таки решил лететь.

Ночь над Рудольфом была звездной и обнадеживающей, но стоило немного отойти от аэродрома, на самолет нахлынули низкие, плотные облака. Пришлось, черпая нижнюю кромку, идти под ними. Скользя над ледяным хаосом, Водопьянов прошел полюс, подвернул к 148-му меридиану и приблизился к 77-й широте. Экипаж освещал ледяные поля ракетами, светил ручными прожекторами, но, к несчастью, безуспешно. Только ропаки да разводья, иногда напоминавшие своей конфигурацией контуры самолета, вгоняли экипаж в неистовое возбуждение. И снова мрачный ландшафт, гнетущее разочарование. Белая, угрюмая пустыня ничего им не обещала.

В те же сентябрьские дни в Москве был сформирован еще один отряд из четырех таких же тяжелых кораблей АНТ-6, оборудованных на этот раз всем необходимым для работы в условиях полярной ночи с заснеженных аэродромов. Отряд возглавлял знаменитый полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Не менее известными были имена и у двух других командиров кораблей, бывалых полярников — Михаила Сергеевича Бабушкина и Фабиана Бруновича Фариха. Четвертый среди них — Яков Давидович Мошковский — считался не очень сильным пилотом и еще слабообкатанным Арктикой. Он, правда, тоже участвовал в полюсной экспедиции Шмидта, но в роли второго пилота, зато славился на всю страну как выдающийся парашютист. Это был его первый выход в Арктику в качестве командира корабля.

Покинув Центральный аэродром 5 октября, отряд добрался до Рудольфа аж через полтора месяца — [128] 19 ноября, чтоб капитально засесть под пургой и туманами еще без малого на полгода.

Отряд же Водопьянова, исключая дежурившего Мазурука, в конце октября за ненадобностью был отозван в Москву.

Только 13 марта 1938 года, когда по Арктике уже гулял белый день, первым из отряда Чухновского на поиск вышел... Мошковский.

А кому же еще лететь, если Чухновский и Бабушкин умудрились на посадке разбить свои самолеты, да так, что Бабушкин даже ноги свои поломал? А Фарих не мог подняться в воздух из-за крупного отказа техники.

К тому времени ледовое поле, на котором мог находиться экипаж Леваневского, сместилось, по расчетам гидрологов, на значительное расстояние к юго-западу (хотя американские специалисты считали, что морские течения потащили льдину в сторону Канады), и экипажу Мошковского пришлось держать курс чуть левее полюса, в направлении северной оконечности Гренландии. Там по нулевому меридиану он и обследовал пространство между 84-й и 82-й широтами. Впустую, конечно.

А 4 апреля он снова взлетел. Прошел через полюс, осмотрел при безбрежной видимости его окрестности и благополучно вернулся на свою базу.

Вот, собственно, и вся полезная работа — четыре целевых безутешных вылета.

Было, правда, еще три или четыре бессмысленных броска в сторону полюса, но стоит ли о них говорить, если речь идет о двух приплывших сюда на каком-то пароходе бипланах Р-5, которым и в хорошую погоду дальше двухсот километров от аэродрома лучше не отлучаться.

Но спасательные операции велись и в западном, американском секторе Арктики. Там события разворачивались несколько иначе. [129]

С советской стороны к берегам Аляски, к мысу Барроу, устремились экипажи трех двухмоторных самолетов: Головина — на отечественном дальнем разведчике Р-6, Задкова — на немецкой летающей лодке «Дорнье-Валь» и Грацианского — на той самой, им облюбованной, американской амфибии Си-43.

В море Бофорта шел на полном ходу, пробиваясь сквозь льды по 148-му меридиану как можно дальше на север, знаменитый ледокол «Красин», неся на своем борту по два Р-5 и У-2.

Но Головин затерялся где-то в пути, Задков после двух или трех вылетов в сторону полюса остался без летающей лодки, раздавленной в ночной шторм сдвижками льдов, и только Грацианский сумел совершить с мыса Барроу шесть глубоких рейдов и обследовать обширные приполюсные территории. Но и он, как и все другие, завершил эпопею без каких-либо предметных результатов. С наступлением полярной ночи его экипаж был отозван к родным берегам.

«Красин» тоже не преуспел: с рубежа 73-й широты, куда ему удалось протолкаться, его легкая бипланная «кавалерия» перед грозной далью огромных пространств оказалась совсем бесполезной.

Иначе сработала американская авиация.

Уже на следующее утро после потери связи с Леваневским с авиабазы Фербенкса поднялись в мутное небо и взяли курс на полюс три самолета — двухмоторный «Локхид-Электра» и два одномоторных «Ферчайдда». У них хороший радиус полета, но не далее 85-й широты.

Вероятно, эти самолеты изначально были приведены в готовность для встречи Н-209 на подходе к Аляске, чтоб воздушным эскортом сопроводить его к Фербенксу. Но обстоятельства изменились и пришлось принимать другую задачу.

Отозвался и Джимми Маттерн. Он считал просто своей святой обязанностью, делом чести порядочного [130] человека броситься на помощь давнему другу, однажды выручившему его из беды. Как уверял знаменитый пилот читающую публику, он уже давно полетел бы, да вот несчастье — не нашлось для такого доброго дела подходящего самолета.

Советское правительство избавило благородного рыцаря от душевных переживаний — приобрело для него новейшую «Локхид-Электра». Теперь Маттерн намерен был дойти аж до полюса — даже дозаправку в воздухе предусмотрел. Но первый пристрелочный полет решил провести только до 75-й широты. А уж потом...

Вернулся, однако, он мрачным и значительно раньше ожидаемого времени, намного не дотянув даже до этого скромного рубежа. Ни с кем не обмолвясь ни словом, заперся в гостинице и никого не намерен был принимать. Только через сутки, перед отлетом в Техас, где был его дом, он сообщил ошеломленной прессе:

— О, Арктика, ужасная страна! Там горы льдов, там смерть! Это безумие летать над Арктикой!.. Я не хочу умирать!

Самолет мы попросили вернуть.

Участвовала в спасательной операции и канадская авиация. В январе на приобретенной советским правительством летающей лодке «Консолидейтед» канадский пилот Кеньон вместе с выдающимся американским полярным исследователем и тоже классным пилотом Губертом Уилкинсом пробился к полюсу и обследовал огромные зоны, прилегающие к предполагаемому месту бедствия, а в марте повторил полет и достиг широты 88 градусов.

Арктика молчала.

К весне 1938 года ни у кого не осталось сомнений — ни найти, ни тем более спасти хоть кого-нибудь из экипажа Н-209 не удастся. Тайну его гибели полярные ветры замели основательно. [131]

В мае после многосторонних консультаций состоялось решение советского правительства — поиск прекратить.

К своим берегам направился «Красин». С Рудольфа, прихватив с собой экипажи разбитых самолетов, ушли Мазурук и Фарих. Взлетел и Мошковский, а на взлете с промежуточного аэродрома Ягодник, под Архангельском, расслабившийся пилот не выдержал направления разбега, влетел в канаву, отбил шасси и на горящем самолете рухнул в реку. В той катастрофе погибло несколько человек. Среди них — Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин.

Так печально завершилась грандиозная по размаху и безрезультатная по итогам воздушная операция по спасению экипажа Леваневского..."
Последний раз редактировалось Bills Bons 21 Октябрь 2009 19:27, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 780
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения