Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Александр Андреев » 06 Март 2008 17:55

Летающая лодка Sikorsky S-43.

На фотографии - именно этот самолет в Фербенксе во время поисков Леваневского. Октябрь 1937.
Летчик А. Н. Грацианский.

 Н207 S43 (1).jpg
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Bills Bons » 08 Март 2008 17:44

Н-207:

Изображение

Изображение

Экипаж Грацианского на Аляске во время поисков Н-209:

Изображение

Командир Н-207 Грацианский:

Изображение Изображение
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 913
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Иван Кукушкин » 11 Март 2008 09:57

S-43 Baby Clipper на airwar http://www.airwar.ru/enc/cw1/s43.html

Хотя все иностранные источники утверждают о покупке СССР двух S-43, никаких следов появления у нас второй машины найти пока не удалось. Один же "Бэби клиппер" прибыл в Ленинград весной 1937 г. В мае того же года его перегнали в Севастополь для летных испытаний. Поскольку самолет предназначался для Главсевморпути, то испытания вели полярные летчики С. А. Леваневский и А. Н. Грацианский. Грацианский впоследствии писал: "Самолет привлекал красивой обтекаемой формой, элегантностью, плавностью линий. " В салоне стояли мягкие диваны на 15 пассажиров, имелся туалет и небольшая кухня. Конечно, после МБР-2 он казался Грацианскому техническим чудом.

Амфибию испытывали на мореходность, совершая посадки на волны различной высоты, замеряли взлетную дистанцию, проверяли практический потолок с различным полетным весом. Пробег на посадке меряли и в ветренную, и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытали, облетев Крымский полуостров. Испытания закончились в июле 1937 г. Последние полеты совершал Грацианский. так как Леваневского отозвали в Москву для подготовки к перелету через Северный полюс.

Из Крыма "Бэби клиппер" перегнали в Москву. Там на базе Полярной авиации в Химках самолет Н-207 ("Н" - код авиации Главсевморпути) дооснастили для эксплуатации на Севере, поставили вспомогательный электрогенератор с небольшим бензиновым движком для питания оборудования на стоянке, загрузили запчасти и снаряжение. S-43 собирались эксплуатировать на линии Красноярск - Игарка. Экипаж оставался тот же, что и на испытаниях: пилот Грацианский, радист Козин, механики Краснов и Писарев. Но в первом же рейсе, 14 августа, получили радиограмму с требованием вернуться в Красноярск для подготовки к поискам пропавшего самолета Леваневского. Его ДБ-А с бортовым номером Н-209 исчез где-то в Арктике на трассе перелета в Америку.

В Красноярске на "Клиппере" смонтировали радиопеленгатор и установили дополнительные бензобаки. Приняв на борт различные припасы и бочку тетраэтилсвинца (на обычном советском бензине американские моторы работать отказывались), Грацианский вылетел в Тикси. Совершив несколько полетов в советской части Арктики, экипаж перелетел к американскому мысу Барроу. Оттуда летали долго. Необходимое горючее было доставлено двумя "Валями".

Вылет за вылетом проходил безуспешно. Никаких следов Н-209 не нашли. Море у берега замерзло. Попытались летать на колесах, но лед был слишком тонок. Кончилось тем, что хвостовое колесо провалилось и сломалось. Вместо него приладили самодельную лыжу. Последний полет состоялся 26 октября, затем поиски прекратили. S-43 перелетел в Фэрбенкс, где заменили хвостовое колесо.

Поскольку ресурс моторов уже был полностью исчерпан, экипажу приказали по воздуху добраться лишь до бухты Провидения, откуда амфибию забрал пароход "Охотск".

К летнему сезону 1938 г. "Бэби клиппер" вновь подготовили к полетам. Для этого в США приобрели новый комплект подкосов. Экипажи на "Клиппере" впоследствии менялись неоднократно. П. Г. Головин совершил на американской амфибии перелет Москва - Уэлен протяженностью 29000 км. Некоторое время машиной командовал М. Каминский.

Хотя S-43 у нас был большой редкостью, его повидала практически вся страна - он попал в кадры популярного кинофильма "Волга-Волга". Снимали самолет на Каме у Сарапула, где он совершил вынужденную посадку из-за отказа сигнализации. Когда "Клиппер" списали, пока установить не удалось.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Март 2008 21:28

ТРИ ЖИЗНИ ПИЛОТА ГРАЦИАНСКОГО
http://www.transport.ru/2_period/g_avia/96_10/tri.htm
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Март 2008 09:09

S-43 на Аляске, во время поисков Леваневского.
14 секунд цветного видео, примерно понятна окраска самолета.

по прямой ссылке файл открывается с ошибкой, пока можно взять с http://www.polarpost.ru/AVI/4860.avi (1,258 Mb)

"Alaska Digital Archives"

Russian Sikorsky 543 flying boat at Weeks Field in Fairbanks
http://vilda.alaska.edu/cdm4/item_viewer.php?CISOROOT=/cdmg11&CISOPTR=5009&REC=3&DMSCALE=100&DMWIDTH=1440&DMHEIGHT=2000

Access this item.

Collection Name Roy S. Dickson Collection
Alaska Film Archives, University of Alaska, Fairbanks
Identifier AAF-1152
Title Russian Sikorsky 543 flying boat at Weeks Field in Fairbanks
Description 14 second film clip, color/silent of Russian Sikorsky 543 flying boat at Weeks Field in Fairbanks during search for Sigismund Levanevsky.
Subject.TGM Seaplanes
Location Fairbanks (Alaska)
Region Interior Alaska
Time Period 1913 to 1939
Date.original 1938
Type Moving Image
Ordering & Use For information on ordering and using this material: http://www.uaf.edu/library/apr/photo_use_forms.html
Holding Institution Alaska and Polar Regions Collections, Elmer E. Rasmuson Library, University of Alaska Fairbanks.; mailto:fyapr@uaf.edu --(907) 474-6594--PO Box 756808, Fairbanks, AK 99775-6808.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Александр Андреев » 20 Март 2008 17:38

29 июня 1940 г. из Москвы на двухмоторном гидросамолете Н-207 вылетел летчик Орлов. Задача - обеспечить проводку судов в западной части Карского моря.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение [ Леспромхоз ] » 10 Апрель 2008 21:22

из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири».
Заполярные фуражиры.
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=2432#p2432

"Снова прощание с гидроавиацией до весны, отъезд в Москву, участие в годичном совещании, отпуск... Весной, готовясь к новой навигации, я наведался в Управление полярной авиации на плошади Революции.
— Ты-то мне и нужен!—окликнул меня в коридоре Леваневский.— Есть дельное предложение. Советовался со Шмидтом. Отто Юльевич против твоей кандидатуры не возражает...
И Сигизмунд Александрович сообщил мне любопытные новости. В Ленинградский порт доставлены на океанском судне три новых гидросамолета, закупленные Леваневским в США по поручению Советского правительства. Один из них представлял собой амфибию конструкции Игоря Сикорското — «С-43». Мне было доверено вместе с Леваневским провести испытание амфибии и в дальнейшем осуществлять на ней енисейские рейсы. Местом испытаний избрали Севастополь, поэтому предстояло перегнать «С-43» из Ленинграда в черноморский город."
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Апрель 2008 17:00

А.Н. Грацианский "Уроки Севера"

Глава третья.
«Поиски исчезнувшего экипажа»


Заветные замыслы

Ясным майским днем 1937 года летающая амфибия приводнилась в севастопольской Северной бухте. Всю дорогу из Ленинграда ее вел Сигизмунд Александрович. Я сидел в кресле второго пилота и с любопытством следил за действиями товарища, за поведением машины в воздухе. Самолет привлекал красивой обтекаемой формой, элегантностью, плавностью линий. Конструкция была цельнометаллической, каждый из двух двигателей имел мощность 800 лошадиных сил. Крейсерская скорость «С-43» составляла 250 километров в час, взлетный вес — 9 тонн, дальность полета — 1300 километров. В салоне могли уютно разместиться пятнадцать пассажиров, а в пилотской кабине — четыре члена экипажа.
Нам следовало всесторонне испытать машину на пригодность эксплуатации в Арктике. Проверяя ее «мореходные» качества, мы совершали взлеты и посадки на волнах. Определяли минимальные дистанции взлета, максимальную грузоподъемность, скороподъемность и потолок с полной нагрузкой. Немалый интерес для нас представляли разбег самолета при взлете и его пробег после приводнения — как в ветреную, так и в тихую погоду. В ходе многократных облетов Крымского полуострова мы испытывали машину на дальность.
В свободное от этих трудов время мы с Леваневским ездили к Георгиевскому монастырю возле Балаклавы.
— Мне это место приглянулось, еще когда я учился здесь в авиашколе и служил в морской авиации,— признался Сигизмунд.
С наступлением лета он стал немногословен, задумчив. Я поинтересовался, чем он озабочен.
— Скажу по секрету: жду вызова в Москву, — ответил Леваневский. — Опять полечу через полюс...
Леваневский первым предложил смелую идею — осуществить беспосадочный бросок по воздуху из Москвы в США через самую «макушку» планеты. Еще в тридцать четвертом году, на приеме в Кремле в честь участников спасения челюскинцев, он изложил заветный замысел членам правительства. Незадолго перед тем Михаил Громов на самолете «АНТ-25» пролетел по замкнутому треугольнику свыше двенадцати тысяч километров. А ведь от Москвы до США расстояние значительно меньше — если добираться через Северный полюс. Так что проект Леваневского был вполне реален.
В начале тридцать пятого года народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе возглавил правительственную Комиссию по организации столь необычного перелета. Утвердили состав экипажа: командир корабля «АНТ-25» — Леваневский, второй пилот — Байдуков, штурман-радист — Левченко. По замыслу командира, конечной точкой перелета должен стать Сан-Франциско.
Под Москвой, у берегов Клязьмы, развернулись тренировочные полеты... Наступило 3 августа 1935 года — день старта. Несколько часов полет проходил в нормальных условиях. Погода была ясная, солнечная. Казалось бы, все сопутствовало удаче. Но вдруг стекла пилотской и штурманской кабин стало заливать маслом. Маленькие ручейки превращались в потоки. Горько было принимать решение возвращаться назад...
И вот теперь, через два года, Леваневскому вновь предоставили возможность осуществить задуманное. На сей раз Сигизмунд поведет новый четырехмоторный самолет — конструкции Болховитинова. Здесь, на берегах теплого, ласкового моря, он погружен в раздумья о серьезном экзамене, который надлежит выдержать ему и машине в длительном беспосадочном перелете над ледяными пустынями...
— А ведь ты, Алеша, тоже о чем-то своем размышляешь,— улыбнулся собеседник.— Уж я-то заметил.
Пришлось и мне признаться: оставил в Москве невесту, а разлука с любимой — штука невеселая... С Нонной мы познакомились еще в Харькове, вместе работали в конструкторском бюро Константина Алексеевича Калинина. Невольно задерживал взгляд на стройной зеленоглазой девушке, склонившейся над чертежами. Отправился в Сибирь и надолго потерял ее из виду. Но вот в дни отпуска пошел, как и обещал друзьям из Малого театра, на их спектакль. И в антракте повстречал Нонну. Она жила в Москве у родственников, училась в художественной студии...
— Вот так номер! — воскликнул Леваневский. — И он еще молчит! Немедленно вызывай ее сюда, в Севастополь. Отгрохаем свадьбу!
Я тут же послал телеграмму. Не помнил себя от радости, когда на следующий день пришел ответ: «Встречай!»
На нашу с Нонной свадьбу пришли морские летчики с женами. Сигизмунд был посаженным отцом и веселым, неистощимым в остроумии тамадой.
В здании севастопольского театра в те дни завершались выступления знаменитого утесовского джаза. Леваневский пригласил нас с Нонной на последний концерт, чтобы, как он выразился,
стряхнуть усталость после трудового дня. Утесов узнал, героя челюскинской эпопеи и перед исполнением очередного номера программы громко приветствовал Леваневского, Зрители повскакивали с мест, горячо зааплодировали. Сигизмунд смутился, спросил нас с Нонной: — Встать, что ли?
Поднялся, поклонился Леониду Осиповичу Утесову, затем зрителям...
Поздним теплым вечером, когда мы шли с концерта в гостиницу, Леваневский вспомнил, что в этом же самом зале когда-то он пережил радостные минуты: здесь ему вручали удостоверение выпускника школы морских военных летчиков.
Одним июньским днем, в самый разгар испытаний, мы получили из Москвы предписание: доводить начатую работу до конца в Севастополе — мне, а Леваневскому срочно прибыть в столицу. Правительство дало «добро» на его перелет.
Наше прощание было теплым, но коротким, немногословным. Я старался ни единым жестом, ни единым взглядом не выдать смутной тревоги за судьбу товарища: очень уж сложная перед ним стояла задача.
Подробностей он мне не сообщал, я его о них не расспрашивал, рассчитывая, что со временем и так узнаю обо всем детально. Да, впоследствии мне стали известны многие обстоятельства этого поединка с Арктикой, только — увы! — не из уст Сигизмунда...
Всю страну, весь мир взволновал в те июньские дни героический рейс чкаловского экипажа через Северный полюс в США. Сообщения о нем я и мои товарищи, морские летчики, слушали по радио в Севастополе. Гордились успехом советской авиации, летным мастерством экипажа, достоинствами туполевской конструкции. Гордились тем, что столь трудный рубеж первыми в мире преодолели представители нашей страны. Я радовался тому, что заветный замысел Леваневского все-таки осуществлен — пусть не им самим лично, но его сподвижниками. И вспоминал, что к этому достижению два года назад был близок сам Леваневский, когда на самолете той же конструкции приближался, к полюсу и вторым пилотом у него был нынешний победитель Георгий Байдуков... И если чкаловский бросок через Северный Ледовитый океан оказался столь успешным, то в немалой степени благодаря опыту тридцать пятого года. Вскоре мы узнали о новом триумфе: отважный экипаж Громова на «АНТ-25» пересек Арктику и над территорией США пролетел почти до границ Мексики!
Теперь следовало не только подтвердить принципиальную возможность совершения таких сверхдальних рейсов, но и показать их экономическую целесообразность. Вслед за двумя одномоторными самолетами Чкалова и Громова на Американский континент должен был лететь через Северный полюс четырехмоторный грузо-пассажирский самолет конструкции Болховитинова, пилотируемый Леваневским. На борт этой большой машины предполагалось в будущем брать пассажиров, почту, особо срочные ценные грузы.
Самолет развивал скорость 280 километров в час, поднимал 12 тонн. В связи с меньшей дальностью полета машины (она равнялась семи тысячам километров) конечной точкой беспосадочного рейса избрали город Фербенкс на Аляске.
В состав экипажа Леваневского вошел его давнишний спутник штурман Левченко, второй пилот Кастанаев, бортмеханики Побежимов и Годовиков, радист Галковский. На борт взяли большой запас бензина, кроме того — международную почту, меха, черную икру. Из Москвы маршрут пролегал к Земле Франца-Иосифа, Северному полюсу и далее по 148-му меридиану — к Аляске.
Самолет «СССР-Н-209» стартовал в Москве со Щелковского аэродрома 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут. В Арктике уже настала пора предосенних циклонов, перемещения больших облачных масс. Изучив метеорологические условия на пути следования самолета, синоптики пришли к выводу, что погода летчикам не благоприятствует. Высказывались предложения отменить перелет.
Но Леваневский и слушать об этом не хотел. Всем был понятен его горячий порыв...
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Апрель 2008 20:44

А.Н. Грацианский "Уроки Севера"

"Тревожная радиограмма"

За месяц до старта «СССР-Н-209» я завершил в Севастополе испытания летающей амфибии «С-43» и вместе с бортмеханиками Красновым и Писаревым отправился на ней в Москву. Там нам предстояло погрузить на борт комплект запасных частей, снаряжение для работы на Севере и взять курс на Красноярск. Но до столицы в тот день долететь не удалось. В районе Серпухова тревожно загорелись красные лампочки приборов, предупреждая, что топливо на исходе. Находились в полете четыре часа, горючим запаслись на восемь. Куда же оно девалось? Приводнились на Оке, проверили баки. Бензина еще оставалось очень много. Выходит, сигналы ложные. Стали искать причину неисправности. Бортмеханики, вооружившись отвертками, принялись снимать приборную панель. Многоопытный по части ремонта моторов Федор Иванович Краснов предоставил здесь инициативу своему младшему коллеге Сергею Писареву, который чувствовал себя уверенней в электротехнике. Мои небесные спутники хорошо дополняли друг друга. Оба были сухощавы, подвижны, ловки. Дело знали — это чувствовалось сразу. Не случайно им доверили обслуживание нового самолета.
И вот диагноз: подвела электропроводка. Видимо, за время перевозки самолета через океан на палубе парохода, а затем при испытаниях на Черном море соленая вода окислила контакты сигнальных устройств.
Пока занимались устранением неисправностей, наступил вечер. Рыболовы, с любопытством оглядывавшие самолет, накормили нас вкусной ухой. Ночевали мы на мягких диванах салона «С-43», стоявшего на якоре, на плаву. Чтобы ночью на нас не наткнулся какой-нибудь пароход, отвели амфибию в затон.
Еще до восхода солнца вылетели в Москву. Сели на «сухом» Центральном аэродроме, потом перемахнули на Химкинское водохранилище.
Среди снаряжения и запасных частей, которые нам погрузили, привлекал внимание портативный бензиновый движок. Он вращал динамо-машину, которая обеспечивала на стоянках электроэнергию, необходимую для радиосвязи, освещения и отопления салона, запуска двигателей и для электрической кухни. Достоинства этого движка мы высоко оценили. впоследствии, в суровых полярных условиях.
И вот долгожданный старт на восток. О нем на следующий день, 16 июля 1937 года, сообщала газета «Известия»:
«Вчера в 1 час 05 минут из Москвы с Химкинского водохранилища вылетел в Красноярск самолет-амфибия «Сикорский-43» под управлением полярного летчика тов. Грацианского. Кроме пилота, на борту самолета находятся бортмеханики тт. Краснов и Писарев и три пассажира. В пути самолет сделает посадки в Казани, Тюмени, Новосибирске и Красноярске... Машина будет обслуживать одну из важнейших линий полярной авиации Красноярск — Дудинка». Те же красные сигнальные огоньки, предупреждающие, что бензина осталось на пятнадцать минут, заставили нас приводниться на Каме, возле Сарапула. Снова стали копаться в электропроводке. Окончили ремонт и собрались улетать. Вдруг к нам подъехала весельная лодка, в ней двое мужчин. Один был в форме речника, второй, в полосатой футболке и соломенной шляпе, представился участником съемочной группы кинофильма «Волга-Волга». Он попросил у нас разрешения заснять самолет и включить эпизод в будущую картину. Мы этого своей властью решить не могли: съемка новых самолетов требовала «благословения» руководства полярной авиации. Кинематографист разочарованно почесал затылок и отплыл. А мы запустили двигатели и стали сниматься с якоря. Краем глаза я, правда, заметил, что вдоль прибрежного лозняка забегали операторы с кинокамерами. Но мне было не до них. Начал разбег в сторону железнодорожного моста. Чтобы мост не помешал при взлете, я развернул самолет, отошел на нем против течения подальше и лишь тогда начал взлет. Не думал — не гадал, что всеми этими маневрами помог кинооператорам заснять наш старт.
Год спустя мы с женой смотрели новую кинокомедию «Волга-Волга». И вдруг в эпизоде, когда герои фильма весело плывут на пароходе в Москву, чтобы показать в столице народные таланты на фестивале самодеятельности, я увидел на экране наш серебристокрылый «С-43». Увидели, как он скользит по речной поверхности, готовясь взмыть в небо! Добились-таки своего настырные кинооператоры! Надо отдать им должное: образ грациозного гидроплана олицетворял новизну, стремительные шаги новой техники, он органично вписался в общую мажорную картину новой Волги.
Но вернемся к нашему рейсу. За этот день мы успели добраться лишь до Свердловска. Сели на красивом, окаймленном лесом озере Шарташ — севернее города. На берегу оказался пионерский лагерь. В нем мы превосходно провели вечер. Пионеры зажгли в честь нас костер. Внезапное прибытие гидроплана стало для них незапланированным праздником. Восторгам; детворы не было конца. Мы терпеливо отвечали на все неисчислимые вопросы мальчишек и девчонок. Неторопливо подкладывая сухой валежник в костер, поделились своими летными планами. В вечерней тьме, словно угольки, горели глаза юных мечтателей.
С явным сожалением расставались мы с этим чудесным уголком уральской природы. Еще с вечера дети нас допрашивали: когда улетаем. Мы отвечали уклончиво, чтобы не перебить им сон. И все же рано на рассвете, когда наши моторы зарокотали, на берегу появились ватаги ребятишек, машущих руками.
Наш дальнейший путь лежал к Андреевскому озеру близ Тюмени, затем к обским причалам Новосибирска и заветному острову в Красноярске.
Приводнившись у нашей главной полярной авиабазы, мы еще на плаву выпустили шасси и на собственной тяге выбрались по бетонной дорожке на берег острова Телячьего к ангарам. Здесь был произведен тщательный осмотр машины. О наших дальнейших планах вскоре сообщила красноярская краевая газета:
«С-43» вылетает в первый рейс по маршруту Красноярск — Игарка — Дудинка — Диксон. По этой трассе он будет летать все лето, перевозя пассажиров».
Здесь, на авиабазе, 12 августа мы узнали о начале рейса самолета «СССР-Н-209» под командованием Леваневского из Москвы в США через Северный полюс. В помещении радиостанции на столе за короткий срок собралась большая стопка радиограмм о ходе перелета:

«Пересекли Волгу-матушку. Путевая скорость — 205 километров в час. Высота полета — 820 метров. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский».

Вечером 12 августа самолет шел над Белым морем. Радист Галковский передал, что уже три часа, как сгустилась тьма, и Леваневский со штурманом Левченко ведут машину по приборам.

«13 августа 0 часов 35 минут. Все в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее».

Эта радиограмма поступила из района Баренцева моря:

«2 часа 40 минут. Широта 72 градуса 20 минут, долгота 45 градусов 15 минут. Высота полета 2500 метров... Внизу сплошные облака, температура воздуха минус 25 градусов. Ждите».

«13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер — до ста километров в час. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке».

... Раз в порядке, то и нам легче на душе. Мы летели на Диксон с четырнадцатью пассажирами и тремястами килограммами почты и грузов. Благополучно доставили людей в Игарку. 14 августа на пути к Дудинке меня окликнул бортрадист Козин. В глазах — тревога. Поступила радиограмма: пропал без вести самолет «СССР-Н-209». Нам следует срочно возвращаться в Красноярск и там снаряжать свой самолет для поисков Леваневского и его экипажа.
Что с ними? Неужели случилось несчастье? Из какого района Арктики поступили последние радиосигналы?... Мне вспомнилась недавняя моя веселая свадьба в Севастополе, веселый тамада Сигизмунд. Неужели самое ужасное?... Нет, немыслимо. Представление об этом человеке никак не вязалось с трагедией.
Я прибавил скорость. Быстрей в Красноярск, а оттуда — в любую точку земного шара. Нашей помощи ждут...
В помещении радиостанции главной базы мы прочли радиограмму еще за 13-е число:

«14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 метров. Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневский».

Больше радиста «СССР-Н-209» никто не слышал...
Миновали сроки, когда машина должна была прибыть на Аляску. Но в Фербенксе никаких ее признаков не обнаруживали. Эфир молчал. Ни у кого не оставалось сомнений: с Леваневским и его товарищами случилась беда. В радиограммах из Москвы, говорилось, что правительство срочно создало комиссию по поискам экипажа «СССР-Н-209». В газетах страны появилось сообщение этой комиссии:

«... Перелет Героя Советского Союза С. А. Леваневского на самолете «СССР-Н-209» проходил в очень тяжелых атмосферных условиях. Самолету из-за высокой сплошной облачности пришлось лететь на большой высоте — до 6000 метров. В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и пришлось снизиться до 4600 метров. С того времени полных радиограмм с самолета не принято. Из принятых отрывков видно, что «СССР-Н-209» еще некоторое время продолжал путь. Можно полагать, что, вынужденный лететь в облаках, самолет мог обледенеть, что привело к вынужденной посадке на лед — условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают беспрерывно слушать на волне самолета т. Леваневского. Несколько раз радиостанции слышали работу на этой волне, но из-за слабой слышимости ничего определенного принять не удалось.
Экипаж самолета «Н-209» обеспечен пищевыми продуктами на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием.
Обсудив положение, правительственная комиссия одобрила ряд мер для немедленного оказания помощи. Она организуется в двух направлениях: в восточном и в западном секторах Арктики.
В восточном секторе, со стороны Чукотского полуострова, приняты следующие меры:
1. Ледоколу «Красин», который находится у берегов Чукотского моря, дан приказ немедленно направиться к мысу Шмидта, где помещается авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и топливом, направиться в район мыса Барроу на Аляске и оттуда на север, насколько позволяют льды, где и быть базой.
2. Пароходу «Микоян», который находится в Беринговом море, приказано с полным грузом угля направиться к «Красину».
3. Двухмоторный гидросамолет «СССР-Н-2» летчика Задкова, который находится в бухте Ногаево, получил приказ немедленно направиться в Уэлен, оттуда к месту пребывания «Красина».
По западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию «Северный полюс» тов. Папанина, даны следующие указания:
1. Подготовить к вылету три самолета «АНТ-6», которые вернулись с полюса в Москву. Эти самолеты под командованием Героев Советского Союза тт. Водопьянова, Молокова и Алексеева направляются на остров Рудольфа, а оттуда в район Северного полюса.
2. Полярная станция Папанина, которая находится теперь на нулевом меридиане и широте 87 градусов 20 минут, будет преобразована в авиабазу — исходную точку для розысков — путем перебрасывания топлива с острова Рудольфа на самолетах «АНТ-6».
На вопрос комиссии тов. Папанин ответил, что его поле сохранилось полностью и посадка самолетов возможна.
3. Двухмоторньм самолетам «СССР-Н-206» Героя Советского Союза тов. Головина и «СССР-Н-207» летчика Грацианского дан приказ вылететь на остров Диксон и быть там в резерве для вылета на север в западный или восточный сектор Арктики, смотря на необходимость.
Вся сеть радио- и метеостанций продолжает работу.

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ КОМИССИЯ»
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Апрель 2008 21:34

А.Н. Грацианский "Уроки Севера"

"Спор со стихией"

Нам догрузили дополнительное продовольствие, мы забрали оставленные на базе запасные части и вновь стартовали на север. В салоне, служившем нам жильем, пришлось разместить бочку с тетраэтил-свинцом. Он очень ядовит, но необходим для повышения октанового числа топлива; раздобыть эту «приправу» в пути не представлялось возможным. Мы шли на риск, но иного выхода не видели.
Вскоре приказом из Москвы наш маршрут изменили: идти не на Диксон, а на Чукотку, в Уэлен. Торопились. Каждый час мог решить судьбу исчезнувшего экипажа. Лишала покоя мысль о том, что где-то терпеливо ждут помощи товарищи... Наш самолет был хорошо приспособлен для спасательных целей: мог садиться и на воду, и на ровные льдины...
В Арктике наступала ранняя осень. Во время полета над полуостровом Таймыр, от Дудинки до Нордвика, погода менялась почти через каждый час. Мощные заряды снега буквально запечатывали смотровые окна пилотской кабины. А когда самолет стал терять высоту под грузом покрывшего его льда, мы сели в тундре на каком-то безымянном озере — освободиться от ледяных «вериг» и переждать непогоду. Запросили по радио поселок Хатангу: какова там погода и можно ли у них заправиться бензином. Поступил неутешительный ответ: сплошной туман, бензина нет. Взяли курс на залив Кожевникова (юго-восток полуострова Таймыр), надеясь пополнить топливные баки у тамошних зимовщиков.
При впадении в реку Хатангу ее притока на голом гористом мысе нежданно увидели человека, опиравшегося на палку. Он размахивал шапкой. Без труда поняли: просит помощи. Эта встреча в диком безлюдном месте, удаленном на сотни, километров от жилья, нас удивила. Сделали небольшой круг и приводнились. Спустили резиновый бот. Вскоре Сережа Писарев возвратился с заросшим изможденным человеком средних лет. Он до того ослабел, что не мог сам залезть в самолет, мы втроем втащили его. Не мог он и говорить — настолько озяб. Поэтому мы не стали торопиться с расспросами, а напоили его горячим чаем из термоса, накормили бутербродами с ветчиной, уложили на диван в салоне и быстро взлетели: ведь надо было до сумерек достичь бухты Кожевникова.
Немного отогревшись, наш новый знакомый стал потихоньку рассказывать о себе. Подсевшие к нему поближе Краснов и Козин прислушивались к слабому голосу спасенного. Оказалось, это геолог с затонувшего катера. Виновником происшествия стало полузатонувшее бревно — печально известный «топляк». Прошил днище катера и мигом отправил его на дно. Нашему гостю и его товарищу удалось выплыть. Кроме обломка шеста для измерения речных глубин, у них не осталось никакого имущества. Поскольку у нашего гостя была повреждена нога, обломок достался ему. Товарищ обошелся без ушибов, мог идти, поэтому побрел вдоль берега реки вверх по течению искать помощи у кочующих оленеводов, пообещав, что вернется за напарником на оленьей упряжке или лодке. Несколько дней геолог ничего не ел, кроме морошки, рассыпанной по тундре. Его мучили боль в ноге, ночной холод- спички утонули вместе с катером. Бродившие неподалеку волки не давали сомкнуть глаз.
Козин принял по радио метеосводку. Синоптики не советовали лететь в бухту Кожевникова: там штормовой ветер. Мы не мерили: ведь неподалеку, над рекой Хатангой, стоял полнейший штиль. Решили продолжать путь. Но у самой цели убедились в правоте метеорологов. Машину начало «трепать», встречный ветер резко снизил скорость. В Хатангском заливе вздымаюсь полутораметровые волны. Как быть? Возвращаться? Но куда денешься без горючего?
Против ветра приводняться уже нельзя было — отбило бы одной поплавки. «Плюхнулись» вдоль волны, и машина запрыгала вверх-вниз, как на качелях. Якорь бросили в полукилометре от берега. В самолете все ходило ходуном. Подойти к нам с берега на лодке нельзя было. Буря бушевала более суток. Запас пресной воды истощился, все, что было, мы отдали геологу. Когда наконец чуть приутихло, подогнали гидроплан к берегу. Пострадавший был доставлен на полярную станцию, где получил медицинскую помощь.
На мысе Нордвик топлива — увы! — тоже не оказалось. Пришлось сливать остатки бензина, загрязненного ржавчиной, из бочек, сложенных на берегу, и процеживать его через замшу. Таким способом мы добыли около трехсот литров. Этого едва могло хватить на перелет в устье реки Оленек. Но мы знали, что два гидроплана уже доставили туда для нас бензин из Тикси! Это резко меняло положение к лучшему.
На крутом берегу реки Оленек, недалеко от устья, мы увидели одинокую могилу с надписью «Мария Прончищева». Над нею возвышался почерневший деревянный крест. Мы почтили память смелой русской женщины, преданной подруги одного из первопроходцев и исследователей сибирского Севера. Она оставила Петербург, чтобы разделить с мужем тяготы его дальнего пути. Ее именем названа бухта в море Лаптевых.
Радисты полярных станций регулярно передавали нам на борт все сообщения, поступавшие из Москвы, — о подготовке к поискам исчезнувшего экипажа, о важнейших событиях в стране и в мире.
Продвигаясь вдоль океанского побережья на восток, мы время от времени запрашивали по радио зимовщиков о состоянии здоровья найденного в пути геолога, о судьбе его товарища. И вот нам сообщили приятную весть, что второй геолог благополучно добрался до поселка Хатанга, преодолев пешком около двухсот километров. А у нашего пассажира нашли тяжелое воспаление легких, но самое страшное позади, дело пошло на поправку.
Мы летели к самой восточной оконечности нашей страны и всего Азиатского континента — чукотскому поселку Уэлен. Там нам должны были дать конкретное задание правительственной комиссии по поискам экипажа Леваневского. Однако эти указания мы получили еще в бухте Тикси. Нам передали по радио: лететь в Америку, к самой северной точке Аляски — мысу Барроу, с тем чтобы, базируясь там, совершать поисковые полеты в Американском секторе Арктики, вдоль 148-го меридиана, где, вероятнее всего, потерпел аварию «СССР-Н-209». Да, аварию..., Мысль о катастрофе, о гибели мы упорно отгоняли.
В Тикси нас тоже задержала отвратительная погода: двое суток низко нависали тучи, хлестал дождь. Здешние обитатели возводили новую крышу полярной станции — старую сорвал
ураган. Его порывы были столь мощны, что разбросали по льду бухты ездовых собак. Их собрали только на третьи сутки, когда стихия утихла.
Здесь, в Тикси, мы приняли пополнение — штурмана Александра Штепенко из экипажа Черевичного. Он в этой бухте внезапно стал «безлошадным» — от спички, небрежно брошенной кем-то вблизи топливного бака, сгорел его самолет, И такое бывало... Невысокий, щуплый, Александр Штепенко был в длинном не то росту кожаном пальто, фуражке с потемневшим «крабом» над козырьком, в длинном шерстяном кашне, обмотанном вокруг шеи. О своем прибытии в экипаж в качестве штурмана отрапортовал по-военному. Говорил скороговоркой, не совсем внятно. На первых порах нам пришлось к этому приноравливаться, напрягать слух. Проявил себя отменным штурманом. Умел работать на радиоключе — не быстро, но четко-Едва над Тиной прояснилось, мы двинулись дальше на восток, вдоль моря Лаптевых. Следующим пунктом заправки горючим была бухта Амбарчик возле устья реки Колымы.
Пройдя над проливом Дмитрия Лаптева, продолжили путь уже вдоль побережья Восточно-Сибирского моря. Распознали под крылом дельты рек Индигирки, затем Алазеи. На подступах к устью Колымы попали в густую пелену тумана. Черт побери — топливо на исходе, а путь в Амбарчик закрыт! Да еще сумерки. Что предпринять? На море не сесть — очень уж волны большие, порывы ветра резко швыряли машину... Решил все-таки пробиваться, ведь не зря же осваивал слепые полеты в Серпухове!
Около часа летели во мгле только по приборам. По расчетам, внизу уже должна быть река. Снизились. О, радость! Одна из проток Колымы. А туман-то какой! В двадцати метрах ничего не видать. Бросили, якорь, стали терпеливо ждать, пока прояснится. Часа через три услыхали шум моторной лодки. Оказывается, начальник местной полярной авиастанции, услышав гул самолета, пошел в направлении этого звука и сравнительно быстро отыскал нас в густом тумане.
— Везучие вы, — приговаривал он, изумленно покачивая головой.
Когда туман рассеялся, мы поняли его изумление. Совсем рядом с местом нашего приводнения возвышался крутой правый берег Колымы...
Устье Колымы представляло собой раскрытый веер проток. Их разделяли острова, поросшие кустарником. Перед самым отлетом мы на надувном боте подплыли к высокому берегу. И здесь увидели... зайцев. Крупные, резвые, они, видимо, до сих пор редко встречали человека, потому что не спешили убегать, садились на задние лапы и с явным любопытством нас разглядывали. Трудно было поверить, что эти зверьки могли прижиться так далеко на севере. Но мы видели их своими глазами.
Заправка горючим, в Амбарчике прошла довольно быстро. Погода улучшилась, и мы продолжили путь на восток.
Вот под крылом Чаунская губа, остров Айон. О присутствии человека на огромном пустынном острове говорил лишь одинокий охотничий домик.
Круто обрываются к морю скалистые берега мыса Шелагско-го... Над зимовкой на мысе Биллингса покачали крылом. В ответ зимовщики выпустили несколько сигнальных ракет, приветствуя нас и, видимо, приглашая сесть, отведать «фирменные» блюда здешнего повара, о которых гремела слава за сотни верст. Но нам было не до угощений. Скорей, скорей в конечную точку маршрута!
К северу от мыса Биллингса едва просматривались очертания гор острова Врангеля. Очередной этап пути завершался у мыса Шмидта. Было довольно ясно. Но когда до цели оставались считанные десятки километров, погода опять начала «дурить»: повалил снег, море вспенилось штормовыми волнами. Мы все же легко узнали мыс Шмидта по двум приметным утесам, резко выделявшимся на фоне прямой береговой черты Чукотского моря. Низко прошли над домиками здешней зимовки и стали искать обозначенные на карте лагуны, где можно было бы сесть. Наконец километрах в восьми от полярной станции нашли подходящую лагуну — довольно глубокую, прикрытую от океанских ветров высоким берегом. Связались со здешними зимовщиками по радио, сообщили о благополучном приводнении и попросили поскорей прислать бензин. К нам выехал трактор с санями, загруженными бочками с горючим.
Заправились, а взлететь не могли: рассвирепела пурга. Двое суток с тоской пережидали, пока стихия угомонится. То и дело счищали снег с крыльев и хвостового оперения, чтоб не примерзал. Хорошо еще, что был у нас в такую непогоду свой дом — теплый летающий дом, где мы могли укрыться. Чуть ослабела метель, стартовали в Уэлен при ограниченной видимости: все еще мела поземка.
Определили, что подходим к месту, где в конце 1929 года погиб американский полярный летчик Бен Эйелсон. Он летел из Нома на Аляске к застрявшей во льдах у берегов Чукотки шхуне «Нанук», чтобы взять на борт груз пушнины. Промышленник из США Свенссон посулил Эйелсону солидный барыш и даже руку своей дочери, если он успеет со своим грузом к началу пушного аукциона. Попав в сильный снегопад, летчик попытался сесть (самолет был на лыжах), но врезался в возвышенность на берегу реки Амгуэмы и погиб. Останки Эйелсона и его механика Борланда обнаружил Маврикий Слепнев. Мы сделали три круга над местом гибели американских авиаторов, воздав должное их отваге: ведь до них никто не предпринимал попыток перелететь с Аляски на Чукотку.
Распознали внизу строения фактории Ванкарем, ставшей известной всей. стране в дни челюскинской эпопеи. Снова снизились и приветствовали жителей покачиванием крыла...
Близилась к концу третья неделя с начала нашего дальнего рейса, а мы еще только приближались к Берингову проливу — Арктика чинила нам всяческие препятствия. По радиосводкам мы знали, что не лучше обстоит дело и у других участников розысков самолета «СССР-Н-209».
В заснеженной тундре лишь изредка попадались небольшие чукотские поселки. На подступах к Уэлену нас встретил штормовой ветер скоростью тридцать метров в. секунду. Вернуться на мыс Шмидта не могли — топливо кончалось. С трудом отыскали узкую лагуну за небольшим береговым возвышением. Там, хоть и с риском, но можно было приводниться. Снижались, накренив самолет в сторону ветра, чтобы свести к минимуму снос и не «промазать». Едва машина приводнилась, я резко ее развернул носом в глинистый берег, чтобы не захватило шквалом.
Ураганный ветер гнал мелкую морскую гальку в тундру. Отшлифованные водой камни, словно выпущенные из пращи, долетали до нашей лагуны и ударяли по обшивке самолета. Машина оказалась под угрозой. Быстро вытащили чехлы и укрыли амфибию, чтобы хоть как-то защитить ее от каменного града. Все же увезли на обшивке десятки вмятин. Над бушующим океаном стлалась пелена водяной пыли, сдуваемой с гребней волн. Ветер дул удивительно стабильно, словно из аэродинамической трубы. Понятно, почему здесь, в поселке Уэлен, многие здания имели круглую форму: прямоугольные стены не выдержали бы напора океанских ветров.
Наш отлет на Аляску задержался еще на три дня. Но мы не теряли времени: готовили самолет к дальним рейдам на север, в глубь ледяной пустыни. Установили второй радиопеленгатор, еще один компас, дополнительные бензиновые баки, смонтировали приспособления для перекачки горючего в полете.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Апрель 2008 21:37

padsee пишет:Здесь, в Тикси, мы приняли пополнение — штурмана Александра Штепенко из экипажа Черевичного. Он в этой бухте внезапно стал «безлошадным» — от спички, небрежно брошенной кем-то вблизи топливного бака, сгорел его самолет, И такое бывало...

А, что это за машина была?
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Иван Кукушкин » 22 Апрель 2008 21:45

padsee пишет:
padsee пишет:Здесь, в Тикси, мы приняли пополнение — штурмана Александра Штепенко из экипажа Черевичного. Он в этой бухте внезапно стал «безлошадным» — от спички, небрежно брошенной кем-то вблизи топливного бака, сгорел его самолет, И такое бывало...

А, что это за машина была?

Я "погорельцев" что-то не припомню :(
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Иван Кукушкин » 22 Апрель 2008 21:47

Вообще, в Тикси в 37-м Черевичный на Н-10 летал. Она штоли?

"Дорнье-Валь
Участвовал в 3-ей высокоширотной экспедиции 1937 г.
Летчик - Черевичный, штурман - Штепенко
14 июля вылетел из Красноярска, 20 приземлился в Тикси, оттуда совершал полеты.
Задача - поиски земли Санникова."

http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=280
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение Александр Андреев » 25 Апрель 2008 00:55

Ну очень похоже. Надо уточнить.




Беседа с начальником Управления воздушной службы Главсевморпути тов. М. И. Шевелевым
"Советская Якутия", 18 августа 1937 г.


Сейчас летчик Черевичный на самолете «Н-10» производит разведки в поисках земли Санникова.



И если сравнить по времени :



На поиски самолета "Н-209"
"Правда", 29 августа 1937 г.


Летчик тов. Грацианский вчера перелетел на летающей лодке "Н-207" с реки Оленек в бухту Тикси.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-207 ( Sikorsky S-43 Baby Clipper )

Сообщение [ Леспромхоз ] » 04 Май 2008 15:07

А.Н. Грацианский "Уроки Севера"


В Американском секторе Арктики


Утром 15 сентября ветер внезапно стих, в облаках появились голубые разрывы. Быстро собрались, запустили моторы и полетели на северо-восток, к Аляске. Вскоре после взлета увидели мыс Дежнева с памятником русскому первопроходцу. Позади осталась
Сибирь, пройденная нами от края и до края. Поменяли в бортовом журнале число 15-е на 14-е — в соответствии с американским календарем.
Триста километров полета над открытым морем — и вот наконец Аляска, мыс Хоп. На мысу виднелись два стандартных американских сборных дома и несколько десятков неказистых эскимосских жилищ.
На скалистом мысе Лисбурн увидели птичьи базары. Пернатых явно растревожило наше внезапное появление. Козин передал мне радиограмму с мыса Барроу. Американцы сообщили сводку погоды, спросили, где мы находимся, и пожелали «хэппи лэндин» (счастливой посадки).
Подошли к мысу Айскэп («Ледяная шапка»). Он оправдывал свое название: чистая вода здесь кончилась, у берегов плавало множество льдин, а вдали простирались оплошные ледяные поля. Где-то неподалеку, севернее, находился ледокол «Красин», возвращавшийся с мыса Барроу, куда он доставил топливо для нашего самолета. Мы связались с его капитаном Белоусовым, получили от него доброе напутствие, ценные советы.
Закончились горы, внизу потянулись низкие изрезанные берега тундры. Вот залив, у которого приютилось селение Уэнрайт. Снова несколько американских стандартных домиков, окрашенных в разные цвета. У берегов дымил пароход, прочли название на его борту «Норе Стар» («Северная звезда»). Впоследствии нам объяснили, что это американское судно снабжало снаряжением и продовольствием зимовщиков Северной Аляски. Внизу по-прежнему тянулся унылый берег тундры, изрезанный впадающими в океан речушками. Чувствовалось наступление полярной зимы: на реках появились забереги, а мелкие озера в тундре покрылись тонким льдом.
Но вот береговая черта резко свернула на север. Это значило, что скоро мыс Барроу. Это одна из самых северных точек Американского континента. Мыс назван по имени английского полярного исследователя, который во второй половине прошлого столетия одним из первых обследовал побережье Северной Аляски. В прежние времена здешний поселок носил эскимосское название Уклавик (его основали эскимосы много сотен лет назад).
Еще издали разглядели здание радиостанции с двумя высокими мачтами и деревянную, окрашенную в белый цвет церковь. Покружили, высматривая место поближе к домикам. Решили сесть на небольшую лагуну. Места для пробега по прямой линии явно не хватало, поэтому, приводнившись, круто развернулись почти у самого берега. Все жители Барроу — американцы и эскимосы- вышли нас встречать. Каждый протягивал руку для рукопожатия, хлопал по плечу. От этих неисчислимых хлопков потом ныли плечи... Молодой московский инженер Савва Смирнов, прилетевший из Вашингтона в качестве представителя советского посольства и переводчика, весело мне посоветовал:
— Привыкайте!
В честь нашего прибытия был устроен обед в здании радиостанции. За столом на нас обрушилась лавина интересных новостей, предложений, рассуждений — Смирнов едва успевал переводить. Леваневского здесь все хорошо знали, помнили его визиты в Америку в тридцать третьем и тридцать шестом годах...
Расселили нас на частных квартирах. Я со Смирновым разместился у начальника радиостанции Стенли Моргана. Штурман Штепенко с радистом Козиным — у миссионера Клеркопера, а бортмеханики Краснов и Писарев — в доме учителя начальной школы. Встретили нас в поселке гостеприимно и радушно. Исключение составил лишь врач местного госпиталя, который еще вначале, при «распределении жилья», сказал, что «красных к себе брать не намерен». Наш переводчик прекрасно слышал эту фразу, негромко брошенную врачом Моргану в его присутствии. Начальник радиостанции, являвшийся также представителем власти на мысе Барроу (он был здесь правительственным агентом), извинился перед нами за эту выходку.
Смирнов ознакомил нас с кипой радиограмм из Москвы, посвященных розыскам самолета «СССР-Н-209», а также с выдержками из советской печати, опубликованными в газетах ряда стран. Пресса отражала картину спасательных операций, которую мы не могли видеть во время перелета из Красноярска к мысу Барроу.

«Нью-Йорк, 14 августа. По сообщению агентства Юнайтед Пресс, три самолета совершили полет из Фербенкса на поиски советских летчиков на самой Аляске. Один самолет, «Локхид электра», был зафрахтован М. В. Беляковым. Самолет пилотировал Джо Крессан, шеф-пилот компании «Аляска-Эйруэйс»... Совершил полет на север до острова Флакс-мен и, ничего не обнаружив, вернулся в Фербенкс. Второй самолет, «Фэйрчайлд» (пилот Роббинс и второй пилот Армистед, принимавшие участие в спасении пассажиров и экипажа «Челюскина»), производил розыски к северо-западу от Джо Крессана. Покрыл расстояние в 400 километров, после чего вернулся в Фербенкс. Третий самолет, «Фэйрчайлд» (пилот Меррей Стюарт), совершил полет на северо-восток и после безуспешных поисков вернулся в Фербенкс. На борту находился также тов. Смирнов. В розысках экипажа «Н-209» изъявил желание принять участие также известный летчик Маттерн».


«Париж, 15 августа. Французская печать уделяет большое внимание положению экипажа самолета «Н-209». Газеты подробно сообщают о мерах, принятых советским правительством для розыска экипажа. Французские газеты, отмечая, что американский летчик Маттерн примет участие в розысках самолета С. А. Леваневского, указывают, что в 1933 году после аварии в Арктике Маттерн был выручен из тяжелого положения Леваневским».

«Правительственная комиссия по организации перелетов Москва-Северная Америка сообщает, что... работы по оказанию помощи продолжаются. Ледокол «Красин» устраивает помост для погрузки самолетов. Вернувшиеся с полюса в Москву самолеты «Н-170», «Н-171» и «Н-172» перелетели на авиационный завод, где немедленно началась проверка и подготовка их к вылету».

«23 августа вновь зарегистрировано несколько случаев, когда неясно была слышна станция на волне и в сроки, характерные для самолета т. Леваневского. Разобраны лишь отдельные буквы. Имея в виду, что на самолете сохранился в целости приемник, с полярных станций по нескольку раз в день дается в эфир сообщение для экипажа о принимаемых мерах по розыску.
Продолжается сосредоточение самолетов на побережье Ледовитого океана. Экспедиция Уилкинса на самолете «Л-2» прибыла в устье реки Коппермайн на севере Канады.
Самолет т. Грацианского прилетел в бухту Кожевникова близ Нордвика в Хатангском заливе. Самолет т. Головина, вылетев из Тюмени, сделал посадку у селения Карым-Кары, в нижнем течении Оби.... Ледокол «Красин» вышел из тяжелого льда, направился по 71-й параллели на запад, навстречу пароходу «Микоян», который подвозит ему уголь, и уже прошел Берингов пролив».


«По сообщению Главсевморпути, над островом Рудольфа низкая облачность. Аэродром закрыт облаками, и посадка на нем невозможна. Это задержало в Амдерме воздушную экспедицию Героя Советского Союза тов. Шевелева. Как только погода улучшится, самолеты «Н-170», «Н-171» и «Н-172» вылетят на остров Рудольфа.
Летчик тов. Грацианский перелетел на летающей лодке «Н-207» с реки Оленек в бухту Тикси. (ТАСС)».


«Фербенкс, 6 сентября. (Спец. корр. «Правды»). Вчера в 18 часов 45 минут по московскому времени летчик Задков вернулся к ледоколу «Красин». Как и предполагалось, непогода вынудила Задкова совершить посадку в Ледовитом океане, где его гидросамолет пробыл больше двух суток.
Уилкинс сообщил метеорологу Белякову, что намерен расширить район поисков до 87-й параллели, и передал сведения о состоянии льдов в море Бофорта, в районе Земли Бенкса и острова Патрик... Сейчас здесь энергично готовятся к обслуживанию самолета Грацианского».


«Фербенкс, 13 сентября. (Спец. корр. «Правды»). Летчик Грацианский радирует из Уэлена, что 14 сентября он предполагает вылететь на мыс Барроу. Погода по маршруту Грацианского улучшается. Во время полета связь с амфибией будет поддерживать радиостанция мыса Барроу. По маршруту Уилкинса стойко держится плохая погода-за 80-м градусом северной широты низкая облачность с туманом над льдами».
«Начальник Главсевморпути тов. О. Ю. Шмидт получил такую радиограмму от советника полпредства СССР в США тов. Уманского: „Вашингтон. 14 сентября Грацианский благополучно прилетел в Барроу в 22 часа 40 минут по гринвичскому времени. Летчик сделал посадку на лагуне вблизи поселка. Во время полета Грацианский поддерживал радиосвязь с Барроу"».

Здесь, в Барроу, нам рассказали, чем завершилось широко разрекламированное мировой печатью участие в поисковых полетах Джемса Маттерна. «Я буду счастлив помочь Леваневскому и его коллегам. Я не забыл, как он прилетел за мной на Чукотку. Я решил осмотреть арктические льды»... — заявил он в Фербенксе корреспондентам. На новеньком самолете «Локхид-электра», закупленном Советским Союзом, Маттерн обещал совершить беспосадочный полет на Северный полюс и обратно — вдоль 148-го меридиана. Для обеспечения дальности рейса дозаправку топливом должны были произвести в воздухе. Самолет-заправщик системы «Форд», которому надлежало участвовать в этой операции, потерпел аварию при вынужденной посадке в четырех милях к югу от Фербенкса. Экипаж остался цел.
Но еще до прибытия заправщика на Аляску Маттерн повел «Локхид-электра» в первый, «пристрелочный», полет на север, чтобы обследовать полосу океана до 75-й параллели. Американский ас вернулся в Фербенкс раньше времени и заперся у себя в номере. Посетившим его советским представителям Маттерн заявил: «О, Арктика ужасная страна! Там горы льда! Летать в Арктике на сухопутной машине — безумие, самоубийство!»
Когда ему напомнили, что Чкалов и Громов совершили свои перелеты через полюс именно на сухопутных машинах, он резко ответил, что не собирается умирать во льдах.
На следующий день после этого разговора Джемс Маттерн улетел в Техас... Американцы — жители Аляски стыдились поступка своего соотечественника, возмущались его малодушием.
Перед нашим прибытием на мыс Барроу там некоторое время находился американский полярный исследователь и летчик Губерт Уилкинс. Его имя часто упоминалось тогда в радиограммах о ходе поисков «СССР-Н-209». Экипаж Уилкинса состоял из канадцев. Базирование на мыс Барроу он счел для себя непригодным и перелетел в Канаду, на остров Бартер, в устье реки Макензи, где, по его мнению, условия были лучше. Гидроплан Уилкинса «Консолидейтед» (также закупленный Советским правительством) имел значительно большую дальность полета, чем наш «С-43».
Губерт Уилкинс вел поиски на северо-восток от 148-го меридиана, а наш экипаж, согласно заданию Москвы, должен был обследовать океан к северо-западу от этого же меридиана. Всю площадь, которую следовало «проутюжить» обоим самолетам, мы разделили на квадраты с таким расчетом, чтобы каждый квадрат постоянно находился в поле видимости: его сторона равнялась 50 километрам. Чтобы держать под контролем 25 километров по одну и другую сторону от нас, мы решили лета-преимущественно на высотах 300-400 метров.
За две недели до нас в Барроу прибыл наш полярный летчик Задков на гидроплане «Дорнье-Валь». Он сделал четыре коротких полета в море Бофорта, в район пребывания «Красина». Ледокол после недолгой стоянки ушел от мыса Барроу на 200 километров к северу и дрейфовал в полях мелкобитого льда. «Базировавшаяся на «Красине» машина Задкова имела весьма ограниченные возможности, и рассчитывать на то, что он совершит дальние полеты, не приходилось. Задков садился на полыньи вблизи ледокола, швартовался к льдинам или борту «Красина» в зависимости от обстановки. Конечно, это были рискованные стоянки, ведь льды коварны. После четвертого полета началась подвижка льдов, машину раздавило, и она затонула. (К счастью, летный экипаж находился в тот момент на борту «Красина».) Так что поговорить с Задковым и его спутниками нам не удалось: на борту ледокола они уплыли к берегам Сибири за два дня до нашего прибытия на Аляску. «Красин» получил срочное задание — оказать помощь каравану судов, застрявшему в Восточно-Сибирском море.
Мы все же поприветствовали друг друга, хотя и на расстоянии... Это произошло во время нашего первого вылета в океан, 18 сентября. Нам очень важно было проверить работу радиопеленгатора, недавно установленного на «С-43». Для этого отправились вдогонку за «Красиным», который уже пятые сутки шел на запад. Погода нам благоприятствовала. У берегов мыса Барроу торосились мощные льды. Они образовали мощный трехэтажный вал. Нам позднее рассказали американцы, что эти ледовые редуты не успевали растаять даже за летние месяцы. У разводий лежало огромное количество моржей. Такое скопление клыкастых ластоногих я видел впервые.
Быстро связались по радио с ледоколом и включили наш пеленгатор. Он нас за полтора часа исправно вывел на искомый объект: настигли судно. Устройство показало себя с наилучшей стороны. Снизились, сделали несколько кругов над ледоколом. На палубах было многолюдно. Мореплаватели размахивали руками, подбрасывали шапки. Где-то в этой толпе стояли и экипажи наших товарищей — авиаторов Василия Задкова и Михаила Каминского. Оба они — уже бывалые, заслуженные полярники, не раз выходили победителями в поединках с коварной северной стихией. И теперь сделали все, что было в их силах. Но ледокол- их база — не смог преодолеть мощные ледовые преграды перед 73-й параллелью. Арктика не. порадовала их ни единым ясным днем, сыпала на корабль снежную крупу, злобствовала. Среди торосов невозможно было найти мало-мальски подходящую взлетную площадку для хрупкого сухопутного самолета Михаила Каминского. Да и радиус действия этой машины был явно маловат... На сей раз собратья по летной профессии возлагали свои надежды на нашу амфибию, значительно более приспособленную для таких трудных розысков. Наш экипаж испытывал чувство искренней благодарности к Каминскому, его товарищам-авиаторам, морякам «Красина»: ведь это они доставили на побережье мыса Барроу железные бочки с горючим для нас. Что ж, теперь наш черед сделать все от нас зависящее...
Эта первая разведка показала, что чистая вода кончалась недалеко от берега, дальше шел мелко-битый лед, а от 73-й параллели простирались поля тяжелого, многолетнего льда. Здесь постепенно исчезали последние признаки жизни — отдушины, проделанные во льду морскими зверями.
Вечером мы узнали, что в этот же день летал в океан и Уилкинс — со стороны Канады. Безрезультатно... Это был его восьмой и последний полет. В Американском секторе Арктики остался для розысков Леваневского лишь один наш самолет.
Ближайшая к поселку Барроу лагуна, где мы сделали первую посадку после прибытия с Чукотки, оказалась непригодной для взлетов с полной топливной загрузкой. Пришлось организовать доставку горючего на другую лагуну, расположенную в семи километрах от полярной станции. Кроме выгруженных на берег бочек с бензином и маслом, ничто не давало повода думать, что отсюда можно производить дальние полеты на север. У здешних водоемов, открытых всем ветрам, не было обрывистых берегов, за которыми мы могли бы спрятать самолет. Приходилось закреплять «С-43» на двух якорях и нести возле него круглосуточную вахту. Берега кругом были топкие, и выводить амфибию на сушу с помощью шасси, собственным ходом, не представлялось возможным.
Американские зимовщики и эскимосы охотно нам помогали. То на вездеходе, то на собачьих упряжках подвозили к нашей стоянке горючее и все необходимое. Однажды нас обслужил сам Папа Чиф — огромный сенбернар, предмет гордости мистера Моргана. Это был большеголовый, с осмысленным выражением глаз, с коричневыми разводами на белой шерсти пес. Без особых затруднений доставлял он к нам на нартах столитровую бочку с бензином. Мистер Морган привез его в Барроу с юга еще щенком. Когда у Чифа появилось потомство, к его кличке добавили уважительную приставку «Папа».
Накануне дня вылета на поиски мы ночевали в салоне самолета, с тем чтобы выиграть время — полярные дни становились все короче.
Взлетали еще затемно.
Каждое утро нам сообщали прогноз погоды в районе поисков. Прогнозы поступали по радио с метеостанции крупнейшего города Аляски — Фербенкса. Главную роль в их подготовке играл командированный в США для метеоролйгаческото обеспечения полетав через (полюс инженер-синоптик Ми-хаты Васильевич Беляков- брат знаменитого сподвижника Чкалова. Предвидеть картину погоды над океаном фербенкским прогнозистам было нелегко: их станция находилась на расстоянии около 900 километров к югу от мыса Барроу, за мощным горным хребтом Эндикотта.
К тому же данные для составления прогноза собирались с точек, весьма удаленных от мест, где пролегали наши воздушные маршруты.
Михаил Беляков передавал нам сводки на русском языке, но латинским шрифтом, поскольку ни в Фербенксе, ни на станции у Моргана русского шрифта не имелось. Первым русским словом, которое заучил мистер Морган, было «туман». Он произносил его с ударением на первом слоге — «туман». И когда сводка оказывалась явно неблагоприятной, наш гостеприимный хозяин отворял двери своего оффиса и, сокрушенно разводя руками, произносил:
— Туман... Туман...
Немало хлопот причиняла нам в полетах близость магнитного полюса: она не позволяла ориентироваться по магнитному компасу. Стрелка нервно крутилась вокруг своей оси и ни в какую не хотела стоять на месте. Не успеешь, бывало, установить указатель курса по компасу, как картушка начинает отклоняться в сторону. Не знаю, что бы мы делали, если бы у нас не было радиопеленгатора с вращающейся рамкой. Он не давал нам впасть в серьезную ошибку. Американская радиостанция на мысе Барроу через определенные интервалы времени подавала нам сигналы для радиопеленга. Это было весьма важно еще и потому, что мы стремились пробыть в поиске как можно дольше и возвращались почти с пустыми баками. При ясном небе ориентировались по звездам. Для увеличения дальности рейдов в «белое безмолвие» мы брали на борт амфибии обычные двухсотлитровые бочки с бензином и в воздухе ручным насосом перекачивали топливо в баки. Но «С-43», конечно, имел свой предел, ограничивавший наши возможности.
Непосредственно летные задачи решали мы со штурманом и радистом, а бортмеханики вели непрерывные наблюдения за горизонтом, за сушей и океаном. У всех были мощные бинокли, позволяющие даже на значительном удалении обнаружить что-либо, хотя бы отдаленно напоминающее следы людей...
К несчастью, в этой зоне Арктики недавно прошли обильные снегопады. Они укрыли многолетние льды толстым белым покрывалом. Многие разводья затянулись тонкими ледовыми перемычками и «припудрились» снегом. Поиски усложнились. Сколько раз мы снижались до бреющего полета и кружили над разводьями, которые своими очертаниями удивительно походили на распластанные крылья самолета!... Порой ледяные торосы отбрасывали обманчивые тени, казавшиеся нам то группой людей, то силуэтом полузасыпанного снегом «Н-209».
Мы уже договорились между собой, что в случае обнаружения экипажа Леваневского при любых обстоятельствах делаем посадку-даже с риском поломать -свой самолет. Ведь у нас имелись две мощные радиостанции, солидные запасы пищи, теплая одежда.
Когда мы возвращались из второго полета в глубь Арктики, горючего у нас едва хватило для того, чтобы дорулить до стоянки. Это, конечно, было риском, но мы действовали по велению сердца и «утюжили» океан до последнего предела. В следующий полет ухитрились втиснуть в салон еще одну лишнюю бочку с бензином. Амфибия едва оторвалась от воды... У каждого из нас теплилась надежда: может, теперь-то, наконец долетим до места, где находится «СССР-Н-209».
В ходе самого дальнего нашего полета мы удалились от мыса Барроу почти на 1000 километров. После нескольких дней шторма в воздушном океане наступил штиль, видимость была превосходная, искрился на солнце снег. За ледяными торосами вновь появились тени, то и дело заставлявшие учащенно биться наши сердца. Если бы не необходимость возвращаться на базу — вот так долетели бы до полюса. Если бы увидели то, что искали, — без малейшего промедления пошли бы на посадку... Но вот уже, по всем расчетам, сожгли половину топлива. Горько, но надо возвращаться...
Пожалуй, потратили даже больше половины бензина... Но когда шли на север, нам все время мешал, дул в лоб встречный ветер. На обратном пути он будет попутным. Так что должны дотянуть до Барроу...
И в самом деле, дотянули. Но буквально на последних каплях- чтобы добраться до своей стоянки, топлива уже не хватило. Только привезенная с базы на собачьей упряжке бочка оживила остывшие двигатели, и мы, наконец, бросили якоря на привычном месте.
Савва Смирнов получил из Фербенкса очередную порцию радиограмм, цитирующих сообщения газеты «Правда» и ТАСС:

«В АМЕРИКАНСКОМ СЕКТОРЕ АРКТИКИ ПЛОХАЯ ПОГОДА. 22 сентября начальник Главсевморпути тов. О. Ю. Шмидт получил радиограмму с борта ледокола «Красин». Начальник экспедиции на «Красине» передает радиограмму, принятую им от летчика тов. Грацианского, выжидающего, как известно, на летающей лодке «Н-207» улучшения погоды возле мыса Барроу. Тов. Грацианский сообщает: «Делал два вылета в море -18 и 20 сентября. После часа полета возвращался обратно из-за отсутствия видимости. Наша лагуна в мелких местах начинает покрываться тонким льдом...»


«ПОЛЕТЫ ГРАЦИАНСКОГО НА СЕВЕР. Начальник Главсевморпути тов. О. Ю. Шмидт получил радиограммы от начальника экспедиции на ледоколе «Красин» тов. Дриго. В них сообщается о новых полетах тов. Грацианского на летающей лодке «Н-207». Первый полет состоялся
22 сентября и продолжался 5 часов. Вначале была приличная видимость, но после 72 градусов 30 минут северной широты летчик встретил туман без просветов. Долетев в неблагоприятных условиях до 73 градусов 30 минут северной широты по 149 градус 30 минут западной долготы, он повернул обратно.
23 сентября тов. Грацианский совершил еще один полет и достиг 74 градусов 10 минут северной широты по 149 градус 20 минут западной долготы. Полет проходил на высоте 100-300 метров. От Барроу до 74 градусов 10 минут северной широты по 149 градус 20 минут западной долготы — чистая вода. Дальше мелкий и крупнобитый лед, видимость- 10 миль. Тов. Грацианский сообщил, что во время полета основным прибором, по которому он ориентировался, был радиопеленгатор. Ориентировку производили по рациям на мысе Барроу и на «Красине». Полет продолжался 6 часов. В пути часто встречались снежные заряды».


«ТЕЛЕГРАММА ГРАЦИАНСКОГО: «В АРКТИКЕ ПЛОХАЯ ПОГОДА». «Низкая облачность, туман и снегопады задерживают вылет на север. По сообщению тов. Белякова, на севере от Аляски пока продолжается циклоническая деятельность. В ожидании погоды проверяем материальную часть. Грацианский».

«Воздушная экспедиция Героя Советского Союза тов. Шевелева вчера из-за отсутствия летной погоды снова задержалась на острове Рудольфа».

«29 сентября самолет «Н-207» совершил четырехчасовой полет. Тов. Грацианский сообщает, что в море по всему району туман. В поисках хорошей погоды для выхода на север тов. Грацианский пролетел по маршруту: Барроу — 71 градус 45 минут северной широты и 153 градуса 30 минут западной долготы — 71 градус 15 минут северной широты и 152 градуса западной долготы — Барроу. По маршруту лед 8 баллов, мелко-крупнобитый. Кромка льда идет в 15 милях по побережью от мыса Барроу до мыса Халкетт».

«Начальник Главсевморпути тов. О. Ю. Шмидт 7 октября получил из Фербенкса от тов. Белякова радиограмму о новом полете тов. Грацианского, на амфибии «Н-207». 5 октября тов. Грацианский вылетел с мыса Барроу и достиг 75 градусов 30 минут северной широты, и 148 градусов 30 минут западной долготы. Затем он снова вернулся в Барроу. Летчик обследовал льды в районе своего полета. Он сообщает, что на востоке — сплошное ледяное поле с редкими трещинами, на юге — чиста.я вода. На плавучих льдинах летчик видел моржей и тюленей. Туман препятствовал дальнейшему продвижению на север. С понижением температуры тов. Грацианский надеется достигнуть более высоких широт».

Короче и сумрачнее становились дни, неохотнее подымалось над горизонтом скупое на ласку полярное солнце. Тяжело было сознавать, что отважные, мудрые люди все еще проигрывают поединки со стихией...
В Арктике уже сентябрь коварен, а октябрь тем более. Все чаще метели, густые туманы, штормы. Солнечный луч лишь изредка мелькнет и прочертит светлую полоску в океане и в тундре. Серьезные трудности создают для летчиков сильные ветры. Мыс Барроу, представляющий собой узкую полосу земли, вонзившуюся в океан, — настоящая сцена для буйных плясок буранов. За полтора месяца пребывания здесь можно было буквально по пальцам перечесть дни, когда ветры утихомиривались.
Один из последних наших рейдов в глубь ледяной пустыни был выполнен вдоль северного берега Аляски до устья канадской реки Макензи. Этот маршрут мы избрали по тем соображениям, что экипаж Леваневского мог добраться и туда. Шли над унылыми равнинными берегами севера Аляски, затем Канады... Но тщетно, никаких следов... В пути встретили лишь стада диких оленей-карибу да незамерзающие озера в тундре, покрытые слоем белой нефти.
26 октября в шестой раз отправились в направлении Северного полюса. Достигли 77 градусов 30 минут северной широты. Дальше лететь не позволил плотный туман.
Все наши полеты начальник радиостанции Стенли Морган наносил на хранившуюся у него карту маршрутов путешествий полярных исследователей. Значительная часть наших рейсов пролегла через места, прежде не посещавшиеся человеком. Поэтому: Морган тщательно нанес все наши маршруты на карту, приклеил здесь же. наши фотографии и потребовал при этом, чтобы мы поставили свои подписи.
На этой же карте был обозначен маршрут плавания Амундсена вдоль Североамериканского побережья и рядом стояла подпись прославленного норвежца. Слов нет, приятно быть причисленными «к лику» первопроходцев, но это удовольствие омрачалось безрезультатностью поисков. Чего только не отдали бы мы, чтобы вновь увидеть Леваневского и его товарищей...
С 14 сентября по 30 октября мы совершили шесть глубоких поисковых полетов над океаном, тщательно исследовали участок Арктики, заключенный между 148 и 156-м меридианами, мысом Барроу и 77-м градусом 30 минутами северной широты.
Лагуны стали замерзать. Пробовали взлетать и садиться на колесах в тундре, но кончилось это тем, что хвостовое колесо попало на промерзшую кочку и отломилось. Толщина ледяного покрова на лагунах не достигла еще и 25 сантиметров, в то время как для нашего «С-43» нужен был лед не менее чем 35-сантиметровой толщины.
Двое суток в Барроу мела пурга. Приутихло, но не было никакой гарантии, что вся эта снежная круговерть не возобновится. Зима хозяйничала вовсю, ртуть на термометрах упала до минус двадцати пяти градусов по Цельсию. Через две недели должна была наступить долгая полярная ночь... Мы получили радиограмму из Москвы: поисковые работы прекратить и возвращаться домой.
На прощанье мы подарили гостеприимным американским хозяевам по ящику русского масла — из наших запасов. Этот продукт обитателям Барроу понравился явно больше, чем жировые смеси, поставляемые американскими фирмами.
Мы принялись расплачиваться за жилье и все услуги, предоставленные нам на мысе. Но американцы наотрез отказались от денег. Мистер Морган сказал, что, если мы будем настаивать на уплате, он не выйдет нас провожать.
Перед отбытием, во время контрольного полета, нам представилась возможность побывать на месте гибели двух знаменитых американцев — летчика Вилли Поста, прославившего себя кругосветными перелетами, и его спутника писателя Вилли Роджерса. Задумав первыми перелететь через Северный полюс с Аляски в СССР в июле 1935 года, они избрали началом маршрута мыс Барроу. Здесь воздушные путешественники предполагали заправиться горючим, а также сбросить после взлета поплавки для облегчения веса машины и уменьшения лобового сопротивления. Для своего сверхдальнего рейса в Архангельск они избрали одну из лучших американских машин того времени — «Локхид-электра», обладавшую большой дальностью полета.
Из-за густой дымки, окутавшей северное побережье Аляски, Вилли Пост не смог разыскать поселок Барроу и сел в устье неизвестной речушки. Здесь путешественники спросили дорогу у встретившегося им эскимоса, который охотился на моржей. Выяснив, что до поселка Барроу всего двадцать километров, Пост взлетел. Но при этом сделал слишком крутой разворот. Топлива в баке было мало, остатки бензина отхлынули от заборной трубки, двигатель остановился, и тяжелая машина стала скользить на крыло. Она упала в воду лагуны. Экипаж погиб. Эскимос, ставший свидетелем катастрофы, добрался на моторной лодке в поселок Барроу и сообщил о случившемся...
В полете нас сопровождали Смирнов и Морган. Еще издали они указали нам на темное пятнышко, которое вблизи оказалось грудой искореженного металла, торчащего из лагуны. Мы совершили над обломками «Локхид-электра» три круга, воздавая почести погибшим.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения