Общая информация

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Общая информация

Сообщение Alexander Belov » 05 Февраль 2009 14:08

Арестовали в 1937 А.Н. Туполева, отсюда и приказ о переименовании.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1102
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Общая информация

Сообщение Александр Андреев » 05 Февраль 2009 14:13

Alexander Belov пишет:Арестовали в 1937 А.Н. Туполева, отсюда и приказ о переименовании.


А АНТ-6? Хотя, очевидно, Alexander Belov прав. Туполева арестовали 21.10.37, приказ от 25.10.37.

Но означает ли этот приказ что в УПА ГУСМП числились Ант-9? У нас не одного не попадалось.
Впрочем, и Ант-35 не встречались. Видимо этот приказ не имеет отношение к авиапарку УПА ГУСМП.

Интересно было бы прояснить вопрос с АНТ-6.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Общая информация

Сообщение Кара » 06 Февраль 2009 09:42

Этот приказ имел отноршение ко всему авиапарку, чтобы исключить упоминание имени "врага народа"
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Общая информация

Сообщение Кара » 09 Февраль 2009 09:17

Наименование АНТ-6 встречается только в исторических и мемуарных публикациях. И то не всех. Видимо для подчёркивания отличия самолётов "АвиоАрктики" от ТБ-3. В документах УПА указывался только опознавательный знак (регистрация), как, например, в нижеприводимом приказе. Этих самолётов было мало, все они были приписаны к Московскому АООН и по регистрации всем было понятно, о каком типе речь

Приказ начальника Управления Полярной Авиации ГСМП
№ 64
от 16.12.37

Нижепоименованный лётный состав считать в экспедиции по розыскам самолёта Н-209 с 25 августа с.г.:
1. 2-й бортмеханик ВЛАСОВ Д.П. Н-170
2. -“- РУЧКИН К.Н. Н-171
3. -“- САДОВНИКОВ А.В. Н-172
ЦАТУРОВ
(РГАЭ, ф. 9570, оп.2, д. 2961, л.13)
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Общая информация

Сообщение Кара » 09 Март 2009 17:27

Не подлежит оглашению


Приказ № 9
по Управлению полярной Авиации ГСМП
от 31 марта 1937 г.

Пар.1
Экипажам, участвующим в Северной экспедиции, установить нижеследующие оклады:
Экипаж на корабль Н-170 Оклад с 1/III Надбавка 125%
Командир корабля тов. ВОДОПЬЯНОВ 1 000 р с 22/III 125%
Флаг-штурман тов. СПИРИН 1 000 р -“- -“-
Второй пилот тов. БАБУШКИН М.С. 1 000 р -“- -“-
Первый бортмеханик тов. БАССЕЙН Ф.И. 500 р -“- -“-
Бортрадист тов. ИВАНОВ С.А. 400 р -“- -“-

Пар. 2
Экипаж на корабль Н-171
Командир корабля тов. МОЛОКОВ В.С. 1 000 р -“-
Второй пилот тов. ОРЛОВ Г.К. 500 р -“-
Штурман тов. РИСТЛАНД 500 р -“-
Первый бортмеханик тов. ИВАШИНА 500 р -“-
Второй бортмеханик тов. ФРУТЕЦКИЙ 400 р -“-

Пар.3
Экипаж на корабль Н-172
Командир корабля тов. АЛЕКСЕЕВ А.Д. 1 000 р -“-
Штурман тов. ЖУКОВ Н.М. 500 р -“-
Второй пилот тов. КОЗЛОВ М.И 500 р -“-
Первый бортмеханик тов. СУГРОБОВ 500 р -“-
Второй бортмеханик тов. ШМАНДИН 400 р -“-

Пар.4
Экипаж на корабль Н-169
Командир корабля тов. МАЗУРУК И.П.. 800 р -“-
Штурман тов. АКУРАТОВ 500 р -“-
Бортмеханик тов. БРЕЗИН 500 р -“-

Пар.5
Экипаж на корабль Н-166
Командир корабля тов. ГОЛОВИН П.Г. 800 р +125% надб с
22 марта
Штурман тов. ВОЛКОВ А.С. 500 р -“-
Первый бортмеханик тов. КЕКУШЕВ 500 р -“-
Второй бортмеханик тов. ТЕРЕНТЬЕВ 400 р -“-

Пар.6
Экипаж лёгких самолётов
Командир корабля тов. КРУЗЕ . 800 р -“-

Пар.7
Прикомандированным из ВВС РККА лейтенанту ВОЛКОВУ, бортмеханику ПЕТЕНИНУ и воентехнику ГИНКИНУ, к получаемому ими основному окладу – 550 р. из ВВС РККА выплачивать 125% экспедиционной надбавки с 22.03 с.г.

Пар.8
Прикомандированному из Центрального аэроклуба им. Косарева инструктору парашютного дела тов. МОШКОВСКОМУ выплачивать с 6 марта оклад 1054 (?) р. и 800 р с 22/III* и 125% экспедиционной надбавки с 22 марта с.г.
* дополнено карандашом

Пар.9
Флаг-штурману тов. СПИРИНУ, прикомандированному из ВВС РККА к установленному в 1 000 р. в месяц выплачивать 1255 экспедиционной надбавки с 22 марта с.г.*
* абзац вычеркнут
Инженеру ГУТОВСКОМУ с 22 марта с.г. к ранее установленному окладу выплачивать 125% экспедиционной надбавки.

Пар.10
Штурмана о.Рудольфа тов.РУБИНШТЕЙН перевести с 1/I 1937 г. на оплату в Московс-кий отряд с основным окладом 400 р. по смете зимовщиков и 125% экспедиционной над-бавки с 22/III с.г.

Пар.11
Бортмеханика о.Рудольфа тов.МЕЛЬНИКОВА перевести с 1/I 1937 г. на оплату в Московский отряд с основным окладом 400 р. по смете зимовщиков и 125% экспедиционной над-бавки с 22/III с.г.

И.О. нач. Управления полярной Авиации ЖИГАЛЁВ
(РГАЭ, ф.9570, оп.2, т.2, д.2962, лл.14-15)
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Re: Общая информация

Сообщение В.Марков » 01 Июль 2009 19:00

Добрый день !

В последних "крыльях" есть топичный материал. Прошу прощения, если уже выкладывали...

С Ув. В.М.

статья. ч.1 : Статья о Н- с 21 по 40 Полярка.jpg
статья ч.2 : Статья2 о Н- с 21 по 40 Полярка.jpg
В.Марков
 
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 30 Апрель 2008 11:25
Откуда: Москва

Re: Общая информация

Сообщение Dobrolet » 02 Июль 2009 14:28

Alexander Belov » 23 июн 2009, 22:01 в "Раскопках" давал информацию и делился материалами.
Нужно внести их в реестр, т.к. не все внесены (Н-24, Н-33) и не по всем есть информация. не говоря уж о описанных "дублях" 1942 г., которых нверное нужно вынести на отдельные темы.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: Общая информация

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Июль 2009 19:23

Вроде на форуме не проявлялось?
"Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг., Том 1, 2
http://ruwar.ru/component/option,com_do ... tstart,10/
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Общая информация

Сообщение Василий Гоголев » 02 Апрель 2011 03:35

1 апреля, в пятницу, на телеканале "Звезда" состоялась премьера документального фильма "Триумф и трагедия северных широт" Студии "Крылья России" (режиссёр - Георгий Ратушев).
Этот фильм рассказывает о начале покорения арктических просторов полярной авиацией Советского Союза. За триумфом советских полярников скрывались трагические судьбы покорителей Севера...

Кто-нибудь записал?
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 333
Зарегистрирован: 20 Май 2008 10:28

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 02 Апрель 2011 11:07

Такие вещи авиаторы на рутрекере обычно не пропускают ( http://rutracker.org/forum/viewforum.php?f=821 ), но пока не видно.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение Василий Гоголев » 13 Апрель 2011 07:58

Василий Гоголев пишет:1 апреля, в пятницу, на телеканале "Звезда" состоялась премьера документального фильма "Триумф и трагедия северных широт" Студии "Крылья России" (режиссёр - Георгий Ратушев).

Выложен в фарпосте: Крылья России. Триумф и трагедия северных широт. Арктическая авиация. 21 мая 1937 год - высадка на Северный полюс
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 333
Зарегистрирован: 20 Май 2008 10:28

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Октябрь 2012 15:16

РИА Новости http://www.ria.ru/eco/20121016/90301320 ... z29SndZu4R

Самолет, который нашли в Арктике, мог снабжать первых полярников

МОСКВА, 16 окт - РИА Новости. Самолет, остатки которого этим летом обнаружила экспедиция по очистке Арктики на острове Рудольфа (Архангельская область), мог быть одним из пяти, снабжавших экспедицию Папанина на льдине во время работы первой дрейфующей полярной станции "Северный полюс-1" в 1937 году, сообщил РИА Новости заместитель председателя Совета по изучению производственных сил (СОПС) по вопросам экологии Анатолий Шевчук.
Первая в мире дрейфующая полярная станция "Северный полюс-1" была высажена на льды Северного Ледовитого океана 21 мая 1937 года. Участники экспедиции - начальник станции Иван Папанин, геофизик Евгений Федоров, гидролог Петр Ширшов и радист Эрнест Кренкель - проводили исследования 271 день, вплоть до полного раскола льдины в проливе Фрама. Доставку грузов на льдину обеспечивали пять самолетов.

"В ходе экспедиции по экологической очистке островов архипелага Земли Франца-Иосифа мы обнаружили остатки самолета. Очень сложно определить модель, даже специалисты из авиационного института пока не смогли нам помочь, поэтому мы планируем обратиться к экспертам из Музея авиации в Монино, им будут предоставлены фотографии", - сказал Шевчук.

Находка сделана на северной оконечности острова Рудольфа (архипелаг Земля Франца-Иосифа), на 82 градусе северной широты - ближайшей к Северному полюсу точке суши. Шевчук пояснил, что при проведении обследования острова одна из групп сделала восхождение на ледник, чтобы посмотреть, осталось ли что-нибудь от аэродрома, сооруженного в 1937 году специально для доставки провизии и приборов в Центральную Арктику, где дрейфовали папанинцы.
"Как такового аэродрома мы не обнаружили - скорее всего, он уже разрушен или поглощен ледником. Но то, что мы нашли, пожалуй, еще интереснее - если это один из самолетов, снабжавших СП-1, находка будет иметь большой интерес для истории освоения русской Арктики", - добавил Шевчук.

В прошлом году на архипелаге эксперты СОПС обнаружили раритетные гусеничные тракторы Т-100М, которые привлекли внимание специалистов из музея техники концерна "Тракторные заводы" (Чебоксары, республика Чувашия). Национальный парк "Русская Арктика", на территории которого были найдены эти потенциальные экспонаты, выразил тогда намерение создать на островах музей освоения русской Арктики.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение dimas_p » 07 Ноябрь 2014 09:14

Дела небесные
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 25.10.2014 Дмитрий ЕРМОЛАЕВ.

Небеса Заполярья кажутся такими знакомыми и привычными. Часто мы воспринимаем их исключительно в прикладном смысле: как пространство, одаряющее нас солнечным светом и сполохами северного сияния, поливающее дождем, осыпающее снегом. Однако в неоглядных просторах над Мурманом происходило и происходит немало интересного. Взять хоть минувший ХХ век. Грандиозные планы, ужасные катастрофы, напряженнейшие воздушные схватки - все это было, минуло и ныне известно лишь узкому кругу специалистов. В общем, существует немало «небесных» тем, заслуживающих отдельного обстоятельного повествования.

1. Порт для воздушных кораблей

Мурманск нередко именуют «мачтовым городом». Название это ушло в народ с легкой руки поэта Виктора Тимофеева и композитора Сергея Малахова. Но мало кто знает, что заполярная столица имела шанс стать «мачтовым городом» задолго до появления процитированной прекрасной песни. Правда, мачту предполагалось тогда соорудить вовсе не корабельную…

Рыбины в небе

Сегодня трудно поверить, что когда-то дирижабли конкурировали с самолетами, а Мурманск мог стать крупным портом не только для морских судов, но и для этих огромных серебристых воздухоплавающих рыбин. Но так было. Вторая половина 20-х - начало 30-х годов минувшего века - время расцвета дирижаблестроения. Летающие корабли с двигателем и системой управления, позволяющей перемещаться независимо от ветра, в ту пору успешно перевозили в Европе и Америке грузы и пассажиров.

А еще их активно использовали для освоения полярных просторов. В 1924 году было создано международное общество «Аэроарктик», поставившее целью изучение полярных стран посредством воздухоплавательных аппаратов. Возглавил его великий норвежец Фритьоф Нансен.

Его не менее знаменитый соотечест-венник Руаль Амундсен в 1926 году на дирижабле «Норвегия» совершил перелет от Шпицбергена до Аляски, попутно достигнув макушки планеты. В августе 1927 года он посетил Советский Союз и наметил новые маршруты.

- В проектированном воздушном пути между Европой и Америкой через Арктику… - утверждал Амундсен, находясь в Ленинграде, - северо-западная часть СССР и, в частности, город Мурманск, несомненно, будут выдвинуты на первый план как отправной пункт.

«Полярная правда» тотчас перепечатала эти слова, добавив, что «Мурманск стоит на пути к Северному полюсу. И вот такое благоприятное положение Мурманска в недалеком будущем может быть использовано для устройства в нем станции воздушных кораблей, пролетающих в Арктику».

В следующем году планы создания в заполярной столице всего необходимого для обслуживания дирижаблей были конкретизированы. Произошло это благодаря второму конгрессу общества «Аэроарктик». В заполярной столице внимательно следили за его подготовкой.

«Получено сообщение от директора Института по изучению Севера проф. Самойловича, - информировала читателей «Полярка» 21 февраля 1928 года, - о том, что им закончены переговоры с иностранными учеными об организации в июне 1928 года

II международного съезда по изучению

Арктики с помощью воздушных кораблей… По окончании заседаний съезда ученые в полном составе выедут на Мурманское побережье для уточнения вопроса о месте установки причальной мачты для дирижаблей. Проект мачты уже разработан, и стоимость сооружения ее определена в 20 000 рублей».

Позже, в номере от 17 марта, последовало уточнение, что речь идет о постройке «аэробазы, которая будет служить промежуточной станцией великого пути Ленинград - Мурманск - Северный полюс».

Дирижабль вращался, как флюгер

Главным сооружением мурманской аэробазы планировалось сделать мачту для причаливания дирижаблей. Дело в том, что этим летательным аппаратам было очень сложно приземляться на необорудованную площадку. Для того чтобы причалить, им требовалось особое стационарное или передвижное устройство, формой отдаленно напоминавшее современную опору ЛЭП.

С помощью канатов и лебедки воздушный корабль подтягивали к вершине такой мачты, и его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Причаливший дирижабль мог свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер. Нечто подобное планировалось возвести и в столице Заполярья.

О том, что мурманские власти тех лет придавали созданию аэробазы и постройке причальной мачты большое значение, свидетельствует образование в начале июня 1928-го на заседании президиума окрисполкома специальной комиссии «для встречи и оказания содействия во время нахождения в Мурманске советских и иностранных ученых - членов Международного общества по изучению Арктики».

Возглавил комиссию председатель окружного исполкома Аксенов.18 июня - в день открытия конгресса - исполком направил в адрес начавшего работу форума телеграмму. «Мурманский окружной исполнительный комитет, - пояснялось в ней, - шлет привет международному аэроарктическому съезду и высказывает пожелание плодотворной работы, надеясь, что результатом научных исследований явится оживление ныне мертвых огромных пространств полярного севера».

Между тем на конгрессе было подтверждено, что в распоряжение исследователей будет предоставлен немецкий дирижабль LZ-127 (получивший впоследствии имя «Граф Цеппелин»), тогда еще только достраивавшийся в Германии. Председательствующий Нансен озвучил план перелета на нем от Мурманска до Аляски.

- Мы не собираемся еще раз «открывать полюс», - сказал норвежский исследователь в беседе с ленинградскими журналистами, - настал момент, когда техника дала нам в руки могучее средство для планомерного систематического и продолжительного изучения полярного бассейна. Мы сделаем на пути из Мурманска до Аляски 4-5 продолжительных остановок, спустимся на лед с помощью ледовых якорей, исследуем зондами глубину полярного моря, здесь, где рождается погода Северной Америки и Европы, мы соберем метеорологический материал, для того чтобы превратить метеорологию из искусства в науку. Здесь мы хотим открыть новые законы магнетизма.

Трансарктический полет LZ-127 был назначен на весну 1929 года.

Мачта на суше и на море

23 июня, когда форум еще продолжался, в заполярную столицу прибыл командированный конгрессом инженер Иконников. В его задачу входило предварительное определение места, где будет построена причальная мачта для дирижаблей.

Обследовав несколько точек, он решил, что «наиболее удобным местом для установления причальной мачты будет одна из окрестностей Мурманска, так как строить причальную мачту в Коле или Александровске не совсем удобно по целому ряду главным образом экономических причин».

Кроме того, поскольку до рейса LZ-127 установить мачту уже не успевали, Иконников подчеркнул, что посадку немецкого дирижабля «удобнее всего можно произвести… на одном из окружающих Мурманск озер, в это время года еще находящихся подо льдом».

«Для посадки дирижабля, - подчеркнул он, - необходима ровная площадка не менее 1500-2000 метров площадью, открытая с двух сторон, с выходами по направлению господствующих на Мурмане ветров».

26 июня в 10 часов утра в Мурманск прибыли участники конгресса, за исключением Нансена, из-за болезни жены срочно вернувшегося в Осло. На вокзале их встретили члены окрисполкомовской комиссии, представители железной дороги и порта, а также множество любопытствующих мурманчан.

Позже в здании окружного исполкома состоялось заседание, главной темой которого была все та же причальная мачта. Выступивший на нем один из пионеров арктического воздухоплавания Вальтер Брунс уточнил, что «для причальной мачты нужна ровная площадь размером примерно в 1 квадратный километр.

На этой площади должна быть установлена причальная мачта и несколько построек, где бы дирижабль, покрывший расстояние от Ленинграда до Мурманска почти в полторы тысячи километров, мог бы получить запасы водорода, горючего материала, также мог бы произвести мелкий ремонт и т. п. Для приема и отправки дирижабля, если он идет в полном порядке, нужно 10-12 человек обслуживающего персонала, причем этот персонал должен иметь возможность перемещаться по площадке совершенно свободно. Если же дирижабль приходит с аварией, то принять его могут только около 500 человек.

Но так как члены конгресса, внимательно изучившие карту окрестностей Колы, Мурманска и Александровска, не могли выбрать подходящего места на суше, то было решено построить мачту в одном из спокойных мест Кольского залива, где бы мачта была защищена от ветров, а также не препятствовала бы нормальному движению судов.

Вблизи Мурманска, таким образом, предполагается построить так называемую вспомогательную мачту на воде. Для этого необходимо построить четырехугольный паром, где бы можно было воздвигнуть мачту высотой до 20 сажен от поверхности воды. Один из концов дирижабля будет пришвартовываться к вершине этой мачты, а гондола дирижабля на особых поплавках будет держаться непосредственно на воде».

Летающая сигара

Казалось, развитию заполярной столицы как «мачтового города» - центра изучения Арктики с помощью дирижаблей уже ничто не сможет помешать.

6 сентября 1928 года состоялось заседание арктической комиссии при Совнаркоме СССР, на котором было отмечено, что вопрос о сооружении мачты уже проработан на основании материалов обследования Мурмана.

«Из намеченных на ближайшее время экспедиций… несомненно, самой грандиозной по масштабу и значению будет экспедиция, предпринимаемая весной будущего года, - рисовала «Полярка» радужные перспективы 15 сентября

1928-го. - Центральная база будет находиться в Мурманске, где в недалеком будущем начнется сооружение причальной мачты и специальных хранилищ для бензина и газа».

Однако в 1929 году «Граф Цеппелин» в Арктику не полетел. И в 1930-м тоже. «Причины технического порядка задержали выполнение этой задачи, - пояснялось летом 1931 года на страницах журнала «Карело-Мурманский край». А потом умер Нансен, мечтавший возглавить экспедицию на LZ-127, и в итоге маршрут «Цеппелина», арктический полет которого состоялся в июле 1931-го, пролег в стороне от Мурманска.

Тем не менее проекты развития заполярной столицы как базы для дирижаблей по-прежнему существовали. В том же 1931-м при управлении гражданского воздушного флота появился Дирижаблестрой, одним из руководителей которого стал приехавший в СССР по контракту итальянский исследователь Арктики Умберто Нобиле.

Первая линия, осуществлявшая воздушное сообщение с помощью дирижаблей, должна была соединить Москву и Мурманск, для чего в городе на берегу Кольского залива планировалось создать соответствующую инфраструктуру. Я иногда представляю себе, как выглядел бы похожий на плывущую в небе громадную сигару летающий корабль, тихим летним утром пристающий к многометровой мачте где-нибудь в окрестностях областного центра. И мне кажется, это было бы здорово.

Но в итоге аэробаза для дирижаблей в Мурманске так и не появилась. Первый удар по планам ее постройки был нанесен в 1936 году отъездом Нобиле из СССР. А затем произошло событие, окончательно разрушившее дирижабельные мечты мурманчан. Однако о нем - в следующий раз.

(Продолжение следует.)
dimas_p
 
Сообщения: 104
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
Откуда: Кола

Общая информация

Сообщение dimas_p » 07 Ноябрь 2014 09:23

Дела небесные. Продолжение. Начало в № 201.
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 01.11.2014

2. Быль на Небыло-горе

В феврале 1938 года страна напряженно следила за окончанием ледовой эпопеи четверки папанинцев. С дрейфующей станции «Северный полюс-1» шли радиограммы одна отчаянней другой.

«Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад, - докладывали полярники 1 февраля. - Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом».

«Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров, - значилось в сообщении, отправленном на следующий день. - Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину». Для спасения отважных зимовщиков были задействованы все возможные силы - 4 ледокола, 3 подводные лодки, около десятка самолетов.

Но в Гренландском море бушевал двенадцатибалльный шторм, затруднявший движение кораблей, не позволявший применить авиацию. И тогда в воздух поднялся самый большой советский дирижабль - «СССР В-6 Осоавиахим».

Лететь помогала музыка

Это был последний дирижабль, построенный в Советском Союзе Умберто Нобиле. И самый большой. Он вошел в строй в 1934-м, а спустя три года установил мировой рекорд продолжительности полета, побив достижение немецкого «Цеппелина».

Узнав о бедственном положении папанинцев, экипаж «В-6» обратился к руководству Главного управления гражданского воздушного флота с просьбой привлечь их к спасательной операции. Поздним вечером 5 февраля летающий корабль под командованием опытного воздухоплавателя Николая Гудованцева отправился из Москвы в пробный, тренировочный полет по маршруту Москва - Мурманск - Москва.

В случае успешного завершения перелета экипажу дирижабля могли поручить снятие участников экспедиции «Северный полюс-1» с дрейфующей льдины.

Варианты эвакуации зимовщиков прорабатывались заранее и предусматривали не только возможность посадки «В-6» на лед и воду, но и способы, позволявшие поднять полярников на борт при сильном ветре. По одному из них дирижабль, уравняв свою скорость со скоростью ветра, зависал в воздухе над нужной льдиной на высоте 150-200 метров.

Затем с него спускали 4 веревки с карабинами, к которым и прикрепляли себя Папанин, Ширшов, Федоров и Кренкель. После чего с помощью лебедки их поднимали на борт. В общем, воздухоплаватели уже видели себя над Гренландским морем, там, где ожидали помощи с материка героические исследователи Арктики. Но сначала надо было долететь до Мурманска.

Дирижабль держал курс на Петрозаводск. На его борту находился груз, необходимый для предстоявшего спасения папанинцев: 5 тонн горючего, одежда, продовольствие и пиротехника, позволявшая обнаружить зимовщиков в условиях полярной ночи.

Полет проходил в тяжелейших условиях. Метель крутила воздушный корабль, заставляя пилотов постоянно работать штурвалами. Двигатели тянули на пределе - «В-6» несся со скоростью 90 километров в час.

Несмотря на небольшую высоту, полет проходил вслепую - по приборам. Радиостанция столицы Карелии специально для настройки радиополукомпасов дирижабля постоянно транслировала музыку. Циклон окончился лишь утром - на подлете к Петрозаводску. Дальнейший путь до Мурманска пролегал над линией Кировской железной дороги.

Три удара и взрыв

Полет над Кольским полуостровом обещал быть сложным. В районе Хибин требовалось увеличить высоту, для чего во избежание разрыва оболочки воздушного корабля необходимо было сбросить часть несущего газа. Сброс водорода планировался и при посадке на Кильдинское озеро близ Мурманска.

Для того чтобы восполнить эти потери, требовалось не менее 4000 кубометров газа. А из заполярной столицы дирижаблистов уведомили, что смогли заготовить всего 2000 кубометров. Таким образом, продолжение полета находилось под вопросом.

В итоге Гудованцев принял решение совершить рискованную посадку на повышенной скорости, придав дирижаблю отрицательный дифферент и надеясь, что наземная команда, несмотря на свою неопытность, сумеет поймать швартовые тросы и удержать корабль. Чтобы облегчить «В-6» до приемлемого уровня, на Кильдинском озере предполагалось оставить часть аварийных припасов и радиоинженера Воробьева.

В 16 часов воздушный корабль вновь попал в полосу туч. А вскоре опять разыгралась метель. Благодаря попутному ветру скорость возросла до 110 километров в час, но видимость снова ухудшилась. Кроме того, рельеф местности перестал соответствовать полетным картам.

Курс прокладывали по десятиверсткам, основанным на данных начала века. На них до самых Хибин была обозначена равнина. А «В-6» постоянно летел над холмистыми грядами.

«Продвижение дирижабля по маршруту, - пояснялось в официальном сообщении ТАСС, напечатанном 9 февраля 1938 года в «Полярной правде», - регистрировалось по радиограммам т. Гудованцева, а также наблюдениями с земли, причем в 18 часов 56 минут 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе ст. Жемчужная (39 километров до Кандалакши)».

Через несколько минут после того, как воздушный корабль миновал Жемчужную, прямо по курсу в разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Второй штурман Георгий Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! - скомандовал второй командир Паньков. - До отказа!».

Четвертый помощник командира Виктор Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос дирижабля. Больше он ничего не успел предпринять. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь.

Свет сразу погас. Выворачивая с корнем огромные сосны, «В-6» проламывал собой просеку. Последовали один за другим три удара о гору, а затем страшной силы взрыв. Самый большой воздушный корабль Советского Союза перестал существовать.

На месте горы - болото

Тем временем в заполярной столице ждали «В-6» и недоумевали, почему связь с ним внезапно прервалась. «Около 20 часов, - информировал позже ТАСС, - поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших около 19 часов полет дирижабля в районе ст. Белое Море (19 километров до Кандалакши). Жители слышали какой-то сильный гул, после которого прекратилась слышимость шума мотора дирижабля и сам он исчез из поля зрения».

Атмосферу, царившую в окружном центре, талантливо передал в своих «Мурманских дневниках» оказавшийся тогда в городе Константин Симонов, ставший своего рода «летописцем» случившейся трагедии.

Бушует норд. Вчера Москва
Послала дирижабль. Ни зги!
По радио сквозь вой пурги
Едва доносятся слова.
Бушует норд. Радист в углу,
Охрипнув, кроет целый, мир:
Он разгребает, как золу,
Остывший и пустой эфир.
Где дирижабль? Стряслась беда...
Бушует норд. В двухстах верстах
Был слышен взрыв. Сейчас туда
Отправлен экстренный состав.

Между тем немногие выжившие в катастрофе собрались вместе и стали ждать рассвета. 7 февраля в 8 утра на них наткнулась группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали первую помощь и вызвали оленьи упряжки, чтобы перевезти уцелевших членов экипажа в ближайший барак лесорубов.

Потом подоспели другие поисковые группы - из железнодорожников, охотников, военнослужащих близлежащих частей РККА. Дирижаблистов доставили в Кандалакшу, а одного из них - бортмеханика Константина Новикова - в мурманский госпиталь.

Выяснилось, что крушение произошло в 18 километрах западнее станции Белое Море и в 24 километрах юго-западнее Кандалакши. Воздушный корабль наткнулся на Небло-гору высотой 445 метров. На ее месте на картах было обозначено болото. По этому случаю гора была переименована мурманчанами в Небыло-гору.

Симонов писал:

Сегодня в восемь пять утра
Нашли разбившихся. В дугу
Согнулся остов. На снегу
Живые грелись у костра.
Был выполнен солдатский долг,
В гробы положены тела.
Их до ближайшего села
Сопровождает местный полк.
Другим летели помогать -
Погибли сами. Чтоб не лгать -
Удар тяжел. Но на земле
Есть племя храбрых. Говорят,
Что в ту же ночь другой отряд
Ушел на новом корабле.

Бортмеханику несли письма и конфеты

На место катастрофы тут же направили правительственную комиссию. Выжившие члены команды «В-6» из Кандалакши по-слали телеграмму Сталину и другим руководителям страны.

«До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически, - значилось в ней. - Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения полета по снятию со льдины отважной четверки папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай оборвал наш полет».

13 погибших участников полета похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище. А один из уцелевших - бортмеханик Новиков - на несколько дней стал самым популярным человеком в Мурманске.

Школьники несли ему в госпиталь письма и конфеты, а взрослые жители заполярной столицы обрывали телефоны, пытаясь узнать о его здоровье и помочь хоть чем-нибудь. С Новиковым и другими выжившими дирижаблистами общался Константин Симонов:

В больницу привезен пилот.
Он весь - один сплошной ожог.
Лишь от бровей - глаза и рот -
Незабинтованный кружок.
Он говорит с трудом: - Когда
Стряслась с гондолою беда,
Когда в кабине свет погас,
Я стал на ощупь шарить газ,
Меня швырнуло по борту.
Где ручка газа? Кровь во рту.
Об радиатор, об углы,
Об потолки и об полы.
Где ручка? На десятый раз
Я выключил проклятый газ.
Напрасный труд. Сквозь верхний люк
Врывалось пламя. Через щель
Внизу я видел снег и ель.
Тогда, сдирая кожу с рук,
Я вылез вниз. Кругом меня
Свистало зарево огня…
Меня перенесли к костру,
Нас всех живых осталось шесть.
Всем было плохо. Лишь к утру
Мы захотели спать и есть.
Обломки тлели. Тишина.
Лишь изредка в полночный мрак
Взлетал нагретый докрасна
Еще один запасный бак.

Загадки и странности

Правительственная комиссия назвала причинами катастрофы «В-6» плохие погодные условия, ограничившие видимость, и отсутствие достоверных полетных карт. Современные исследователи добавляют к этому другие факторы, тоже сыгравшие свою роль.

- В этой истории много странностей, - считает петербуржец Юрий Еремин, пристально изучавший историю гибели дирижабля. - Выводы правительственной комиссии были однозначны - неточность карты, на которой не была обозначена гора. На самом деле они пропустили поворот у Жемчужной. От нее до горы 18 километров. Можно было выбрать другой маршрут. Но по приказу Микояна был выбран кратчайший, неосвоенный. Факторов много. Снаряжение полета прошло в спешке. Загружен он был до предела. Он и при старте всплывал с трудом. Поэтому летел низко. Но все исследователи стоят на одном: экипаж не виноват. На борту были фосфорные аэронавигационные бомбочки, из-за взрыва которых и загорелся водород в оболочке. Гудованцев был против их погрузки. Загадок в этой истории много.

Поначалу казалось, что трагедия под Кандалакшей не скажется на развитии дирижаблестроения. «Гибель «СССР В-6» никоим образом не опорочивает роли и возможности работы советского дирижабля в Арктике, - отмечал 12 февраля 1938 года в интервью «Полярной правде» начальник конструкторского дирижаблестроительского бюро Харабковский. - Перед кадрами молодого советского дирижаблестроения стоит задача - больше работать над собой, над овладением стихией, чтобы дать нашей необъятной Родине мощное средство быстрых и больших перевозок на дальние расстояния». Получилось, однако, иначе.

Катастрофа «В-6» фактически закрыла эру воздухоплавания в Советском Союзе. А заодно положила конец планам развития Мурманска как порта для дирижаблей. В конце 30-х дирижаблестроение было свернуто по всему миру. В Кандалакше же со временем появилась улица Аэронавтов, проходя по которой, мало кто сейчас помнит, почему она называется именно так.

(Окончание следует.)
dimas_p
 
Сообщения: 104
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
Откуда: Кола

Общая информация

Сообщение Александр Андреев » 07 Ноябрь 2014 12:33

Большое спасибо за выложенную статью. Очень интересно. Особенно о визите в Мурманск участников 2-го общего собрания общества "Аэроарктика" (также это мероприятие называлась 2-ой полярной конференцией) в июне 1928 года. Хорошо бы переложить эту статью в более подходящий раздел, чтоб она не потерялась в дебрях форума.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения