Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Ноябрь 2009 00:22

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H169
26.3.1937
Ант-6 / Г-2
Заводской №: 22735
В примечаниях: заводской: 735 .-5.41-, передан ВМФ .41
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11539
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Кара » 24 Декабрь 2010 18:39

СССР-Н169 – Г-2, Московский АООН ГСМП: Москва (Центральный аэр.)
с 22.03.1937 - в Северной экспедиции ГСМП (КК И.П.Мазурук, шт В.И.Аккуратов, б/м-к Брезин)
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 555
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Bills Bons » 06 Май 2011 21:12

Относительность недоступности
Выполнить приказ и выполнить задание – не всегда одно и то же


4 мая 2011, 18:12 [«Аргументы Недели», Сергей НЕХАМКИН ]

http://www.argumenti.ru/history/n287/105365


70 лет назад завершилась советская экспедиция к Полюсу относительной недоступности. А вскоре началась война. И герои арктического рекорда прошли знакомым маршрутом – нарушив приказ своего руководства и самого Сталина.

Встреча


Снимок справа был сделан в Москве в Центральном аэропорту 11 мая 1941 г., сразу после возвращения экспедиции, покорившей Полюс недоступности (см. справку внизу). Все, что называется, усталые, но довольные.

Их ждали к 12.00. Однако пронесся слух, что самолет задерживается, и встречавшие – родственники, друзья, товарищи по работе, руководство Главсевморпути – потихоньку начали отдрейфовывать к накрытым неподалеку фуршетным столам. Но самолет прибыл тик в тик. Сидевший за штурвалом Черевичный пошалил: видя сверху, что народ кучкуется не там, где надо бы, заложил над аэродромом круг и низко-низко прошел над накрытыми столами. Рев моторов, шквал от винтов, полетели по ветру сорванные дамские шляпки, опрокинулись на скатерти рюмки… Общий хохот.

Терра инкогнита

Арктический Полюс относительной недоступности (иногда просто Полюс недоступности – 84°03 с.ш. 174°51 з.д.) – наиболее удаленная от любой суши условная точка в Ледовитом океане, окруженная громадным (до 4 млн. кв. км) ледовым пространством. До экспедиции 1941 г. нога человека сюда не ступала. Потому существовала масса легенд-гипотез: где-то здесь лежит Земля Санникова, Земля Гарриса, Земля Джиллиса, Земля Андреева и т.д. – вплоть до наличия острова с теплым климатом, на котором живет неизвестное племя.

Но штурм Полюса недоступности был задачей даже более сложной, чем завоевание самого Северного полюса. Экспедиции из разных стран терпели неудачи.

Свой вариант достижения Полюса относительной недоступности в 1940 г. предложили два давно вместе летавших друга, два полярных аса – летчик Иван Иванович Черевичный (1909–1971) и штурман Валентин Иванович Аккуратов (1909–1993): создать самолет-лабораторию, на котором кроме экипажа будет находиться «научная группа». Бухта Роджерса на острове Врангеля – базовая точка. Отсюда машина вылетает в глубь неисследованных районов, садится в дрейфующих льдах, ученые проводят исследования, и самолет возвращается на базу. Так – несколько раз. Во время одного из полетов, если погода позволит, предполагалось достичь Полюс недоступности. Расчет делался на то, что техника не подведет (переоборудовать предложили туполевский «СССР-Н-169), что пилот и штурман имеют богатейший опыт арктических полетов, что остальной экипаж они отберут из людей, которым стопроцентно доверяют.

Экспедиция началась 5 марта и закончилась 11 мая 1941 года. Все ее цели – включая достижение Полюса относительной недоступности – были достигнуты.

В экспедиции участвовали: командир корабля И. Черевичный, штурман В. Аккуратов, второй пилот М. Каминский, старший бортмеханик Д. Шекуров, второй бортмеханик В. Барукин, третий бортмеханик А. Дурманенко, бортрадист А. Макаров, начальник научной группы Я. Либин, гидролог Н. Черниговский, геофизик М. Острекин.

Семейные легенды


По логике тех лет, участникам экспедиции светило звание Героев Советского Союза. Если не всем, то Черевичному с Аккуратовым точно. Но – не дали. Черевичный свою Золотую Звезду получил в 1949-м за другие полярные подвиги, Аккуратов так без Звезды и остался – хотя имя легендарное. Почему? Самое простое (и в принципе верное) объяснение – война началась, не до того стало. Но, возможно, прохождение бумаг остановила еще одна история...

Сразу скажу: я не поверил поначалу рассказу Владимира Черевичного – внука знаменитого летчика. Семейные легенды – дело интересное, но верить им надо с осторожностью. Стал проверять по другим источникам – книгам покойного журналиста Ю. Каминского, много писавшего об Арктике, воспоминаниям В. Аккуратова, мемуарам И. Папанина (он тогда возглавлял Управление Главсевморпути)… И выяснилось: то ЧП действительно имело место. Два полярных аса, два абсолютно советских человека, однажды решили: товарищ Сталин не прав. Нам, профессионалам, виднее.

На высшем уровне


Дело было в августе 1941-го. Шла война. Рекорды, дерзкие замыслы – все отодвинулось. Черевичный и Аккуратов мотались над Карским и Баренцевым морями: шла проводка срочных караванов. Но техника требовала ремонта, потому на неделю вернулись домой, в Москву. Оба жили в одном доме, потому вечером сели на кухне у Аккуратова, открыли бутылку коньяка.

Звонок в дверь. Двое военных на пороге. «Товарищ Аккуратов? Вас приказано срочно доставить в Генштаб. Не знаете, где живет Черевичный?» – «Он сейчас у меня».

В генштабовском кабинете им сообщили: ГКО принял решение командировать в США группу авиационных специалистов для отбора техники, которая будет поставляться по ленд-лизу. Глава делегации – легендарный летчик Громов, в составе также Байдуков, Юмашев – люди, известные американцам по перелетам 1930-х годов, таким легче вести переговоры.

Что ж, все логично. Именно Черевичный и Аккуратов три с небольшим месяца назад штурмовали Полюс недоступности. Базой был остров Врангеля, от него до Аляски рукой подать. И всю трассу от Архангельска до Врангеля они знают как никто. Недоумение началось позже. Выяснилось, что маршрут-то назначен другой: Москва – Архангельск – а дальше Шпицберген, через Норвегию в Англию и оттуда уже в США. Это приказ, он утвержден товарищем Сталиным.

«На свой страх и риск»


Но ведь небо от Норвегии до Англии полностью контролируется немцами! Лететь предстояло на гидросамолетах «Консолидейтед», их как раз перед войной закупили в США для полярной авиации. Машины надежные, однако тихоходные. Идеальная мишень. А встречи с «мессерами» в Европе не миновать. Причем ладно – твоя жизнь. Но ведь каких людей везешь! И с какой задачей!

И даже было понятно, как приказ появился. В Кремле принято решение о переговорах. Они должны пройти как можно скорее. Значит, лететь надо по кратчайшему пути – то есть через Англию. Арктическая трасса? Но здесь свои сложности – например вечные непогоды. Вот и утвердили европейский маршрут. А раз что-то утверждено товарищем Сталиным...

И вроде бы все, с кем говорили, соглашались: лететь через Европу – самоубийство. Да, Арктика предпочтительнее. Однако «приказы не обсуждаются».

Заметим: Иван Папанин, возглавлявший тогда систему Главсевморпути, пишет: на экипаж Черевичного – Аккуратова жребий пал случайно. Просто ночью мне позвонил по «вертушке» Сталин, сказал – поскольку делегация полетит через Шпицберген, нужны летчики полярной авиации. А именно эти люди были свободны, под рукой… Ну а что случилось потом, происходило с моего тайного ведома.

Но как быть с прямыми свидетельствами Валентина Ивановича Аккуратова? «Мы решили, не предупредив командование, в нарушение приказа лететь на восток через Арктику. На свой страх и риск». «Главное – выполнить задание, а Арктику мы хорошо знаем». Надеялись: «когда все потом дойдет до товарища Сталина, он, выслушав нас, поймет причины изменения маршрута».

Перелет


Вылетели из Москвы в 9 утра 31 августа 1941 года. Шли две авиалодки: флагманскую вел Черевичный, вторую Василий Задков (потом тоже Герой Советского Союза). Судя по запискам М. Громова, делегация и не предполагала, что маршрут намечался другой: «Мы должны были Северным морским путем долететь до США через Аляску и Канаду, делая промежуточные посадки, разделенные примерно расстоянием в 1000 километров». Однако Владимир Черевичный, вспоминая семейные рассказы, говорит: о том, каким путем идут, дед Папанину доложил лишь после вылета из Архангельска (благо, секретность полета допускала, что на связь без лишней необходимости не выходят).

В первые минуты радиоэфир погустел от папанинского мата. Но отступать было некуда, и оставалось начальнику Главсевморпути говорить, что именно так было задумано с самого начала. Разговоры же про европейский маршрут – для конспирации.

Сам перелет – отдельная тема. Все было: и обледенение, и туман, и разрыв масляной трубки, и стычка Черевичного с Байдуковым – тот стал давать указания, как вести самолет. Но Громов напомнил соратнику Чкалова: мы сейчас лишь пассажиры.

Подлетая к Берингову проливу, связались с американцами.

Москва уже теребила Лондон: прибыла ли советская делегация?

Путь завершился в Сиэтле, полет занял 65 часов.

Делегация осталась в США вести переговоры. Экипаж через несколько дней вернулся в Москву прежним маршрутом.

В. Аккуратов: «В столице нас вызвал Папанин. Обложил по полной программе и сказал: «Что вы наделали! Вам приказали как лететь – а вы как? Вы что, не знаете товарища Сталина? Хорошо еще, что все так закончилось. Не светитесь здесь, завтра же сматывайтесь на ледовую разведку!»

И они умотали в Арктику. Потому что был только 1941 год, и никто не знал, сколько еще придется воевать.

http://www.argumenti.ru/history/n287/105365
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 906
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение SVF » 29 Май 2011 13:51

Полеты на ледовую разведку в 1941 г.:
"Самолет "Н-169". Командир И.И. Черевичный. Штурман В.И. Аккуратов.
7 марта. Место вылета - Усть Кара. Место посадки - мыс Желания.
9 марта. Место вылета - мыс Желания. Место посадки - о. Рудольфа.
14 марта. Место вылета - о. Рудольфа. Место посадки - мыс Челюскина.
17 марта. Место вылета - мыс Челюскина. Место посадки - мыс Косистый.
18 марта. Место вылета - мыс Косистый. Место посадки - о. Котельный.
19 марта. Место вылета - о. Котельный. Место посадки - бухта Роджерса.
2 апреля. Место вылета - бухта Роджерса. Место посадки - ш. 8104, д. 18140.
7 апреля. Место вылета - ш. 8137, д. 18100. Место посадки - бухта Роджерса.
13 апреля. Место вылета - бухта Роджерса. Место посадки - ш. 7830, д. 17640.
17 апреля. Место вылета - ш. 7827, д. 17603. Место посадки - бухта Роджерса.
22 апреля. Место вылета - бухта Роджерса. Место посадки - ш. 8000, д. 19000.
28 апреля. Место вылета - ш. 7954, д. 18815. Место посадки - бухта Роджерса.
5 мая. Место вылета - бухта Роджерса. Место посадки - Усть-Таймыра.
7-8 мая. Место вылета - УстьТаймыра. Место посадки - Амдерма."

[Ледовый ежегодник 1940/1941 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1940/1941 года и навигацию 1941 года. Под ред. Д.Б. Карелина и А.Ф. Трешникова. М-Л., Изд-во Главсевморпути. 1948 г.]
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4257
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Алексей54 » 12 Сентябрь 2011 22:48

Выкладываю одну свою давнишнюю заметку из журнала "Чудеса и приключения", 2001, N 8. С. 62. Она имеет прямое отношение к экспедиции Н-169 к Полюсу недоступности в 1941 году.

А ошибки-то не было!
Алексей Бурыкин, кандидат филологических наук
Санкт-Петербург.


В 1927 году два американских летчика - Губерт Уилкинс и Бен Эйельсон на одномоторном самолете с лыжным шасси предприняли дерзкую попытку вылететь на самолете от берегов Аляски в сторону Северного полюса. Они после нескольких часов полета они достигли точки с координатами 77 градусов северной широты и 175 градусов западной долготы. В точке приземления летчики измерили при помощи самого современного прибора - эхолота- глубину Ледовитого океана. Возвращение Г.Уилкинса и Б.Эйельсона на сушу по справедливости модет быть приравнено к таким выдающимся полярным путешествиям, как походы Ф.Нансена, Г.Седова и его спутников, штурмана В.Альбанова и матросов шхуны “Св.Анна”. Как известно, спустя два года Бен Эйельсон погиб в авиакатастрофе на Чукотке. Результаты измерения глубины Ледовитого океана, проведенного отважными летчиками, в нашей литературе об исследованиях Арктики до сих пор берутся под сомнение.

Как писали позже в отечественной литературе, согласно показаниям эхолота Г,Уилкинса и Б.Эйельсона расстояние от поверхности моря до дна составляло 5440 метров. Эта цифра в ходе советских исследований ледовитого океана постепенно вызывала недоверие и бралась под сомнение.

В 1941 году участники экспедиции к полюсу относительной недоступности на самолете “Н-169” измерили глубину океана вблизи “Точки Уилкинса” и получили цифры 2647 и 2427 метров. Штурман экипажа этого самолета В.И.Аккуратов пишет в своей книге “Лед и пепел”: “Разница между нашим и американским измерениями равнялась 3013 метрам!” Иначе говоря, считается, что пилоты совершили большую ошибку в измерении или того хуже, указали вымышленную глубину океана.

В 1949 году экспедиция “Северный полюс-4” измерила глубину Ледовитого океана непосредственно в “точке Уилкинса”, и получила результат в 2048 метров. Казалось бы, результаты промеров американских пилотов должны быть признаны неправдоподобными и сданы в архив.

Однако тут все не так-то просто. Кажется, ни у кого из читателей до сих пор не возникло вопроса: по какой причине американский эхолот показывал глубину океана в европейских метрах? Было бы логичнее предполагать, что результат измерения глубины будет дан в принятых в США английских футах - однако, кажется, это до сих пор никому не приходило в голову.

Попробуем сравнить известные нам цифры глубины Ледовитого океана в разных метрических единицах. Если Уилкинс и Эйельсон измеряли глубину в футах, а английский фут равняется 0, 3048 метра, то 5440 футов будет равняться 1658 метрам. Это несколько меньше, чем показали промеры наших исследователей, но отличия результатов уже далеко не столь разительны. Пересчитаем в английские футы глубину в 2048 метров, зафиксированную станцией “Северный полюс-4” в 1949 году - получим 6719 футов. Эта величина больше изменения Уилкинса и Эйельсона, но все же не в два с четвертью раза, как думали ранее.

Таким образом, получается, что глубина Ледовитого океана в “ точке Уилкинса”, как ее теперь называют, по измерениям американских летчиков (5440 футов или 1658 метров) отличается от глубины, зафиксированной в 1941 году летной экспедицией (2427 метров, или 7963 английских фута), не более чем в 2 раза, а всего на треть, а разница между цифрой, названной Уилкинсом, и той, что получена станцией “СП-4” (2048 метров или 6719 футов) и того меньше - всего 19 процентов. Вспомним девиз популярного сериала “Секретные материалы” - “Истина где-то рядом”. Скорее всего, здесь истина заключается в том, что американские летчики в 1927 году менее точно определили свои координаты, чем это сделали наши полярники на дрейфующей льдине в 1949 году.

В истории вообще и особенно в истории географических открытий и исследований те факты, которые не имеют прямого подтверждения, крайне редко бывают чистым вымыслом. Гораздо чаще такие факты принимаются за недостоверные при неверном прочтении источников или неправильном их понимании. Кажется, именно так получилось и на этот раз - репутация храбрых американских полярных исследователей и первопроходцев северного неба на долгое время пострадала из-за того, что кто-то когда-то всего-навсего забыл перевести английские футы в советские метры. Что же, будем считать, что справедливость восстановлена.
Алексей54
 
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 16 Октябрь 2008 23:18

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Иван Кукушкин » 13 Сентябрь 2011 08:30

Изображение
Как писали позже в отечественной литературе, согласно показаниям эхолота Г,Уилкинса и Б.Эйельсона расстояние от поверхности моря до дна составляло 5440 метров. Эта цифра в ходе советских исследований ледовитого океана постепенно вызывала недоверие и бралась под сомнение.

Наверное не стоит делать упор на отечественную литературу.

en-wikipedia с ссылкой на: Althoff, William F. Drift Station: Arctic outposts of superpower science. Potomac Books Inc., Dulles, Virginia. 2007. p. 35.

:": In March 1927, Wilkins and pilot Carl Ben Eielson explored the drift ice north of Alaska, touching down upon it in Eielson's airplane in the first land-plane descent onto drift ice. Soundings taken at the landing site indicated a water depth of 16,000 feet, and Wilkins hypothesized from the experience that future Arctic expeditions would take advantage of the wide expanses of open ice to use aircraft in exploration.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11539
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Алексей54 » 13 Сентябрь 2011 09:00

Спасибо за информацию, не догадался посмотреть.
Но известны случаи двойного пересчета и страшной путаницы метров с футами - например.в сообщениях о гибели шаттла "Колумбия". Нет ли этих промеров где-нибудь у самого Уилкинса?
Алексей54
 
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 16 Октябрь 2008 23:18

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение [ Леспромхоз ] » 03 Август 2012 13:54

"Природа" 1943 г. №5 с.33-38
Н. Т. ЧЕРНИГОВСКИЙ. У ПОЛЮСА НЕДОСТУПНОСТИ

 1943-5_Черниговский - 0001.jpg
 1943-5_Черниговский - 0002.jpg
 1943-5_Черниговский - 0003.jpg
 1943-5_Черниговский - 0004.jpg
 1943-5_Черниговский - 0005.jpg
 1943-5_Черниговский - 0006.jpg
OCR:
Черниговский.pdf [530.56 КБ Скачиваний: 150]
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Dobrolet » 06 Сентябрь 2012 17:26

В продолжение темы по окраске АНТ-6 в Полярной авиации даю перечень конфигураций Н-169:
1. Конфигурация времен высадки СП-1 в мае-июне 1937 года. Предположительно "примкнувший" к команде тренировочный Н-169 красился отдельно "по мотивам" Н-170, чем можно объяснить заметные различия в форме шевронов, вымпелов, начертании и размерах шрифтов.
"Авиаарктика" - более плотный шрифт, А с "площадкой" на верху, бортовой - шрифт крупнее чем на других машинах, вымпел на киле в белом круге, красный шеврон заходит на иллюминатор на борту. Отсутствует одна из стоек антенн в верхней части на носу самолета, иное размещение тросиков антенн. Аккуратов в воспоминаниях пишет, что Н-169 был без радиокомпаса, однако на фото в Холмогорах и прилета Н-169 на льдину СП-1 отчетливо видно кольцо под фюзеляжем. Размер рамки радиокомпаса больше и она отличается по конструкции от других самолетов экспедиции. Может радиокомпас не работал, но в наличии имелся. Винты без коков.
 Н169 Г2-1 (0).jpg

2. Самолет в период дежурства на острове Рудольфа и возвращения в Москву в апреле 1938 получил рамку радиокомпаса в верху штурманской, но коками винтов так и не обзавелся. Конфигурации аналогичной Н-170-Н172 периода вывозки экипажей дрейфующих "Садко, "Малыгина" и "Седова" не имел.
 Н169 Г2-2 (0).jpg

3. Одновременно с ремоторизацией на М-34ФРНВ в 1940 получил закрытый обтекатель радиокомпаса в верху носовой части и лишился красных шевронов. Окраска и размеры шрифтов приведены к стандартным.
 Н169 Г2-4 (0).jpg

4. В 1941 во время полета на "полюс недоступности" отличался измененными цветом и формой вымпела на киле.
 Н169 Г2-5 (0).jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1265
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-169 (Ант-6 / Г-2

Сообщение [ Леспромхоз ] » 21 Май 2013 09:40

Владимир Р.Котельников / Москва, «Линкор сталинских соколов»
«Авиация и Время» 1997 №4 (24)

Зимой 1939-40 гг. по крайней мере один АНТ-6А получил бомбовое вооружение и использовался в войне с Финляндией как ночной бомбардировщик. В октябре 1941 г. все "лимузины" вооружили по полному стандарту ТБ-3 с М-34РН и даже добавили бортовые пулеметы в окнах кабины. Эти самолеты воевали на севере во 2-й отдельной авиагруппе И. П. Мазурука и на Балтике под Ленинградом в авиации Балтфлота. Н-169 погиб осенью 1941 г., а три его собрата дожили до 1944 г.


Константин Борисович Стрельбицкий пишет:Могилы лётчиков на Измайловском кладбище Москвы
http://forum.patriotcenter.ru/index.php ... #msg299624
21 Апрель 2013, 19:20:20

Первая «авиационная» могила появилась на Измайловском кладбище осенью 1943 года. В ней упокоились погибшие при воздушной катастрофе 4 члена экипажа и 2 пассажира транспортного самолёта «ТБ-3» из состава 16-го транспортного авиационного отряда 3-й (Беломорской) авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота. Речь шла о военном самолёте с бортовым номером «169», ранее обозначавшемся как «АНТ-6» («Г-2») «Авиаарктика», с заводским номером «22735» и регистрационным обозначением Управления Полярной Авиации Главного Управления Северного Морского Пути при Совете Народных Комиссаров Союза ССР (УПА ГУСМП СНК СССР) «СССР-Н-169». 4 октября 1943 года «169-й» вылетел с постоянного места своего базирования на аэродроме Нарьян-Мар в Москву, и на следующий день, 5 октября при обратном полёте с Центрального аэродрома ВМФ в Измайлове в Архангельск (по другим данным – в Ваенгу) потерпел катастрофу в районе города Солнечногорска (ныне – районный центр Московской области Российской Федерации). В результате этой катастрофы погибла часть находившихся на борту самолёта военных авиаторов, тела которых, очевидно, первоначально были доставлены на аэродром взлёта и уже оттуда перевезены для захоронения на близлежащее Измайловском кладбище Москвы. ...


Раз уж так все хитро закрутилось, с легкой руки К.Б. Стрельбицкого, и связочка образовалась с темой Катастрофа самолета СБ-2 14 сентября 1943 г. (по Скокову В.В. и 16-му ТАО ВВС СФ), организую пожалуй новую тему в подфоруме "Потери военной авиации в Арктике".
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Кара » 27 Ноябрь 2013 21:59

Леспромхоз пишет:Владимир Р.Котельников / Москва, «Линкор сталинских соколов»
«Авиация и Время» 1997 №4 (24)

Зимой 1939-40 гг. по крайней мере один АНТ-6А получил бомбовое вооружение и использовался в войне с Финляндией как ночной бомбардировщик.

В этом материале http://slon-76.livejournal.com/6518.html человек пишет, что Мазурук и Водопьянов в середине декабря 1939 г. прибыли на фронт со своими машинами. Прикреплены они были к 72-му САП, базировавшемуся в то время на аэр. Петрозаводск (Бесовец).
Надо полагать, что второй машиной был СССР-Н169?
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 555
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Кара » 13 Декабрь 2013 21:29

В общем, исходя из прочитанного в http://slon-76.livejournal.com/6518.html и http://slon-76.livejournal.com/7659.html, а также на основе http://www.bellabs.ru/Fotab/Info/Finland.html, можно полагать «движение изделия в эксплуатации» следующим:
Бесовец (середина декабря (09.12. ?)1939 - конец января 1940)
Пески (конец января - 13.02. (или 03. ?) 1940
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 555
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Кара » 17 Декабрь 2013 23:32

Благодаря цитате из М.Маслова, приведённой Василием Гоголевым, удалось определить точные даты участия Н170 в советско-финской войне.
А есть ли подобная информация по Н169?
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 555
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение Адольф Милованов » 16 Февраль 2014 16:48

 File1391.jpg
Фото из книги Ю. Каминского В небе покинутой Арктики. Москва. 2006г. Подпись к снимку "Полюс недоступности покорён"
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1061
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-169 (Ант-6 / Г-2 "Авиаарктика")

Сообщение [ Леспромхоз ] » 14 Май 2014 20:50

Красный Север 1939 № 095 (5475)

 Красный Север 1939 № 095(5475) Н-169 Мазурук. Анадырь-Москва.jpg
САМОЛЕТ МАЗУРУКА В ДУДИНКЕ

ДУДИНКА, 24 апреля. (ТАСС). Вчера в 10 часов 45 минут по московскому времени на Дудинском аэродроме приземлился самолет Н-169 Героя Советского Союза тов. Мазурука.
15 апреля самолет вылетел из Анадыря, возвращаясь в Москву по маршруту Анадырь — мыс Шмидта — бухта Амбарчик — бухта Тикси — Хатанга — Дудинка — Амдерма — Архангельск — Москва.
На борту самолета 23 человека. Из них 17 — пассажиры с Чукотки, в том числе зимовщики Арктики, отправляющиеся в санатория и на курорты. Самолет везет, кроме того, 2 тонны груза — почту в экспонаты для Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставки, изготовленные жителями тундры.
От Анадыря до Дудинка самолетом пройдено 4500 километров.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения