Н-1 (Dornier Wal)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Re: Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 02 Сентябрь 2009 17:44

Самолет №2 1931
От Иркутска до Игарки на самолете
Тов. Каплунов - уполномоченный „Экспортлеса" - участник полета самолета „Комсеверпуть 1", совершивший полет до полярного порта Игарки (Правда), куда он направлялся с целью содействия операции Карской экспедиции, сообщил нашему сотруднику тов. Боброву интересные сведения об использовании этого перелета (с уклонением от маршрута) для исследования лесных массивов крайнего севера Сибири. Вот рассказ Каплунова об этом первом опыте применения самолета в данной области.
Мне довелось осенью 1930 года совершить с известнейшим пилотом Союза — Б. Г. Чухновским необычайно интересный полет из Иркутска до Полярного порта — Игарки (Правда), вдоль сибирских рек Ангары и Енисея.
Конечно, ни для нашего пилота и всего экипажа двухмоторной летающей лодки «Дорнье-Валь», ни для пассажиров: председателя «Комесверпути» тов. Лаврова, строителя «Ангарстроя» тов. Малышева, ни для меня этот полет не был развлекательной экскурсией.
Наш самолет, отправлявшийся на свою рядовую работу по ледовой разведке в Карское море для помощи в проводке Карских караванов, был для нас лишь средством передвижения и помощи в нашей хозяйственной работе.
И надобно сказать, что это воздушное средство передвижения оказалось лучшим из всех существующих средств, дающим максимум возможностей для разрешения тех задач, о которых я буду говорить дальше. Скажу лишь здесь, что, несмотря на очень длительные перелеты, я не чувствовал большой утомляемости и, прилетая в конечные пункты, был всегда в состоянии немедленно приниматься за работу. Я нахожу, что в ближайшем будущем каждый хозяйственник Союза должен будет пользоваться самолетом, как безопасным, скорым и дешевым (в конечном итоге) средством сообщений и различных применений экономического порядка. Многие из современных хозяйственников нашей страны еще до сих пор боятся полета, считая его особо опасным. Конечно, этот дикий взгляд, укоренившийся еще во время анархии летания, являющийся своеобразным наследством прошлого, когда каждый день в различных уголках земного шара гибли летающие люди, — такой взгляд нетерпим в наше время.
 р1.jpg

Мы вылетели из Иркутска на старой, полуизношенной летающей лодке, только-что капитально отремонтированной, перенесшей ряд тяжелых посадок на лед и мерзлую землю, и тем не менее в заранее намеченное время прибывали в определенные пункты и благополучно за вершили весь, длившийся почти неделю, полет.
Наш тяжелый самолет без всякой качки, без встреч с пресловутыми «воздушными ямами» (очевидно не существующими для таких пилотов, как Б. Г. Чухновский) плавно несся над живописными долинами Ангары, и самое чувство полета можно было сравнить с легким покачиванием в приятной люльке воздуха.
За весь наш полет не было случая, чтобы «забарахлил» мотор, и… только неприятный запах бензола, большие запасы которого приходилось в силу отдаленности баз забирать на борт самолета, был единственным отрицательным моментом всего нашего путешествия к заполярным индустриальным центрам Союза.
В настоящее время среди голой тундры за Полярным кругом, в устьях рек Оби и Енисея, выросли такие селения, как Усть-Еиисейский порт, Новый порт и Игарка (порт Правда).
 р2.jpg

Остановимся особо на Игарке, сосредоточившей европейски оборудованные, снабженные «болиндаровской» и «кирхнеровской» установками три лесопильных завода. Продукция этих заводов имеет сбыт на английском п прочих европейских рынках, до настоящего года пред'являвших чрезвычайно строгие требования к качеству лесопродуктов. В силу особо высоких по техническим качествам установок, имеющихся на заводах, мы при определенном, исключительно хорошем качестве сырья и тщательной обработке эти условия легко выполняем.
Но это сырье, доставляемое по Енисею с Ангары и Верхней Тунгузки, чрезвычайно (1850-2000 км) удалено от заводов и, следовательно, основной задачей нашего лесоэкспорта через Карское море является нахождение и выявление качеств и обследование новых, более близких к Игарке массивов. Выход продукции всех заводов, могущих дать около 35 000 стандартов пиломатериалов, требует большого количества сырья, тем более, что, помимо указанного количества, ежегодно подлежит отправке известное количество материалов либо в слиперах, либо в качестве специального экспортного высшего качества пиловочного бревна «каббалки».
К тому же река Ангара «красавица Сибири», несмотря па свою кажущуюся полноводность и исключительную прозрачность воды, обладает необыкновенно «диким» режимом, имея большое количество порогов, рвущих плоты, и, следовательно, ни в какой степени не удовлетворяет требованиям экспорта (Нет сомнений, что в связи с решением проблемы Ангарской электро-гидроцентрали эта река путем подрывных (а также и мелиоративных работ) будет приведена в стояние годности для судоходства и сплава лесоматериалов.)

 р3.jpg

И надо прямо сказать, что сплав текущего года как на Ангаре, так и на ее притоке — р. Муре, почти одинаковой по условиям с Ангарой, поизводился, несмотря на хорошую работу сплавщиков, об'единенных в артели, достаточно неудачно, свидетельствуя о том, что подобный сплав применяться не должен.
Пролетая на самолете, мы особенно четко могли представить себе картину сплава маточных плотов как со слиперами (двойная шпала), слиперной тюлькой, так и круглым пиловочным лесом.
Сверху отчетливо было видно влияние ангарских порогов на состояние маточного сплава и отдельных маток (плотов), несмотря на довольно хорошую оснастку цепями и канатами разбитых или имевших значительные разрывы одного гелена матки от другого.
В результате этих разрушений на особенно опасном для сплавщиков Стрелковском пороге они были принуждены стать на якорь и снова оснащаться, ибо впереди предстояло провести плоты через грозный Осиновский порог на Енисее, между Ярцевым и Туруханском.
Вот в этих случаях, как единственное своевременное средство наблюдения за прохождением плотов, самолет
сыграет здесь огромную роль, позволяя своеобразно «молниеносно», за один день, обследовать сплав на больших участках реки и давая возможность действительно руководить сплавом.
Наш полет был использован полностью в этих целях: во время остановок удалось дать немало указаний сплавному аппарату лесозаготовителей и даже показать сверху, во время кратких полетов, производителям работ, участковым руководителям сплава общую картину всего сплава. Надо было видеть искреннее изумление ряда работников лесосплава, познакомившихся в полетах с неизвестными им в целом прорывами на их фронте, чтобы понять, как полезен самолет в этом деле. Особенное внимание во время полета на Игарку с которыми отклонениями от намеченного пути было обращено внимание, конечно, на лесоэкономические массивы рек Подкаменпой Тунгузки и левого берега Енисея, ниже Подкаменной Тунгузки.
Один из таких полетов в район лесомассивов Подкаменной Тунгузки продолжался около двух часов, причем все время под самолетом был виден прекрасный сосновый лес, который благодаря территориальной близости в Игарке (всего 700 км) представляет несомненные лесоэкспортные перспективы. Видя налево и направо по ходу полета около 15 км и пройдя 200 с лишним км по прямой, мы вместе с находившимися на борту самолета специалистами — лесничими обозрели за 2 часа около 6000 км кв. лесных массивов.
Конечно, ни при каких других, самых идеальных лесоэкономических (предварительных) изысканиях никто не получал таких результатов, какие получили мы с помощью самолета. И нельзя сказать, чтобы наша разведка была «поверхностна»: общая перспектива насаждений была определена в достаточной степени, мы даже были в состоянии разглядывать сверху характер и степень ценности как пород, так и отдельных деревьев.
Совершенно ясно, что после этой самолетной разведки необходимо провести детальное пешее лесоэкономическое обследование (количество хлыстов на га, размеры «фаутности» и т. п.), но все же оно уже будет сопряжено с меньшими трудностями, чем на территориях, не обследованных заранее с помощью самолета.

 р4.jpg

Прежде чем перейти к выводам, вытекающим из моего сообщения, и пожеланиям, касающимся самой авиации в деле службы Севера, не удержусь, как хозяйственник, рассказать вкратце о том, что я видел в Игарке.
«Географический пункт» Игарка, расположенный среди незаселенных, диких и холодных тундр, представляет собою сейчас с ее заводами, тракторами, вытягивающими лес из реки, бесчисленными штабелями прекрасных золотистого цвета лесоматериалов, со всей необычайной здесь, за Полярным кругом, механизацией, незабываемое радостное, потрясающее впечатление. Было бы дико где либо в другой стране, вне нашего социалистического хозяйства, встретить в Арктике - прежней зоне владычества беззастенчивых и наглых эксплоататоров беззащитных малых народностей — такой индустриальный центр. Большие климатические препятствия, что встали при освоении этого уголка Союза, надо считать при дальнейшем проведении культурных начинаний подчиненными воле человека. Большое будущее ожидает Игарку в области развития лесоэкспортных операций, ибо благодаря постоянным теплым ветрам, дующим в летнее время, лесоматериалы, расположенные на большой территории биржи, просыхают в очень короткий срок. Таким образом, естественно неблагоприятные особенности климата Севера в части влияния на лесоэкспорт нельзя относить к источнику, при котором бы лесопродукция получала синеву — знак брака и невозможности ее отправки за границу.
Но (я перехожу к своим выводам) уже сейчас организаторы новой жизни Севера и тысячи работников и специалистов, заброшенных за Полярный круг, нуждаются быстрой и срочной связи с отдаленными отсюда административными и хозяйственными центрами Сибири. Я считаю, что уже сейчас нужно наладить регулярную воздушную линию Красноярск – устье Енисея. Это надо сделать обязательно, этого требует исключительно бурный рост лесоэкспортных и других операций далекого Севера.
Помимо этого самолет должен быть целесообразно пользован в области работ по предварительной стадии лесоэкономических изысканий. До сих пор известно лишь 7% лесных массивов Сибири, да и то расположенных вблизи крупных рек этого края. Во время своих полетов я убедился в том, что левый берег Енисея и таких рек, как Подсменная Тунгузка, имеют прекрасную несучковатую, высокосортную экспортную сосну. Это положение даст возможность с'экономить Союзу большие суммы денег, избавив от необходимости «тащить» в Игарку за тысячу км лесоматериалы из Ангары и Верхней Тунгузки.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 03 Сентябрь 2009 18:03

Самолет №1 1931
Самолеты в Карском море
НИК. БОБРОВ
Очерк написан по личным беседам с летчиками и работниками «Комсеверпути».
Наша растущая социалистическая промышленность не может оставлять в стороне от всего хозяйственного оборота огромные неисчерпаемые природные богатства нашего Севера и Северного Ледовитого океана. Чтобы освоить эта огромные пространства, нужны пути сообщения, нужны транспортные средства, нужны те артерии, по которым должна течь социалистическая культура, превращающая отсталые, необжитые пространства в новые промышленные районы, умножающие материальные ресурсы народного хозяйства. Проектируемый великий Северный путь, включающий морские, речные, железнодорожные и воздушные пути сообщения нашего Севера, должен решить эту огромную проблему. Организацией воздушных сообщений на нашем Севере мы кладем начало этому великому пути. Большие трудности стоят перед нами в этой области и наша задача тщательно собирать тот небольшой опыт, который мы имеем от эпизодических своих экспедиций, изучать этот опыт, систематизировать, обобщить и использовать его при организации на Севере регулярных воздушных линий.


Уже несколько лет под ряд над полярным, забитым льдами Карским морем реют советские самолеты, зорко следя за движением льда. Их летчики сообщают капитанам ледоколов по радио наиболее свободные от льдов маршруты, по которым и проходят «иностранцы» — суда. Машины для Сибири и Казакстана везут они из заграничных портов в новые советские полярные порты, что выросли на берегax Гыданского и полуострова Ялмала.
Сотни тысяч тонн консервов, кожсырья, жмыхов, льна, пушнины и леса увозят в своих трюмах иностранные пароходы.
Эти карские экспедиции, что совершаются ежегодно в далеком Карском море, уже буквально немыслимы без
участия самолетов.
План работы 1930 года.
План работы 1930 года требовал переброски на Карское море трех самолетов. К весне этого года на побережьях Ледовитого океана уже вырос целый ряд предприятий «Комсеверпути».
На местах, где раньше были два - три домика, выросли целые поселки с электростанциями, рациями, органами самоуправления.
Экспортно-импортные операции настолько возросли, что в этом году от далеких берегов Европы двигалась сюда целая флотилия в 60 морских судов. (По 30 судов в устья рек Енисей и Обь.)
К 12 июня команда самолета т. Чухновского прибыла в Иркутск, где в это время находился самолет Дорнье-Валь, совершивший зимой перелет из Италии в Краснеоярск. Как известно, этому самолету типа летающей лодки, приходилось взлетать в Красноярске с мерзлой почвы. Вследствие этого прежде всего пришлось его срочно отремонтировать с тем, чтобы во-время сделать перелет в Карское море.
В это время остальные два самолета, предназначенные в карскую экспедицию, находились в Марино-Ди-Пиза (Италия) где они принимались летчиком Алексеевым и механиком Шелагиным. Предстояла задача своевременно сконцентрировать этот воздушный парк в определенных базах Карского моря.
По плану было намечено организовать две летные группы — восточную и западную для обслуживания соответствующих районов Карского моря, имея базами: первой бухту Диксон и второй — бухту Варнека на о-ве Вайгач.
За 25 дней интенсивной работы командой Б. Г. Чухновского ремонт был закончен.
Вылет на север.
1 июля, следуя капризным извивам необычайно живописной долины реки Ангары, самолет «Комсеверпуть 1» вылетел на север. Экипаж самолета состоял из командира Б. Г. Чухновского, второго пилота т. Доронина, радиста Гюнина и ме¬ханика Квятковского.
Кроме того, на борту самолета находились председатель Комсеверпути т. Лавров, инженер Ангарстроя т. Малышев и уполномоченный Экспортлеса т. Каплунов.
Задачей тов. Малышева, участника перелета вдоль всего течения реки Ангары, являлось исследование своеобразных особенностей этой реки в связи с выбором места для предстоящей постройки будущей электро-гидростанции. До самого селения Братского летчики делали, по просьбе т. Малышева, круги над Ангарой, а будущий строитель Ангарстроя быстро наносил поправки на существующую карту реки.
В свою очередь т. Каплунов решил использовать рейс самолета в целях обследования лесозаготовительных пунктов и, так сказать, окинуть с птичьего полета взором хозяйственника дикие лесные массивы, расстилающиеся внизу и представляющие собою колоссальные богатства.
Во время посадок в пути летчики брали на борт самолета лесников и почти каждый из них по-своему выражал после полета приблизительно следующую мысль, что: «Вот теперь я представляю, каково мое лесничество» (а карт этих мест крупного масштаба, как известно, — нет).
Попутно на остановках производились разведки в целях организации зимних посадочных площадок, вплоть до Игарки, и эта работа была успешно проведена при активной помощи местных осоавиахимов и комсомола.
17 июля летчики прибыли в селение Кежму, где встретились с Куликом, как известно, открывшим в тайге место падения метеорита.
По заданию т. Чухновский должен был совершить с ним полет к месту, где глубоко в земле зарылся метеорит, о котором так много писалось в газетах.
Предстояло пройти всего лишь 200 км, но низкая облачность, дождь и туман буквально прижали самолет к верхушхам деревьев. Некоторое время летчики прорывались по компасу, но... явно экипажу судна не хотелось рисковать самолетом и было решено вернуться назад.
Летчики заверили т. Кулика, что, по возвращении осенью с карской экспедиции, они совершат этот полет и помогут ему разведать местность, где упал метеорит.
От захолустной Кежмыдо мировых портов.
Вслед за возвращением в Кежму и совершением ряда полетов в районе Гольтевино, с целью помочь т. Каплунову обследовать лесные массивы, самолет продолжал полет, направляясь к городу Енисейску, расположенному неподалеку от впадения в Енисей р. В. Тунгузки.
В Енисейске высадился т. Малышев, заканчивающий здесь обследование бассейна рек, к которому принадлежит р. Ангара.
22 июля самолет «Комсеверпуть 1» после посадки в Туруханске пересек полярный круг и прибыл в будущий, мирового значения, порт Игарку. Еще год назад на этом месте был только маленький поселок. Сейчас здесь кипела жизнь. Ряд заводов, рация, лесопилка и целый городок на 2000 зимовщиков успела построить здесь власть советов.
После Игарки самолет прибыл в Усть-порт — селение с радиостанцией, расположенное неподалеку от Енисейского залива Карского моря.
И здесь, в 800 км к северу от полярного круга, увидели летчики новый порт, выросший среди болот и тундр. Чувствовалось, что освоение севера Союза — не термин, не пустое слово, а действительность, превращающая в недалеком будущем Игарку и Усть-порт в мировые порты нашего Союза.
 1p.jpg

Первые разведки льдов
Отсюда предстояло совершить первый разведывательный полет, чтобы известить о состоянии южного участка на Карском море капитанов, подходящие сюда ледоколов.
Взяв курс на Гольчиху, самолет пересек Енисейский залив, напрявляясь к о-ву Белому и обследовав Обскую губу, пошел на северо-восток на базу — остров Диксон.
Перелет был блестяще выполнен, дав указания о том, что оба залива и устья рек Енисея и Оби чисты от льдов. Немедленно, по прибытии на о-в Диксон команда самолета, устроившись в жилищах и завязав связь с заведывающим местной рацией, начали готовиться к более дальним полетам над Карским морем, чтобы до появления судов дать полную картину Карского моря.
В скором времени был совершен первый глубокий рейд на север Карского моря, приблизительно до 77° сев. широты, во время которого были выяснены ледовые условия 1930 года, необычайно благоприятные для проведения кар¬ской экспедиции.
Этот полет дал возможность указать по радио одному иностранному каравану судов дорогу к устью реки Енисея и впервые в истории карских экспедиций обычные морские суда, не пользуясь помощью ледокола, обогнув мыс Желания на северной оконечности Новой Земли, благополучно прибыли к цели.
Значение этого прохода судов огромно. Раньше у иностранных капитанов было, не без основания, неприязненное отношение к Карскому морю, да к тому же к самому трудному проходу к этому морю — около мыса Желания. В 1930 году благодаря воздушной разведке этот труднейший путь стал доступен без помощи ледокола.
Естественным результатом этого прохода, несомненно, явится снижение европейскими страховыми обществами страховых премий на суда, идущие в Карское море.
Условия полетов над Карским морем
Все дальнейшие разведки, как и первая, проходили при всегда скверной погоде, свойственной хмурому и неприветливому Карскому морю. Где-то здесь, в районе о-ва Диксон, на 73° сев. широты создается особый, еще не изученный полярный фронт по¬годы. Где-то здесь, над Карским морем и к сев.-востоку or него, над полуостровом Таймыр, находится тот загадочный центр зарождения погоды для востока Европы и северо-запада Сибири.
И этот «центр», очевидно, как и наблюдали это летчики, не балует эти области хорошей погодой.
Лишь изредка было видно здесь солнце. Погода без тумана, а лишь с дождем и снегом — идеальная погода для здешних мест. Чаще же всего здесь морская поверхность бывает покрыта туманами, а вверху свирепствует снежная буря и одновременно льются потоки холодной воды.
Для того, чтобы «перелезть» через эту приятную смесь, необходимо набирать большую высоту, что отражается на результатах разведки, и обычно приходится ползать на вы¬соте 5—10 м от воды,
К тому же карты морей полярных районов, а особенно прибрежий Сев. Сибири, фантастичны и не дают возможности ориентироваться по ним. Склонения компаса в этих районах, к сожалению, тоже еще недостаточно изучены.
Тем не менее, не взирая на тяжелые условия полетов, команда самолета провела еще ряд ледовых разведок, указав ледоколам и непосредственно капитанам иностранных «купцов» места, легко проходимые судами без ледоколов. В результате этой работы государство получило громадную экономию, легко понятную, если познакомиться со следующими данными.
Сутки хода ледокола только в пережоге угля равны по стоимости шести тысячам рублей. Конечно, из этого не надо делить заключения, что ледоколы не нужны в условиях плавания в Карском море. Во всяком случае уже на основании результатов экспедиции 1930 года выяснилось, что для проводки всего каравана судов при использовании воздушной разведки достаточно одного ледокола.
В средине августа на Диксон прибыл с о-ва Вайгач второй самолет «Комсеверпуть II» западной группы под управлением летчика Иванова.
К этому времени ледовые разведки в основной части уже были закончены, и т. Чуховский решил совершить намеченный ранее перелет к Северной Земле.
Подготовляясь к перелету, командир самолета «Комсеверпуть I» отправил по радио следующий привет ледоколам:
«... Прошу передать экипажам славных ледоколов от летного состава привет и уверенность, что соединенными усилиями, движущими ледоколы и самолеты, Карское море становится широкой артерией, оживляющей богатейшие просторы севера Союза».
 2p.jpg

Полет к Северной Земле
Этот полет, не доведенный до конца по некоторым, независящим от экипажа судна по причинам, продолжался шестнадцать дней: с 14 по 30 августа.
Целью этого полета являлось географическое обследо¬вание почти не посещавшихся еще человеком мест, и связь с группами промышленников Комсеверпути в шхерах Минина и некоторых других пунктах побережья. Базой полета был залив Миддендорфа, где было завезено горючее еще в прошлом году шхуной «Зверобой». Маршрут перелета был намечен к востоку от о-ва Диксон вдоль побережья с заходом к устью реки Пясина, островам Минина, район Архипелага, Норденшельда, залив Миддендорфа, далее — самая северная часть Сибири — Мыс Челюскин и затем к Северной Земле.
Вначале перелет протекал успешно при неплохой — «образцовой» для Севера погоде, и самолет «Комсеверпуть I» успешно посетил устье реки Пясины, где нашел группу промышленников в 20 человек. Как оказалось, все они были здоровы, в продовольствии не нуждались; промысел на «белуху» и охота песца шли удачно.
Вылетев дальше, летчики сделали еще ряд промежуточ¬ных посадок и во время обследования местности всегда находили множество песцовых следов. Встречались и дикие олени; во время одной из посадок был убит белый медведь, мясо которого было весьма кстати после надоевших консервов.
Через неделю после Диксона «Комсеверпуть I» прибыл в бухту Миддендорфа, где находилась база горючего.
К сожалению, летающих людей здесь ждало разочарование: из десяти бочек бензина - половина была пуста.
Вопрос о полете на Северную Землю и даже к Мысу Челюскина был взят под сомнение. Могло не хватить бензину. К тому же старая, летающая лодка, выдержавшая ряд посадок на сушу, неожиданно стала течь.
Приходилось отливать по 300 ведер воды из машины, прежде чем вылететь в воздух.
От залива Миддендорфа т. Чухновский совершил ряд взлетов с целью ледовой разведки для «Белухи», но сведения о льдах оказались настолько неутешительными, что капитан «Белухи» решил прервать плавание и зазимовать. К этому понуждало и то обстоятельство, что начались морозы, уже доходившие в пути до 7-10°.
Во время полетов в районе залива Миддендорфа уже изредка встречались айсберги.
Было решено отложить полет на Северную Землю до будущего года и вернуться назад.
С большим трудам отпихивая лед, несущийся течением в залив, пополнили самолет горючим и пустились в обратный перелет, длившийся в более худших метеорологических условиях, чем полет на север. Кромка льда уже опустилась до 75° сев. шир., и архипелаг Норденшельда уже оказался забитым льдами.
Итоги таймырского перелета
Каковы же результаты этого замечательного полетного рейса? Вкратце, они состоят в следующем:
Во время полетов был открыт ряд новых островов, намечены и нанесены на карты неизвестные отмели и промерен ряд глубин. Все эти сведения были тщательно собраны и переданы представителю гидрографического управления, известному за пределами Союза, - гидрографу и ученому т. Евгенову.
Насколько неточны существующие карты, можно судить по следующим словам т. Чухновского:
«В результате полетов найден шхерный проход в реку Пясину и определено, что устье этой реки значительно восточнее показанного па картах».
«Обследовали шхеры Минина, определив их характер и распространение, а также исключительное промысловое значение шхер, кишащих «белухой».
Скопление стад «белухи» были определены также и в Районе залива Миддендорфа. В общем, летающие люди воочию убедились в исключительных богатствах этого края, встречая огромные количества морского зверя, диких оленей, дорогие породы рыб и почти ни разу не встретили… человека.
Возвратившись назад на базу Диксон и осмотрев самолет, летчики обнаружили ряд повреждений, дававших течь. Вследствие этого летающая лодка была приподнята к стоящему вблизи ледоколу для ремонта.
 3p.jpg

Перелет самолета «Комсевернуть III» Одесса-Архангельск.
Весь конец августа и начало сентября, вследствие временного ухода с базы и в дальнейшем ремонта первого самолета, восточный район Карского моря обслуживал самолет «Комсеверпуть III» под управлением летчиков Иванова и Страубе, летчика-наблюдателя Вердеревского и при борт-механике Побежимове. (Участник перелета на о-в Врангеля в 1927 году; экспедиция летчиков Лухта и Кошелева.)
Этот самолет прибыл 20 августа на о-в Вайгач, в бухту Варнека, и в ряде полетов обслужил западный район Карского моря, летал вдоль Новой Земли до северной ее оконечности.
Интересно отметить, что в числе несомненных достижений экипажа этого самолета явился его перелет из Одессы в Архангельск. Особенностью этого перелета является его оригинальный маршрут в северной полосе Союза и безукоризненное с точки зрения аэронавигационной работы проведение самого перелета.
Самолет Дорнье-Валь прибыл в Одессу 1 августа под управлением итальянского летчика Де-Бриганти, немедленно сдавшего самолет советским пилотам. 3 августа самолет был уже в Севастополе, 4-го — в Таганроге, 5-го - в Самаре и 6-го — в Рыбинске. Отсюда уже начинается его классический перелет над лесами, болотами и реками страны Севера.
Маршрут перелета был избран не через Онежское озеро, а почти по прямой с перекрытием крупных расстояний над сушей. Этот путь проходил над следующими водными бассейнами: Шексна - Белое озеро - оз. Воже - река Свирь, озеро Лача, река Онега до деревни Хагельская, далее курсом 45°— 140 км к Северной Двине.
Выигрыш во времени против онежского маршрута должен быть равен нескольким часам.
Старт в 5 ч. 48 м. при сильном SO ветре к области до 300. Сразу же поплыла внизу извилистая вента Шексны среди лесистых берегов. Как-то неожиданно скоро при сравнительно хорошем освещении показались слева и справа Белое и Кубинское озера. Вот уже прошли и Воже и Лача — озера и, наконец, легли на реку Онегу. Но здесь экипаж лодки ждало неприятное разочарование: вся река была завалена бревнами и в лучшем случае могла служить только ориентиром. Приходилось пролететь около 500 км на летающей лодке над сушей.
К тому же внизу начали мчаться под самолет заряды тумана и начался дождь, а за 8 минут до Хагельской внизу совсем заволокло.
По компасу повернули и пошли над изредка мелькаю¬щими из тумана верхушками деревьев. Опасный полет, но команда судна была уверена в его благополучном исходе. Моторы работали идеально: за штурвалом люди зоркого взгляда и четкого рефлекса, аэронавигатор работал с точностью судового счисления, и в результате в точно положенное время самолет пронесся над Двиной в определенном заранее пункте между Холмогорамн и Архангельском.
В 11 часов дня волны Двины омывали металлические борта летающей лодки, прибывшей из лазурного моря в холодное и хмурое — Белое.
Полет на факторию Ныдоямо
Ряд полетов был сделан самолетом «Комсеверпуть III» и значительные материалы, подчернутые в этих полетах, немедленно передавались по радио руководителям Карской экспедиции и капитанам отдельных ледоколов и пароходов. Одновременно производилась и с'емка островов, отдельных районов Карского моря, берегов и льдов, плавающих в море.
В конце работы Комсеверпуть поручил команде самолета сделать полет на реку Юрибей, что впадает в Гыдоямский залив, расположенный между Обской губой и Енисей¬ским заливом.
Дело в том, что каждое лето и осень в районе Гыдоямского залива скопляется большое количество туземцев (остяков, юраков и др.) со стадами оленей. Учитывая стремление туземцев, когда-то ведших здесь обменный торг с частными купцами. Комсеверпуть открыл здесь факто¬рию для обмена пушнины. В 1930 - 1931 году было решено оставить на фактории зимовщиков, которые и были доставлены сюда вместе с материалами для постройки домов и плотниками на пароходе «Мейсснер».
Пароход ушел, а три «плотника, окончив работу, остались на фактории. Однако, по договору их было необходимо отправить за счет Комсеверпути на родину. Перевозка оленями из обычного расчета по 6 оленей на человека обошлась бы очень дорого; с таким видом транспорта уже сейчас успешно конкурирует самолет, а поэтому было дано распоряжение перебросить плотников воздухом. Одновременно было приказано обследовать дела фактории.
Вылетели в дождь и туман. Как рассказывает об этом перелете летчик - наблюдатель т. Петров, - полет был очень труден. Карт этой, самой дикой в мире местности в природе не существует, - приходилось руководствоваться только кроками, которые любезно предоставил капитан парохода «Мейсснер».
Долгое время блуждая по бесчисленным протокам реки, уже случайно в тумане я увидел створный знак, легко видимый с воды, но плохо различимый в туманном воздухе. Пройдя еще 20 км, мы совершили посадку на берегу реки, текущей среди голой, унылой тундры.
Однако, это—чрезвычайно богатое место Севера. В реке Юрибей водится самая лучшая порода дорогой «деликатессной» рыбы нельмы. В скором времени пловучий завод Комсеверпути будет частенько заходить в воды реки Юрибея.
«Мы наладили зимовщикам радио, — продолжает участник перелета т. Петров, — и на другой день усадили в самолет «отцов-плотников», прозванных так за их солидность и необычайно длинные бороды.
Они заботливо устанавливали свое имущество (немного имущества — «ящичек со струментом, да мешочек с харчом, да вещишки в сундучке» — этак кило по 100 на каждого), но когда заорали моторы, один из плотников перекрестился и с хладнокровным отчаянием впился в края кабины пальцами.
А потом освоились и по прилете на Диксон предлагали даже лететь с нами вверх по Енисею»...
Корабли уходят в море, прицы улетают на юг.
Со времени полета на Юрибей на летной базе полеты прекратились. Суда карской экспедици, сдав импортные грузы и забрав экспорт, пошли за границу. Ледовая разведка самолета западной группы обеспечила иностранным кораблям благополучный выход из Карского моря.
На о-ве Диксон настали холода. Море замерзало уже у берегов и приходилось думать о полете на юг. Первым улетел самолет т. Чухновского, а вслед за ним и т. Иванова.
«С отлетом самолета Иванова, — телеграфировал в центр т. Евгенов, — на Диксоне закончена деятельность воздушных кораблей. Именем морской части свидетельствую искреннюю признательность за тяжелую работу, проведенную воздушной частью карской экспедиции в помощь делу проведения морской операции текущего года, имеющей крупное историческое значение...»
А в это время птица т. Чухновского с огромным трудом пробивалась на юг и почти на каждом этапе: Диксон— Усть-порт (900 км), Усть-порт — Игарка (400 км), Игарка — Подкаменная Тунгузка (700 км) и далее в Красноярск (900 км) ждали ее тяжелые препятствия, которые надо было преодолеть.
Ночевка в тундре
При снеге с туманом покинул самолет «Комсеверпуть I» о-в Диксон. Была холодная пора полярной осени. Днем на земле температура равнялась 6°. Во время полета ветер менялся почти через каждые четверть часа, сильно затрудняя ведение самолета и счисление курсов. Решив переждать погоду, летчик сделал посадку в бухте Север (в 30 км от Диксон), но скоро стало почти совсем темно и пришлось переночевать под открытым небом в тундре. Утром самолет продолжал свой путь, несмотря на то, что погода не улучшилась, а даже стала хуже.
На борту находился и один из плотников, привезенных с фактории, что на реке Юрибея. С ним, как водится, были и «ящичек со струментом и мешочек с харчом и сундучек с вещицами». Он с видимым удовольствием наслаждался быстротой полета, очевидно, вспоминая, как он полз на север на пароходе «Мейсснер». Пассажир не подозревал, что и командир судна и весь экипаж были не на шутку озабочены туманом, снегом и дождем, делавшими этот перелет «дичайшим» из всех проделанных на севере.
Полет протекал на высоте всего лишь 10—15 м от воды, как вдруг из тумана начала надвигаться на самолет какая-то черная масса... — Пронесло, — облегченно подумали люди на самолете, — увидев, что пилот молниеносным рывком штурвала сбросил назад и куда-то вбок это серое мрачное видение. Как оказалось, это был мыс Шайтанский, высотой около 50 м. В районе Гольчихи впереди показалась сплошная стена, а справа и слева высились берега Енисея.
Продолжать полет в таких условиях было немыслимо. Самолет повернул назад и скоро благополучно совершил посадку в устье реки Глубокой.
На утро после ночевки, под дождем и снегом, двинулись дальше вверх по Енисею и после двухчасового пути прибыли в Усть-Енисейский порт. Здесь летчики были хорошо встречены рабочими и администрацией порта, предоставившими возможность отдыха и хорошего питания.
В борьбе за самолет.
27 сентября самолет вылетел в Игарку, имея на борту представителя одного тунгузского племени. Немедленно, по прибытии в Игарку он потребовал, чтобы его сфотографировали на самолете и выдали соответствующее удостоверение. Около трех дней этот тунгуз был героем всего поселка, принимая бесчисленные «делегации» от своих сородичей.
В Игарке самолет задержался из-за пурги до 30 сентября и в этот день прибыл в Подкаменную Тунгузку, причем до Туруханска шел при сильном встречном ветре.
«На Енисее, — рассказывает т. Петров, — в это время был шторм с короткой и высокой волной, сильно хлеставшей в лодку, уже почти переполненную водой. Тов. Чухновский, увидев, что выкачать воду своими силами не удастся, отправился на шлюпке на берег с целью достать помпу. В то время нас сорвало с якорей и течением Тунгузки погнало в Енисей, где свирепствовал шторм. Быстрая команда и наши моторы начинают борьбу с течением Тунгузки, оставляя, таким образом, самолет под защитой берегов этой реки.
Ветер с удвоенной силой начинал нас снова выталкивать в кипящий котел Енисея, а мы были совершенно отрезаны от берега. К тому же нас грозило ударить о борт стоящего неподалеку буксира, команда которого была бессильна нам помочь.
Мы, выбиваясь из сил, едва успевали отталкивать нашу лодку от бортов буксира, грозившего разбить ее.
Скоро пошел снег и наша борьба за самолет стала еще более тяжелой. Лодка почти совершенно заполнилась водой, а моторы были бессильны справиться с диким течением Тунгузки. И так продолжалось до 6 часов утра 2 октября, когда шторм утих».
Последний этап 600 км
В этот же день, долив горючее и выкачав воду летчики вылетели в снежной пурге из Туруханска, наблюдая в пути покрытые снегом берега Енисея. Зима вступила в свои права. Но постепенно вслед за ходом полета на юг летчики снимали свои меховые одежды.
Когда они благополучно закончили полет и, поставив самолет в сарае, шли по улицам Красноярска, их поражала по-летнему одетая толпа. В Красноярске была жара в 180.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 01 Октябрь 2009 19:00

 maslov2006-komseveroputN1.jpg
Маслов М.А., С корабля в небо. Корабельные самолеты в России и СССР 1913-1945 гг. М., Русавиа, 2006 ISBN 5-900078-49-5

- Дорнье «Валь» совершил посадку рядом с пароходом Ленской экспедиции в бухте острова Диксон в сентябре 1930 г.

Но какой это "Комсеверопуть" - под вопросом, надпись на фотографии практически не различима.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 01 Октябрь 2009 19:12

 maslov2006-komseveroputN1_02.jpg
Добролет пишет:Изображение

Маслов М.А., С корабля в небо. Корабельные самолеты в России и СССР 1913-1945 гг. М., Русавиа, 2006 ISBN 5-900078-49-5

- Подготовка самолета Дорнье "Валь" к полярному перелету
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 12 Ноябрь 2009 20:12

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

СССР-H1
8.4.1931
Дорнье "Валь"
Заводской №: 130
В примечаниях: бывший бортовой СССР-. позднее получил бортовой Н-1 (тот-же). "Комсеверопуть No1"

CCCP-H1
22.4.1933
Дорнье "Валь"
Заводской №: 130
В примечаниях: бывший бортовой H1 (тот-же).-27.10.33-. списан
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 14 Ноябрь 2009 22:49

Орлов М., "Полярная авиация" // "Крылья - приложение к журналу М-Хобби" 2/2008, © ЦЕЙХГАУЗ. 2008 ISBN 978-5-9771-0095-3
Данные приводятся с ссылкой на «Реестр гражданских воздушных судов СССР».

СССР-H1
Дорнье «Валь», зав. № 130, моторы - 2 BMW-6.
Дата присвоения опознавательного знака с литерой «Н» - 08.04.31 г. Первоначальный владелец воздушного судна - Комсеверпуть. Первоначальное название «Комсеверпуть-1».
Самолет итальянской постройки, дата при­емки - 14.09.28 г. Полеты в Арктике начал в 1929 г.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 17 Январь 2010 16:42

 Н1 Do Wal (16).jpg
Идетенцифицирован как СССР-Н1 после ремонта в Красноярске по нестандартной окраске темным лаком в районе штуммеля, доходящей до наружного стрингера. Крайний слева - Борис Григорьевич Чухновский.

Предполагаю что на фото запечатлен момент из летнего 1930 года перелета из Иркутска в акваторию Карского моря.
Известно, что в экипаж самолета, помимо командира Б. Г. Чухновского, входили второй пилот т. Доронин, радист Гюнин и механик Квятковский.
Кроме того, на борту самолета находились председатель Комсеверпути т. Лавров, инженер Ангарстроя т. Малышев и уполномоченный Экспортлеса т. Каплунов.

Доронин, похоже, сидит справа, а на штуммеле в центре, видимо, сидит Георгий Страубе. За ним стоят Квятковский и Гюнин. Судя по форме справа стоит т.Лавров, а на крыле сидит еще один из пассажиров. Отсутсвие фото членов экипажа не позволяет их идентифицировать.

К моему глубочайшему изумлению выяснил, что про Страубе ничего нет в Персоналиях. Более того - в сети одно единственное фото в составе экипажа Красного медведя, времен спасения Нобиле. Даже обстоятельства и дата смерти Георгия Александровича в сети сильно разняться:

«Летающая скорая помощь» должна была лететь когда это было надо и садиться где прикажут. Случалось, что экипаж в плохую погоду терял ориентировку. Так, в 1937 году, экипаж самолета СССР-К-8 (летчик А.Т. Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил приказ эвакуировать в Ленинград больную женщину. Летчики смогли добраться до места назначения и приняли больную на борт, но на обратном пути потеряли ориентировку и совершили вынужденную посадку на сопредельной территории Финляндии. Шел 1937 год, отношения СССР и Финляндии были весьма напряженные. Те мне менее финские врачи оказали помощь больной, а власти Финляндии возвратили самолет и экипаж в СССР. К сожалению, расследование случая вынужденной посадки сопровождалось «оргвыводами». Экипаж не пострадал, но начальник санитарной авиации Северного Управления ГВФ, один из старейших полярных летчиков СССР, Георгий Страубе, был отстранен от работы. Сердце его не выдержало и он умер от сердечного приступа. (http://rusaviagold.narod.ru/Airplane/Sha2/SH2_main.htm)

Почетный полярник 3.М. Каневский пишет "Переждав туманы, пробив, ценой жестоких травм, ледовые перемычки, корабль вошел в район непосредственных поисков. На лед был спущен "Красный медведь" с лыжным шасси, и экипаж Чухновского приступил к полетам (вторым пилотом был любимец всех красинцев Г.А. Страубе, умерший во время ленинградской блокады в 1942 г.; штурманом и радистом - А.Д. Алексеев, который в 1937 г. стал Героем Советского Союза за участие в зысадке на полюс папанинской четверки)" (http://v-matuhin.narod.ru/Kan_2.htm).


На ранее проходившим фото с этого-же перелета запечатлен только экипаж. Слева направо в первом ряду - Страубе, Доронин, Чухновский.
Вложения
 Комсеверпуть-1-3 Do Wal (2).jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение петрович » 26 Июль 2010 23:10

Из последнего...
 Дорнье-Валь СССР-Н1 1копирование.jpg
 Дорнье-Валь СССР-Н1 2копирование.jpg
 Дорнье-Валь СССР-Н1 3копирование.jpg
 Дорнье-Валь СССР-Н1 4копирование.jpg
петрович
 
Сообщения: 144
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Александр Андреев » 06 Декабрь 2010 21:52

Самолет "СССР Н-1" в Чукотской летной экспедиции (1932 г)


 n1_1.jpg
 n1_2.jpg
Замена двигателя


 n1_3.jpg
Спуск на воду


 n1_4.jpg
Перед взлетом.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 26 Январь 2011 18:07

Подхватим почин padsee по публикации материалов журнала Смена (№14 1931)
 Pages from Zhurnal_Smena_Zhurnal_Smena_1931-14_Page_1.jpg
 Pages from Zhurnal_Smena_Zhurnal_Smena_1931-14_Page_2.jpg
Над льдами Карского моря
летчик - наблюдатель Л. Петров

Уже несколько лет подряд над полярным, забитым обычно ладами Карским морем реют советские самолеты, зорко следя за движением льда. Летчики по радио сообщают капитанам ледоколов о наиболее свободных от льдов маршрутах, по которым и проходят «иностранцы» — суда. Эти суда везут машины для Сибири, Урала и Казахстана из заграничных портов в новые советские полярные порты, что выросли на берегах рек Енисея и Оби, около полуострова Ямала.
Сотни тысяч тонн консервов, кожсырья, жмыхов, льна, пушнины и леса увозят в своих трюмах иностранные пароходы, отправляясь в обратный путь.
Эти ежегодные карские экспедиции «Комсеверпути» уже буквально немыслимы без участия самолетов. Последние оказали неизмеримую услугу в расширении наших торговых операций. «Комсеверпуть» и в дальнейшем будет широко пользоваться самолетами не только для разведок льдов, но и для организации экспорта пушнины воздушным путем.
План работы 1930 года требовал переброски на Карское море трех самолетов. К весне этого года на побережьях Карского моря вырос целый ряд предприятий «Комсеверпути». Был построен первый лесопильный завод и близилось окончание постройки двух более крупных. В районе реки Курейки была значительно расширена выработка графита, закончен и пущен в ход консервный завод с ежегодной производительностью до двух с половиной миллионов банок консервов ценных рыбных пород. На местах, где раньше были два -три жалких домика, выросли целые поселки с электростанциями, рациями, органами самоуправления.
Наши экспортно-импортные операции настолько тогда возросли, что от далеких берегов Европы сюда направилась целая флотилия в 50 морских судов.
К 12 июня команда самолета тов. Чухновского прибыла в Иркутск, где в это время находился самолет «Дорнье-Валь», совершивший зимой перелет из Красноярска в Иркутск. Как известно, этому самолету типа летающей лодки приходилось взлетать в Красноярске с мерзлой почвы. Поэтому прежде всего пришлось приняться за срочный ремонт, с тем, чтобы своевременно доставить его в Карское море.
По плану было намечено организовать две летные группы—восточную и западную—для обслуживания соответствующих районов Карского моря, имея базами: первой— остров Диксон, и второй—бухту Варнека на острове Вайгач.
За 25 дней ударной работы командой Чухновского ремонт был закончен.
В это время караван иностранных судов уже миновал норвежский порт Харштадт и приблизился к советским водам, а ледоколы «Малыгин» и «Ленин» уже вступили в Карское море.
Первого июля, следуя капризным извивам живописной долины Ангары, самолет «Комсеверпуть 1» вылетел на север.
Экипаж самолета состоял из командира Чухновского, второго пилота Доронина, радиста Тюнина, механика Квятковского и трех пассажиров.
Через 21 день самолет «Комсеверпуть 1» после ряда посадок пересек Полярный круг и прибыл в Игарку—будущий порт мирового значения. Еще год назад на этом месте был только маленький поселок в 8-10 домиков. Сейчас здесь кипит жизнь. Выстроен ряд заводов, рация, лесопилка и целый город на 2 000 зимовщиков.
После Игарки самолет прибыл в Усть-порт, селение с радиостанцией, расположенное неподалеку от Енисейского залива Карского мо¬ря. Здесь, в 800 км. к северу от Полярного Круга, увидели красные летчики Усгь-Енисейский порт, выросший среди болот и тундр.
Отсюда предстояло совершить первый разведывательный полет, чтобы известить о состоянии южного участка Карского моря капитанов подходивших сюда ледоколов.
Взяв курс на Гольчиху, самолет пересек Енисейский залив, направляясь к острову Белому, обследовал Обскую губу и пошел на северо-восток, на базу —остров Диксон.
Перелет был блестяще выполнен. Летчики сообщили, что оба залива и устья рек Енисея и Оби чисты от льдов.
Немедленно по прибытии на остров Диксон команда самолета, устроившись в жилищах и завязав связь с заведующим местной рации, начала готовиться к более дальним полетам над Карским морем, чтобы до появления «иностранцев» дать полную картину Карского моря.
В скором времени был совершен первый глубокий рейд на север Карского моря, приблизительно до 77" сев. широты, во время которого выяснили, что ледовые условия 1930 года необычайно благоприятны для про¬ведения Карской экспедиции.
Все дальнейшие разведки совершались при скверной погоде. Лишь изредка было видно солнце. Погода без тумана, а лишь с дождем и снегом,—идеальная погода для здешних мест. Чаще же всего морская поверхность была покрыта туманами, а вверху свирепствовала снежная буря и одновременно лились потоки холодной воды.
Для того, чтобы «перелезть» эту приятную смесь, необходимо набирать большие высоты,—обычно приходится сползать» на высоте 5-—10 м. от воды,—а эта отражается на результатах разведки. Представьте при этом риск столкновения с водной поверхностью и все могущие произойти от этого последствия.
Тем не менее, невзирая на тяжелые условия, команда самолета провела еще ряд ледовых разведок, указав ледоколам и непосредственно капитанам иностранных «купцов» легко проходимые места. В результате этой работы пролетарское государство получило громадную экономию. Ведь одни суши хода ледокола только по пережогу угля стоят шесть тысяч рублей. Конечно, из этого не надо делать заключения, что ледоколы не нужны в условиях плавания в Карском море. Но уже на основании результатов экспедиции 1930 года выяснилось, что для проводки всего каравана судов при использовании воздушной разведки достаточно одного ледокола.
Ледовые разведки в основной части уже были закончены и тов. Чухновский решил совершить намеченный им ранее перелет к Северной земле.
Весь конец августа и начало сентября, вследствие временного ухода с базы и ремонта первого самолета, восточный район Карского моря обслуживал самолет «Комсеверпуть 2» под управлением летчиков Иванова и Страубе.
Этот самолет прибыл 20 августа на остров Вайгач в бухту Варнека и в ряде полетов исследовал западный район Карского моря, летал вдоль Новой Земли до северной ее оконечности. Теперь «Комсеверпуть 2» совершил ряд новых полетов. Значительные материалы, почерпнутые в этих полетах, немедленно передавались по радио руководителям Карской экспедиции и капитанам отдельных ледоколов и пароходов. Одновременно производилась съемка островов, отдельных районов Карского моря, берегов и льдов, плавающих в море.
В конце работы «Комсеверпуть» поручил команде самолета сделать полет на реку Юрибей, что впадает в Гидоямский залив, расположенный между Обской губой и Енисейским заливом.
Дело в том, что каждое лето и осень в районе Гидоямского залива скопляется большое количество туземцев (остяков, юраков и др.) со стадами оленей. Учитывая инте¬ресы этих народностей, «Комсеверпуть» открыл здесь факторию для обмена пушнины. В 1930—1931 году было решено оставить на фактории зимовщиков, которые и были доставлены сюда вместе с материалами для постройки домов и плотниками на пароходе «Мейсснер».
Пароход ушел, а три плотника, окончив работу, остались на фактории. Однако, по уговору, их было необходимо отправить за счет «Комсеверпуть» на родину. Перевозка оленями из обычного расчета по 6 оленей на человека обошлась бы очень дорого: с таким видом транспорта уже сейчас успешно конкурирует самолет. Поэтому было дано распоряжение перебросить плотников воздушным путем. Одновременно было приказано обследовать дела фактории.
Мы вылетели в дождь и туман, полет был очень труден. Карт этой дичайшей в мире местности не существует,- приходилось руководствоваться только кроками, которые любезно предоставил капитан парохода «Мейсснер».
Долгое время блуждая над бесчисленными протоками реки, уже случайно в тумане увидел летчик створный знак, легко видимый с воды, но плохо различимый в туманном воздухе.
Пройдя еще 20 км. мы совершили посадку на берегу реки, текущей среди голой унылой тундры. Однако, это чрезвычайно богатое место Севера. В реке Юрибей водится самая лучшая порода дорогой «деликатесной» рыбы нельмы. В скором времени пловучий завод «Комсеверпути» будет частенько заходить в воды Юрибея.
Мы наладили зимовщикам радио и на другой день усадили в самолет «отцов-плотиков», прозванных так за их солидарность и необычайно длинные бороды. Они заботливо и спокойно устанавливали свое имущество (немного имущества—«ящичек со струментом, да мешочек с харчом, да вешшички в сундучке»,—этак кило по 100 на каждого), но когда заорали моторы, один из плотников перекрестился и с хладнокровным отчаянней впился в края кабины пальцами.
А потом освоились и по прилете на Диксон предлагали даже лететь с нами вверх по Енисею.
Со времени полета на Юрибей полеты на базе прекратились. Суда Карской экспедиции, сдав импортные грузы и забрав экспорт, пошли за границу. Ледовая разведка самолета западной группы и последний полет летчика Иванова обеспечили иностранным кораблям благополучный выход из Карского моря.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Адольф Милованов » 26 Июль 2013 19:45

Alexander Belov пишет:Из "трудовой биографии" Н-1:
В навигацию 1932 года - экспедиция под руководством С. Обручева. Командир самолета (штурман) Л. Петров, пилот - Г. Страубе, бортмеханик Крутский.
Источник: С. Обручев, "На самолете в восточной Арктике", Л. 1934. ;0)


Добавлю кое-что к "трудовой биографии" Н-1 из РГАЭ, фонд 9570, оп. 2, дело 1940. Отчёты о работе УВС ГУСМП за 1931, 1932, 1933гг. (126л.)
...
Л. 107. Успешное выполнение работы Авиаслужбой в 1931г главным образом обязано дружной, напряжённой и ответственной работе экипажей тяжёлых гидросамолётов.
7. Состав экипажей:
Сам. Н-1: к-р Чухновский, пилот Соловьёв, летнаб Ручьев, б/м Косухин, пом. б/м Наумов;
Сам. Н-2: к-р Липп, пилот Страубе, летнаб Петров, б/м Побежимов;
Сам. Н-3: к-р Алексеев, пилот Кржижевский, б/м Пелагин, пом. б/м Чечин.
Приказом Народного комиссара внешней торговли объявлена благодарность всему личному составу Авиаслужбы.
Экипаж с-та Н-2 за полёты во время борьбы с эпизоотией Сибирской язвы, в совершенно не исследованном районе, несмотря на самые неблагоприятные атмосферные условия, представлен Оргкомитетом Таймырского национального округа к награждению Орденом Трудового Красного Знамени.
Член Правления и нач. Авиаслужбы Комсеверпути

Л. 93. Отчёт о деятельности Авиаслужбы КСМП за 1932 год.
... Налёт часов каждым самолётом:
Н-1: выполнено 59 полётов, 110 час.8мин. ...
Состав экипажей самолётов:
Сам. Н-1: к-р Петров Л.В., пилот Страубе Г.А., б/м Косухин В.В., пом. б/м Крутский Б.Г.;
...
Невыполнение плана в целом за 1932г надо отнести за счёт с-та Н-3, потерпевшего катастрофу и за счёт длительного ремонта с-та Н-4, принятого по состоянию 2-й категории и имевшего посадку в Н. Новгороде, потребовавшую длительной стоянки и наконец поздним выходом из ремонта с-та Н-1.
... Положительные стороны: ...
8. За лётную деятельность 1932г Авиаслужба дала 3-м пилотам подготовку, из коих: б/м Чернявский работает в настоящее время 2 пилотом на тяжёлом речном с-те; к/с-та Алексеев А.Д. и б/м Косухин В.В. в настоящее время проходят вывозную лётную тренировку в одной из школ Осовиахима.
Отрицательные моменты: ...
4. Повреждение самолёта Н-1, упавшего в воду со стрелы п/х "Днепрострой" при подъёме на борт п/х (лопнул 30-тонный ГАК).
Выводы: ... 9. Вынести поощрение экипажам самолётов Н-2, Н-1 и Н-4.
8.1.1933г. Нач. Авиаслужбы Шевелёв.
(После этого падения о Н-1 упоминаний не встречал.)
Очень подробно об участии Н-1 в экспедиции Обручева с момента вылета из Красноярска после ремонта до его падения на обратном пути со стрелы в бухте Нагаево (Магадан) описано в книге самого Сергея Обручева "На самолёте в Восточной Арктике" 1934г. Там же и о Н-4...
http://e-libra.ru/read/197933-na-samole ... ktike.html
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1260
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 10 Сентябрь 2013 15:59

 Комсеверпуть-1-1 Do Wal (1) Чухновский 1929 Карская экспедиция.JPG

http://belozermus.ru/100-years-air-force

Выставка из фондов Белозерского областного краеведческого музея
«Самолеты на Белом озере».

В фондах Белозерского музея хранится коллекция фотографий самодеятельного фотографа г. Белозерска Василия Васильевича Кичагова. Он оставил нам замечательную фотохронику Белозерья 1920 — 1930-х гг. В условиях дефицита фотобумаги, пленки, кризиса, который переживало фотодело в СССР, В.В. Кичагов сумел отразить жизнь города во всех ее проявлениях...
...Повышение обороноспособности страны, развитие народного хозяйства, освоение территорий Крайнего Севера в 1920-е годы уже не мыслились без использования авиации. Снимок В.В. Кичагова «В Карскую экспедицию самолет Чухновского «Дорнье –Валь» на Белоозере близь г. Белозерска» уникальный и требует подробного рассказа.
В апреле 1929 года командир эскадрильи Морских сил Балтийского моря Борис Григорьевич Чухновский подал Наркому внешней торговли А. И. Микояну докладную записку о необходимости организовать ледовую разведку в Карском море для обеспечения проводки судов Карских экспедиций и для освоения Северного морского пути. Для выполнения этих работ нужна была летающая лодка типа «Дорнье-Валь». Наша промышленность таких лодок еще не производила. Чухновского поддержала газета «Известия», напечатав его статью «Север Союза и самолет», в которой были изложены взгляды энтузиаста на ближайшее будущее Советской Арктики. Кроме того, первый советский полярный летчик получил поддержку Алексея Максимовича Горького. О проекте Б.Г. Чухновского узнал И.В. Сталин и одобрил его. Вопрос о выделении валюты был решен и Чухновский получил самолет. По предложению Б.Г. Чухновского усилили днище лодки, изменили конструкцию бензопровода, спроектировали систему аварийного слива топлива. Такой модифицированный вариант построили по нашему заказу на заводе в Альтен-рейне, Швейцария. Первая летающая лодка на Севере получила название «Комсеверпуть-1».
Карские экспедиции 1929 года по вывозу сибирских товаров проводились в крупных масштабах. Поэтому мощному ледоколу «Красин» был придан разведывательный самолет, экипажем которого командовал Борис Чухновский. «Дорнье-Валь», нагруженный запасными частями, инструментом 20 июля вылетел из Севастополя. Он совершил перелет через Таганрог, Сталинград, Самару и Рыбинск в Архангельск, получая в местных отделениях общества Осоавиахим все необходимое снабжение и обслуживание. Вполне возможно, что по пути из Рыбинска в Архангельск самолет совершил вынужденную посадку на Белом озере. Этот момент и запечатлел Василий Васильевич Кичагов, наш белозерский фотограф. Экспедиция проходила в тяжелейших погодных условиях: то шторм, то густой туман, отказывала техника. Однако, задачи, поставленные перед экипажем, были выполнены.
Самолеты «Дорнье-Валь» использовались на Северном военно-морском флоте и в Полярной авиации до начала Великой Отечественной войны. Благодаря своим конструктивным особенностям они отличались высокой прочностью и, если так можно выразиться, «вездеходностью».


В этой публикации отличное фото загадочного раннего "Комсеверпути-1" с двумя четырехлопастными винтами и звездой на борту. Получается, что именно в этой конфигурации Чухновский перегонял самолет из Севастополя. Видимо в 1929 году он так и эксплуатировался. В посте Константина Сальникова на первой странице ветки с цитатой из книги Л.Бермана "В новую Мангазею", 1930 года издания, о Карской экспедиции 1929г. нашел следующее:
У этих берегов, покачивая над водой двумя серебристыми крыльями, стоял на якоре огромный двухмоторный самолет Дорнье-Валь, самой последней конструкции. Его вытянутое туловище опиралось на два поплавка. На высоте над его крыльями утверждена вторая короткая гондола с двумя моторами, закрытыми лобастыми кожухами. На два крестообразных пропеллера были для защиты от непогоды надеты чехлы.
Экипаж самолета состоял из четырех человек, имена которых достаточно известны: летчики Чухновский и Страубе, летчик-наблюдатель Алексеев, борт-механик Шелагин.

Позже задний винт был заменен на двухлопастной, о чем свидетельствуют фото 1930 все еще с военными опознавательными знаками. Насчет усиленной конструкции и производства в Альтенрейне в публикации большая путаница с Н-2/Н-3 и даже с Н-9/Н-10.
Кроме этого в публикации фото аварии Осоавиахимовского Юнкерса-13 на Белом Озере в 1928 году, которые выкладываю в тему "До ГУСМП".
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 22 Ноябрь 2013 06:41

Всплыло еще одно фото перегона "Комсеверпути-1" Чухновским в 1929 году со звездами и двумя четырехлопастными винтами.
http://forums-su.com/viewtopic.php?f=194&t=534516
 Комсеверпуть-1-0 Do Wal (2) Чухновский 1929 Карская экспедиция.jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение петрович » 06 Декабрь 2013 20:54

Скажем так - не всплыло, а уплыло... Куда надо :tnxman:
петрович
 
Сообщения: 144
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Артем Ерлыков » 03 Март 2014 14:51

Из книги А.В.Кацуры "Небо и люди"
 110005.jpg

Красноярск 29г(уточнено в Раскопках)
Артем Ерлыков
 
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 15 Январь 2014 12:45

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения