"Раскопки"

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Re: "Раскопки"

Сообщение Kirindas » 13 Август 2009 19:41

временно
надеюсь что подробный ответ будет к октябрю этого года (если Аннушка маслице не разольет)
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 858
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Re: "Раскопки"

Сообщение Alexander Belov » 15 Август 2009 09:45

Коллеги,

В продолжение темы "раскопок" особенностей оборудования и оснащения Р-5 УПА.

В ветке о Н-67 ( viewtopic.php?f=20&t=376 ) приведены слова Каминского:

"..Был конец ноября 1935 года, и это был наш первый полет в глубь Чукотки. Мой командир Пухов и я летели парой на самолетах Р-5 (на таких же летали к Челюскинцам летчики Каманина). Правда Водопьянов сделал из наших Р-5 мечту для летчиков того времени - первые в стране закрытые, обогреваемые в полете лимузины. Они имели багажники на крыльях, теплые чехлы, дополнительные баки, примусы для подогрева моторов. В общем, это были полярные самолеты, и летать на таком было одно удовольствие..."

В статье Водопьянова о полете на мыс Шмидта есть упоминание о добавочных баках:

" ...Не долетая Аяна, получаю радиограмму от Линделя: «Моторная помпа из добавочных баков не качает. Что делать? Жду ваших указаний».

Даю Линделю распоряжение садиться в Аяне, перелить бензин из добавочных баков в главный и вылететь в Охотск. ..."


Водопьянов пишет о полете на расстояние 900 км и более. Фарих на Н-69 смог не только долететь до острова Врангеля, имея на борту трех пассажиров, но и вернуться на мыс Шмидта. О дозаправке самолета Минеев ничего не пишет. То есть, запаса горючего точно хватило.

Согласно "Руководству технической эксплуатации самолета Р-5 с мотором М-17" (эта книга есть на сайте "Уголок неба": http://1.airwar.z8.ru/bibl/r5tb3-te.zip ) стандартная емкость топливных баков Р-5 - 415 литров (155 л в верхних баках, 255 л в фюзеляжных баках и 5 л - заливной бачок), что давало техническую дальность полета 600 км (продолжительность полета на крейсерской скорости 3 часа 30 минут).

В связи с этим встает вопрос: где на "полярных" Р-5 были расположены эти "добавочные баки" и какова была их емкость?
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1109
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Re: "Раскопки"

Сообщение Иван Кукушкин » 15 Август 2009 12:33

Водопьянов М., Полеты на Север

:": ... Затем я поставил добавочные бензиновые баки емкостью на 400 килограммов. Вместе с прежними это дало 1000 килограммов. Теперь я имел возможность лететь без посадки десять часов в среднем со скоростью 180 километров в час.

А куда вообще на Р-5 можно их вкрутить, учитывая все другие переделки, да еще и возможность упихнуться по кабинам четырем человекам плюс пилот?
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11852
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: "Раскопки"

Сообщение Alexander Belov » 15 Август 2009 16:18

Вот-вот... Куда?

600 кг бензина таки получается. Баки в центроплане и в фюзеляже - "парные", их по две штуки ставили. В книге Браславского и Логунова "Приборы на самолете" (изд. 1947 года есть вот тут: http://www.amyat.narod.ru/theory/pribor ... /index.htm , издание 1941 года у меня есть "живое") нашел схему подключения бензиномеров на Р-5 - по одному на каждую группу баков, с переключателями между правым и левым баками. Так что 2 х 155 л и 2 х 255 л (плотность бензина 0,7 кг/л) как раз дадут 600 кг горючего. Заливочный бачок тут не учтен, количество горючего в нем не измерялось.

400 кг бензина - это более 570 литров, две большие бочки. Под крыльями, как грузовые контейнеры?

P.S.

Кстати, вот тут:

http://www.amyat.narod.ru/memo/vodopyanov_mv5/index.htm

книга Водопьянова "Небо начинается с земли".
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1109
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Re: "Раскопки"

Сообщение Alexander Belov » 19 Август 2009 08:22

К вопросу о доработках и модернизациях "полярных" Р-5. В статье Водопьянова "Полет на остров Врангеля"

viewtopic.php?f=37&t=1047&p=14316#p14316

упоминается, что при ремонте Н-190 был снят один 90-литровый бак, имеются обогреватели кабин и это - лимузин ("лимузин еще не закрыт"). Это тот самый самолет, на котором Водопьянов участвовал в спасении челюскинцев. Н-67 и Н-68 появились на год позже (1935) и были другими. Судя по описанию (крепление лентами), бак мог располагаться в крыле между лонжеронами.

Интересно, а фото самолета Водопьянова есть?
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1109
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Re: "Раскопки"

Сообщение Иван Кукушкин » 19 Август 2009 08:58

Есть трехтомник "Поход "Челюскина", в котором она должна найтись.
Но сразу скажу - качество там совсем никудышное.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11852
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Как мы спасали челюскинцев", 1934

Сообщение Иван Кукушкин » 19 Август 2009 10:25

Alexander Belov пишет:упоминается, что при ремонте Н-190 был снят один 90-литровый бак, имеются обогреватели кабин и это - лимузин ("лимузин еще не закрыт"). Это тот самый самолет, на котором Водопьянов участвовал в спасении челюскинцев.

Беглий просмотр "челюскинцев" ничего не дал, внятных фотографий не видно.
Прицепил к биографии главу Водопьянова "Приключения моей жизни", там про этот ероплан также есть упоминания.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11852
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Шевелев М. И. Самолеты далекого севера

Сообщение Dobrolet » 20 Август 2009 15:18

«Самолет» №11-12 1931 г

Самолеты далекого севера
Беседа с членом правления - начальником авиаслужбы «Комсеверпуть» т. М. И. Шевелевым

В общей и специальной прессе уже были достаточно освещены итоги первых лет работы карских экспедиций. В результате этой работы мы можем с уверенностью сказать, что Карское море — этот «мрачный ледовый погреб» в представлениях многих европейских моряков— стал обычной морской дорогой к устьям рек Оби и Енисея. В связи в применением ледоколов и самолетов достигнута полная безопасность плавания в Карском море, что в свою очередь позволило понизить фрахты и страховые премии. Постепенно, год за годом сократилось и количество дней, потребных для проводки судов из Европы к новым полярным портам советского Севера.
В значительной степени этому содействовали воздушные ледовые разведка авиачасти «Комсеверпути» в составе трех металлических двухмоторных летающих лодок.

Ледовая разведка

В 1931 г. самолеты пришли на север несколько раньше начала навигации. Это дало возможность сделать некоторые наблюдения о ледовом режиме Карского моря. Интересно отметить, что во время первой разведки 17 июля весь южный район моря был заполнен плавающим льдом. Лишь вдоль побережья полуострова Ямала и от Кайдарцкой губы до Юшара была узкая (8—20 морских миль) полоса чистой воды.
А 27 июля весь этот район очевидно под влиянием жарких лучей солнца был совершенно свободен от льдов.
Ледовые разведки обнаружили, что ледовое состояние Карского моря в 1931 г. благоприятно, и действительно все суда экспедиции беспрепятственно были проведены в обоих направлениях.
В частности опыт нашей авиаслужбы, полученный в 1929 и в 1930 гг. настолько велик, что в 1931 г. из 400 летных часов общего плана мы потратили непосред¬ственно на ледовую разведку лишь 150 часов, использовав 250 часов на новые применения авиации.

Самолет – исследователь леса

Лесоисследование сводилось к нахождению новых лесных площадей, определению густоты лесонасаждений, выяснению породы леса, его возраста и даже качества леса.
Благодаря удачной разработке методических вопросов учеными лесоводами с помощью воздушной разведки давались достаточно точные ответы на все эти вопросы.
Задача по лесоисследованиям была разрешена полностью, дав огромную выгоду во времени и средствах. Благодаря этому наши лесоэкспортные операции уже в ближайшем будущем дадут еще более выгодные экономические показатели благодаря открытию новых лесомассивов, более близких к порту Игарка.

Научная работа

И в 1931 г. по примеру прежних лет самолеты «Комсеверпути» продолжали дальнейшее обследование побережий Карского моря, проникая все в более «высокие широты» крайнего севера.
Самолет «№ 3» изучил берега Карского моря и нашел много неизвестных раньше, защищенных от ветра и удобных для стоянки самолета бухт (чем сделал более безопасным самолетовождение в Карском море).
Самолет пилота В. Г. Чухновского «№ 1», проникший в прошлом году до бухты Миддендорфа, в этом году побывал уже значительно севернее, достигнув острова Таймыр.
Помимо этих облетов побережий далекого севера, давших много географических сведений и материалов для исправления старых карт и создания новых, самолет «Комсеверпути» «№ 2» совершил перелет на факторию Гыдоямо.
К числу этого рода работ надо отнести и работу по аэрофотос'емке, в частности с'емку района самой Игарки, произведенную с целью изучения отдельных рукавов реки Енисея.

На эпизоотии

Помимо целого ряда полетов для связи отдаленными группами промышленников и факториями, совершенных в 1931 г., самолеты общества принимали участие в борьбе с эпизоотиями среди оленей.
Оленяя эпизоотия лета 1931 г. была великая по масштабам (некоторые стада вымирали поголовно) и приносила большой ущерб хозяйству Севера.
Между тем никаких земных средств для быстрой переброски специально прибывших из центра врачей не было. Вполне естественно, что для доставки врачей в далекие уголки тундры, где находились оленьи стада, были использованы самолеты.
Несмотря на тяжелые метеорологические условия, полное отсутствие географических карт, самолеты общества справились и с этой задачей, хотя и приходилось тяжелому морскому самолету садиться и взлетать на малентких речушках и лагунах.
Во время одного на таких полетов у побережья Карского моря удар волны подогнул стальную стойку моторной гондолы. Этот случай свидетельствует об условиях погоды, в которых производились эти полеты. Тем не менее они были благополучно завершены, и всюду, где были очаги оленей эпизоотии, врачи были доставлены.
Большой полярный опыт, приобретенный летным составом «Комсеверпути», позволил обществу организовать воздушную связь между городом Красноярском и портом Игарка. Работа этой линии протекала весьма удовлетворительно при полной загрузке самолетов, обслуживающих ее. Полная рентабельность этой линии диктует необходимость усилить эту линию и перевести на работу в течение круглого года.
Так общество «Комсеверпуть» постепенно развивая работу летной части, переходит от опытных эпизодических полетов к организации регулярных воздушных сообщений севера.
Из наших технических нововведений остановимся на испытанном нами во время полетов в условиях крайнего севера радиопеленгаторе.

Радиопеленгатор

В 1931 г на одном из наших самолетов №3 был установлен новый радиопеленгатор «Телефункен 173-Е». Между прочим мы имеем с Союзе всего лишь два подобных прибора (второй находится в НИИ ВВС)
Вот несколько примеров из опыта первого в Союзе практического применения подобных пеленгаторов.
Самолет «№3» был отведен на другую сторону бухты Варнока (на три морских мили от базы) для проверки девиации. После окончания работы, когда самолет должен был рулить обратно, подошел непроницаемый «полярный туман». Рулежка была все же произведена благодаря радиопеленгатору.
Пилот надел наушники, рамка антенны стояла строго перпендикулярно к рации базы. При правильном курсе пилот ничего не слышал, но как только самолет уклонялся от курса, слышался звук в телефонных трубках. По силе этого звука пилот определял свою ошибку и поправлял курс.
Второй случай применения радиопеленгатора произошел над Карским морем на NW от острова Диксон.
Самолет «№ 3» был прижат туманом к воде; пытаясь пробиться вверх, самолет вошел в густую низовую облачность. Ввиду невозможности определить снос летнаб предложил рации острова Диксона работать на пеленг для самолета. Рамка при изменении курса самолета поворачивалась, сохраняя направленно на Диксон, и по словам пилота Кржижевского это оказало большую помощь для выхода из тумана к базе острова Диксон.
В итоге наших опытов с радиопеленгатором мы пришли к заключению, что можно с полной уверенностью выйти на радиостанцию с расстояния в 250 морских миль даже при самых скверных метеорологических условиях
При благоприятных же условиях радиус действия значительно повышается.

Плохая работа рации

Основной трудностью совершаемых полетов можно считать скверное метеорологическое обслуживание, тесно связанное с плохой работой раций далекого севера.
Возьмем например рацию на Югорском шаре. Эта ра¬диостанция оборудована в 1912 г. Нет сомнений, что наивное, младенческих лет радиотехники оборудование не может служит в наших условиях.
К тому же это оборудование настолько истрепано, что при общей неудовлетворительной работе этой рации она неоднократно выходила из строя. Все время работа наших полярных станций была нерегулярной и скверной. В результате приходилось летать без всяких метеорологических прогнозов, что приводило нас зачастую к тяжелым положениям, из которых все же экипажи судов честью выходили.
Но такое явление явно недопустимо. Помимо создания ряда новых раций необходимо значительно переоборудоватъ старые. Тогда полеты в Карском море и на далеком севере Союза будут обычным делом.

Итоги и планы

В результате работы трех самолетов наш план 1931 г. был значительно перевыполнен. Все намеченные работы были произведены при меньшей затрате количества летных часов.
Ледовая разведка—основная по плану работы летной части—дала, как и в прошлые годы, хорошие результаты.
Ваш метод применения на далеком севере самообслуживающегося самолета оправдал себя. В условиях Карского моря, где создание баз дорого обходится, а иногда и невозможно, такой самолет вполне рентабелен.
Новые применения самолета на Севере вызвали силь¬ный интерес хозяйственников. Уже имеется например предложение организовать в 1932 г. воздушно-геологические взыскания некоторых районов севера.
Геология считает, что самолет значительно облегчит их работу. Ознакомление с тектоникой местности лучше всего достигается во время полетов.
Помимо изучения направлений горных хребтов, складок местности и вытекающего отсюда определения направления пластов (указывающих геологу, где надо вести разведки) ваши географические карты севера обогатятся нанесением неизвестных доныне горных хребтов, протяжением в 800 и 1000 км.
Так с помощью самолетов будет вестись дальнейшая работа по освоению края.

Летать и зимой

Если вам довольно легко удалось организовать летную воздушную линию.
связывающую полярные порты Сибири с железнодорожной магистралью, то конечно организация такой зимней линии представляет для нас дело огромной трудности.
Но воздушная линия, обслуживающая далекий север Сибири, должна быть организована.
Скрытые богатства севера, которые должны служить всему Союзу и которые являются составной частью экономики нашей страны, должны быть освоены.
Нельзя на огромные сроки в 5—8 месяцев оставлять пробуждающийся к жизни край во власти бездорожья.
Такая воздушная линия будет совершенно рентабельной при колоссальной экономии времени и средств, сохраняемой работниками севера.
К трудностям организации регулярных зимних полетов мы относим: большие протяжения трассы (2000 км), тяжелые метеорологические и климатические условия и отсутствие типа самолета, удовлетворяющего условиям работы на севере.
Но все же мы надеемся, что все эти затруднения будут преодолены с помощью того внимания, которое проявляют к нам и к нашей работе заинтересованные организации и наша авиапромышленость. В 1931/32 г. на нашей линии будет работать первая советская летающая лодка типа «О» с мотором М-17.



Рамка вышеупомянутого радиопеленгатора уже походила по теме "Комсеверпуть 3". Предположение о том. что и на Комсеверпуь-2 мог быть такой же опровергнуто, так как это "один из двух в Союзе".
Про лодку с обозначением "О" не слышал - может ДАР имеется в виду? По крайне мере первая отечественная лодка в УПА - это Ш-2 Н-20, а с М-17 МП-1 Н-51, причем далеко не в 1931-1932 г
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1454
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: "Раскопки"

Сообщение Alexander Belov » 20 Август 2009 15:55

ДАР, ИМХО, можно отбросить. Прежде всего, он строился сразу под "французские" моторы Испано-Сюиза (видимо, планировалась замена на отечественные М-100).

В 1931 - 1933 годах завод в Севастополе собрал несколько "Валей" с моторами М-17.

И еще... Если это не буква "О", а "ноль"... Была такая лодка.

 0.jpg


 0_3view.jpg


(фото и рисунок из книги Петрова "Гидросамолеты и экранопланы России")

Морской разведчик МР3бис, он же "Изделие "0" ", летающая лодка-биплан с мотором М-17. Выпущен морским отделом ЦКБ, главный конструктор - Четвериков. Развитие более раннего самолета МР-3 (1928 год). Построен на заводе им. Менжинского.

В документальном фильме "Взлетающие с волны" есть хорошие кадры испытаний этого самолета на Москва-реке.

Самолет не был принят на вооружение, но один экземпляр был. Может, его хотели использовать? Был же (по утверждению Шаврова) передан на Белое море и там долго летал так и не пошедший в серию морской разведчик МРЛ-1 григоровича.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1109
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Re: "Раскопки"

Сообщение Dobrolet » 20 Август 2009 17:18

Очень правдоподобно
Видимо планы не реализовались - по крайней мере в реестр ГУСМП самолет не попал и информации об эксплуатации тоже не попадалось.
Нужно еще покопаться в источниках
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1454
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Сортировка по типам + н-неизвестные

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Август 2009 17:33

Подумалось, что наверное имеет смысл сорганизовать подраздел/темы по типам самолетов.
Общее описание + складывать туда такие вот бесхозные-неопознанные.
Возможно - линковать также уже имеющиеся Н-ки по типам.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11852
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: "Раскопки"

Сообщение Alexander Belov » 20 Август 2009 18:13

Dobrolet пишет:Очень правдоподобно
Видимо планы не реализовались - по крайней мере в реестр ГУСМП самолет не попал и информации об эксплуатации тоже не попадалось.
Нужно еще покопаться в источниках


Очень интересно! Кстати, может, и судьба МРЛ-1 прояснится.

Советская гидроавиация конца 20-х годов - это незаслуженно забытая эпоха. Было много хороших для тех лет машин, которые не пошли в производство из-за абсолютно необоснованно завышенных требований военного заказчика. Иногда кажется, что конструкторов заставляли соревноваться с рекламными (именно РЕКЛАМНЫМИ - практически достижимыми только на штучных, не находящихся в регулярной эксплуатации, самолетами) характеристиками машин Фэйри, Супермарин, Бристоль...
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1109
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Re: "Раскопки"

Сообщение Kirindas » 20 Август 2009 19:40

скорее общий упадок промышленности и низкий уровень культуры населения
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 858
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Re: "Раскопки"

Сообщение Dobrolet » 23 Август 2009 10:34

Самолет №3 1931

ЗИМНИЙ ЭКЗАМЕН „У-2"
В феврале-марте т. г. пилотом Б.Ф. Фарихом и механиком Цыганковым был совершен интересный полет на Север Сибири на самолете «У-2» с мотором «М-11».
Целью перелета - вдоль по р. Енисею до селения Дудинки и обратно в Красноярск — являлось выявление зимних условий полетов в этих местностях и разведка аэродромов и посадочных площадок.
Надобно сказать, что Б. Ф. Фарих, лишь недавно сдавший экзамен на пилота (до сих пор он работал в качестве бортмеханика), отлично справился с порученным ему заданием. Имея опыт в полярных полетах на Чукотке и в Аляске, где тов. Фарих летал вместе с полярным пилотом тов. Слепнввым, молодой летчик успешно провел экспедицию, несмотря на целый ряд препятствий.
Им был обследован район от Красноярска (через Енисейск, Подкаменную Тунгуску, Верхнее-Имбатское, Туруханск-Игарку) до Дудинки и пройдено, считая и обратный путь, около 3 1/2 тыс. км.
Полет начался неудачно: вылетев 27 января из Красноярска и пролетев всего лишь 47 км, вследствие отказа уже почти отработавшего свой срок мотора летчик пре¬рвал полет в районе селения Б. Мухты.
Лишь 13 февраля, когда полученный новый мотор был установлен на самолете, тов. Фарих вылетел дальшеи в этот же день прибыл в Енисейск. 14 февраля он продолжал свой путь, но пурга и шторм заставили вернуться обратно.
На другой день при морозе на аэродроме в 45 градусов и сильном «морозном тумане» в 12 часов дня тов. Фарих вылетел в Подкаменную Тунгузку.
18 февраля он был в Верхнее-Имбатском, 19-го – в Туруханске и 21-го в Игарке, далеко за Полярным Кругом.
Около трех дней был шторм и пурга. И лишь 25-го самолет добрался до своей цели – селения Дудинки. Закончив сдесь работу, 2 сентября самолет двинулся в обратный путь, имея на борту почту райисполкома; однако сильная перегрузка самолета и встречный ветер не дали возможности, вследствие недостатка бензина, добраться до цели, и самолет спустился в тундре в 40 км от Игарки.
4 марта самолет прибыл в Туруханск и 7-го был уже в Подкаменной Тунгузке. Согласно полученным телеграммам обследование посадочных площадок и аэродромов уже закончено.


Полет в Комсеверпутевские времена - интересно какую приписку имел самолет?
В УПА первые У-2 появились в 1933 г
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1454
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: "Раскопки"

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Август 2009 13:10

Продолжая "вычислять" фотоальбом Семенова Степана Илларионовича „Арктика, 30-ые годы“
http://budovskiy.livejournal.com/187276.html

Часть 5 "Полярники" Глава 1 "Групповые фото"
 28.jpg
 25.jpg

Первый состав полярников станции Мыс Шмидта практически полностью поименно известен из книги Вяхирева.
Можно предположить, что на этих фотографиях практически все они присутствуют.
Интересно есть ли среди них Куканов, Серпухов, Петров?
Вобще, кто есть кто?
Есть мнения-предположения коллеги?

Предполагаю, что крайний справа на правом фото "повар китаец Лю Чинхай, которого наняли во Владивостоке" (по другой публикации-китаец Вася) :)

Кстати нашлась еще одна публикация где неоднократно упоминается хозяин альбома Семенов
Серпухов В. И. Одна из страничек освоения Северо-Востока
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [bot] и гости: 5

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения