"Раскопки"

[Иван Кукушкин]

Интересную статью нашел про Ли-2 по адресу:
http://www.navylabs.ru/avia/li2/li2-3.php

Может Вы ее знаете, а я так вижу в первый раз.

Да, она всплывала в Н-328 ( http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=248 ) : "Мир Авиации" 4/1999 - Владимир Котельников. "От DC-3 до Ли-2"
Еще "прения разгорелись" по поводу приведенной фотографии Ли-2 в нестандартной окраске

[SVF]

Черт, опоздал ...

[Иван Кукушкин]

Черт, опоздал ...

Ну это вряд ли, так ничего и не поняли - откуда и когда взялись красавцы в таких "ливреях"
А статья Котельникова действительно хорошая.

[Alexander Belov]

[url]http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_nord4.jpg[/url]
Из фондов РГМАА

Сюрприз. Фрагмент фотографии очень плохого качества с такой подписью : "Экспедиция "Север-4". Общий вид базы №5. 1949 ". Два четырехмотрных самолета, сильно смахивающих на "Кондоры"

Именно ФВ-200! "Адназначно!" (с) не мой.

[Иван Кукушкин]

[url]http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_nord4.jpg[/url]
Из фондов РГМАА

Сюрприз. Фрагмент фотографии очень плохого качества с такой подписью : "Экспедиция "Север-4". Общий вид базы №5. 1949 ". Два четырехмотрных самолета, сильно смахивающих на "Кондоры"

Именно ФВ-200! "Адназначно!" (с) не мой.

Есть похожее упоминание в сети (у нас лежит в Н-500 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=2951#p2951):

Antill, P. (3 September 2007), Focke-Wulf Fw 200 Condor , http://www.historyofwar.org/articles/weapons_fw_200.html

...Several Condors even saw service after the end of the war, for example, the Soviets captured a number of Fw200s at Tempelhof airport at the end of the war and one, a civilian aircraft with the registration N-500 was used at the Svernyy Polyus-4 (North Pole 4) arctic research station in 1949. Another aircraft, registration N-401 was used at Igarka, Northern Siberia in 1947 while still another example, with the registration N-400, was used in the Soviet arctic regions for ice reconnaissance.

Bibliography
Gunston, Bill. The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of World War II, Salamander Books, London, 1977.
Kay, Anthony L and Smith, J R. German Aircraft of the Second World War, Putnam, London, 2002 (Rev Ed).
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Bounty Books, London, 2006.

По всем текстам получается, что в Север-4 был Н-401. А по этому - Н-500

[Иван Кукушкин]

[url]http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_nord4.jpg[/url]
Из фондов РГМАА

Сюрприз. Фрагмент фотографии очень плохого качества с такой подписью : "Экспедиция "Север-4". Общий вид базы №5. 1949 ". Два четырехмотрных самолета, сильно смахивающих на "Кондоры"

Именно ФВ-200! "Адназначно!" (с) не мой.

Один - да, а второй?


Из фондов РГМАА

[Alexander Belov]

Один - да, а второй?

[url]http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_nord4.jpg[/url]
Из фондов РГМАА

С очень высокой степенью вероятности - оба самолета относятся к типу FW-200. Четырехмоторный низкоплан, характерный киль в форме прямоугольника со скругленными углами. Моторы воздушного охлаждения. Шасси с хвостовой опорой. Ярако выраженное поперечное V крыла.

Левая машина просто соответствует по профилю. Правая - весьма вероятно, по совокупности признаков, соответствует этому типу.

[Иван Кукушкин]

Один - да, а второй?

[url]http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_nord4.jpg[/url]
Из фондов РГМАА

С очень высокой степенью вероятности - оба самолета относятся к типу FW-200. Четырехмоторный низкоплан, характерный киль в форме прямоугольника со скругленными углами. Моторы воздушного охлаждения. Шасси с хвостовой опорой. Ярко выраженное поперечное V крыла.

Левая машина просто соответствует по профилю. Правая - весьма вероятно, по совокупности признаков, соответствует этому типу.

Ого, это получается у нас нашлись Н-500 и Н-401.

[Иван Кукушкин]

Вот. Прислан на опознание - загадочный поплавковый Ю-21 (?) с бортовым "УПТ"
Что бы это могло значить?

Фотография из архива Г.Ф. Петрова ( http://gennadiy-spb.ya.ru/go.xml )

[Alexander Belov]

Я бы сказал, что это - Юнкерс Ю-20, а не Ю-21.

Вот "Домашняя страница Гуго Юнкерса" по этому самолету:

http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_a20_a1.htm

Ю-20 летал на Севере минимум два раза:

1. Чухновский. Полеты на Новой Земле (район Маточкиного Шара). Самолет был доставлен на Новую Землю морем.

2. Чухновский и Кальвиц (два самолета) совершили годом позже перелет Ленинград - о. Колгуев - о. Вайгач - Новая Земля.

Может, один из самолетов, участвовавших в этих экспедициях?

Ю-20 был очень интересной, с исторической точки зрения, машиной. Мало кто знает, что эти самолеты СОВЕТСКОГО (!!!) производства поставлялись за рубеж - в Турцию и Испанию. Причем часто самолеты перегонял по воздуху. Например, по маршруту СССР (Севастополь) - Италия - Франция - Испания.

[[ Леспромхоз ]]

[url]http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/3_yu-20-poplavkovyuy.jpg[/url]

Вот. Прислан на опознание - загадочный поплавковый Ю-21 (?) с бортовым "УПТ"
Что бы это могло значить?

Фотография из архива Г.Ф. Петрова ( http://gennadiy-spb.ya.ru/go.xml )

"На фюзеляжах у них было написано УПТ (Ухтпечтрест) – псевдоним Ухтпечлага для посторонних. "

[[ Леспромхоз ]]

Виталий Сущинский: записано на небесах

ОТ АВТОРА

Виталий Сущинский... Пилот авиации Ненецкого окрисполкома с 1935 по 1937 год... Первооткрыватель воздушных трасс в Арктике... Расстрелян в Архангельской тюрьме НКВД как польско-японский шпион 8 октября 1938 года.
Пожалуй, трудно найти летчика, вокруг которого витало бы столько легенд и несуразных вымыслов. Некоторые «басни» рождены журналистами в погоне за красным словцом, другие появились из-за убогого желания истолковать чужую жизнь на собственное усмотрение. Хотя загадок вокруг фигуры Сущинского могло быть меньше – его документы хранятся в Ненецком окружном архиве более семидесяти лет. Их читали, цитировали, не более... И все равно ошибались.
Конечно, кое о чем ему пришлось умолчать – вынудили обстоятельства. Но через эти недомолвки вполне можно пробиться к правде.
В конце 2000 года, заканчивая работу над энциклопедическим словарем «Ненецкий автономный округ», я увидела в архиве упомянутые документы, а также следственное дело группы работников авиации ОИКа, которое в 1937 году вели управление НКВД и прокуратура округа. Документы открыли мне человека неординарного, умного, сильного, гордого и смелого, натуру романтичную и трагическую. Подобно тысячам других он попал в мясорубку событий, изменивших мир, судьбы миллионов отдельных людей и целых народов.
Автобиография Виталия Сущинского, словно машина времени, увела в странствие по трагической жизни человека, достойной пера Шекспира. Отправная точка – год 1910-й. С него открылся грандиозный срез времени первой половины двадцатого века, трагического и героического, горького и прекрасного, для каждого – разного. Для Сущинского – рокового. Объяснения «умолчаниям» Сущинского нашлись в других источниках – исторических, литературных, следственном деле польско-японского шпиона» Сущинского, хранящегося в архиве Архангельского УФСБ.
Так постепенно сложилась книга о судьбе человека, на котором пробовали свое острие жестокие времена и кровавые события прошлого.

Людмила КОРЕПАНОВА



Авиация Гулага

Империя ГУЛАГа к тому времени заняла весь север. Для воплощения плана индустриализации страны требовались тысячи рабочих рук – на лесоповале, на добыче полезных ископаемых, на угольных разработках. Эти руки и собирал ГУЛАГ. Наступило время, когда он разросся настолько сильно, что для оперативного управления понадобились самолеты.
В книге бывшего заключенного Юрия Ивановича Чиркова «А было все так...», выпущенной в 1991 году в московском «Политиздате», как раз описан лагерь, который «завел» у себя авиацию. «Наконец мы добрались до столицы Ухтижмлага – городка Чибью, недавно переименованного в Ухту. Этот городок был основан в 1929 году на месте впадения речки Чибью в более полноводную реку Ухту. Там еще в XIX веке были обнаружены большие залежи нефти . В 1929 году в Ухту была послана особая экспедиция ОГПУ через Архангельск, Нарьян-Мар и далее по рекам Печоре, Ижме, Ухте. Возглавлял экспедицию известный чекист Яков Мороз. В первое же лето пригнали несколько тысяч заключенных, которые осваивали тайгу, строили бараки, возводили буровые вышки. В последующие годы были обнаружены еще несколько месторождений нефти и источники вод, содержащие соли радия. Началась переработка радиоактивных вод в металл радий. За Полярным кругом и в Воркуте стали разрабатываться залежи угля. Ухтинская экспедиция была преобразована в Ухтпечлаг, раскинувшийся на
огромной территории от Котласа до Северного Ледовитого океана, где свободно разместилось бы несколько европейских государств».
Чекист Яков Мороз свято верил в коммунистическую идею. В своих действиях он был защищен этой идеей, чувствовал, что ему подвластно ВСЕ! Авиация могла помочь Морозу увидеть истинный масштаб великих дел, чтобы в деталях рассмотреть огромную империю и держать ее в руках.
У него и его подчиненных не было угрызений совести из-за того, что в болотах гибли люди из-за непосильного труда. Глядя, как вырастают заводы и фабрики, как меняется карта страны с появлением Днепрогэса, Беломорканала и т.д., организаторы лагерной системы еще больше уверялись в своей правоте. Мы всесильны и «рождены, чтобы сказку сделать былью»...
Ухтпечлаг не только добывал руды, уголь, валил лес. Он выполнял важнейшую функцию нового социалистического общества – трудом перековывал на социалистический лад контрреволюционный элемент, кулака и саботажника. Так почему же не попробовать внедрить у себя новейшее достижение века – авиацию? Кадры имелись тут же, в лагере: осужденные пилоты, авиаинженеры и техники. Среди них были замечательные, прекрасно образованные и воспитанные люди, один из них – русский летчик Лев Ковалевский. Ему Мороз и поручил организовать Воздухлинию Ухтпечтреста.


В июне 1932 года Лев Ковалевский привел на реку Ижму у села Ухта (теперь город Ухта) три гидроплана Ю-20 («юнкерсы» военные). Этот день и стал датой начала гулаговской авиации, вспоминал один из бывших авиатехников воздухлинии В. Котюков. Он писал о Ковалевском: «За его плечами был Морской кадетский корпус, этого одного было достаточно для сомнений в нем власти». В 1910 году Ковалевского назначили командиром первого построенного в России дирижабля «Кречет», принятым на вооружение русской армии. В 1926 году его «исправляли» на Соловках, а в 1930-м перевели в Ухтпечлаг. В апреле 1934 года он погиб при вынужденной посадке в пургу вместе с бортмехаником Поплавским.
Имя Ковалевского связано с одним очень примечательным перелетом, имеющем отношение к полетам в Арктике. Центральные газеты сообщили о нем всего несколько строк, но от этого его значение не меньше: «Начальник Соловецкой воздухостанции товарищ Лев Ковалевский вылетел со вторым пилотом из Ленинграда, они прибыли в Петрозаводск, завтра отправятся далее на Соловки. Это был первый перелет на Крайний Север».
Итак, обустройством авиабазы Особой эскадрильи «Ухтпечлага» НКВД СССР в деревеньке Карпушовка Усть-Цилемского района занимался Лев Ковалевский. «Из-за отсутствия аэродромов и посадочных площадок, – пишет В. Котюков, – на вооружение Воздухлинии были приняты Ю-20 – двухместные бывшие морские разведчики устаревшей конструкции, отработавшие в Военведе свой ресурс, но еще пригодные к эксплуатации. На фюзеляжах у них было написано УПТ (Ухтпечтрест) – псевдоним Ухтпечлага для посторонних. Сразу начались регулярные полеты. Первыми открыли трассу на Воркуту Гинце с Курлышевым, имея на борту пассажира – начальника Ухтпечлага Мороза. Летом летали на поплавках... Зимой поплавки заменяли лыжами. Летали круглый год за исключением коротких периодов ледостава и вскрытия рек».
Воздухлиния была отлаженным авиапредприятием с центральной авиабазой у села Усть-Цильма на реке Печоре. За короткий срок построили все необходимые помещения: штаб, ремонтные мастерские, склады, подсобные службы, жилые дома для персонала Воздухстанций – так назывались тогда маленькие аэропорты, находились в Ухте, Усть-Усе, Воркуте. Самолетный парк пополнялся. Появились амфибии Ш-2, старенькие Ю-13 и Ю-21 и современные К-5, У-2, ПР-5, летавшие только зимой на лыжах.


Летали... от Котласа до Нарьян-Мара и Воркуты, где раньше никто не летал. Возили лагерное начальство и специалистов, иногда небольшие грузы, например, взрывчатку для взрывных работ, кислород для аварийных сварочных работ. Случались и неординарные полеты, например, Гинце на ПР-5 летал разыскивать известного в то время летчика Фариха, который при перелете Москва-Вайгач сделал вынужденную посадку в тундре. Вообще летали много и рисково из-за непредсказуемой северной погоды....
Но работалось там с охотой, трудности не казались чрезмерными, сложилась атмосфера, ничем не напоминающая о нашем подневольном положении. В быту и на работе мы ничем не отличались от вольнонаемного состава, пользовались полной свободой. Даже питание получали по нормам ВВС. В этом отношении Воздухлиния была исключением и инородным телом в составе ГУЛАГа. Там совместилось несовместимое – работа в свободолюбивой авиации людей, официально лишенных свободы».
Вот из какой авиации пришел в Нарьян-Мар Сущинский. Он не был заключенным и не чувствовал себя им. Здесь он вполне мог повысить свое летное мастерство, пополнить летный багаж в профессиональном плане.
Лучшим летчиком Воздухлинии считался Владимир Александрович Гинце, бывший летчик-испытатель.
В своих воспоминаниях Котюков перечислил имена тех, кто начинал первые полеты на Печоре в 1932–1934 годах. Это летчики: Ковалевский, Гинце, Шлатер, Гриневич, Сущинский, Степанов, Плавинский, Кайдан. Бортмеханики: Поплавский, Курлышев, Котюков, Пахомов, Кавецкий, Санжеровский, Игнатов. Инженер Маркус, старший механик Баишев, начальник мастерских Барышев. Они достойны уважения и доброй памяти».
Здесь выделены фамилии тех, кто на протяжении нашего рассказа так или иначе соприкоснется с Сущинским. Из всех них только Гинце дожил до старости. От него, опытного полярного летчика Гинце, получил путевку в небо летчик из Коми Юрий Бобылев. Фамилию Гинце мы встретим и в рассказах Варлама Шаламова. «Я, пробывший на Вишере с апреля 1929 года до октября 1931 года, застал и видел только берзинское. Личным пилотом Берзина (на гидроплане) был заключенный Володя Гинце – московский летчик, осужденный за вредительство в авиации на три года. Близость к начальнику давала Гинце надежду на досрочное освобождение, и Берзин при своем презрении к людям это хорошо понимал».
В феврале 1937 года Владимир Гинце принял участие в розысках Сущинского в Ненецком округе, но уже как представитель ГВФ – значит, к тому времени освободился. В 60-е годы В.А. Гинце присутствовал на открытии музея планеризма в Коктебеле.

[[ Леспромхоз ]]

Велосипедный завод "Дукс" Юлиана Меллера построил в начале ХХ века первые отечественные управляемые воздухоплавательные аппараты. А в 1910 году завод создал первый российский военный дирижабль "Кречет"



Дирижабль "Кречет" ("Комиссионный") - 1910

Дирижабль "Кречет" ("Комиссионный") построен в России в 1910 году.
Объем оболочки 6.900 куб.м., длина 70 м, диаметр 11 м, макс. скорость 43 км/ч.
Фото из альбома "Управляемые аэростаты России и Советского Союза", Е.Д. Карамышев. 1925.
http://www.info.dolgopa.org/album/06_00.htm

"Этот полужесткий дирижабль, вначале названный «Комиссионный», а позднее переименованный в «Кречет», был построен в июле 1909 года. По сравнению с его прототипом — французским дирижаблем «Патре», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. Учтя немецкий опыт постройки полужесткого дирижабля типа «Гросс», на «Кречете» отказались от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, оперение с жестким каркасом заменили двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть.

Заводу Лесснера в Петербурге заказали 2 бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. и массой не более 5 кг на 1 л. с. (не считая массы радиатора и воды для охлаждения). Завод Лесснера спроектировал и построил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. Однако «на испытании этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва... затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера», — так гласил отчет Главного инженерного управления об испытании двигателя. Время шло, а завод Лесснера никак не мог справиться с постройкой двигателя. [375]

Пришлось заказать 2 двигателя автомобильного типа заводу «Панар-Левассор» (Франция), которые были готовы только к октябрю 1908 года. Для приемки двигателей во Францию отправились Утешев и Немченко. Оказалось, что двигатели развивают мощность по 85 л. с., т. е. вдвое больше расчетной. Большая масса купленных двигателей автомобильного типа вызвала увеличение объема оболочки с 4073 почти до 6000 куб. м. Оболочку аэростата удалось изготовить на заводе «Треугольник». Московский завод «Дукс» построил платформу и гондолу. Четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны в Петербурге Первым российским товариществом воздухоплавания.

Передачу к винтам и установку мотора в гондоле выполнил завод И. А. Семенова (под руководством военных инженеров). Одновременно Ижорский и содовый заводы Южно-Русского общества привлекли к добыванию водорода и нагнетанию его в металлические трубы.

Вначале была построена большая модель аэростата объемом 300 куб. м, на которой изучались способы пришивки поясов и подвески платформы и гондолы.

Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года в 8.19, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Командиром корабля назначили военного воздухоплавателя Ковалевского. «Кречет» стал первым построенным в России дирижаблем, принятым на вооружение русской армии. [376] "
http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/17.html

[Иван Кукушкин]

Ого, какой оказывается экземплярчик попался.
Всем спасибо, будем открывать отдельную тему по нему

[Alexander Belov]

Да-а-а... Подборка машин интересная. Ю-20 и Ю-21 - по их эксплуатации в СССР вообще очень мало данных.