"Северный Полюс - 6"

[Иван Кукушкин]

Почитал, уронил челюсть. Пусть здесь поживет, до дальнейшего...

http://www.chagan.ru/forum1/viewtopic.php?p=11494#11494


aika
Зарегистрирован: 22.02.2006
Сообщения: 85
Откуда: г.Норильск
Добавлено: 20 Мар 2008 20:36



Награды за тяжелую работу, которую нигде не афишировали, а просто выполняли, не всегда находили наших отцов. Совсем недавно в СМИ упоминалась очередная экспедиция на СП и та помощь, которая была оказана заболевшему полярнику. Данный эпизод невольно заставил меня обратиться к отцу за воспоминанием тех событий, участником которых он был. Ниже привожу, с небольшими правками, его рассказ о полетах тяжелого бомбардировщика ТУ-4 в 1959 г на дрейфующую льдину СП-6 с посадкой ночью.

Из источников сети я нашел небольшую заметку:

http://www.sb.by/article.php?articleID=36153 о событиях тех времен.

Рассказ штурмана ДА - Захарова Бориса Захаровича

Введение.

На все полярные станции высаживались:

1) Собственно Научная экспедиция - проживала в тёплых балках, с газом, с фруктами и коньяком и т.д. В те времена самая низко оплачиваемая зарплата у повара была 6000 долларов в месяц. Дрейф льдины 5-6 лет.

2) Для обеспечения нормальной жизнедеятельности экспедиции в 2-3х км от лагеря строился аэродром ледовый для взлёта и посадки самолётов Управления полярной авиации. Для поддержания аэродрома в рабочем состоянии рядом размещали военную комендатуру со штатом офицеров, солдат, собак, надлежащей техникой и складами материально - технического обеспечения.

Путь дрейфа СП-6 был очень сложный, в зависимости от течений, штормов и ураганов. К 1959 году СП-6 оказалась в 130 км южнее точки Северного полюса Земли. Материально-технические ресурсы комендатуры истощились. Поэтому Советское Правительство и командование Дальней авиации приняло решение использовать опытные экипажи 4-х моторных бомбардировщиков ТУ-4 для доставки продуктов питания и горюче-смазочных материалов для военной комендатуры с посадкой тяжёлых бомбардировщиков на льдину.

Начало камандировки. СП-6 пока не видно

03.12.1958 года из Шаталово вылетело 3 экипажа с посадкой в Амдерме. Каждый из экипажей работали по своей программе. По прилету в Амдерму, нас встречала целая делегация различных чиновников, даже повар в белом колпаке прыгал возле самолёта. Почему? Да потому, что на самолёте целый бак 93 литра спирта для антиобледенительной системы. А тут, как раз праздник, День сталинской Конституции - 5 декабря. Вот они нам и радовались. Мы наполнили свои сосуды и нас повезли в гостиницу. Весь посёлок - барачного типа, в котором проживало население авиагарнизона истребительной авиации. Хочу сказать, что нас принимали на всех полярных точках с распростёртыми объятиями.

В Амдерме получили приказ вернуться в Воркуту, забрать передвижную электростанцию и лететь в Тикси. В Воркуте погрузили в бомболюк электростанцию и 10.12.1958 г вылетели в Тикси. Из-за непогоды Новый 1959 год пришлось встретить в Тикси.

06.12.1958г мы вылетели в Воркуту за передвижной электростанцией. Аэродром грунтовый - замёрзшее болото, разглаженное техникой. Нас поместили в военную гостинницу, рядом с лагерем заключённых и угольной шахтой. Питались мы в одной столовой вместе с зеками, получившими право свободного перемещения. 4 дня мы решали проблему, как подвесить эту электростанцию на бомодержатели силами только экипажа. Тяжеловато, но решили.

10.12.1958 г вылетели в Тикси. Ну и обычное: встретили, сгрузили, устроили в гостиницу, и отдых. На другой день обнаружили, что концы воздушных винтов имеют сколы, а это ухудшает аэродинамические качества винтов и уменьшает тягу двигателей. От чего это? Оказывается, в те времена рулёжные дорожки и сами взлётные полосы не были бетонированы и асфальтированы, а покрыты мелкой укатанной щебёнкой, которая при вращении винтов попала в завихрения и повредила винты. Конечно, мы об этом никому не говорили, иначе бы нас заставили менять винты, а это жди когда их привезут-полгода, год. Если в Воркуте диск солнца показывался на кромке горизонта, то в Тикси уже была тьма. Сумерки появились перед самым Новым годом. Наблюдали северное сияние во весь северный небосклон с различной меняющейся расцветкой и конфигурацией. Солдаты даже фотографировали сияние с помощью авиационной фототехники.

В Тикси мы задержались до 04.01.1959г. Даже пришлось перед Новым годом помыться в Тиксинской бане, где горячая вода была, а холодную ждали почти час, когда её привезли из залива. На СП-6 нас не выпускали, т.к. Командование Северной группой войск (Генерал Рейно) решило использовать нас и для других целей.

Чекуровка. Чертово колесо.

22.12.1958г 6 полковников ходили по аэродрому и искали груз, который надо было увезти ракетчикам в Чекуровку – это 80 км южнее Тикси. Температура была минус 48С. Мы самолёт грели 8 часов. Трактором притащили огромное зубчатое колесо с приводом. Один полковник говорит, а нельзя ли самолётом наехать на это колесо. Тут мы со смеху чуть не попадали. Он понял, что ляпнул дурь. Подтянули тракторами, подвесили, полетели. В Чекуровке нас уже ждали, даже обед нам приготовили. Сели, зарулили, выключили 2 двигателя, открыли люки. В люк сразу же заглянул солдат и громко прокричал: «Товарищ капитан, та цэ ж ни та». Посмотрел капитан: «Не, та». Всё равно решили сгрузить, пригодится. Ракетная точка располагалась на горной равнине между горными хребтами с замёрзшей р.Леной. Мороз минус 48С. Никакого сообщения с миром. Их командир говорит: « Мужики, Новый Год на носу, нет ни росинки.» Я дал команду радисту, он нацедил 2 канистры по 20 литров и мы им отдали. Благодарности не было предела. Хозяева притащили мороженную нельму и оленьи шкуры. Рыбу мы взяли, загрузили в контейнер, пригодится, а шкуры не стали брать, лезли. Вот так 6 полковников определяли и не определили, а солдат сразу определил, что это не та деталь. Эта история в дальнейшем имела свое продолжение по возвращении в Тикси.

Пока в Чекуровке снимали из люка зубчатое колесо для локатора, экипаж успел по очереди пообедать. Закрыли люк, запустили двигатели, взлетели, а шасси не убираются. Скорость не растёт, высоту набирать не можем, впереди горный хребёт. Что делать? Чтобы выяснить причину, нужно время, а его нет. Направляем самолёт вдоль русла реки Лены, между горными хребтами. Проверили всё, вскрыли коробку с предохранителями, заменили предохранители - шасси убрались. Скорость возросла, набрали высоту, после этого убрали закрылки, скорость ещё возросла до положенной. Вышли на эшелон, легли на курс и прилетели в Тикси. На аэродроме нас забрали и повезли в столовую. После столовой нас привезли в гостиницу, это несколько комнат с 2-х ярусными койками. В них проживал разный люд: и постоянные, и временные командировочные, и нас поместили 3 экипажа. Обустроились. Конечно, все знали с чем мы прилетели и ждали с нетерпением угощения. Ну, угостили, разговорились. По ходу мы рассказали историю с зубчатым колесом, которое увезли в Чекуровку. Тут один мужик, лежавший на кровати, вскочил и закричал: «Ой,ёй,ёй,...Что вы наделали! Я это колесо 2 с лишним года выбивал через Минобороны для ракетчиков на Чукотке. Кое-как переправил его на пароходе в Тикси, а вы его из-под носа увезли не туда». Ну, что было ответить человеку, только посочувствовали. Это была не наша вина - нам приказали. Вот Вам и 6 полковников против одного солдата.

Комендант СП-6

Дня через 2 дня в гостиницу к нам приходит человек и спрашивает, где располагается экипаж, который должен лететь на СП-6. Задаём вопрос: «Вы кто?» Ответ: «Я капитан Бычков, начальник штаба СП-6, пришёл к вам поговорить и узнать причину задержки вылета. У нас на 70 человек осталось 2 мешка гречневой каши. Я пришёл умолять и просить вас о помощи». Мы ответили, что готовы и ждём распоряжения командования. Тогда он сказал, что идёт к генералу. Мы уточнили, что представляет из себя взлётно-посадочная полоса (ВПП), как она обозначена, какие радиотехнические средства обеспечивают выход на СП-6 и на посадку. Оказалось, что длина ровного участка ВПП всего 300м . Тогда мы попросили строго у начала ВПП слева и справа зажечь бочки с соляркой, чтобы на этой линии коснуться колёсами самой ВПП, тогда мы успеваем погасить скорость, притормозить и зарулить на стоянку для разгрузки. Поговорили о жизни, о работе. В те времена газета «Комсомольская правда» сообщила, что на СП-6 был убит песец. Возник вопрос: «Как это тундровое животное попало в высокие широты?». Наблюдениями учёных установлено, что песец забрёл в высокие широты по следу белого медведя, т.к.медведь у своей жертвы выедал только жир, а остальное бросал. За этими остатками и следовал песец. Бычков рассказал нам об этой трагедии, вместе с песцом был убит и солдат, находившийся за песцом, т.к. солдаты окружили его и забыли про меры безопасности. Комендант был снят с должности. Занималась ЧП спецкомиссия.

Бычков пошёл на приём к генералу, мы стали готовить технику к вылету, заменили смазку всех трущихся и вращающихся узлов на более жидкую зимнюю смазку. По прогнозам синоптиков мы поняли, что до Нового года нас не выпустят. На КДП ознакомились с великим дрейфом льдины СП-6. Карта во всю стену от пола до потолка. Найдена льдина была в районе Чукотки. Прежде чем высаживать экспедицию, льдину не один год изучали: определяли площадь, толщину по профилю, характер поведения, направление движения, устойчивость. Определялось место размещения экспедиции, аэродрома, базы материально-технических средств, технических средств, средств связи и навигации, состав комендатуры и экспедиции, определялись бытовые условия и т.д. и т.п. Первоначальная площадь льдины была 15 х 20км, толщина от 7-и до 17-и метров. ВПП проходила над толщиной 10-15м. На карте еженедельно отмечался её витиеватый путь. Ежедневно замерялся курс взлёта и посадки т.к. льдина помимо поступательного движения совершала вращательные движения вокруг своей оси. За время своего дрейфа льдина изрядно обломалась, и двигалась в сторону тёплого течения Гольфстрим. На эту льдину в зимнюю тёмную ночь нам предстояло совершить посадку на тяжёлом стратегическом бомбардировщике ТУ-4. Однако, из-за непогоды, мы сидели на земле и встретили Новый год в Тикси.

Рейс первый. Ночная посадка ТУ-4 на льдину . Улыбающаяся собачка.

После Нового года появилось окошко для полетов. 03.01.1959 г в контейнеры, которые находились в переднем и заднем бомболюках, загрузили продуктами, а 04.01.1959 г мы вылетели на СП-6. Однако, приземлиться на льдине не пришлось. За 300 км до СП-6, получили команду срочно вернуться на о. Средний из-за мощного урагана. Вся Арктика, которая следила за нашим полётом, буквально ЗАОРАЛА, повторяя команду вернуться. Таков арктический закон. Остров Средний - это небольшой остров Северной Земли. Только сели, ураган нас и накрыл.

Только через 2 дня ураган прекратился. И мы (3 экипажа), 06.01.1959 г с о. Средний вылетели на СП-6. Что характерно для высоких широт - это неустойчивая работа курсовой системы. Наш дистанционный индукционный компас (ДИК-46) работает на принципе использования горизонтальной составляющей земного магнетизма. Эта составляющая на экваторе имеет большую длину, а значит и мощный сигнал. ДИК-46 работает устойчиво. В высоких широтах эта составляющая короткая, т.к. магнитные силовые линии входят в Северный магнитный полюс Земли, который не совпадает с Северным географическим полюсом Земли, а значит, слабый сигнал от земного магнетизма и ДИК-46 работает вяло и неустойчиво. После изменения курса ДИК-46 покажет правильный курс только через 10-15 минут полёта, стрелка медленно подходит к правильному значению. Хотя на усилителе и устанавливается максимальное усиление. Поэтому, для выдерживания курса, используется прибор лётчиков - гирополукомпас (ГПК). Перед взлётом на ГПК устанавливается Магнитный курс взлёта. Взлетаем, по ГПК разворачиваем самолёт на магнитный курс (МК) маршрута, который в процессе полёта проверяется с помощью астрономического компаса, либо по солнцу, либо по звёздам, а также по ДИК-46. При подходе к СП-6 связались с аэродромом, нам дали условия посадки: курс, барометрическое давление 763 мм рт.ст., скорость и направление ветра, горизонтальную видимость.

Прилетели друг за другом, шуму на Севере наделали много из-за слабой связи СП-6. Но нам помогли американские полярники, находившиеся в 300 км от СП-6 по ту сторону Полюса. У них связь чёткая, ясная, доложили нам условия посадки и мы благополучно сели. Аэродром увидели визуально, зажжённые бочки с соляркой тоже. При посадке столкнулись с таким фактом. Все наши барометрические приборы при конструировании рассчитаны на стандартное давление 760мм рт. ст. Нам же дали давление 763мм рт.ст. А 3мм рт.ст. - это 30м высоты. При заходе на посадку мы установили давление только 760 мм. Стали снижаться, барометрический высотомер показал уже 0-м высоты, а радиовысотомер РВ-2 показал ещё 30 м высоты, и мы снижались уже по РВ-2. А когда сели, то РВ-2 показывает высоту 0-м, барометрический минус 30 м., т.е. в обратную сторону пошёл.

Наш борт сел первым. Правые 2 двигателя остановили, открыли выходной люк, спустили стремянку (лестницу). Первым выскочил радист, затем Я, за мной командир - Коркин Виктор Гаврилович. Ещё на стремянке я ему говорю: «Ты осторожнее, под нами земли нет, там вода и льдина». А он в шутку произнёс: «Бррр...» Вышли, нас с радостью поприветствовали, мы тоже. А собачки прыгали, радовались, ласкались, чуть ли не целовались. Особенно одна из них с улыбкой, о ней чуть позже. В самолёте остались 2-й пилот и борттехник, т.к. 2 двигателя работали. Носовой помощник открыл бомболюк и встречающие начали активно разгружать контейнер. Ко мне подошёл синоптик и дал метеосводку - это документ, который даёт право списывать спирт. Он мне сводку - я ему фляжку спирта, вот так мы и работали. За нами сели ещё 2 наших корабля. Надо сказать, что ТУ-4 до нас летом работали, но без посадки на льдину. Летом светло, они на бомбодержатели из брёвен подвешивали плот (настил), на него грузили грузы, заходили на малой высоте и сбрасывали груз, как бомбы, рядом с ВПП. Потом люди, что находили, собирали и увозили на свои склады. А зимой темно, ничего не видно, поэтому нас заставили садиться на льдину.

Такая посадка на льдину ночью была совершена тяжёлыми кораблями впервые. Разгрузившись, взлетели и взяли курс на о. Гофмана. Пока летим к о.Гофмана, я вернусь к улыбающейся собачке. У неё рассечена верхняя губа, поэтому кажется, что она улыбается. Мы спросили, что случилось? Нам рассказали. Год назад летом на СП-6 сел ИЛ-14, у него винты очень низко над землёй, и когда они вращаются, то между винтом и снегом вьётся и сверкает на солнце снежная змейка. Она заинтересовалась, подошла, вначале пыталась поймать змейку лапой, не получилось. Тогда сунула туда свой нос, винт рассёк ей верхнюю губу. Взвизгнула и убежала за склады. А там закон такой - собак считают за людей. От людей стала убегать, худеть, слабеть, кусок губы намёрз. Тогда солдаты собрали комсомольское собрание, решать, что делать. Собрание разделилось на 2 группы: одна за то , чтобы уничтожить собаку, прекратить её страдания, другая (большая) за сохранение жизни. Подобрались 5 человек здоровых ребят, наточили бритву, приготовили спирт, йод, вату, бинты. Подошли, приласкали собаку, а она на столько ослабла, что не могла сопротивляться. Они её зажали, оттяпали примерзший кусок, йодом залили, ватой и бинтом замотали, принесли её в тёплое помещение, человеческий доктор сделал ей укол антибиотика, отпоили и выходили её. С тех пор она, как услышит гул самолётов, прибегает на место, куда заруливают. Вся свора ещё находится в городке за три км, а эта уже тут как тут. Её и прозвали АВИАЦИОННОЙ собакой. Научная экспедиция расположена в 3-х км от аэродрома. Мы никого из них не видели. Видели и общались только с военными.

Время подлета до о. Гофмана 3 часа 20 минут. Через 2 часа лёта установили дальнюю связь, за 200 км до аэродрома настроился на частоту приводной аэродромной радиостанции (ПАР) с помощью радиокомпаса. Доворотом самолёта поставили стрелку на нуль ( стрелка показывает направление на ПАР ), вышли на аэродром, получили условия посадки, построили маневр для захода на посадку и сели. Здесь ограничений длины ВПП нет, длина 4,5 км, как в Чагане. Только в Чагане бетонка, а здесь ледовая, беги свободно, пока не остановишься. Радиовысотомер показывает высоту до плотной земли 65 м. На всех ледовых аэродромах такое есть, только разные показания. Например, на мысе Арктическом, р/высотомер показывает высоту 90 м. Лёд, накапливаясь годами настолько гигроскопичен, что радиоволны проходят через его толщу до земли и отражаясь от неё возвращается снова на высотомер, таким образом отражённый сигнал высотомера показывает толщину льда. Нас встретили, зарулили на стоянку, забрали вещи, привезли в городок барачного типа, разместили в одном из бараков.

Вошли в барак, разместились по комнатам, в помещении прохладно, котельная в соседнем бараке, дал команду своим сверхсрочникам сделать разведку. Приводят солдата, грязный, небритый 100 лет, весь измазанный углём. Как фамилия? - Потапенко. Наливаем пол-стакана спирта, на столе закуска, вода. Не спешим, смотрим, у него глаза горят. Говорим - пей. Выпил, запил водой, закусил и собрался уходить. Мы ему - стой. Подержали немного, смотрим - раскраснелся. Спрашиваем: « Тепло?» Отвечает: «Тепло, даже горячо». Так вот, чтобы батареи были такими же горячими. Понял? Понял. Теперь иди. И действительно к батареям нельзя было притронуться. А до этого что делал: нагреет бак, постелет на него свою постель, завалится на неё, ему тепло и спит. Никто ему не указ. Теперь во всех бараках стало тепло. А его предупредили, чтобы к нам приходил постриженный, побритый, умытый и с чистым белым подворотничком. Пока мы там были, так и было. Сами поужинали, в помещении стало тепло, настроение поднялось, собаки проживали в нашем помещении в длинном коридоре. Освещение было очень слабым, да плюс сплошная темнота, невольно появилось чувство и желание раздвинуть её. Но....Это на первых порах, потом привыкли. В южную сторону посмотришь - темно, но представляешь, что там светло, там солнце светит, там жизнь бьёт ключом. Стали обустраиваться, получили постельное бельё, навели приблизительный марафет, узнали, где находится столовая, по какому распорядку живёт комендатура. В коридоре барака стояло 4 бочки, наполненные снегом, который таял для пресной воды, одна бочка была предназначена для умывания. Сначала к нам пришли руководители комендатуры, представитель главного штаба Дальней Авиации, другие должностные лица и постоянные командировочные. Рассказали нам где, что расположено, с СП-6 передали сюда кинофильмы, там такой закон: все улетающие везут туда на замену для просмотра, а все прилетающие везут сюда оттуда для просмотра. Таким происходит обмен фильмами, информацией, газетами, литературой и т.д. Я спросил: «Есть ли тут библиотека?» «Есть». Дали мне ключ, показали дверь. Открыл - комната, много книг валяется на полу кучей, посмотрел, среди них было очень много редких книг, которых на материке свободно не достанешь. В частности, позже, когда был ураган, Я при слабом освещении прочитал все три книги "Граф Монте Кристо" А. Дюма, сидя на лестнице, которую подставил ближе к лампочке. Таким образом , в день прилёта мы познакомились с некоторыми людьми.

Переночевали. Следующий день на о.Гофмана начался с аврала. Будучи в Тикси, командование нас заверило, что на о.Гофмана есть полный комплект печей для обогрева двигателей. Где печи? .Этот вопрос мы задали коменданту Гофмана. Его ответ: «Их надо ещё найти». Такой ответ нам, конечно, не понравился. Мы тогда к этому представителю штаба ДА, почему допущено такое безобразие, почему командование занимается обманом, пригрозили ему докладом в Москву. Сели три корабля, греть двигатели нечем. Он и комендант забегали, собрали всех солдат, которые пользовались печами, стали выяснять, где, когда и кто их видел, наметили предположительные места нахождения. Оказывается, шоферня для прогрева двигателей автомашин, научилась запускать эти печи. Быстро и хорошо, прогрел мотор, бросил печь и поехал. Результат, все печи были загнаны, брошены и оказались под снегом на глубине 2 - 3 метра. Тогда мы потребовали от коменданта объявить чрезвычайное положение на Гофмане, привлечь к поиску печей весь личный состав офицеров и солдат. Представьте себе, сплошная темнота, а люди грызут ломами и лопатами снег глубиной 2-3 метра. Одно место угадали - нашли печь. Вытащили, затащили в ангар. Я уже говорил освещение еле-еле. 4 человека из экипажа стали разбирать печь по деталям. Остальные на поиске ещё 3-х печей. Мы всем объявили, что ни один человек не уйдёт ни есть, ни спать, пока не будут найдены все печи. 25 часов искали оставшиеся печи, всё-таки нашли. Конечно, люди вымотались. Но они сами виноваты, никакой дисциплины, никакого контроля. Все печи стянули в холодный ангар. Первую печь разобрали до детали, прочистили, промыли, смазали. На второй день собрали, заправили бензином. ЗАПУСТИЛИ. Если бы вы слышали, как все орали УРА. Появилось тепло, есть, где погреться. С оставшимися печами поступили также. Кстати, одну из печей нашли собачки, которые все время крутились рядом.

09.01.1959 года все 4 печи были готовы и отвезены на аэродром к самолётам под строгую охрану. По плану Москвы мы должны были сделать следующий рейс с

о. Гофмана на СП-6 08.01.1959года. А мы 09.01.1959 года только печи подготовили.

10.01.1959г сколачивали из толстых брёвен плот (стеллаж) в передний бомболюк, на который 11.01.1959 г грузили уголь (пыль) в мешках для СП-6. Загружали до самого верха целый день.

Рейс второй. Американцы забеспокоились.

12.01.1959 г с утра весь экипаж оттирал самолётными чехлами изморозь, которая толстым слоем покрыла весь самолёт. Тёрли 6 часов, и, одновременно, грели двигатели. Откуда взялась изморозь? На Гофмане и СП-6 температура ниже 25-30градусов не опускалась, а влажность большая, поэтому самолёт покрывался толстым слоем изморози, которая ухудшала аэродинамические качества самолёта, особенно при взлёте. Подготовили самолёт, запустили двигатели, порулили к началу ВПП на большой скорости для проверки работы приборов скорости и высоты. Как только стрелки приборов тронулись с нулевого места - это отлично, значит, приборы работают. Вот так мы их проверяли. В нормальных условиях перед вылетом техники специальными контрольно-измерительными приборами (КИП) проверяли приборы скорости и высоты. А в наших условиях это был единственный способ. Вырулили на ВПП, на ГПК - курс взлёта, взлёт разрешили. Взлетели, легли на курс маршрута. По курсу в створе нашей СП-6, по ту сторону полюса, находилась американская экспедиция, имеющая мощную приводную радиостанцию. Ее частоту мы узнали в Тикси. Я решил её использовать для выхода на СП-6. Настроился на американцев автоматическим радиокомпасом (АРК-5), командиру команда: « Держи стрелку на нуле». За 150 км до СП-6 перестраиваюсь на привод СП-6. Довернули курс на неё точно, установили аэродромную командную связь, получили условия посадки, вышли на привод СП-6 , осмотрели визуально аэродром и стали заходить на посадку. Сели колёсами на линии зажженных бочек с соляркой. Погасили скорость, притормозили, развернулись и зарулили на стоянку для разгрузки. Ну и в том же порядке, выключили 2 двигателя, открыли передние люки и полярники бросились разгружать. Второй пилот и борттехник остались в самолёте, остальные вышли наружу. Поприветствовали друг друга, собачек угостили сахарком. А я сахар забыл взять, в кармане у меня был шоколад, и даю улыбающейся собачке, она понюхала и посмотрела на меня таким укоряющим взглядом, что мне её стало жаль. Тогда я попросил у радиста сахар, подошёл к ней. Она аккуратно с ладошки взяла языком кусочки и схрумкала его. Столько радости было в ее глазах. Помимо груза полярникам привезли фильмы, журналы, газеты, а они нам в обмен свои передали. Синоптик мне вручил метеосводку, а я ему фляжку.

В этот прилет нам сказали, что после нашего отлёта на о. Гофмана, на другой день, пролетали американцы. По всей вероятности интересовались, что тут у русских делается? Уж не военную ли базу они там создают - шума наделали на всю Арктику. А я спрашиваю: « Как вы определили, что это американцы?» «Они часто тут бывают, определяем по звуку».

Самолёт разгрузили, люки закрыли, заявку, что ещё им привезти, получили, запустили двигатели и вырулили на ВПП. Взлетели, взяли курс на о. Гофмана, и сказали СП-6 ДО СВИДАНИЯ. На обратном пути наш радист Коля связался почти от СП-6 с наземными радистами о.Гофмана и попросил их нажатием ключа наземной радиостанции поработать 2-3 минуты на передачу. Те согласились. Коля сказал мне частоту, на которой они будут работать, я её установил на радиокомпасе. Потом Коля снова связался с ними. И по команде Я услышал тональный сигнал с о.Гофмана, подстроил АРК-5, запеленговал ( определил направление по стрелке АРК-5 на о.Гофмана). Довернули курс на о.Гофмана ( стрелку АРК-5 на нуль). Сказали наземным радистам СПАСИБО и продолжили полёт.

Для чего это делалось? Я до этого уже говорил, что компас ДИК-46 в высоких широтах работает вяло,он не сразу показывает правильный курс. И очень важно в начале маршрута взять правильное направление(правильный курс). Вот поэтому мы и пеленгуем радиостанцию Гофмана, доворачиваем носом на неё (должна быть стрелка АРК-5 на нуле). И тут уже не важно, что показывает ДИК-46. Я лечу строго на о. Гофмана. Дальняя связь с о. Гофмана устновлена, за 150 км настраиваюсь на приводную Аэродрома (почему за 150км, потому что на большем расстоянии АРК-5 не берёт её), доворачиваем на ПАР, связываемся с аэродромом, выходим на приводную, получаем условия посадки, заходим на посадку, садимся. Бежим свободно, ВПП длиной 4,5км. Гасим скорость, заруливаем на стоянку, выключаем и зачехляем только двигатели. Нас, конечно, встречают, закрываем самолёт, сдаём под охрану и едем в гостиницу. Затем столовая. Правда, здесь кормят хуже, чем в Тикси. Консервов, особенно в томате навалом, но вот сушеная картошка распаренная - это уже не фонтан. Мы на складе искали в основном консервы в собственном соку, в томате уже в горло не лезли.

С 13.01.59 г по 16.01.1959 г сидели на земле. Ураган.

17.01.1959 г - соседний экипаж слетал на СП-6, отвёз бензин и масло

18.01.59г соседа отозвали в Тикси.

Рейс третий. Уха из Чекуровской нельмы.

Ураган стал постепенно утихать. 18.01.1959г поехали на аэродром, надо готовиться к следующему рейсу, 19.01.1959г очередная загрузка самолёта.

20.01.59г всё повторяется, как и предыдущий вылет, обтирание самолёта от изморози, прогревание двигателей, проверка аппаратуры, проверка связи с КП, запуск двигателей, выруливание на большой скорости для проверки приборов скорости и высоты, взлёт, ложимся на курс СП-6, дальнейший полёт, выход на СП-6 и посадка осуществляется всё в том же порядке. На СП-6 встреча, радости, разгрузка, выруливание, взлёт, ложимся на курс о.Гофмана, ДО СВИДАНИЯ!

Прилетели на о.Гофмана. Приехали домой, причастились и пошли в столовую. Перед отлётом на СП-6 мы оставили Чекуровскую нельму поварам в столовой и попросили, чтобы они нам к прилёту сварили уху. Поварами были солдаты-армяне. У них получилась не уха, а суп с рыбой. И пообедали и поужинали заодно. Все были довольны. Следующий день, 21.01.59 г, отдыхаем.

Еще один экипаж Ту-4 отзывается. Остаемся одни.

С 22.01.59 по 24.01.59 г опять ураган. 4 дня в бараках.

Рейс четвертый. Прощание с СП6. Слепая посадка.

24.01.59г начало стихать, приступили к подготовке рейса, 25.01.59г загрузка, 26.01.59 г вылет. Прилетаем на СП-6, заходим на посадку и видим начало ВПП освещено прожекторами, как на базовых аэродромах. Но на базовых - это освещение точки приземления на расстоянии 100м от торца ВПП. А у нас этого делать так было нельзя, т.к. ВПП была ограничена длиной 300м, а дальше ямы да бугры. Нас не предупредили, и мы сели не у бочек с соляркой, а в лучах прожекторов на расстоянии 100м дальше торца ВПП. На пробег оставалось всего 200м, скорость до нужной погасить не успеваем. Машину начало бить и бросать по буграм и ямам, все внутри скрипело. Обошлось. Остановились, развернулись и тут обнаружили, что обтекатель мотогондолы, выпущенного правого закрылка, обломался и висит, болтается. Экипажу всему приказали молчать. Зарулили, начали разгрузку, а мы нашли проволоку, закрутили этот обтекатель и убрали закрылки до взлётного положения. Пока возились с обтекателем, комендант СП-6 Тишковец заметил нашу суету, подошёл к нам и спрашивает: «У вас что-нибудь случилось?» Мы ответили, что у нас всё в порядке, быстрей разгружайте, пока погода надо вылетать.

Потом подошли технари, установившие эти прожектора и спрашивают, хорошо ли они их установили. Мы им сказали ХОРОШО, но здесь так делать нельзя и объяснили почему. Подсветите начало ВПП, где горят бочки с соляркой, иначе никто не сможет сесть. За 2 года до нас решили посадить реактивный бомбардировщик ТУ-16, сажал его замкомандира дивизии из Мочулищ ( это под Минском) Алихнович. Конечно, он его поломал, оставили его в стороне от ВПП. Прислали 3-х техников для ремонта. Его можно было отремонтировать, но только в заводских условиях, а не на льдине СП-6. Спрашиваем у коменданта: «Тишковец, ТУ-16 взлетит?» Он отвечает: «Взлетит, у меня 7 кг тола есть». «Чего же вы держите техников?.» «Дадут команду - отправим.»

Разгрузились и скорей обратно, пока никто не доглядел нашу проволоку на мотогондоле. Взлетели. В это время на о.Гофмана испортилась погода, заходим на посадку - ВПП не видно. Снижаемся, по радиовысотомеру РВ-2 высота 50 м - ВПП не видно. Только на высоте 20м, я увидел строго под собой огоньки, подсказал командиру: «Чуть пониже, чуть пониже. Снижение полметра в секунду». Все – почувствовали, что коснулись, поехали, значит, сели. В экипаже тишина, пока не остановился самолёт. Можно сказать, что напряг у всех был приличный.

26.01.59 г мы сделали последний рейс на СП-6. По прилету на о.Гофмана, представитель штаба ДА доложил нам, что пришёл приказ. Задание мы выполнили, нам приказано вернуться на Большую землю. УРА! Мы оговорили 3 дня на подготовку к перелёту. Нам нужно было отремонтировать обтекатель закрылка. В радостном настроении пошли в столовую. Перед последним рейсом мы оставили своих 2-х человек, чтобы к нашему прилёту они сварили нам настоящую уху и научили её варить поваров-армян. Уха удалась.

Возвращение домой. Подарки Севера и Высокого начальства.

На следующий день, 27.01.59г поехали на аэродром ремонтировать обтекатель и готовить самолёт к перелёту. Стеллаж из брёвен сняли и оставили на о.Гофмана. Сделали заявку на маршрут перелёта: ИПМ (Исходный пункт маршрута о. Гофмана) - Мыс Желания (Северная точка Новой Земли) - Диксон - Воркута (с посадкой) - КПМ (конечный пункт маршрута Шаталово). В Воркуте мы должны забрать свой контейнер, который снимали из переднего люка, чтобы подвесить передвижную электростанцию, увезённую нами в Тикси.

За два дня, как могли, отремонтировали обтекатель и подготовили самолёт к перелёту. 29.01.59 г к нам приходит врач комендатуры с солдатом. Солдат с перебинтованным лицом и шеей. Врач сказал, что у него в острой форме цинга и надо срочно его доставить на большую землю в госпиталь. Врач сказал солдату больше греть, так он так нагрел, что пожёг всё себе. Командир встал на дыбошки, стал отказываться, мотивируя: «Если солдат умрёт, меня в тюрьму посадят». Мы все же его убедили: «Если мы его не увезём, то он действительно умрёт». В конце-концов добились согласия. Солдату сказали, чтобы он завтра, 30.01.59 г, пришел к 9-и часам и мы поедем на аэродром. Встали в 6 часов утра, а солдат уже в коридоре стоит. Спрашиваем: «Чего, так рано?». Он отвечает, что ночь не спал, караулил, боялся, что мы уедем без него. Спрашиваем, ел ли он чего-нибудь? Отвечает, что выпил сок, есть то ему нельзя из-за опухоли. Подождал. Мы позавтракали и поехали на аэродром, подъехали к КП. Солдата решили оставить в тёплом помещении, пока готовим самолёт. А он не остаётся, боится, что мы улетим без него. Мы ему сказали, как только подготовимся, придём сюда подписать полётный лист и тебя заберём. Не верит. Сам руководитель полётов подтвердил и только тогда он согласился. Подготовились. Забрали солдата. Поместили его в кабину оператора в спальный мешок. Оператору дали фляжку спирта и пузырёк нашатыря, поручили следить за солдатом, в случае чего растирать его и поить спиртом.

30.01.59 г взлетели, легли на курс мыса Желания, настроение конечно на высоте, появились сумерки, летим, за бортом всё СВЕТЛЕЕ и СВЕТЛЕЕ. До Воркуты лететь 8 часов. Вышли на мыс Желания, совсем стало светло. Взяли курс на Диксон. Уже стали видны лежбища моржей, тюленей возле ледниковых разводий и круглых тёмных пятен - отверстий во льду. Скоро должно появиться солнышко, даю команду переднему, как появится солнце, дашь команду ОТСЧЁТ. На Диксон вышли уже днём. Периодически спрашиваем, как там чувствует себя наш больной. Нормально, вроде улыбается. За бортом светло, день, непривычно. Ложимся курсом на Воркуту. Под нами уже не океан, а большая Земля. Установили дальнюю связь с Воркутой, сообщили, что везём больного. Перед вечером сели в Воркуте. Нас уже встречали с санитаркой. Зарулили на стоянку, вышли из самолёта. Солдат встал в снег на колени перед командиром и обнял его ноги. Мы бросились его поднимать, приговаривая: «Дурачок, простынешь, что ты делаешь?». Это надо понять душевное состояние молодого человека, находившегося в безысходном положении. Он на командира смотрел, как на божество. А ведь в таком положении может оказаться любой. Солдата увезли в госпиталь, а нас определили в ту же гостиницу, откуда мы улетали на СП6. Итак, мы прибыли на БОЛЬШУЮ ЗЕМЛЮ. Первое что мы сделали - это пошли в баню, париться, мыться и отмываться.

На следующий день, 31.01.59г, после завтрака, принялись приводить в порядок свой внешний вид, бороды вначале стригли, а потом брили. И тут новая неприятность - заболел оператор Витя Яснецов. Он себя почувствовал плохо ещё на о.Гофмана, но ничего не сказал, а в последствие выяснилось, что схватил воспаление лёгких. Надо принимать меры. Гостиница обслуживалась военной комендатурой. Если обратиться к военным врачам, то они его положат в госпиталь, тогда опять задержка неизвестно насколько. Натёрли мы его всего спиртом, дали таблетки антибиотика, укутали. Двум человекам поручили найти ближайшую поликлинику и пригласить врача. Остальные поехали на аэродром, подвесить оставленный здесь контейнер, заправить самолёт топливом, получить спирт и готовится к перелёту домой. Наши мужики нашли врача (оказался дедуля из Питера) привели его в гостиницу. Он замерил температуру, послушал его, сделал ему укольчик и поставил горчичники. Сказал лежать, завтра придёт. Приход гражданского врача был замечен дежурными, те начали интересоваться, что случилось. Мы сказали, что всё нормально, просто продуло сквознячком и попросили не сообщать командованию.

01.02.59 г врач снова пришёл, осмотрел, послушал, сказал полежать, кризис миновал. И в это время заходит капитан-медик со своей командой и говорит: «Ну, где тут у вас больной?» Мы показали, вот больной, вот врач. Он и говорит: «Раз есть один врач, то второму нечего мешать.» Спросил Дедулю о состоянии больного, тот ему объяснил.

Капитан спрашивает, какая Вам нужна помощь. Дедуля говорит, что к ним часто военные обращаются за помощью, но у них не хватает медикаментов, бинтов, ваты, спирта. Капитан сказал: «С этим мы вам поможем». Военные уехали, а мы Дедуле говорим: «У вас есть посуда – принесите». Он приносит пол-литровую банку. Мы его прогнали, иди, ищи хорошую посуду. Принёс баллон на 5 литров, мы ему налили его под пробку. Дед не знал, как нас благодарить, сказал - будет смотреть, пока не улетите. Так оно и было, в день вылета 03.02.59г в 6 утра он был уже у нас, осмотрел, послушал и разрешил лететь. Спросили его: «Почему находится здесь, а не в Ленинграде?». Скоро ему на пенсию, приехал побольше заработать.

За день до нашего вылета, в Воркуту прилетел наш экипаж из Шаталово. Он летел на СП-6 вывозить имущество. Экипаж нам сообщил, что принято решение нашу дивизию расформировать. Люди ждут кого куда.

03.02.59г Мы вылетели в Шаталово, лететь почти 8 часов. На подлёте сообщили, что везём больного. Сели, зарулили. Нас встречали все руководители и санитарка. Вылезли из самолёта, приветствия и радость, мы дома. Главный инженер полка, как увидел наши винты и обтекатель правого закрылка, аж за голову взялся: «Как же вы летали?» Мы ему в ответ: «ВОТ ТАК!»

Итог всей этой эпопеи - в 1938 году за такую работу присваивали звание Героя Советского Союза; а в наше время Мы с большим трудом выбили положенные нам командировочные, и то, пришлось 2 фляжки спирта отдать заболевшему начфину.

Когда прилетели в Шаталово, то там командования уже не было, работала комиссия корпуса, рассылали кого куда. Меня направили в г.Оршу на должность штурмана отряда реактивных бомбардировщиков ТУ-16. Начфина тоже перевели в Оршу, там мы встретились, как друзья. Осталось всё в воспоминаниях. Никакие лавры нам не нужны были.

Мне в ту пору был 10 месяцев.

[padsee]

Почитал, уронил челюсть. Пусть здесь поживет, до дальнейшего...

Аналогично
Еще найдено: http://legion.wplus.net/others/polus.shtml

Полярные станции двойного назначения*
В СССР по второму назначению — в военных целях — использовалось практически все. Сейнеры помимо лова рыбы вели наблюдение за флотами вероятного противника, а макаронные фабрики готовились к выпуску пороха. Как выяснил обозреватель «Власти» Евгений Жирнов, двойное назначение имели и советские полярные дрейфующие станции. Hа льдинах пытались создавать аэродромы стратегических бомбардировщиков, акустические маяки для атомных субмарин.


Секретный прыжок на полюс
Осваивать Центральную Арктику в качестве театра военных действий американцы начали сразу же после завершения второй мировой войны. Hекоторые военные теоретики в США считали, что Северный Ледовитый океан станет Средиземным морем третьей мировой: через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Россию.

О том, как это происходило, рассказал участник первых послевоенных экспедиций на дрейфующих станциях полковник медицинской службы Виталий Волович:

«По-моему, начиная с 1946 года с аэродрома на мысе Барроу два раза в неделю на полюс и обратно на высоте 5-6 тысяч метров ходили американские 'летающие крепости'. Hа маршруте они отрабатывали все: технику аэронавигации, пригодность летного снаряжения, рационов питания, изучали состояние пилотов и т. д. Кроме того, они активно осваивали в военных целях ледовые острова. Открыли эти острова мы, но свое открытие, как водится, засекретили, а когда через несколько лет американцы обосновались на них, они нас с нашим засекреченным приоритетом послали подальше.

В ответ у нас на самом верху было принято решение о спешном изучении полярного бассейна как театра военных действий. Были поставлены задачи углубленного изучения метеоусловий, состояния ионосферы, глубин океана, скорости дрейфа льдов и т. п. Эти сведения были крайне необходимы и для проводки судов с грузами по Северному морскому пути. Заодно нужно было испытать новые военные и транспортные самолеты.

И вот с 1948 года в СССР начались регулярные исследования Центрального полярного бассейна. 'Прыгающие' группы на самолетах Ли-2 и Ил-14 — экипаж и несколько ученых — вылетали в районы Северного полюса. Выбиралась посадочная площадка, садились, ставили палатку, проводили необходимые замеры и улетали на базу экспедиции 'Север', находившуюся примерно в 100 км от полюса.

Я на этой базе выполнял обязанности врача и повара. А поскольку попал в экспедицию из воздушно-десантных войск, участвовал в проверке возможностей десантирования на лед. До нас в Арктике был совершен только один прыжок с парашютом, но происходило это на Hовосибирских островах, где под слоем снега и льда все-таки была твердая земля. 9 мая 1949 года мы с Андреем Медведевым первыми в мире прыгнули на полюс. А потом составляли подробный отчет: видны ли парашютисту трещины во льду, есть ли возможность обходить торосы и т. д.

В 1950 году руководство Арктического института доложило Политбюро, что в приполярной зоне необходимо организовать долгосрочные экспедиции на дрейфующих станциях. Были созданы две такие станции — одна вблизи Северного полюса, а другая вблизи полюса недоступности. Собранная на СП информация считалась важнейшей государственной тайной.

Даже награждали нас за работу на СП тоже тайно. Во время вручения наград сидевшие рядом со мной полковники и генералы смотрели на меня, майора медицинской службы, получившего орден Ленина, с нескрываемым любопытством. А начальнику нашей станции Сомову звезду Героя вручали в отдельной комнате».


Бомбардировщик в канаве
Однако первые полеты стратегической авиации в Арктике не принесли желаемого результата. Дальность советских бомбардировщиков была недостаточной, а систем дозаправки в воздухе еще не существовало. Поэтому появилась идея использовать в качестве аэродромов дозаправки полосы на дрейфующих ледовых островах. И вот что из этого вышло.


Сов. секретно
Экз. №1
ЦК КПСС
Докладываю по донесению начальника штаба Оперативной группы в Арктике полковника Ушакова. 21 августа с/года в 6 час. 40 мин. (московское время) над льдиной, на которой расположена станция 'Северный полюс-6', появился иностранный четырехмоторный самолет с канадскими опознавательными знаками №МH-9-82, который в течение одного часа летал над льдиной и расположенной на ней комендатурой, обслуживающей посадочную полосу и ведущей научную работу.

Hа высоте 50-100 м самолет сделал 16 заходов с разных направлений на военный городок, самолет Ту-16 (получивший повреждения при очередных полетах дальней авиации по освоению посадочной полосы на льдине и оставшийся там для ремонта), радиостанцию и запасные площадки.

В передней части фюзеляжа был открыт люк для фотоаппарата (был виден фотообъектив).

В 7 час. 40 мин. 21 августа самолет улетел в северном направлении.


Конев
22 августа 1958 года.
Резолюция на документе: «Ознакомить секретарей ЦК».

Ознакомились: Суслов, Брежнев, Игнатов, Фурцева, Аристов, Мухитдинов, Кириченко.

А вот как рассказал мне об этом бывший начальник СП-6 Hиколай Брязгин:

«Ту-16? Было, было такое при мне. Мы дрейфовали на ледяном острове толщиной 12 метров. Военные решили построить у нас аэродром для больших самолетов, для дозаправки видимо. Дело это несложное, расчистили площадку, завезли оборудование. Радиолокационную станцию развернули. Там было пять человек во главе с майором Кобзевым. Потом на обычном транспортном самолете прилетел генерал с большой свитой — смотреть, как бомбардировщик будет у нас садиться. Hу, в назначенное время летит этот Ту-16. Сел хорошо-хорошо. А мы все стояли у середины посадочной полосы. Развернулся он, доходит до нас, вроде бы уже останавливаться должен. А-ах, и заскользил влево. А там неутрамбованный снег. И его закрутило... Я так думаю, летчик засмотрелся направо, где стоял генерал. Ушел на метр в сторону — и в канаву.

Генерал улетел, аэродром закрыли. А Ту-16 так у нас и оставили. Вместе с ним оставили и одного лейтенанта присматривать за машиной. Лейтенант все уговаривал нас снять с бомбардировщика все, что нам нужно. Hо мы поостереглись. Самолет вывезти не смогли и, кажется, утопили в океане".

Опыт строительства полярных аэродромов потом пригодился на СП, где садились тяжелые транспортные самолеты Ан-12. Hо дальних бомбардировщиков на полюсе больше не было. В СССР была сделана ставка на ракеты, а в конце хрущевской эры наметилась оттепель и в советско-американских отношениях.

«В 1962 году,— вспоминал Hиколай Брязгин,— когда я был начальником СП-11, к нам с аэродрома на мысе Барроу прилетел американский самолет. Вдруг видим: садится на нашу посадочную площадку чужая машина. Радист ничего не знает, по рации никто ничего не сообщал. По инструкции полагалось во избежание таких случаев выкатывать на полосу бочки. Кто-то кричит: 'Хватайте бочки!' Я говорю: 'Чего хватать, он уже сел'. У нас экипажи были по пять-семь человек. А из американского самолета вышли двое — высокий негр и белый. Вот и весь экипаж. Hу, английского никто не знал, они по-русски — ни гу-гу. Hо на пальцах кое-как объяснились. Оказалось, что они привозили продукты на свою полярную станцию. А на обратном пути увидели нас, вот и сели пообщаться. Пробыли они у нас минут десять, а шуму потом было... Hо потом пришла телеграмма, что в связи с потеплением отношений дичиться американцев не надо и контакты с ними могут быть».


Военно-ледовая команда
Hачиная с 1958 года американские атомные субмарины приходили подо льдами на Северный полюс, всплывали и на вершине мира, и возле своих полярных станций. Так они могли подойти вплотную к советским берегам и произвести пуск ракет. Положение требовалось немедленно выправлять. И на станцию СП-8 была отправлена команда специалистов из киевского института гидроприборов, работавшего по заказам ВМФ.

Ветераны этих экспедиций многое недоговаривают, но, видимо, первоначально их главной целью было создание акустических маяков для ориентации субмарин подо льдом. Судя по всему, с этой задачей украинские инженеры справились. Лодки выходили в заданный район и всплывали в полынье. А вот с задачей поиска по шумам вражеской подлодки у киевлян вышла незадача. Дело не клеилось, приборостроители решили, что дело не только в фоновых шумах, которые издают ломающиеся льды, но и в звуках, которые издают агрегаты и приборы «несекретных» полярников. И они добились организации собственной станции.

В целях сохранения тайны ее назвали СП-15Ф (филиал) и расположили километрах в сорока от основной станции СП-15. Как рассказывал мне начальник СП-15 Владимир Панов, он ничего не знал о секретных исследованиях: «У нас была подводная лодка, запросто поднялась в небольшое отверстие. Знаю только, что она приходила для испытания какой-то аппаратуры киевлян. Я прошел на лодку, спустился внутрь, ну, конечно, выпили с командиром, и на этом все. Что и как они испытывали, меня не касалось».

Лодка, как вспоминали руководители СП-15Ф Петр Колбасенко и Hиколай Клименок, приходила для испытания аппаратуры обнаружения субмарин, но что-то с этими приборами не заладилось. В 1974 году участие киевлян в арктических экспедициях было завершено.

До сих пор ученые вспоминают о хороших суточных. «По тем временам приличные были деньги,— вспоминал Hиколай Клименок.— Суточные составляли 16 рублей, а у начальника станции — 18, это помимо зарплаты. Заработанное выплачивали по возвращении в Киев. Мне, помню, сразу выплатили около семи тысяч. Так что после Арктики многие из нас машинами обзавелись. Я купил себе 'Запорожец'».

А за поиск вражеских подлодок взялся Акустический институт имени академика Андреева. Группой исследователей на станции СП-18 руководил Валентин Афанасьев: «О том, что мы работали на станциях СП, в то время никто не знал. СП-18 только номинально принадлежала Арктическому институту. Высаживались мы с ледоколов в 1968 году. Станция была уникальной. В некоторые периоды там присутствовало под сто человек. За эти работы мы в 1971 году получили Государственную премию.

Hаши экспедиции проводились ежегодно до 1990 года. Последняя экспедиция была подготовлена, но за две недели до выезда финансирование неожиданно закрыли. Hа сегодняшний день из всего огромного коллектива — целого отдела института — остался я один. В том-то и беда, что все наши работы были совершенно закрыты. Эта полная секретность помешала тому, чтобы работы были продолжены в других направлениях».


«У американцев было то же самое»
Как рассказывал известный полярник, а ныне зампред Госдумы Артур Чилингаров, аналогичные исследования вели и американцы:

«У них было абсолютно все то же самое. Были полярные станции, существование которых они не афишировали. Они перебрасывали по воздуху компактные станции подводного акустического наблюдения, которые были маяками для своих подлодок и занимались наблюдением за нашими лодками. Hе автоматические, с людьми. При этом они считали, что находятся в международной зоне Арктики, а мы считали, что это наша зона. В 1986 году мне пришлось заниматься одной такой станцией. Садились на вертолете, снимали ее. У них на снегоходах была маркировка 'ВМФ США'.

Теперь американцы добились еще большего. Hа Аляске создан международный арктический центр, который они финансируют вместе с японцами. Там стоят сверхмощные компьютеры, разные системы обнаружения.

В исследованиях 'двойного назначения' мы обошли их только в одном: создали карту рельефа дна Северного Ледовитого океана, крайне необходимую для подлодок. Данные для нее полярники собирали по заказу военно-морского флота. Это было десять лет кропотливой работы. Бесчисленное количество измерений по всей Арктике. А полученная карта имеет огромное значение. Мы ее недавно рассекретили и презентовали. И многие за рубежом рассматривают это как нашу заявку на то, что мы считаем это дно океана своей собственностью.

Вопрос принадлежности дна и островов в Арктике уже стоит. Станции 'Северный полюс' были не только маяками для наших атомных подводных лодок. Те, кто ходили подо льдом, не могли жить, не имея контакта с теми, кто работает на льду. Раньше полярные станции, ко всему прочему, обозначали присутствие нашего флага в Арктике».

* Текст приводится с незначительными сокращениями.

Источник:
1. Коммерсантъ-Власть, 21 ноября 2000 г.

[padsee]

Еще про СП-6:
http://www.phys.msu.ru/rus/about/sovphys/ISSUES-2006/3(50)-2006/pyrkin/

Впервые подо льдом Северного полюса*
В Москву с дрейфующей станции "СП-6" вернулась группа научных сотрудников Московского государственного университета и Морского гидрофизического института Академии наук СССР. В течение нескольких месяцев ученые под руководством профессора А. Г. Колесникова проводили исследования дрейфа льдов и теплообмена в Центральном полярном бассейне. Для этих работ был подготовлен специальный комплекс измерительной и регистрирующей аппаратуры. Установка приборов подо льдом выполнялась легкими водолазами. Это был первый случай проведения водолазных работ в Центральной Арктике Необходимо также отметить, что под лед спускались не профессионалы-водолазы, а молодые специалисты-геофизики.

Этим работам предшествовала длительная разносторонняя подготовка. В начале 1958 года на физическом: факультете МГУ можно было часто встретить старшего инструктора легководолазного дела В. И. Кронштадтского-Карева. Старейший специалист водолазного дела готовил к работам на Северном полюсе научных сотрудников, студентов и лаборантов. Обширной программой занятий было предусмотрено изучение основ легководолазного дела, основных типов изолирующих аппаратов, работающих на кислороде и воздухе, кислородного насоса и воздушного компрессора, правил работы под водой. После изучения теоретических вопросов мы приступили к практическим занятиям. Всем научным работникам было присвоено звание инструкторов легководолазного дела.

И вот в октябре 1958 годе наша группа прилетела на станцию "СП-6". Свой маленький лагерь мы расположили примерно в километре от основного. Северный полюс встретил нас метелями. Вскоре вместо груды разнокалиберных ящиков со снаряжением перед нашим домиком появился большой холм из плотно утрамбованного снега. Начались раскопки, которые не прекращались до конца нашего пребывания на льдине. То заваливал выход из домика, то забивало до потолка тамбур рабочих палаток, то заносило приборы

В канун нового года были проведены первые пробные спуски под воду. В рабочую лунку гидрологов, расположенную в 150 метрах от нашего лагеря, был опущен трап. Проверены заряженные еще в Москве акваланги. Доктор "СП-6" В. Г. Странин, осмотрев нас, разрешил начать спуски. Мощная подводная лампа превратила черную шахту лунки в зеленовато-голубой с искрящимися и сверкающими стенками трехметровый колодец. Под нами глубина более 4.000 метров.

Первым идет под лед Юрий Пыркин. Одетый в теплое белье и резиновый гидрокостюм, он кажется великаном. Вскоре его фигура исчезает в колодце. Связь отличная. Снаружи слегка метет. Мороз 40 градусов. В палатке с помощью двух газовых горелок поддерживается плюсовая температура. А вода в это время имела температуру минус 1,8 градуса.

Наконец, Пыркин выходит на поверхность. Начальник станции "СП-6" С Т. Серлапов, доктор В. Г Странин, гидролог В. Архипов, радист Н. Овчинников и аспиранты А. Лепешкин и В. Иванов сердечно поздравляют первого водолаза на дрейфующем льду Арктики. Спустя час и я, надев костюм и аппарат, плавно погружаюсь под воду. Множество рачков снует вокруг меня. Наиболее любопытные бьются о стекла очков. Самочувствие прекрасное.

Испытания прошли успешно, и мы начали регулярные спуски под воду. После того как были собраны и отрегулированы приборы, начались работы по их установке. Для этого приходилось погружаться на 10-15 метров под лед. Для освещения использовали "все имеющиеся в нашем распоряжении светильники, так, как свет подо льдом рассеивался, и даже в нескольких метрах от источника ничего не было видно. Стоило опуститься на несколько метров ниже горловины, как все кругом погружалось в темноту, а светлое окошечко лунки сливалось с темной поверхностью льда. Многое приходилось делать на ощупь. Но самыми тяжелыми были, пожалуй, минуты одевания. Очки мгновенно запотевали, и приходилось полуслепому неподвижно стоять у края лунки с увесистым аквалангом и грузами на плечах. Однако стоило только погрузиться в воду, как мгновенно исчезала мутная завеса перед глазами. Беспомощность и скованность пропадали, появлялось "чувство среды", а с ним и желание спуститься как можно глубже.

Начало основных подводных работ было приурочено нами ко дню открытия внеочередного XXI съезда Коммунистической партии Советского Союза. Это был наш скромный вклад в дело развития советской науки. Мы уверены, что подводные работы можно проводить в любых районах нашей необъятной Родины и что надо шире использовать их при научных исследованиях.


В. САВИН,
начальник арктического отряда МГУ.
Северный флот 26.02.1959 №47(5761)

*Статья посвящена столетию со дня рождения Аркадия Георгиевича Колесникова (1907-1978), заведующего кафедрой физики моря с 1948 по 1954 г. и заведующего кафедрой физики моря и вод суши с 1954 по 1962г.
На снимке: Первые минуты возвращения из бездны. Юрий Георгиевич Пыркин принимает поздравления товарищей. 31 декабря 1958г.

[Александр Андреев]

Валентин Михайлович Дриацкий, начальник 2-ой смены



СП-6 (вторая смена)

[Александр Андреев]

Почитал, уронил челюсть. Пусть здесь поживет, до дальнейшего...

Аналогично

Ну напутано-то изрядно...

Еще найдено: http://legion.wplus.net/others/polus.shtml

А из этой статьи все ясно. Вопросов нет.

[Александр Андреев]

Об "особой" секретности дрейфующих станций. Велись на них оборонные исследования? Конечно.
Но сказать, что это были особые "секретные" объекты - значит соврать. Та же СП-6 была станцией МГГ.

Значтельная часть проводимых исследований, измерений, наблюдений представляла интерес как для
гражданских так и для оборонных ведомств.

Есть хороший критерий. В СССР (не знаю как сейчас) вводилась форма допуска для секретных работ.
По крайней мере, на последних СП (28, 30, 31, про 29 не берусь сказать) никаких форм для сотрудников
не вводилось. В сезон эти станции посещали совершенно разные люди из разных организаций.

[Александр Андреев]

И еще комментарий по поводу "секретности". Если мы рассмотрим биографии участников дрейфа "СП", то у многих в послужном списке найдем работу на зимовках или в сезонных экспедициях в Антарктиде. Это означает, что они получали визы. То есть не считались "носителями секретной информации".

Уважаемых авторов сайта В. Литинского, Л. Липкова и Л. Фишмана в советское время выпустили на ПМЖ за границу.
Что означает что информация, к которой они имели доступ по работе, также секретной не являлась. По крайней мере, на момент их выезда.

[Иван Кукушкин]

По поводу "секретности" - это постсоветская истерика впечатлительных.

Что-то не афишировалось, ибо незачем.
У нас городок был "закрытым", даже пароходы с интуристами по ночам мимо проводили. В Арзамасе-16, ныне Саров - до сих пор пропускной режим на весь город.

Ну и что? Что их теперь - тоже "секретными" называть что-ли?

[Иван Кукушкин]

http://www.chagan.ru/forum1/viewtopic.php?p=11494#11494

...24.01.59г начало стихать, приступили к подготовке рейса, 25.01.59г загрузка, 26.01.59 г вылет. Прилетаем на СП-6, заходим на посадку и видим начало ВПП освещено прожекторами, как на базовых аэродромах. Но на базовых - это освещение точки приземления на расстоянии 100м от торца ВПП. А у нас этого делать так было нельзя, т.к. ВПП была ограничена длиной 300м, а дальше ямы да бугры. Нас не предупредили, и мы сели не у бочек с соляркой, а в лучах прожекторов на расстоянии 100м дальше торца ВПП. На пробег оставалось всего 200м, скорость до нужной погасить не успеваем. Машину начало бить и бросать по буграм и ямам, все внутри скрипело. Обошлось. Остановились, развернулись и тут обнаружили, что обтекатель мотогондолы, выпущенного правого закрылка, обломался и висит, болтается. Экипажу всему приказали молчать. Зарулили, начали разгрузку, а мы нашли проволоку, закрутили этот обтекатель и убрали закрылки до взлётного положения. Пока возились с обтекателем, комендант СП-6 Тишковец заметил нашу суету, подошёл к нам и спрашивает: «У вас что-нибудь случилось?» Мы ответили, что у нас всё в порядке, быстрей разгружайте, пока погода надо вылетать.

Потом подошли технари, установившие эти прожектора и спрашивают, хорошо ли они их установили. Мы им сказали ХОРОШО, но здесь так делать нельзя и объяснили почему. Подсветите начало ВПП, где горят бочки с соляркой, иначе никто не сможет сесть. За 2 года до нас решили посадить реактивный бомбардировщик ТУ-16, сажал его замкомандира дивизии из Мочулищ ( это под Минском) Алихнович. Конечно, он его поломал, оставили его в стороне от ВПП. Прислали 3-х техников для ремонта. Его можно было отремонтировать, но только в заводских условиях, а не на льдине СП-6. Спрашиваем у коменданта: «Тишковец, ТУ-16 взлетит?» Он отвечает: «Взлетит, у меня 7 кг тола есть». «Чего же вы держите техников?.» «Дадут команду - отправим.»

еще:

Решетников Василий Васильевич, "Что было — то было" http://militera.lib.ru/memo/russian/reshetnikov_vv/index.html

... Арктика не была голой и безмолвной. На побережье и на островах работала сеть радиостанций, возникали новые аэродромы — одни с мощным бетонным покрытием, другие — на укатанном грунте, тундровые. Были и ледовые. Однажды, когда я оказался на арктическом аэродроме, командующий авиацией в Арктике генерал Леонид Денисович Рейно предложил мне осмотреть ледовое поле у прибрежья моря Лаптевых. Мы сели в транспортный самолет и вскоре были на месте.

Приводная радиостанция, стартовый командный пункт, разметка ВПП в черных полотнищах — все как на настоящих аэродромах. И бесконечная ледяная даль. Я прошелся вдоль разметок по посадочной полосе, присматриваясь ко льду и постукивая о него ногами, будто под ударами унтов могла пошевелиться эта многометровая броня, молча прикинул картину предстоящей посадки, а затем и взлета. Маячил в памяти и недавний неудачный взлет самолета «Ту-16» с ледовой площадки одной из станций СП (Северный полюс), уклонившегося на разбеге в сторону и сложившего свои «кости» в ледяных ропаках. А вдруг и моя заскользит? Не должна бы, «лапти» у нее крупные, в тележках, опираются на землю плотно.

Шош такое-то, который раз Ту-16 и СП встречаются.

[Иван Кукушкин]

Сов. секретно
Экз. #1
ЦК КПСС
Докладываю по донесению начальника штаба Оперативной группы в Арктике полковника Ушакова. 21 августа с/года в 6 час. 40 мин. (московское время) над льдиной, на которой расположена станция "Северный полюс-6", появился иностранный четырехмоторный самолет с канадскими опознавательными знаками #МН-9-82, который в течение одного часа летал над льдиной и расположенной на ней комендатурой, обслуживающей посадочную полосу и ведущей научную работу.
На высоте 50-100 м самолет сделал 16 заходов с разных направлений на военный городок, самолет Ту-16 (получивший повреждения при очередных полетах дальней авиации по освоению посадочной полосы на льдине и оставшийся там для ремонта), радиостанцию и запасные площадки.
В передней части фюзеляжа был открыт люк для фотоаппарата (был виден фотообъектив).
В 7 час. 40 мин. 21 августа самолет улетел в северном направлении.
Конев

22 августа 1958 года.

Резолюция на документе: "Ознакомить секретарей ЦК".

Ознакомились: Суслов, Брежнев, Игнатов, Фурцева, Аристов, Мухитдинов, Кириченко.

А вот как рассказал мне об этом бывший начальник СП-6 Николай Брязгин:

"Ту-16? Было, было такое при мне. Мы дрейфовали на ледяном острове толщиной 12 метров. Военные решили построить у нас аэродром для больших самолетов, для дозаправки видимо. Дело это несложное, расчистили площадку, завезли оборудование. Радиолокационную станцию развернули. Там было пять человек во главе с майором Кобзевым. Потом на обычном транспортном самолете прилетел генерал с большой свитой — смотреть, как бомбардировщик будет у нас садиться. Ну, в назначенное время летит этот Ту-16. Сел хорошо-хорошо. А мы все стояли у середины посадочной полосы. Развернулся он, доходит до нас, вроде бы уже останавливаться должен. А-ах, и заскользил влево. А там неутрамбованный снег. И его закрутило... Я так думаю, летчик засмотрелся направо, где стоял генерал. Ушел на метр в сторону — и в канаву.

Генерал улетел, аэродром закрыли. А Ту-16 так у нас и оставили. Вместе с ним оставили и одного лейтенанта присматривать за машиной. Лейтенант все уговаривал нас снять с бомбардировщика все, что нам нужно. Но мы поостереглись. Самолет вывезти не смогли и, кажется, утопили в океане".

Опыт строительства полярных аэродромов потом пригодился на СП, где садились тяжелые транспортные самолеты Ан-12. Но дальних бомбардировщиков на полюсе больше не было. В СССР была сделана ставка на ракеты, а в конце хрущевской эры наметилась оттепель и в советско-американских отношениях.

[ "Холодная война в Арктике", Журнал «Власть» № 46(397) от 21.11.2000 http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=18022 ]

[Иван Кукушкин]

Дрейфующая станция "Северный полюс-6"


Дрейфующая станция "Северный полюс-6" (первая смена)
Начальник Сычев К.А.

Станция открыта: 15 апреля 1956 г. 74°27' с.ш.; 177°04' в.д.
окончена смена: 17 апреля 1957 г. 75°37' с.ш.; 171°04' в.д.
Станция продолжала работу до осени 1959 г.

Личный состав:
Сычев К.А. - начальник
Брязгин Н.Н. - руководитель аэрометеоотряда
Пеньевский Н.В. - аэролог
Виноградов Е.Я. - аэролог
Мараев В.Н. - аэролог
Гущенков Е.М. - океанолог
Стенипанин И.А. - океанолог
Шипилов Ф.Д. - метеоролог-актинометрист
Игнатьев Е.И. - врач
Титовский И.М. - заврадио
Овчинников Н.Н. - радиотехник
Снопов В.Ф. - механик
Николаев Г.Б.- повар
Зверев А.А. - инженер-радиотехник
Никонов Н.И. - электромеханик
Лубов М.В. - электромеханик
Калашников В.М. - электромеханик
Королев Ю.Н. - начальник связистов
Бегунов А.В. - оператор
Евтеев Б.Н. - радист
Хатин И.С.- экипаж вертолета
Баранов И.В.- экипаж вертолета
Бухаров Г.И. - экипаж вертолета
Николаенко М.Н.- экипаж вертолета
Кобызев В.П. - начальник радиолокатора
Жилые и подсобные помещения:
жилые домики (11), палатка КАПШ-1' КАПШ-2(18).

Транспорт:
тракторы КД-35 с бульдозерным устройством, АДН-4 с бульдозерным устройством; опытный образец ледовофрезерной машины (ЛФМ-1); ЛФМ-1 с успехом применялась для устройства взлетнопосадочной полосы.

Общие сведения:
Продолжительность дрейфа 368 суток.
Дрейф в генеральном направлении со скоростью 0'99 км/сут 360 км; суммарный дрейф со скоростью 7,1 км/сут 2588 км.
Размер льдины в начале смены 13800х8300 м.
Завезено 313 т груза.
Принято 150 самолета (ТУ-4, ИЛ-12, ЛИ-2, АН-2, вертолет МИ-4).
Всего на льдине побывало 62 человека.

Дрейфующая станция "Северный полюс-6" (вторая смена)
Начальник Дриацкий В.М.

Принята смена: 17 апреля 1957 г. 75°37'с.ш.; 171°04' в.д.
окончена смена: 8 апреля 1958 г. 80°56' с.ш.; 150°15' в.д.
Станция продолжала работу до осени 1959 г.

Личный состав:
Дриацкий В.М. - начальник
Кривоносов М.С. - руководитель гидрометеоотряда
Харитонов В.А. - океанолог
Хлопушин Г.А. - метеоролог-актинометрист
Еремин Н.Н. - метеоролог-актинометрист
Никонов В.И. - аэролог
Цигельницкий И.И. - аэролог
Тимерев А.А. - аэролог
Дмитриев В.В. - аэролог
Быков В.И. - руководитель ионосферной группы
Змачинский О.Е. - ионосферист
Селиванов А.П. - ионосферист
Жигалов Л.Н. - магнитолог-астроном
Моисев Б.С.- геофизик
Астафьев А.М. - ледоисследователь
Боровиков Б.Ф. - заврадио
Борискин В.В. - врач
Туманов П.В. - авиаспециалист
Семочкин А.А. - механик-дизелист
Саушкин А.И. - повар
11 октября 1957г. в состав экспедиции вместо Саушкина А.И., Боровикова Б.Ф. прибыли Шариков И.М., Бернгардт Ю.В.

Жилые и подсобные помещения:
жилые домики, оставшиеся от предыдущей смены (11).

Транспорт:
тракторы АДН-4, КД-35 с бульдозерным устройством; ледовофрезерная машина (ЛФМ-1); автомашина ГАЗ-69.

Общие сведения:
Продолжительность дрейфа 359 суток.
Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'1 км/сут 743 км; суммарный дрейф со скоростью 7,2 км/сут 2557 км.
Размер льдины 13 800 х 8300 м.
Завезено 174 т груза.
Принято 165 самолетов (ТУ-4, ИЛ-14, ЛИ-2).
Всего на льдине побывало 63 человека.

Дрейфующая станция "Северный полюс-6" (третья смена)
Начальник Серлапов С.Т.

Принята смена: 8 апреля 1958 г. 80°56' с.ш.; 150°15' в.д.
окончена смена: 17 апреля 1959 г. 87°18' с.ш.; 39°37' в.д.
Станция продолжала работу до осени 1959 г.

Личный состав:
Серлапов С.Т.- начальник
Брязгин Н.Н.- руководитель метеорологической группы
Пятненков Б.А.- метеоролог-актинометрист
Тарасов Б.В.- океанолог
Архипов В.И.- океанолог
Евсечев А.А.- ионосферист
ХоджаАхметов Ч.Л.- ионосферист
Костерин И.Н.- ионосферист
Моисеев Б.С.- геофизик
Пеньевский Н.Е- аэролог
Виноградов Е.Я.- аэролог
Филиппов Н.И.- аэролог
Зайчиков В.П.- аэролог-радиолокаторщик
Дмитриев Н.К.- магнитолог
Овчинников Н.Н.- заврадио
Кириллов Д.Р.- радист
Странин В.Г.- врач
Басков Е.М.- механик-дизелист
Глухов А.И.- повар
Жилые и подсобные помещения:
жилые домики (7); кают-компания (2); камбуз (1).

Транспорт:
трактор АДН-4.

Общие сведения:
Продолжительность дрейфа 369 суток.
Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'31 км/сут 1220 км; суммарный дрейф со скоростью 6,9 км/сут 2537 км.
Размер льдины в начале смены 2000 х 8300 м. В начале дрейфа был откол двух кусков льдины, общей площадью 11800 м2.
Завезено 224 т груза.
Принято 154 самолета (ТУ-4, ИЛ-12, ИЛ-14, ЛИ-2).
Всего на льдине побывало 153 человека.

Дрейфующая станция "Северный полюс-6" (четвертая смена)
Начальник Антонов В.С.

Принята смена: 17 апреля 1959 г. 87°18' с.ш.; 39°37' в.д.
станция закрыта: 14 сентября 1959 г. 82°06' с.ш.; 03°56' в.д. 86°21' с.ш.

Личный состав:
Антонов В.С.- начальник
Кизино Г.И.- метеоролог-актинометрист
Колосов Ю.В.- метеоролог
Степанов С.Н.- гидролог-астроном
Сергеев Г.Н.- гидролог-астроном
Зеленко А.С.- гидролог
Якубук Г.П.- ионосферист
Иванов Б.И.- ионосферист
Шнеер В.С.- магнитолог-астроном
Якубайтис И.И.- заврадио
Степичев А.Н.- радист
Комаров М.С.- механик
Сорокин А.Ф.- врач
Иванченко А.З.- повар
Жилые и подсобные помещения:
палатки КАПШ-2 (2), домики ПДШ (14)

Транспорт:
трактор АДН-4, ДТ-54 (2).

Общие сведения:
Продолжительность дрейфа 156 суток.
Дрейф в генеральном направлении со скоростью 3'86 км/сут 590 км; суммарный дрейф со скоростью 6,2 км/сут 965 км.
Размер льдины в начале смены 1200х83.
Вывезено 30 т груза, завезено 254 т груза.
Принято 76 самолетов (ЛИ-2, АН-2, ТУ-4, ИЛ-12).
Всего на льдине побывало 94 человека.



[ Дрейфующие станции "Северный полюс" (1937, 1950 - 1991, 2003 - 2008 гг.), ААНИИ http://www.aari.nw.ru/resources/d0014/np/#np-6 ]

[Бабай]

Еще один опус на тему ТУ-16 на СП-6 от наших белорусских журналистов. Особенно впечатлила фраза про "загадочную организацию "Главсевморпуть" ...

http://www.tv.sb.by/post/36153/

Хроники тяжелого бомбардировщика
"СБ" продолжает рассказ о судьбе нашего земляка, Героя Советского Союза Антона Алехновича*

После войны тысячи летчиков - и совсем юных, и ветеранов с довоенным еще стажем - подлежали списанию "на гражданку".

Но в аттестации на Алехновича от 9 июня 1944 года говорилось: "На летной работе с 1937 года, аварий, поломок и потерь личного состава не имеет, в совершенстве владеет летным делом, за время нахождения в должности заместителя командира и командира эскадрильи обеспечил 935 успешных боевых вылетов, длительные полеты по 8 - 10 часов выдерживает нормально".

И вывод на ней соответствующий: "Подлежит оставлению в кадрах ВВС мирного времени на должности инспектора-летчика авиадивизии или заместителя командира полка".

Судьба явно берегла его, берегла для еще одной войны - тайной арктической, войны мирного времени, войны за господство в царстве ледяного безмолвия, войны, об упорных и жертвенных сражениях которой большинство граждан СССР и не догадывалось...

"Сталинский маршрут"

Не успели остыть от выстрелов пушки Второй мировой войны, как вчера еще заклятые союзники, потеряв в лице фашистской Германии общего врага, враз превратились в заклятых врагов. В Вашингтоне кое-кому поскорее хотелось помахать ядерной дубинкой. А так как единственным носителем ядерного оружия у них в те годы был бомбардировщик Б-29 "Суперкрепость", то после недолгих расчетов американцам-стратегам вдруг стало яснее ясного: кратчайший путь к СССР лежит... через Северный полюс!

Значительно раньше прагматичных американцев это понял Сталин. Каких-то иллюзий в отношении "мирной" политики США в "русском вопросе" он никогда не испытывал и хотел быть готовым к ответу на возможную агрессию.

Так как главная роль в полярном противостоянии отводилась авиации, то "создание опорных пунктов и занятие господствующих высот" вылилось в активное строительство в этих краях аэродромов. Целая цепь американских арктических военных баз должна была появиться на Алеутских островах, Аляске, Севере Канады, в Гренландии и Исландии. В 1946 году и у нас было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства Вооруженных Сил под командованием генерал-лейтенанта технических войск Кондрашова. Наши ребята из совсекретных стройбатов приступили к строительству на "сталинском маршруте" стратегических аэродромов, способных принимать дальние тяжелые бомбардировщики: Тикси, Оленья, Амдерма, Анадырь, Воркута, Средний и самых северных в мире - Греэм-Белл и Нагурское на архипелаге Земля Франца-Иосифа. Пресловутая "холодная война" в этих широтах была воистину холодной.

Работа на спецобъектах закипела с традиционным для тех лет бериевским размахом, и теперь дело оставалось за "малым": нужны были атомная бомба, ее носитель и экипажи, готовые в особое время "Ч" выполнить "особо важное задание". Мало кто знает, что эти экипажи стали готовить в Белоруссии. А точнее - в Болбасово, что под Оршей. Базировавшейся там с 1944 года 45-й Гомельской бомбардировочной дивизии суждено было стать первой в истории ВВС СССР дивизией стратегического назначения.

Битва за макушку Земли

Кроме 50-й воздушной армии Дальней авиации, ударные, элитные части которой размещались в Белоруссии, особая роль в битве за Север отводилась Сталиным загадочной организации с весьма мирным названием - "Главсевморпуть", руководил которой авиационный генерал Александр Кузнецов. При ней имелась еще одна, не менее загадочная, с экзотичным именем МАГОН, которое расшифровывалось как Московская авиационная группа особого назначения. Командовал ею наш земляк, брестчанин Илья Мазурук - генерал, Герой Советского Союза. Базировалась МАГОН на мало кому известном подмосковном аэродроме Захарково. В эту авиагруппу для полетов на Севере отбирались самые опытные летчики из Дальней авиации.

Первые северные отряды, которые приступили к штурму Северного полюса, были "прыгающими" - перелетали с одной льдины на другую. Перемещались полярники по ним, как пехотинцы в бою - перебежками. Самолеты-разведчики искали подходящую для посадки льдину, оборудовался временный передовой аэродром, а затем туда садились транспортные самолеты, создавая запас топлива. Только после этого сюда шли боевые самолеты.

С особой силой покорение Севера шло в 1949 году. В рамках высокоширотной экспедиции "Север-4" вновь экипажи самолетов-лидеров Ту-2Р возглавили перебазирование истребителей за полярный круг "для организации противодействия возможному удару стратегической авиации США". Дабы пощекотать нервы американцам и сделать особый подарок советскому народу, 9 мая 1949 года летчик Метлицкий впервые в мире сбросил на Северный полюс двух парашютистов - нашего легендарного земляка, военврача батальона 351-го гвардейского парашютно-десантного полка Тульской 106-й гвардейской дивизии гвардии капитана медицинской службы Виталия Воловича и Андрея Медведева. Оба получили по ордену Красного Знамени.

В обстановке строжайшей секретности у берегов Аляски, под самым носом американцев, 31 марта 1950 года на дрейфующую льдину в точке N 36 была высажена экспедиция "Северный полюс-2" под руководством Михаила Сомова. Перед отправкой Сомов получил инструкцию на Лубянке: при угрозе захвата станции американцами - "СП-2" взорвать...

По окончании 272-дневного дрейфа "СП-2" М.Сомов стал Героем Советского Союза, а остальные полярники удостоились ордена Ленина. За "СП-2" последовали "СП-3", "СП-4", "СП-5", "СП-6"...

Не спали в шапку и американцы. С 1950 года их ВМС и ВВС приступили к активному изучению Северного Ледовитого океана в рамках спецоперации "Лыжный прыжок". 27 апреля 1951 года было подписано соглашение между Данией и США о совместной обороне Гренландии и началось строительство крупнейшей авиабазы в поселке Туле. В марте 1952 года США организовали свою первую дрейфующую станцию на ледяном острове Т-3 (впервые открытом советским летчиком Героем Советского Союза И.Котовым). На нем американские полярники будут работать с перерывами в несколько смен аж до октября 1967 года. Полярные станции "Браво", "Альфа", "Альфа-II", "Чарли" дрейфовали порой совсем рядом с нашими.

На этом фоне очень встревожило советское руководство вдруг обнаруженное разведкой серьезное отставание в области создания дальних реактивных бомбардировщиков. Уже в 1953 году на авиабазу в Туле сели американские Б-47 "Стратоджет", на подходе были и Б-52 "Стратофортресс". С ходу бросившись вдогонку, в ОКБ Туполева создали самолет "проект 88" - первый советский дальний реактивный бомбардировщик Ту-16 "Изделие Н", получивший у американцев кличку "Барсук", а в срочно возрожденном ОКБ еще недавно опального, осужденного и нереабилитированного Владимира Мясищева - тяжелый четырехдвигательный реактивный стратегический бомбардировщик 3М "Самолет 25", по американской классификации "Бизон"...

Ядерный щит по-белорусски

Первый успешный сброс атомной бомбы РДС-3 с бомбардировщика Ту-4А, который произвел 18 октября 1951 года на Семипалатинском полигоне экипаж Героя Советского Союза К.Уржумцева из 45-й Гомельской дивизии, самым неожиданным образом сказался как на судьбе самой дивизии, так и на будущем гарнизона Болбасово под Оршей.

7 ноября 1951 года 45-я дивизия была переброшена в Барановичи, за исключением одного полка - 52-го гвардейского, который сел в Мачулищах. А в самом Болбасово, объявленном закрытым авиационным городком N 20, под пристальным присмотром спецслужб началось формирование первого в СССР отряда носителей атомных бомб, который вскоре заступил на боевое дежурство. На базе этой части в 1954 году и сформировали первый в СССР "атомный" 402-й тяжелый бомбардировочный полк.

В самые мрачные годы "холодной войны" нашим "дальнобойщикам" из Болбасово выпало стать ядерным щитом СССР - других-то средств доставки атомных бомб тогда еще попросту не было. Активно взаимодействовал с "ядерщиками" из Болбасово 121-й дальнеразведывательный авиаполк из Мачулищей, которым командовал гвардии полковник Алехнович. Его подчиненные не только вели в их интересах аэрофоторазведку, но и оказывали помощь в обеспечении перелетов на дальние, северные аэродромы.

С февраля 1954 года 45-я Гомельская дивизия - 203-й гвардейский полк в Барановичах и 52-й гвардейский в Мачулищах, а вслед за ними и 402-й "ядерный" в Болбасово в качестве лидерных стали осваивать первые советские дальние реактивные бомбардировщики Ту-16, только-только выпущенные на авиазаводе в Казани.

Освоение бомбардировщика шло трудно: только с 1954 по 1958 годы в частях Дальней авиации погибло около 25 Ту-16. Параллельно с поступлением "тушек" в авиачасти шло и оснащение их ядерным оружием. Уже в октябре 1954 года Ту-16А на испытаниях сбросили первые атомные РДС-3, а в 1955-м - мощные термоядерные РДС-6 и РДС-6с.

В декабре 1956 года на должность заместителя командира 45-й Гомельской дивизии по летной подготовке прибыл в Барановичи к генерал-майору Гордиловскому Герой Советского Союза гвардии полковник Алехнович. Назначение его, не имевшего академического образования, на столь ответственную должность в особую, элитную, стратегическую дивизию, летавшую на новейших Ту-16А, было для многих как снег на голову. Тем более что на "Изделии Н", как в целях секретности называли тогда Ту-16, он не летал. Но слишком заметен и значим был его летный талант. Особо ценилось и то, что он, выполняя специальные задания командования, "исходил" весь Север, "заглядывая" в самые дикие его уголки. А там уже вовсю гремела реальными взрывами атомная "война": на Новой Земле был создан специальный Центральный полигон N 6 - "Объект 700", который с сентября 1957 года наши Ту-16 начали активно "долбить" реальными атомными бомбами.

Полковник Алехнович очень быстро самостоятельно изучил новый для себя самолет и успешно вошел в строй, летая на Ту-16А в 203-м полку в Барановичах и 52-м в Мачулищах. Начал ходить он и по спецзаданиям на Север. За 1957 год за плечами у летчика уже были 104 часа налета на Ту-16, в том числе 40 - в сложных метеоусловиях и 39 - ночью.

В октябре 1957 года он аттестуется замечательным советским летчиком, командующим 50-й Воздушной армией Дальней авиации генерал-лейтенантом Ф.Добышем на должность командира тяжелой бомбардировочной дивизии! Аттестуется, опять же несмотря на то, что не имел академического образования! И кто знает, как сложилась бы будущая военная карьера Алехновича, если бы волею судьбы он не оказался на острие большой политики...

Наш ответ

С 19 по 23 января 1958 года первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев прибыл в Минск. Он посетил суворовское училище, встретился с военными, заслушал командующего КБВО маршала С.Тимошенко, а 22 января выступил с большой речью на совещании передовиков сельского хозяйства. Но в том докладе советского лидера не было ни слова по теме совещания. Ему было явно не до кукурузы, и он в очередной раз с размахом бичевал западных ястребов, приговаривая при этом: "Господа, время сейчас не то и песни другие... нам есть чем защитить великие завоевания советского народа..." Под "есть чем", кроме любимых Хрущевым ракет, подразумевалась дальняя стратегическая авиация, экипажи которой были готовы к выполнению самой серьезной задачи. Доказательства последовали незамедлительно - в феврале и марте бомбардировщики Ту-16 сбросили 25 ядерных бомб на Новоземельский полигон.

Демонстрация, судя по всему, возымела обратный эффект. 26 марта западногерманский бундестаг одобрил планы вооружения бундесвера атомным оружием. На сей раз со стороны Хрущева последовал мирный реверанс: 31 марта 1958 года Верховный Совет СССР принимает решение об одностороннем прекращении в СССР испытаний атомного и водородного оружия. Советский лидер обратился к США с призывом поддержать его новую инициативу, но, увы... В небе Арктики, словно в насмешку, именно в эти дни невероятно активизировалась авиация американского стратегического командования. Взлетая с авиабазы в Туле, их бомбардировщики с ядерными бомбами на борту через арктические районы шли к советским берегам и лишь в последний момент поворачивали обратно. Эти налеты воспринимались советской стороной очень болезненно. 18 апреля 1958 года с заявлением советского правительства о провокационных полетах американских бомбардировщиков в Арктике выступил министр иностранных дел СССР А.Громыко. Он потребовал срочного созыва Совета Безопасности ООН. Кроме того, в заявлении прозвучал недвусмысленный намек на возможность адекватного ответа советской стороны: "Вооруженные Силы имеют в своем распоряжении все необходимые средства для того, чтобы в случае необходимости нанести сокрушительный ответный удар по любому агрессору".

Вот и прозвучал твой звонок, Герой Советского Союза гвардии полковник Антон Адамович Алехнович, звонок, который перевернет всю твою жизнь и судьбу...

В 45-ю Гомельскую дивизию генерал-майора Гордиловского в Барановичи поступило совсекретное распоряжение: срочно отправить отряд из трех самолетов-носителей Ту-16А с самыми опытными экипажами на аэродром Тикси-Центральный для выполнения задания особой государственной важности. С той же целью из Мачулянского 121-го полка отряжались два самолета Ту-4Р.

Как стало известно из вскрытого комдивом Гордиловским секретного пакета, задание было действительно сложнейшим: посадить реактивные бомбардировщики Ту-16А на дрейфующую в районе Северного полюса льдину. Посадить назло американцам, создав под самым носом у них ледовый аэродром подскока стратегического назначения. Никто в мире доселе в таких широтах на лед тяжелые реактивные бомбардировщики не сажал. Все - и летчики, и командование - прекрасно понимали, что в этой операции было больше показушной авантюрности, чем практической пользы.

Показуха и рекордомания в хрущевские времена были в особенном почете. В случае успешного завершения "ледового похода" летчикам на самом высоком уровне были обещаны золотые Звезды Героя. Между тем 1958 год складывался для Дальней авиации крайне неудачно. В связи с высокой аварийностью на целый год "стал на прикол" весь парк тяжелых "бизонов" - стратегических бомбардировщиков Мясищева 4М и 3М. Ненамного лучше обстояли дела и с тяжелыми бомбардировщиками Туполева. Они с упорным постоянством продолжали падать, причем причины летных происшествий установить удавалось далеко не всегда. 29 января на землю рухнул очередной Ту-16. Командование "дальников" настойчиво потребовало проведения дополнительных испытаний "барсуков" на устойчивость и управляемость. 13 марта 1958 года "добро" на исследовательские полеты было получено, но уже 10 апреля еще одна "тушка" не вернулась на аэродром, похоронив под своими обломками весь экипаж... Мог ли Алехнович, зная истинное, очень далекое от бравурного тона официальных речей и заявлений, положение дел, послать своих летчиков на выполнение рискованного задания, а сам остаться "на печке"?..

Место посадки - "Северный полюс-6"

Выполнить специальное задание правительства тогда можно было только используя ледовый аэродром станции "Северный полюс-6", которая дрейфовала впервые не на паковых льдах, а на плавучем ледяном острове. Эту льдину севернее острова Врангеля первым обнаружил еще 15 апреля 1956 года летчик "Главсевморпути" Герой Советского Союза Виталий Масленников, и уже 19 апреля на нее сел Ил-12 Героя Советского Союза Георгия Москаленко с полярниками из группы Константина Сычева. Сразу же после посадки началось активное "завоевание" ледяного жизненного пространства. Только за первый месяц дрейфа созданный здесь аэродром принял более 100 транспортных самолетов.

Ежегодно полярников меняли, и к апрелю 1958 года на ледяном острове дрейфовал уже третий состав экспедиции "СП-6" во главе с С.Серлаповым. Им-то и поступила команда из Москвы срочно подготовить взлетно-посадочную полосу к приему тяжелых самолетов. Каких именно - не сообщалось.

В те памятные для серлаповцев апрельские дни все свободные от вахты люди были заняты одним - оборудованием ледовой взлетно-посадочной полосы. Она почему-то понадобилась необычных, гигантских по северным меркам размеров. Укатывая снег, каждый пытался угадать: что ж это за "корабель" к ним пожалует, которому для взлета-посадки требуется такой "аэропорт"?.. Упорный, многочасовой, изматывающий труд при создании аэродрома привел к тому, что одному из полярников пришла в голову идея, ставшая, как показали дальнейшие события, роковой. Дабы выровнять поверхность полосы, решили пробурить во льду отверстия, через которые хлынула соленая морская вода. Образовавшийся после ее замерзания гигантский каток сверху накрыли снегом, который, как казалось, тщательно утрамбовали...

21 апреля в Нью-Йорке прошло заседание Совета Безопасности ООН по вопросу о прекращении провокационных полетов американских самолетов в районе северных границ СССР. А уже 24 апреля на аэродроме Тикси-Центральный полковник Алехнович собрал командиров экипажей всех пяти самолетов и впервые довел до них полное содержание и порядок выполнения поставленной задачи. Первой шла к льдине, на которой дрейфовала экспедиция "СП-6", тройка Ту-16А. Лидерным, как и некогда на фронте, пойдет самолет, который будет пилотировать сам Алехнович. Тем самым всю ответственность за выполнение полета он брал на себя. А дальше все, как на конвейере. Садится на ледовый аэродром Алехнович, без выключения двигателей разворачивается и тут же взлетает. Следом то же самое делают еще два экипажа Ту-16А. После взлета со льдины последней реактивной "тушки" на посадку идут оба самолета Ту-4Р. Разгружаются - и тоже уходят на Тикси. Вот и все. Можно рапортовать на самый верх: поставленная задача выполнена, ледовый стратегический аэродром подскока действует! Но гладко было на бумаге...

26 апреля выдалось, как и предсказывал главный метеоролог на "СП-6" Николай Брязгин, солнечным, ясным. Все шло строго по плану, и все самолеты, один за другим, согласно утвержденным временным интервалам, ушли в морозное полярное небо. Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. Получив разрешение от руководителя полетов, Алехнович пошел на посадку. Вроде приземлились... Алехнович развернулся и, получив "добро", "дав по газам" взревевшими двигателями, уверенно пошел на взлет.

И тут случилось непредвиденное. Пятидесятитонный Ту-16 уже пробежал метров 500, как его повело с полосы влево, на неутрамбованный снег, прямо на стоящий там самолет Ил-14Д. Бомбардировщик занесло, тормоза на льду бесполезны, и летчик, уходя от прямого столкновения с "илюхой", попытался парировать разворот самолета двигателями, но... Самолет своей левой плоскостью цепляет Ил-14, вдребезги разлетаются аэронавигационные огни на концевом обтекателе, душу леденит жуткий скрежет металла. Катятся в стороны стоявшие рядом с "илюхой" металлические бочки с топливом. Льющийся на лед керосин из левого крыла Ту-16, шипение снега, попавшего на раскаленный двигатель. Все...

По команде Алехновича все 6 человек экипажа быстро покинули самолет. Пожара не было, серьезно пострадавших - тоже. Не повезло только майору Базарному, который рассек о приборную доску лоб, да штурману, который сильно ушиб ноги. Остальным Ту-16 руководитель полетов посадку запретил, и они, сделав над льдиной прощальный круг, ушли обратно в Тикси. На подходе были еще два Ту-4Р. И, как сегодня вспоминает гвардии подполковник запаса Николай Сомов, в тот день летевший штурманом на самолете гвардии майора Алферова, они сразу же поняли, что на льдине что-то произошло. Снизившись до 400 метров - высоты круга и сделав вираж, летчики увидели на краю полосы застывший в странной "позе" самолет. Алферов запросил у руководителя полетов "добро" на снижение. Сели нормально, рулят по снежному аэродрому и видят, что у ледовой "взлетки" стоят, понуро опустив носы, два поврежденных самолета - Ил-14 и Ту-16. По хвостовому номеру "04" определили, что "тушка" - это бомбардировщик Алехновича. Следом за ними на посадку зашел второй Ту-4Р гвардии майора Алексея Акулова. Зарулили на стоянку, вышли. К летчикам медленно подошел Антон Адамович и, махнув в сердцах рукой, осипшим голосом вымолвил: "Ну все, ребята, на этом моя летная жизнь закончилась!" Он прекрасно понимал, что в то особое хрущевско-показушное время этой аварии даже ему, Герою Советского Союза, ни за что не простят. Обидно, до боли обидно - ведь это была одна, одна-единственная авария за всю его большую и славную летную биографию... Штурман самолета Ту-4Р гвардии капитан Герман Мальцев успел сделать на льдине исторический фотоснимок участников этой грандиозной ледовой операции и записать: "26 апреля 1958 года. Станция "Северный полюс-6", 81 градус 15 минут северной широты, 147 градусов 42 минуты восточной долготы". Назад, в Тикси, выдающийся летчик гвардии полковник Алехнович летел со своими ребятами, на родном мачулищанском Ту-4Р - летел пассажиром, грустно сидя на самолетном гироскопе...

После этого случая ни наши, ни американские реактивные бомбардировщики на лед больше не садились. Позже, когда обследовали ледовую "взлетку" на СП-6, то обнаружили, что колеса левой стойки шасси провалились в плохо замерзшую промоину соленой морской воды, что дало толчок к развороту влево. Плюс к этому сильный боковой ветер... Вины экипажа в аварии не было! Но кого это уже интересовало?!

Забвению не подлежит!

А в это время уже вовсю раскручивался маховик "поиска крайнего". И люди, еще вчера делавшие Алехновичу блестящие аттестации, писали уже совсем другое. Сразу же и "не соответствует...", и "не умеет...", и "не пользуется...", и "здоровьем слаб"... Один военачальник, спасая свою должность, дописался до того, что, дескать, и полетел Антон Адамович выполнять спецзадание лишь "в погоне за личной славой"! Пикантность ситуации как раз в том и была, что очереди из желающих "погоняться за славой", выполняя это рискованнейшее задание, как раз и не наблюдалось.

Да, он не слыл паинькой и в силу характера бывал крут, не особо утруждая себя политесами и расшаркиванием перед начальством. Как известно, Чкалов тоже зачастую не вписывался в лубочные каноны кадровых и начальственных требований, бывало, и его портрет снимали с Доски почета. Но зато он был Летчик - летчик с большой буквы. Таким был и Антон Адамович, только вот не в пример Чкалову славу он полной горстью не черпал... После недолгого разбирательства Герой Советского Союза, кавалер двух орденов Ленина, трех орденов Красного Знамени, орденов Отечественной войны и Красной Звезды, летчик 1-го класса (за плечами 3.410 часов налета, из них 1.550 - ночью) гвардии полковник Алехнович был уволен в запас с формулировкой... "по болезни". А не полети он на Север, глядишь, вскоре бы и лампасы примерял!

Алехнович уже был "на гражданке", а его Ту-16, который упорно пытались восстановить, продолжал себе дрейфовать, дрейфовать вместе со старшим техником самолета гвардии старшим лейтенантом Ревмиром Кагировым. Тем временем льдину уносило все дальше и дальше на запад, а через "аэродром", усугубляя ситуацию, пролегла трещина. Несмотря на маскировку, Ту-16А обнаружили и сфотографировали натовские самолеты-разведчики. Назревал грандиозный скандал. В Москве поняли, что тянуть с этим делом дальше нельзя, и решили в срочном порядке снять с бомбардировщика все самое ценное, вывезти на материк, а сам самолет сжечь.

Лишь спустя многие годы Алехнович узнал, что сожгли его Ту-16 только 16 апреля 1959 года - ровно за 10 дней до годичного юбилея начала его дрейфа на "СП-6". За это время самолет одолел вместе с ледовым островом расстояние в 3.348 километров!

Сам Антон Адамович долго еще не расставался с авиацией, но теперь уже гражданской, и еще 11 (!) лет он, уволенный "по болезни", успешно работал сначала на должности диспетчера, а затем и начальника отдела службы движения в 104-м объединенном авиаотряде ГВФ в аэропорту Минска. Работал на должностях, которые считаются в авиации одними из самых сложных, которые и зовутся не иначе как "электрическим стулом". Но он и здесь был на высоте, чему лучшим свидетельством 22 благодарности и награждения, записанные в его трудовую книжку. Можно только представить, с какой болью в сердце он наблюдал за тем, как в аэропорту Минска ежедневно садились и взлетали пассажирские Ту-104, созданные на базе сыгравшего роковую роль в его судьбе бомбардировщика Ту-16...

Рожденный для неба, он был взят им от нас навсегда морозным днем 29 декабря 1979 года. Похоронен Антон Адамович Алехнович на Восточном кладбище...

2 апреля нынешнего года Антону Адамовичу Алехновичу исполнилось бы 90 лет. К юбилею принято делать подарки. Я понимаю, что, наверное, по-дилетантски несовременно будет выглядеть предложение об улице его имени, мемориальной доске или именном самолете на авиабазе в Мачулищах, где он целых 5 лет командовал 121-м гвардейским полком. И все же. А вдруг?..

Автор публикации: Николай КАЧУК
Дата публикации: 07.05.2004

[Бабай]

Видеоролик посадки ТУ-4 на льдину :

[url]http://legion.r1a.ru/vid.shtml?img=/video/tu4-19.wmv&alt=Бомбардировщики%20Ту-4%20на%20передовом%20ледовом%20аэродроме%20в%20Арктике[/url]

[padsee]

УЧАСТИЕ ГИДРОГРАФОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО НАВИГАЦИОННО-ГИДРОГРАФИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА МО В ПРОВЕДЕНИИ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ, НАПРАВЛЕННЫХ НА СОЗДАНИЕ МЕТОДОВ КАРТОГРАФИРОВАНИЯ АРКТИЧЕСКОГО БАССЕЙНА

© А. И. СОРОКИН

Статья освещает деятельность гидрографов ГНИНГИ МО РФ при проведении теоретических и экспериментальных исследований с целью создания методов картографирования Арктического бассейна

В послевоенные десятилетия изучение Северного Ледовитого океана велось ускоренными темпами. Советский Союз, владея большим сектором Арктики, еще в довоенные годы занимал ведущие позиции в освоении этого необъятного и сурового края. Достаточно вспомнить о подвиге папанинцев (1937–38 гг.), за дрейфом которых на льдине от Северного полюса до кромки арктических льдов с волнением следил весь мир.

Этим дрейфом были открыты систематические исследования на советских ледовых научных обсерваториях (Северный полюс), вахта которых продолжается, хотя и с перерывами, по настоящее время.

В послевоенные годы были приняты специальные решения правительства по вопросам изучения Северного Ледовитого океана в интересах народного хозяйства и обороны страны. В выполнении поставленных задач активное участие принял Военно-Морской Флот, его научные учреждения, в том числе и институт, который в настоящее время носит название Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт (ГНИНГИ МО РФ).

На повестку дня была поставлена задача разработки средств и методов обеспечения плавания атомных подводных лодок в Арктическом бассейне, а именно, оснащение средствами определения места подо льдами, а также обеспечение навигационными картами, отвечающими особенностям данного театра военных действий.

В качестве одного из возможных способов определения координат места подводной лодки было предложено применение навигационных гидроакустических систем, разработка которых требовала проведения экспериментальных акустических исследований в реальных условиях Арктического бассейна.

Для выполнения этих исследований в состав высокоширотной воздушной экспедиции (Север-11) (1959 г.) был включен комплексный отряд ВМФ, состоящий из специалистов различных организаций флота, под руководством начальника отдела института капитана 1 ранга А. Г. Светлова.

На сотрудников института было возложено навигационно-гидрографическое обеспечение взрывных работ, проводившихся на различном удалении от ледовой станции (Северный полюс — 6) дрейфовавшей в то время в приполюсном районе. На станции располагался штаб экспедиции и была развернута приемная аппаратура. Для выполнения взрывных работ на различных удалениях от полюса бьл сформирован авиадесантный отряд под руководством капитана 3 ранга А. И Сорокина в составе двух самолетов ЛИ-2 Полярной авиации, двух минеров и двух гидрографов Северного Флота, а также сотрудников института.

Работа продолжалась со второй половины марта до середины мая – в тот период времени, когда возможны, хотя и опасны, посадки легких самолетов, оборудованных лыжами, на неподготовленные льдины – как правило, свежезамерзшие полыньи, поскольку старый лед всторошен, покрыт застругами и непригоден для посадки и взлета ни на колесах, ни на лыжах.

Вылетев 10 марта из Ленинграда в довольно теплую погоду (+10°С), мы попали через сутки в районе полюса в 45-градусный мороз. По пути нас не приняла Амдерма, и пришлось садиться уже в условиях темноты на запасной аэродром в Усть-Каре – при свете костров, разложенных вдоль посадочной полосы. Утром нас взял на борт легендарный полярный ас И. П. Мазурук. По радио нам сообщили, что Диксон закрыт из-за плохой погоды, но Илья Андреевич, один из немногих имевших право лично принимать решения на полеты, ознакомившись с метеоусловиями, сказал: "Ерунда – летим" и, действительно, вскоре благополучно доставил нас на остров Диксон, а затем и на «СП-6». Первая ночь на полюсе едва не стала для нас последней, поскольку все прибывшие отравились угарным газом во время сна в фанерном домике, и лишь случайные обстоятельства позволили вовремя (в 5 часов утра по московскому времени, по которому жила станция) поднять тревогу, позвать врача и коллективными усилиями привести в чувство потерявших сознание людей.

Работа авиадесантного отряда заключалась в определении координат мест посадок самолета по звездам в условиях полярного дня и производстве взрывов с помощью глубинных бомб и зарядов тола различной мощности в намеченных точках океана и на заданной глубине. В связи с тем, что посадка самолета на необорудованные льдины была связана с определенным риском для жизни, все находившиеся на борту самолета, садившегося первым, получали (плату за страх) в сумме 30 руб. за каждую посадку.

Вторым днем, который мог оказаться последним для половины авиадесантного отряда, было 27 апреля 1959 г. В этот день один из самолетов ЛИ-2, пытаясь взлететь на лыжах с короткой взлетной полосы (длиной 600 м) в условиях внезапно наступившей оттепели и при боковом ветре, не смог набрать необходимой скорости (120 км в час) и при взлете задел лыжами и хвостовым оперением торосы, окружавшие полосу, после чего упал на лед и развалился на части. Однако, благодаря опыту пилота Г. В. Сорокина и бортмеханика, в считанные секунды перекрывшего все бензопроводы, пожара и взрыва не последовало, хотя все грузовое отделение было занято ящиками с толом. Несмотря на такие аварии, вся программа акустических испытаний была выполнена полностью. Одновременно были разработаны «Инструкция по проведению астрономических работ на дрейфующем льду», изданная УГС ВМФ в 1961 году (авторы А. И. Сорокин и П. Н. Селиванов), а также «Таблицы для вычисления координат места корабля по расстояниям и разностям расстояний» (УНГС ВМФ, 1960, автор А. И. Сорокин) [1, 2].

Кроме того, проведенные работы на льду навели на мысль о необходимости использования новых средств для изучения этого района. Так, при производстве взрывов нами отмечались многократно повторяющиеся и постепенно затихающие (дуплеты) отражений взрывной волны, дошедшей до дна непосредственно от точки взрыва и отраженной от ледяного покрова. Эти эффекты, а также появившиеся в печати сведения о связи рельефа дна с магнитными аномалиями, привели нас к геофизикам – в Институт геологии Арктики.

Установившиеся в результате творческие связи оказались весьма плодотворными и сохранялись в течение десятилетий. Прежде всего здесь следует вспомнить о первых энтузиастах этих совместных работ, уже ушедших из жизни геологах-геофизиках – Р. М. Деменицкой, А. М. Карасике и Ю. Г. Киселеве. В результате проведенных в то время совместных разработок была создана под руководством Р. М. Деменицкой и А. Г. Пожарского «Инструкция по применению геофизических методов при гидрографических исследованиях рельефа дна океана со льда», изданная УГС ВМФ в 1966 г. (авторы А. Г. Пожарский, А. М. Карасик, Ю. Г. Киселев и П. Н. Селиванов) [3] которая получила свое дальнейшее развитие в процессе развертывания широкомасштабных работ на Северном флоте.

В проведении экспериментальных исследований, связанных с разработкой геофизических методов, активное участие от института принимали также сотрудники: А. Г. Пожарский, П. Н. Селиванов, А. К. Мирошниченко, Г. Ф. Кузьмин, Г. В. Крицкий, В. С. Егорова.

Разработка и внедрение комплексных геофизических методов гидрографических исследований, выполненные в содружестве Военно-Морским Флотом и Министерством геологии, были удостоены Государственной премии СССР за 1986 г.

В результате проведенных исследований стало возможным составление крупномасштабных карт Арктики.
Однако район Северного Ледовитого океана отличается не только своим суровым климатом, но имеет и другие особенности. Так, в этом районе расположен географический полюс, что делает невозможным использование здесь карт в меркаторской проекции, а также традиционных курсоуказателей – гироскопических и магнитных компасов. Все это привело к необходимости изыскания иных курсоуказателей и проекций для навигационных и специальных карт, а также разработки эффективных способов и таблиц для их построения.

По заданию ГУНиО МО был подготовлен доклад «О наивыгоднейшей проекции для морских навигационных карт на район Арктики» (1958 г., авторы: А. И. Сорокин, П. Н. Селиванов, А. К. Мирошниченко). В результате анализа свойств проекций с учетом предназначения карт было рекомендовано мелкомасштабные карты (1: 3 000 000, 1: 5 000 000) составлять в нормальной гномонической проекции, позволяющей прокладывать ортодромии (кратчайшие расстояния, радиопеленги) в виде прямых линий. Было показано, что наименьшими искажениями обладают карты в равноугольной конической проекции, пригодные в нормальном виде для любых районов, кроме тех, в которые попадает полюс. Последние могут быть изображены в стереографической проекции, представляющей собой частный случай равноугольной конической проекции Ламберта.

Для карт, предназначенных для определения места по расстояниям (полученным, например, с помощью навигационной гидроакустической системы), была рекомендована косая равнопромежуточная коническая проекция. Карты на соответствующие районы во всех перечисленных проекциях были составлены и изданы.

В то же время возникла необходимость создания карт для использования в штатных автопрокладчиках, приспособленных для плавания в высоких широтах. В качестве оптимальной для этих карт проекции сотрудниками ГНИНГИ (В. А. Монтелли) и промышленности была рекомендована поперечная равноугольная цилиндрическая проекция (называемая часто поперечной проекцией Меркатора) [4], которая была разработана А. Ламбертом и предложена для использования в высоких широтах в обобщенном – косом положении Л. Тонта (1929 г.) и Л. Дриенкуром (1932 г.) [5], о чем сообщил российскому читателю советский полярник Е. С. Гернет (1933 г.).

Основной заслугой Е. С. Гернета следует считать его предложение наносить на навигационные карты, построенные в данной проекции, развернутую на 90° сетку географических координат, изображение которой имеет те же свойства, что и обычная сетка меридианов и параллелей в нормальной меркаторской проекции. Это позволяет использовать повернутую сетку квазимеридианов и квазипараллелей, как ее теперь называют, для выполнения навигационной прокладки привычным для штурманов способом [6].

Однако в связи с отсутствием соответствующих технических средств, позволяющих в частности осуществлять курсоуказание по квазилоксодромии, в то время эта проекция должным образом не была востребована. Отметим, что эффективному решению задачи построения необходимых карт способствовало наличие разработанных незадолго перед этим Таблиц для вычисления сеток изолиний на морских картах и приближенного решения геодезических задач на большие расстояния для равноугольного перехода от сфероида на шар с искажением длин третьего порядка малости и таблиц меридиональных частей шара. Эти таблицы, составленные и вычисленные под руководством и при участии сотрудников ГНИНГИ К. К. Цендровского, В. Ж. Соловейкина и В. С. Яшкевича, были изданы УНГС ВМФ в 1957 г. [7].

Новизна решений, предложенных специалистами ГНИНГИ и промышленности, обеспечивших первый поход отечественной атомной подводной лодки к Северному полюсу, была подтверждена авторским свидетельством на изобретение, удостоенное специальной премией Совета Министров СССР в 1962 г.

ЛИТЕРАТУРА
1. Инструкция по проведению астрономических работ на дрейфующем льду. – УГС ВМФ. – 1961. – 51с.
2. Таблицы для вычисления координат места корабля (по расстояниям и разностям расстояний)
(ТВК-60). – Л. УНГС ВМФ, 1960. – 180 с.
3. Инструкция по применению геофизических методов при гидрографических исследованиях
рельефа дна со льда. – УГС ВМФ. – 1966. – 240с.
4. Монтелли В. А. Автономные средства навигации отечественных подводных лодок // Сб. «Наука
Санкт-Петербурга и морская мощь России». – СПб.: Наука, 2002. – С. 213–271.
5. Каврайский В. В. Избранные труды (в 2-х томах). – Л.: УНГС ВМФ, 1956. – 1960. – 1484 с.
6. Гернет Е. С. Навигационные морские и авиационные карты с добавочными замкоординатами
© "Навигация и гидрография", 2007, №24//Записки по гидрографии – 1933. – № 5. – С. 25–43.
7. Таблицы для вычисления сеток изолиний на морских картах и приближенного решения
геодезических задач на большие расстояния. – УНГС ВМФ, 1957. – 288 с.

[Иван Кукушкин]

Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Подпись на обороте: Лагерь отряда №2 экспедиции C-11 (на СП-6). Апрель 1959 г.

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск

[Иван Кукушкин]

Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Подпись на обороте: СП-6, апрель 1959 г.

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск

[Иван Кукушкин]

СП-6 в книге:
Franco Giardini, Enrico Garrou, Federico Masnari, «Isole di Ghiaccio alla Deriva / Drifting Ice Islands», "Associazione Grande Nord", 1998г. // "Дрейфующие ледовые острова: Почтовая история и жизнь Советских Дрейфующих Станций в Северном Ледовитом Океане", язык: английский, итальянский. viewtopic.php?f=39&t=1339&p=13972

[Alexander Belov]

Вот тут нашел: http://www.sp6-tu16.ru/SP-6.html

«Ту-16» - Северный полюс 6
© Соколов Геннадий gennadij34@mail.ru

50 лет назад я закончил свою службу в Арктике. Воспоминания об этом периоде жизни оживают иногда совершенно случайно, иногда – под влиянием чьих-то расспросов. Многое из памяти стёрлось – вероятно, бесследно. Но вот то, что осталось, и что хотелось бы сохранить и для себя, и для потомков (дай Бог, чтобы у них проявился к этому интерес) я попытаюсь изложить в своих записках. Не считаю зазорным воспользоваться и другими источниками информации. Тем более, что в Интернете кое-какие события, происходившие на СП-6, описываются или неполно, или с искажениями (на мой взгляд), так что считаю необходимым, как непосредственный участник тех событий, внести ясность.

В последнее время на нескольких сайтах описываются события, связанные с посадкой самолёта Дальней Авиации Ту-16 на дрейфующую льдину «Северный Полюс-6» (СП-6). При этом, как мне кажется, среди авторов описаний нет ни участников, ни свидетелей происходившего, чем и можно объяснить допущенные неточности и даже искажения. Мне, как участнику описываемых событий, хотелось бы дать уточнённую и наиболее полную картину происшествия. Уместно сначала напомнить, в двух словах, политическое положение того времени и стратегическую обстановку в данном регионе. 1958 год. Разгар «холодной войны». Американцы предпринимают активные действия по освоению центральной Арктики. Регион интересен с военной точки зрения тем, что через северный полюс проходит самый короткий воздушный путь до наших границ. С нашей стороны стали срочно приниматься ответные меры, в частности, по созданию аэродромной сети, в первую очередь, для Дальней Авиации. Учитывая сжатые сроки и сложные климатические условия, на первом этапе стали строиться так называемые сезонные аэродромы подскока. Располагались они по побережью Ледовитого океана, на островах и в порядке эксперимента на дрейфующей льдине.

Учитывая режим «холодной войны», характеризующий наши отношения в эти годы с США и вообще с западным миром, важность таких мер трудно переоценить.(О военных аспектах освоения Арктики, в частности, о двойном назначении полярных дрейфующих станций, а также о некоторых интересных событиях в данном регионе можно почитать в Журнале «Власть» №46 (397) от 21.11.2000г. «Секретный объект СП («Северный полюс»)-совместное предприятие военных и учёных»), где приводится рассказ полковника медицинской службы Воловича В.). В этих условиях и была сформирована наша воинская часть с задачей строительства и эксплуатационного содержания аэродрома на дрейфующей льдине, на которой уже была размещена Дрейфующая Научно-исследовательская полярная станция СП-6, созданная Ленинградским Арктическим Научно-исследовательским Институтом в 1956 году.

Теперь непосредственно о льдине и о нашем житье-бытье на ней. По своим размерам (14х11 км) ей больше подходило название ледяной плавучий остров. Обнаружили её лётчики Полярной Авиации в районе острова Врангеля. А к апрелю 1958 года она продрейфовала в северо-западном направлении уже более 5000 км . и значительно уменьшилась в своих размерах, а именно до 8,3 х2,0 км. Наш военный городок построили в непосредственной близости от станции СП-6; состоял он из нескольких сборно-разборных домиков, в каждом из которых размещались офицеры (по 4 человека) и солдаты (по 8-10 человек). Командир части – майор Тишковец М.А., заместитель по аэродромной службе – автор этой статьи ст.лейтенант Соколов Г.И., только что закончивший факультет «Строительство и эксплуатация аэродромов» Военно-воздушной инженерной Академии. К этому времени ВПП (взлётно-посадочная полоса) была уже построена, а именно: участок льдины размером 3000х60 метров выровнен, снег на ней уплотнён до установленных нормативов. Представление о том, что поверхность льдины изначально была ровной и готовой к приёму современных бомбардировщиков, ошибочно. В подготовку ВПП вложен огромный солдатский труд, в частности, по срезанию ледовых бугров (с помощью маломощной ледово-фрезерной машины, подрывных и других методов), по бурению скважин и по заливке низких участков морской водой. (Автор публикаций в газете «Советская Беларусь» №211 и №230 по неосведомлённости пишет, что подготовкой полосы занималась гражданская полярная станция СП-6) Казалось бы, в выполнении таких работ должна быть задействована достаточно мощная строительная техника? Но, увы, имелась только пара маломощных тракторов. Маломощных потому, что для перевозки на льдину грузов и, в частности, тракторов использовались, в основном, самолёты только типа Ли-2 и Ил-12. Трактора вынуждены были доставлять в разобранном виде с последующей сборкой на месте (на морозе!). Напомню, что в то время таких самолётов, как Ан-12 и, тем более, Ил-76, «Русланы» и «Антеи» не было. Поэтому более мощную технику забросить на льдину было просто нечем. Четырёхмоторный дальний бомбардировщик Ту-4 стал использоваться для перевозки грузов только после подготовки ВПП необходимой длины. Забегая вперёд, расскажу, как применяли Ту-4, когда не было условий для его посадки. Всё выглядело очень просто: все крайне необходимые грузы сбрасывали с этого самолёта, пролетающего на низкой высоте (30- 40 метров ). Без парашютов, разумеется. Просто открывался бомболюк и всё, что было в его чреве: дрова, мешки с хлебом, мясом, рыбой и углём (!) сыпалось на снег, после чего весь наш личный состав разбирал «кашу», состоящую из содержимого разорванных мешков, хорошо перемешанного со снегом.

А в целом, надо сказать, группа самолётов Ту-4 в этот период выполнила огромный объём перевозок. ( Работа этих экипажей по обеспечению жизнедеятельности арктических аэродромов подробно и интересно описана в рассказе штурмана Дальней Авиации Захарова Б.З.) Не хотелось бы принижать заслуг других участников дрейфа, а именно – сотрудников Дрейфующей Научно-исследовательской станции СП-6, наших соседей. (О характере проводившихся работ можно прочитать в воспоминаниях начальника 3-й смены СП-6 Серлапова С.Т. («8700 км на дрейфующем ледяном острове») и Савина В.Г. (журнал «Советский физик», «Северный флот» №47/5761 от 26.02.1959г., статья «Впервые подо льдом Северного полюса»). Само по себе длительное пребывание на льдине, труд в сложных, опасных условиях, вклад в науку вызывают глубокое уважение и достойны высокой оценки. Но то, что делали военные в тех же географических и климатических условиях, при этом имея намного худшие бытовые условия, более скромное обеспечение продуктами и другими видами довольствия, заслуживали большего внимания со стороны как военного командования, так и советских и партийных властей. В связи с этим хотелось бы упомянуть об одном событии, как бы направленном на исправление такого неравенства. По инициативе нашего секретаря парторганизации было написано коллективное письмо в вышестоящий политический орган, а потом, после получения формального ответа – в ЦК КПСС с просьбой как-то выровнить условия оплаты и прочего обеспечения двух коллективов, работающих от разных ведомств, но находящихся в одинаковых климатических условиях. При этом письмо начиналось такой возвышенной фразой: «Под единым солнцем Сталинской Конституции два коллектива самоотверженно несут службу вдали от нашей Родины …и т.д. и т.п.». Содержание письма, кстати, одобрили и наши соседи, то бишь – учёные. А кончилась эта затея, можно сказать, трагикомически. Сначала нам ответили обещанием, что по данный вопрос обсуждается и в ближайшее время по нему будет принято решение. Мы воспрянули духом. И вот пришло долгожданное решение – решение, согласно которому льготы нашим соседям… несколько урезаются, а о нас – ни слова (ну и слава Богу). Реакция соседей на это сообщение не требует комментариев. Мы почувствовали себя виноватыми перед ними, т.к. спровоцировали такое действо. Тем более, что они до этого относились к нам с пониманием наших проблем, помогали нам во многом, проявляли гостеприимство. Взять хотя бы баню – её у нас не было – соседи разрешали пользоваться своей. Много примеров выручки с их стороны. А мы, выходит, свинью им подложили. Получилось не здорово. Вот такая грустная история…

Теперь о посадке Ту-16 на СП-6. Было принято решение с наступлением полярного дня, а именно, 26-го апреля 1958 года произвести облёт аэродрома с посадкой 3-х Ту-16. Специально прибывшая комиссия из штаба Оперативной Группы войск в Арктике, возглавляемая генералом Рейно Л.Д., проверила готовность самой полосы и системы посадки к приёмке самолётов. В связи с тем, что места стоянок самолётов и рулёжные дорожки подготовлены ещё не были, принято было решение приём самолётов производить поочерёдно. Погода прекрасная: «мороз и солнце, день чудесный…», небольшой ветерок. Все присутствующие: члены высокопоставленной комиссии, личный состав нашей части и сотрудники научной станции находятся в приподнятом настроении. Ещё бы, впервые в истории авиации тяжёлые реактивные бомбардировщики будут приземляться на дрейфующую льдину! И вот серебристые птицы над нами. Первый самолёт с помощью радиотехнических средств заходит на посадку, плавно касается полосы, пробежка до конца полосы, затем самолёт разворачивается на месте на 180 градусов, стоп – всё очень чётко. Ура! Я наблюдал посадку, находившись в самом начале полосы, и, таким образом, оказался далеко от стоянки самолёта. Сразу же ускоренным шагом двинулся по полосе в сторону самолёта, к нему же поспешили и встречающие, чтобы разделить с экипажем радость по поводу успешной посадки. Моя же главная задача – проверить как полоса «среагировала» на воздействие нагрузки от самолёта. Отмечаю для себя: колеи от шасси нет, видны только отпечатки колёс. Прошло немного времени, мне удалось пройти лишь не более половины пути, как вдруг турбины взревели, самолёт тронулся – как я предположил, для руления в конец полосы с тем, чтобы взлетать со встречным боковым ветром. Но вдруг происходит что-то невообразимое: за какие-то секунды самолёт сходит с ВПП и, одной стойкой шасси находясь за боковой границей полосы, т.е. вне уплотнённого снегового покрытия, продолжает разбег вдоль границы полосы. При этом от левой стойки шасси вырываются снежные вихри, шлейфы, двигатели ревут.

Прервусь для описания сложившейся ситуации. Прямо по курсу двигающегося в данный момент самолёта сбоку к ВПП примыкал так называемый «пятачок» – выровненная и уплотнённая площадка размером примерно 50х50м., на которой хранились ящики с различным имуществом и… бочки с горючим. Но самое главное – на ней стоял самолёт Ли-2, с борта которого осуществлялось руководство полётами. Прямолинейное движение самолёта длилось недолго, перед самым «пятачком» его резко разворачивает влево (командир корабля, очевидно, вынужден был прекратить разбег, чтобы избежать лобового столкновения с Ли-2) и он врезается в штабеля ящиков, при этом правым крылом задевает за Ли-2, останавливается. Взметнулись к небу клубы снега и ещё чего-то… Все помчались к месту происшествия. Я, запыхавшись, добрался позже всех. Экипаж на земле, все живы-здоровы. А самолёты? У Ту-16 часть крыла оторвана. Ли-2 с поломанной стойкой шасси накренился. Потом обнаружили задиры на лопатках турбин…У всех настроение шоковое…. Ну а дальше, когда все понемногу пришли в себя, по свежим следам (в прямом и переносном смысле слова) – разбор полётов с выявлением причин и назначением виноватых. И командир корабля (полковник Алехнович А.А., командир полка), твердо заявляет о неудовлетворительном состоянии полосы как причине выкатывания самолёта за границу ВПП. Дескать, левое шасси сразу со старта попало на неуплотнённый снег (эта версия нашла отражение в публикациях газеты «Советская Беларусь»), а он сам – ну просто не смог справиться с неожиданно возникшей мощной тягой влево. Никто из присутствующих это заявление не осмелился оспаривать в данный момент. Ну, всё, товарищи аэродромщики, виноватые есть – сушите сухарики! Но, несмотря на авторитет (командир полка, Герой Советского Союза!) мы, аэродромщики, решили побултыхаться, как лягушка в сметане – авось выплывем… Для начала вместе с членами комиссии идём по трассе движения самолёта, где нам командир пальцем показывает «глубокую» колею от левого шасси. Действительно, такой факт имеет место, как говорят. Расшифровываю этот тезис. Уже говорилось, что имел место небольшой ветер 5- 7 метров в секунду. Этот ветер породил позёмку, которая, в свою очередь, намела небольшие свежие наносы снега шириной 5- 8 метров . В результате прохода шасси по этим наносам образовалась, действительно, колея – колея просто «впечатляющая»! Высота бортиков вдоль колеи достигала аж 10-12см. Но что примечательно – направление движения колёс под действием этих самых «сугробов» не изменилось! Вот эту картину мы, аэродромщики, быстренько с помощью рулетки замерили и нанесли на миллиметровку. В дальнейшем схема положения самолета на старте и трасса его движения сыграла решающую ( во всяком случае, для нас) роль в анализе причин происшествия. А вот о «плохо замёрзшей промоине с солёной морской водой», в которую якобы угодило шасси, или о «гигантском ледяном катке», по которому «тормоза бесполезны» (см. «Советскую Беларусь», где есть эти выдумки ), тогда и разговора не было…

О дальнейших перипетиях этого дня. Когда, будучи ещё на полосе, все уже наговорились, но нашей «оправдательной» схемы ещё не было, в связи с чем версия о неготовности полосы как-то витала в воздухе, я выбрал момент и, с разрешения начальника, осмелился задать вопросы командиру корабля. Вот коротко, почти стенографически, воспроизвожу их и ответы на них. Вопрос 1-й: «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы пошли на взлёт, находившись левее оси полосы на 7 метров ?» Ответ: «Это не имело и не имеет никакого значения». Вопрос 2-й: «Тов. полковник, направление самолёта перед разбегом было со смещением от курса взлёта влево – это могло повлиять на траекторию движения? Ответ был несколько раздражённым и в духе ответа на первый вопрос. Вопрос 3-й: «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы взлетали с попутным боковым ветром, а не отрулили в другой конец полосы?» Разъясняю для непосвящённых важность данного обстоятельства: во-первых, в авиации всегда стараются взлетать с встречным ветром; во-вторых, боковой ветер слева, воздействуя на хвостовое оперение (киль) Ту-16, разворачивал его опять-таки влево. Ответ был чрезвычайно раздражённым, примерно таким: «Если Вы, старший лейтенант, не понимаете, то разъясню: не отрулил потому, что надо экономить топливо (в то время такие слова вызывали у авиаторов лишь улыбку) и время – Вы видите, что над нами кружат ещё два самолёта?» А дальше он просто сорвался: « Да и вообще, Вы что – пытаетесь учить меня, Героя Советского Союза с 1944 года, освоившего за свою жизнь (не припомню цифру, вроде бы около 30-ти) типов самолётов и т.д. и т.п. – целая тирада!». В общем, отделал он меня «под орех». Всем было понятно, что это был явный нервный срыв. Я не хочу приводить слухи о дальнейшей его судьбе, о том, как он пострадал по служебной и по партийной линиям в связи с этим происшествием. Но приведу информацию, которая поможет понять состояние этого человека в тот торжественный момент и приблизить нас к пониманию причин происшедшего. Вот что говорил мне, характеризуя его, бывший сослуживец, воевавший вместе с ним, т.е. хорошо знавший его: «Лётчик от Бога, но имелась в нём червоточинка: достаточно его похвалить, особенно, публично, и человек терял контроль над собой. Хвала и слава опьяняли его. Об этом мы ему говорили и по-товарищески и по партийной линии, но…». Вот это качество и сыграло роковую роль в этой истории. Ведь при поздравлении экипажа с успешной посадкой, как мне рассказывали, генерал Рейно Л.Д. публично пообещал представить его ко второй Звезде Героя и выделить в личное пользование «Волгу» (в то время это значило многое), что вызвало, очевидно, бурный восторг. И в таком состоянии эйфории, не выправив самолёт по курсу, не учтя действия попутного боковика слева и проявив поспешность, Алехнович А.А. рванул по газам и, не успев, как говорится, оглянуться, оказался на краю полосы. По существу можно было исправить сложившееся положение, прервав разбег. Да, это была бы задержка, но разумная, вынужденная. Однако, гордыня командира не позволила останавливаться. Всё это и привело к печальному финишу…

Вот такое моё видение свидетеля и участника происшедшего. Свой взгляд на эти события изложил другой свидетель происшествия – начальник 4-й смены СП-6 Н. Брязгин, (его рассказ изложен в вышеупомянутой статье «Секретный объект СП («Северный Полюс»)-совместное предприятие военных и учёных» в журнале «Власть» №46(397) от21.11.2000г.) Изложено это происшествие упрощенно и неточно, в частности даже неверна фамилия нашего командира и пр.. Но статья в журнале интересна тем, что в ней помимо рассказа Н.Брязгина приводится текст совершенно секретного донесения в ЦК КПСС о прилёте самолёта-разведчика.. Описания неудачного взлёта Ту-16, сделанные другими авторами (разумеется, в лучшем случае со слов участников) отличаются ещё большими искажениями фактов. В газете «Советская Беларусь» подробно описывается лётная жизнь Алехновича А.А., как лётчика выдающегося ( хорошо рассказано и о подготовке самолётов и экипажей к планируемой операции) – и это соответствовало тому, что я лично слышал от его сослуживца со времён войны., но обстоятельства и причины происшедшего изложены, как говорят, с точностью до наоборот.. В «Военных мемуарах» Касаткина Л.В. повторяются недостоверные сведения из «Советской Беларуси» с дополнительной выдумкой о том, что иностранный самолёт был типа летающей лодки «Каталина» (?). Само «мероприятие» в этот день закончилось тем, что двум другим бортам, барражирующим над нами, была дана команда возвращаться на базу. Комиссия и экипажи двух повреждённых самолётов через некоторое время покинули нас. А Ту-16 и Ли-2 остались на льдине.

Несколько слов о судьбе этих «пострадавших» самолётов. Однажды, вскоре после происшедшего мы услышали шум моторов, хотя заявок на посадку ни нам, ни соседям не поступало. Все высыпали на улицу а затем, в течение почти часа, наблюдали за непрошенным гостем. Некий иностранный двухкилевой винтовой двухмоторный самолёт стал кружить над нами сначала на большой высоте (рассматривали его в бинокли), потом стал резко снижаться, т.е. почти пикировать, что вызвало у нас весьма неприятные ощущения (ведь это были годы «холодной» войны). Тут уж мы в подробностях рассмотрели и сфотографировали его, но определить принадлежность не смогли, не хватило определённой подготовки. Увидели, что двери и всякие люки открыты, в них установлена какая-то аппаратура (конечно же – фото!), даже рассмотрели лицо пилота, махающего нам ручкой. Мы сначала тоже махали, потом опомнились, что на наших шапках военные кокарды, а наша миссия ведь секретная…! Начальник штаба дал команду для маскировки срочно повязать головы полотенцами. Комедия? Вдруг видим, что самолёт выпустил шасси и заходит на посадку. По команде несёмся (на ПЭНе за трактором, ПЭН – это металлический лист для перевозки грузов) в сторону ВПП с задачей брать в плен «гостей». Но не успели – самолёт, как видно удовлетворившись собранной разведывательной информацией, покачал нам крылышками и был таков. Дальше – ещё один небольшой юморной момент. При подготовке донесения о данном событии пришлось долго описывать все надписи и опознавательные знаки на борту иностранца, но, правда, только до того момента, пока сержант не принёс нам учебник младшего командира с таблицей опознавательных знаков иностранных самолётов, из которой мы, наконец, узнали, что это был канадец. А вот ещё один момент. В ответ на наше донесение о визите непрошенного гостя получаем указание замаскировать Ту-16. Мы запрашиваем соответствующие материально-технические средства. Ответ: «Изыщите средства из местных ресурсов». Каково? Но, кстати, всё-таки нашли: наморозили газеты на фюзеляж и крылья, красную звезду на киле закрыли простынями. Всё – теперь ни один разведчик не опознает объект и состояние его боеготовности!

Ну и, наконец, что же стало с нашим «авиапарком»? Его история развивалась в жанре трагикомедии, порождённой нашим стремлением рапортовать о героических достижениях и досрочном выполнении заданий. Вернёмся к моменту старта Ту-16. Самолёт только тронулся с места, а в «верха» уже полетела реляция о благополучном взлёте. А тут как назло – ЧП! Что делать? Доложили о задержке. «В связи с мелкой поломкой». И эту версию, для смягчения гнева «вышестоящих», были вынуждены поддерживать довольно длительное время. В подтверждение её стали забрасывать на льдину ремонтную бригаду со всем необходимым оснащением, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники. Условия полярного дня с одной стороны позволяли работать по жёсткому графику, а с другой – под действием солнечного излучения снежное покрытие полосы теряло несущую способность, т.е выходило из строя, что затрудняло материально-техническое обеспечение работ. Тем не менее, самолётом Ту-4 привезли турбину взамен вышедшей из строя, для разгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду специальную яму. Работа кипела, но на наш вопрос, когда и чем привезут другой, ещё больший негабарит, а именно крыло, никто нам, любопытным, ответить не мог. Вот почему я и назвал эту операцию имитацией – самолёт в наших условиях восстановлению не подлежал. Полярное лето заканчивалось, ночью, при морозе -35градусов и ниже, много не наработаешь. Бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника лейтенанта Ревмира Кагирова.

А конец истории такой: в следующее лето льдину быстро понесло в сторону тёплых течений, что вызывало расколы плавучего острова, всех полярников стали с неё снимать. Возник вопрос: что делать с боевым секретным самолётом? Единственно правильное в этой обстановке решение – облить керосином и сжечь. Так и сделали, а остатки (или «останки»?) постарались сбросить в океан. Кроме Ту-16 и Ли-2 похоронили там ещё один самолёт, а именно, Ту-4. Остался он на льдине в связи с дефектом (или разрушением?), возникшим на этот раз при неудачной посадке. При внезапно осложнившейся видимости лётчик долго шёл над полосой на низкой высоте, не чувствуя «земли», потом самолёт, потеряв скорость, как-то грубо плюхнулся на полосу. В результате удара кабина, являясь длинной консолью, «клюнула», да так, что повело заклёпки на фюзеляже. Это повреждение заметил бортмеханик в самый последний момент перед вылетом, когда весь экипаж занял свои места, когда прогрели все 4 движка, а он уже убирал колодки из-под шасси. По его сигналу вышел командир, увидел злополучные заклёпки, схватился за голову, дал команду глушить моторы. В полёте эта ситуация могла обернуться трагедией. Экипаж слил антиобледенительную жидкость (спирт) и в ожидании специального самолёта мужики несколько дней обмывали своё второе рождение и одновременно – прощание с родным бортом. Вот такой финал. Жаль, конечно, что хорошая задумка, несмотря на огромную подготовительную работу, не была реализована так, как ожидали. Все объективные условия для благополучного завершения были созданы, но подвёл человеческий фактор…

Март 2010г.

[Lashmivar]

Сов. секретно
Экз. №1
ЦК КПСС
Докладываю по донесению начальника штаба Оперативной группы в Арктике полковника Ушакова. 21 августа с/года в 6 час. 40 мин. (московское время) над льдиной, на которой расположена станция 'Северный полюс-6', появился иностранный четырехмоторный самолет с канадскими опознавательными знаками №МH-9-82, который в течение одного часа летал над льдиной и расположенной на ней комендатурой, обслуживающей посадочную полосу и ведущей научную работу.

Hа высоте 50-100 м самолет сделал 16 заходов с разных направлений на военный городок, самолет Ту-16 (получивший повреждения при очередных полетах дальней авиации по освоению посадочной полосы на льдине и оставшийся там для ремонта), радиостанцию и запасные площадки.

В передней части фюзеляжа был открыт люк для фотоаппарата (был виден фотообъектив).

В 7 час. 40 мин. 21 августа самолет улетел в северном направлении.


Конев
22 августа 1958 года.
Резолюция на документе: «Ознакомить секретарей ЦК».

Ознакомились: Суслов, Брежнев, Игнатов, Фурцева, Аристов, Мухитдинов, Кириченко.

Об этом же событии упоминается и в этой статье:

http://www.eaglespeak.us/2008/01/sunday ... -feet.html

The most dramatic find occurred in 1958. Canadian signals intelligence determined that the Russians had a serious problem on one drift station, North Pole 6. A Lancaster was dispatched to take a look -- and was authorized to land if necessary. After a harrowing flight, the plane broke through the clouds over North Pole 6, now drifting in Canadian waters, to find a Soviet Tu-16 Badger nuclear bomber on an ice runway. The aircraft had suffered a mishap and was stranded.Low-level pass after low-level pass gave NATO the first detailed pictures of the TU-16, a state-of-the-art Soviet model not seen up close before, and not possessing intercontinental range. The Canadians believed it was a test to see whether the Badger could refuel on a drift station before an attack on North America. In theory, the Soviets could now take off from a drift station, fly under DEW Line radar and strike targets in the south. RCAF aircraft kept an eye on the station as the Soviets recovered the aircraft and dismantled the station's intelligence-gathering equipment that wasn't supposed to be there in the first place.

[padsee]

Ф. Шипилов. Широта 75°20′ Долгота 173°35′

журнал "Смена" №8 1958 г.

[Василий Гоголев]

... и он врезается в штабеля ящиков, при этом правым крылом задевает за Ли-2, останавливается. Взметнулись к небу клубы снега и ещё чего-то… Все помчались к месту происшествия. Я, запыхавшись, добрался позже всех. Экипаж на земле, все живы-здоровы. А самолёты? У Ту-16 часть крыла оторвана. Ли-2 с поломанной стойкой шасси накренился.

На фотографиях ясно видно, что это Ил-12.

[Alexander Belov]

В ходе сбора материалов по B-29 в руки попали инструкции для летчика (Pilot's Handling Information) и справочник бортинженера (Flight Engineer Handbook) для самолетов этого типа. Есть техописание нашего варианта - Ту-4.

Могу смело утверждать, что попытка посадки на ВПП длиной 300 метров для самолета этих типов (Ту-4 или В-29) - это верный способ разбиться. Даже если этот кусочек полосы идеально гладкий. А построение визуально захода на посадку по кострам на таком самолете - это из области фантастики.

Не ставя под сомнение исторической канвы всего рассказа, с которого началась эта ветка, можно очень сомневаться в авиационной компетентности источника.