APK-Z-1 — пассажирский и грузовой самолет, по схеме и конструкции — увеличенный и немного измененный ПС-4 с 10-местной кабиной. Двигатель — АМ-34Р. Амортизация шасси масляно-воздушная, на крыле — посадочные щитки. Платная нагрузка — 880 кг.
Самолет был построен инженером Александром Ивановичем Злоказовым с коллективом Авиаремонтных мастерских ГВФ в Иркутске. Выпущен летом 1935 г., быстро прошел заводские испытания и на нем был выполнен перелет в Москву, где в октябре — ноябре он прошел дальнейшие испытания. В заключении было отмечено, что самолет такой нужен, но его конструкция устарела и к тому же запас прочности недостаточен. В серии не строился. Интересен как пример инициативной работы.
Злоказов, Александр Иванович
— главный инженер Иркутского авиаремонтного завода. В конце 1933 г. организовал небольшое КБ для проектирования транспортных самолетов для северных регионов. В этом КБ был сконструирован АРК-Z-1.
ВСП 1935 № 184 11 августа.
Ко дню авиации.
Ударники Иркутских мастерских Граждвоздухофлота и работники проектного бюро закончили строительство нового самолета, приспособленного к условиям северных районов Советского Союза. Новый самолет прекрасно выдержал заводские испытания. Летчик тов. Мансветов и бортмеханик т. Анисимов успешно совершили 14 полетов.
В беседе с корреспондентам ВостсибТАСС инженер — конструктор А. И. Злоказов рассказал историю постройки этого замечательного самолета.
— Начиная строительство, мы поставили перед собой основную цель — создать такую машину, которая была бы особенно приспособлена к полетам в Восточной Сибири и Якутии. Только пилоты, имеющие многолетний опыт работы на восточносибирских и якутских линиях, могли точно сказать, каким должен быть такой самолет. С этого и начали.
К строительству самолета привлекли, в качестве консультантов, группу опытных пилотов, не один десяток раз пересекавших сибирскую тайгу и тундры. Среди них были: герой Советского Союза Иван Васильевич Доронин, заслуженный полярный летчик Галышев, бортмеханик, участвовавший в спасении челюскинцев Савин, опытные сибирские летчики и бортмеханики Мансветов, Бергстрем, Эренпрейс и Брянцев. Из опыта их работы было установлено, что самолет должен иметь минимальную посадочную скорость не больше 50-60 километров и эксплоатационную — не менее 200 километров в час, а также иметь запас горючего на 1 тысячу километров без посадки.
Строить машину приходилось в исключительно трудных условиях. Мастерские хорошо оборудованы для ремонта, но в них никогда еще не строили новых самолетов, и многого необходимого для работы не было. Только исключительный энтузиазм людей, строивших машину, был способен преодолеть множество больших и малых трудностей. Жестянщики Михеев, Сретенский, Левин, Григорьев, слесарь Трутнев, столяр Уханов, конструктор-бурят Чаиваной, Стуков, Николай Злоказов и другие работали честно, добросовестно, не жалея своих сил, не считаясь ни с какими невзгодами.
Большую помощь оказали нам Восточносибирский К/райком партии и правительство Якутской республики. После упорного труда и борьбы — самолет готов. Он имеет десять пассажирских мест и может поднять еще 150 килограмм груза. Необходимые заводские испытания проведены с участием работников научно-исследовательского института самолетостроения тт. Меламеда и Плаксона. Эти испытания показали, что коллективу строителей самолета удалось добиться тех высоких качеств, которых требуют от машины северные пилоты.
Уже этой зимой вновь выстроенный самолет Гражвоздухфлота может эксплоатироваться на линии Иркутск— Якутск.
НОВЫЙ ПОЛЯРНЫЙ САМОЛЕТ.
Ударники Иркутских мастерских Граждвоздухофлота и работники проектного бюро закончили строительство нового самолета, приспособленного к условиям северных районов Советского Союза. Новый самолет прекрасно выдержал заводские испытания. Летчик тов. Мансветов и бортмеханик т. Анисимов успешно совершили 14 полетов.
В беседе с корреспондентам ВостсибТАСС инженер — конструктор А. И. Злоказов рассказал историю постройки этого замечательного самолета.
— Начиная строительство, мы поставили перед собой основную цель — создать такую машину, которая была бы особенно приспособлена к полетам в Восточной Сибири и Якутии. Только пилоты, имеющие многолетний опыт работы на восточносибирских и якутских линиях, могли точно сказать, каким должен быть такой самолет. С этого и начали.
К строительству самолета привлекли, в качестве консультантов, группу опытных пилотов, не один десяток раз пересекавших сибирскую тайгу и тундры. Среди них были: герой Советского Союза Иван Васильевич Доронин, заслуженный полярный летчик Галышев, бортмеханик, участвовавший в спасении челюскинцев Савин, опытные сибирские летчики и бортмеханики Мансветов, Бергстрем, Эренпрейс и Брянцев. Из опыта их работы было установлено, что самолет должен иметь минимальную посадочную скорость не больше 50-60 километров и эксплоатационную — не менее 200 километров в час, а также иметь запас горючего на 1 тысячу километров без посадки.
Строить машину приходилось в исключительно трудных условиях. Мастерские хорошо оборудованы для ремонта, но в них никогда еще не строили новых самолетов, и многого необходимого для работы не было. Только исключительный энтузиазм людей, строивших машину, был способен преодолеть множество больших и малых трудностей. Жестянщики Михеев, Сретенский, Левин, Григорьев, слесарь Трутнев, столяр Уханов, конструктор-бурят Чаиваной, Стуков, Николай Злоказов и другие работали честно, добросовестно, не жалея своих сил, не считаясь ни с какими невзгодами.
Большую помощь оказали нам Восточносибирский К/райком партии и правительство Якутской республики. После упорного труда и борьбы — самолет готов. Он имеет десять пассажирских мест и может поднять еще 150 килограмм груза. Необходимые заводские испытания проведены с участием работников научно-исследовательского института самолетостроения тт. Меламеда и Плаксона. Эти испытания показали, что коллективу строителей самолета удалось добиться тех высоких качеств, которых требуют от машины северные пилоты.
Уже этой зимой вновь выстроенный самолет Гражвоздухфлота может эксплоатироваться на линии Иркутск— Якутск.