Ка-25ПЛ

Авиапарк заполярья по типам самолетов
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Ка-25ПЛ

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Август 2009 23:24

Заголовок: Вертолет КА-25ПЛ - ночной ледовый разведчик
Дата: 03.2006
Источник: "Аэрокосмический курьер 2006.03, стр. 79"
ссылка: http://www.aeroreview.ru/pages/akk/akk_ ... 03_078.htm


akk_200603_079_02ef.jpg
Вертолет Ка-25ПЛ - ночной ледовый разведчик
Николай Бездетнов, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР

В 1982 г. в издательстве «Знание» вышла брошюра В. Гордейчика об арктических походах наших ледоколов, о людях, в них участвовавших. В ней был рассказ и о нашей экспедиции. Материал, скорее всего, автор брал из корабельного вахтенного журнала: «Летчик-испытатель Николай Бездетнов, штурман-испытатель Михаил Рябов, гидролог Руслан Борисов успешно провели первые в истории ледовые разведки в условиях полярной ночи на новом вертолете - одном из вариантов широко известного во всем мире Ка-25К. По 7 часов в сутки летали они в 50-градусный мороз, в туман, в метель и снегопад... Носились над торосами на 15-метровой высоте... Садились на корму атомохода «Сибирь» при скорости ветра 35 м в секунду в пургу.

Капитаны других судов, находившиеся тогда поблизости, только удивленно разводили рука- ми, слушая в эфире переговоры с таинственным вертолетом. Уж больно похож на мистификацию - ледовая разведка в кромешной тьме полярной ночи.»

 akk_200603_078_02ef.jpg
В 2006 г. исполнилось 45 лет с того дня, когда старшим летчиком-испытателем фирмы «Камов» Д. Ефремовым выполнен первый полет на боевом противолодочном вертолете Ка-25ПЛ.

В этом же году минуло 30 лет со дня спуска на воду атомного ледокола «Сибирь». В 1978 г. ледокол и вертолет «встретились» на передовом фронте освоения северной природы и очень удачно друг друга дополнили. Тогда наш атомный ледокольный флот, начав круглосуточную навигацию в морях Ледовитого океана, в период
полярной ночи остро нуждался в достоверных данных о состоянии льда по курсу следования. Выполняя решение правительства страны, «камовцы» снарядили высокоширотную летную экспедицию в составе: Н. Суриков - начальник, М. Рябов - штурман-испытатель, С. Аристов - инженер по эксплуатации, В. Максимьяк - инженер, И. Злобарь - техник-радист, И. Пятовский - инеженер-автопилотчик, А. Щеголихин - техник-электрик, В. Черныш, Е. Губанов - авиамеханики.

akk_200603_079_01ef.jpg
Прикомандированные: Е. Исаенко - инженер-конструктор боевых радиолокационных установок из Киева, В. Цикович - руководитель полетов, диспетчер Быковского авиаотряда. А так как я испытывал противолодочные комплексы в море именно на этом вертолете, то летчиком выбрали меня.

Перелетели на Ка-25 из Люберец в Мурманск с посадкой на корму «Сибири». 16 ноября уже отчалили от специальной атомной пристани в исторический поход. Успешная вертолетная разведка льдов в ночной Арктике проводилась впервые в мировой практике. Ка-25 зарекомендовал себя как надежный морской всепогодный ночной ледовый разведчик с радиолокатором и авиагоризонтом АГК-47Б. Летали без ограничений, ежесуточно, в любую погоду, какую только могла преподнести природа за три месяца арктической ночи.

Летали втроем с корабельным гидрологом Р. Борисовым, он умел по цвету льда распознавать пресный лед, вынесенный в моря северными реками, и отличался этот лед от морского стальной прочностью. Однажды ледокол застрял в лабиринтах огромных торосов. При разведке мы нашли трещину, уходящую далеко в глубь прозрачной воды, доложили по радио капитану ледокола В. Красавскому. Удары по торосам в этом месте оказались удачными. Наши полеты на дальность до 150-200 км стали систематическими. Погода часто менялась, тогда переходили на пилотирование по приборам и набирали безопасную высоту. А посадку на корабль выполняли, мягко говоря, в экстремальных погодных условиях. Когда я первый раз сближался с атомоходом в плотном тумане, то увидел признаки огней лишь в 30 м. Выручал штурман М. Рябов, который видел по локатору нос корабля, отнимал длину корабля - 80 м и докладывал мне точное расстояние до площадки. Каждая посадка была испытанием на надежность вертолета и слаженную работу экипажа. Весь экипаж ледокола во главе с капитаном В. Красовским очень переживал за каждый наш вылет в арктические льды.

Ввиду исключительно хороших результатов - скорость проводки караванов во льдах увеличилась в 2 раза, экспедиции удалось сэкономить дорогое атомное топливо. Капитан собирался оставить вертолет и на летнюю навигацию. Однако я не согласился: летчикам нужно было восстановить аппетит, сон, зрение. Отсутствие дневного света, вибрация ледокола, постоянные полеты в сложных метеорологических условиях губительно действовали на организм.

Результат арктических полетов на Ка-25 - доказанная нами возможность летать в арктических условиях при любой погоде. Соосный вертолет еще раз подтвердил свою уникальность. Я убежден, что перспективные северные нефтяные залежи рано или поздно заставят рассматривать соосные вертолеты как всепогодный безальтернативный воздушный транспорт. В этом историческая заслуга атомохода «Сибирь», смелых руководителей и участников экспедиции, решившихся на эксперимент в Арктике.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11847
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Ка-25ПЛ

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Август 2009 23:35

Заголовок: "Летающий лоцман"
Дата: 12-18.03.2003
Источник: "ПУТЬ В НЕБО №10 (5915) 12 - 18 марта 2003 г.
ссылка: http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg ... rt10_1.htm


img10_5.gif
img10_4.gif
Летающий лоцман
Елена ЕЛИСЕЕВА © "Литературная газета", 2003

В этом году Россия отмечает 80-летие Гражданского воздушного флота. И важное место, особенно в последние десятилетия, принадлежит здесь вертолетам. Без них было бы невозможно освоение самых далеких и труднодоступных районов нашей огромной страны.
Невероятно трудную и сложную задачу решило в свое время ОКБ имени Камова, обеспечив круглогодичную навигацию по Северному морскому пути.
О том, как это было, рассказывают нашему корреспонденту заместитель главного конструктора Вениамин Алексеевич Касьяников и заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай Павлович Бездетнов.



– Вениамин Алексеевич, авиация на Севере для проводки судов применялась задолго до известного решения партии и правительства в 1978 году об активном использовании в хозяйственном обороте Северного морского пути. Что изменилось с выходом постановления?

– Дело в том, что упомянутое постановление в корне меняло отношение к Северу. Оно предусматривало круглогодичную эксплуатацию Северного морского пути, а не только 2 – 3 отпущенных природой теплых месяца. Раньше как было? Прошел караван до Норильска и обратно – и все, встал на прикол до следующей навигации. А грузы-то Северу всегда требуются.

Самолет же использовали для разведки только в дневное время суток. Он пролетит, посмотрит обстановку, вернется на базу, сообщит о ней капитану ледокола. А через 3 – 4 часа ситуация в корне поменяется. Для ночной же разведки стали применять вертолет, более для нее приспособленный.

Об этом вам лучше расскажет Николай Павлович Бездетнов. Он из летчиков – первооткрыватель: на вертолете Ка-25К впервые вел разведку трассы Мурманск – Норильск в навигацию 1978–1979 гг. в условиях полярной ночи.

– Николай Павлович, в чем суть такой разведки?

– Обычно вертолет с гидрологом на борту ищет полыньи, разводья. В восьми миллионах квадратных километров арктического льда даже в самые лютые морозы всегда можно найти участки полегче.

– То есть потоньше…
img10_3.gif

У вертолета на атомном ледоколе Сибирь
слева направо: Н.П. Бездетнов,
В.П. Кочелаевский, В.К. Кочетков,
В.А. Андреев В.Г. Ицкович, 1980 г

– А вот и нет. Опасен не тот морской лед толщиной до 6 метров, а тот, который вынесло из пресных вод, с северных, сибирских рек. Он как стальной. Его ничем не возьмешь. Ведь как происходит проводка каравана? Ледокол разгоняется, вылетает на льдину и всей своей тысячатонной массой раскалывает ее. И главная задача гидрологов – не допустить попадания каравана в пресные льды.

Теперь представьте себе, что все это происходит в кромешной тьме! А от гидролога ждут только приятных новостей. Руслан Александрович Борисов, ас ледовой разведки в Арктике, проведший в воздухе свыше 10 000 часов – больше года, сетовал: “Иной капитан, бывало, даже “разнесет” тебя за плохой прогноз. Будто я с высоты могу дирижировать обстановкой!”

Однако он почти всегда безошибочно находил щели в ледовом панцире, выводил караваны из самых безнадежных ситуаций, летая порой по полусуток. Неудивительно, что именно Борисову, гидрологу атомохода “Сибирь”, и доверили первую разведку в условиях полярной ночи.

img10_2.gif
– Расскажите поподробнее, как она проходила. Ведь, насколько известно, ни до, ни после вас никто в мире на такое не отваживался.

– Поход на ледоколе был экспериментальным. И ни один вертолет, кроме Ка-25, с этой работой справиться бы не смог. Ведь Ка-25 – это боевой противолодочный вертолет, который к тому времени уже отслужил более 10 лет на флоте в тяжелейших климатических условиях, участвуя во многих учениях. На всех широтах в океанах он успешно работал с кораблями. Уникален он был еще и тем, что на нем впервые в мире была установлена радиолокационная станция кругового обзора.

Еще в 1967 году на международном салоне в Париже Ка-25К потряс воображение зарубежных специалистов своими возможностями. Ведущим конструктором по этому варианту вертолета был С.В. Михеев, наш нынешний генеральный конструктор.

Мой самый близкий друг, с легкой руки которого я и стал испытателем, Евгений Иванович Ларюшин, добрался тогда на нем до Парижа, как говорится, своим ходом, чем тоже немало удивил собравшихся.

Вот на такой испытанной, овеянной славой машине мы втроем – гидролог Руслан Борисов, штурман Михаил Рябов и я, пилот, поднялись впервые над ночной Арктикой 16 ноября 1978 года.

    :": “Трое мужественных, умелых, прекрасно знающих свое дело людей сошлись вместе, чтобы, без преувеличений, открыть новую страницу в истории освоения Арктики” (“Известия”, 1979 г.).

Предварительно сняли с вертолета все оборудование, оставили только локационную станцию и половину посадочного автоматического комплекса. Под “живот” подвесили 6 прожекторов и – вперед! Мороз – 50 градусов, погода паршивая, видимость нулевая. Разведку вели по наитию на расстоянии 200 километров от ледокола. С Рябовым мы тогда разработали свою методику установления “контакта” с ледовой поверхностью – метров с 50 высоты включали фары и просматривали ее: если лед голубой, значит, пресный, это плохо. Снижение продолжалось до 30 и даже 20 – 15 метров! Затем я гнал машину по курсу. На борту была электронная аппаратура “Лед-3”, повышающая эффективность ледовой разведки, но визуальное наблюдение имело решающее значение. Борисову требовалось всего десять секунд, чтобы оценить обстановку. Днем-то покрутил головой туда-сюда и все увидел. А ночью – только то, что под фарами. Вот и приходилось на огромной скорости зигзагами километры накручивать. Так и мотались.

    :": “Сколько же уверенности в своем мастерстве, в своей технике нужно было, чтобы вот так, в сплошную темень, отрываться от судна-матки и лететь фактически в неизвестность. По пути не было запасных аэродромов, человеческого жилья, а единственные ориентиры – это их “знакомые” белые медведи, которых они научились узнавать по походке! Летали в туман, снегопад, в метель. В вахтенном журнале экспедиции зафиксированы полет и посадка при скорости ветра 35 метров в секунду. В случае вынужденной посадки или аварии во льдах, в десятках километров от корабля, поиск и спасение экипажа во мраке полярной ночи были бы очень нелегки… Экипаж ледокола нес свою нелегкую, но размеренную – от вахты до вахты – службу. Вертолетчики и Борисов летали в любое время суток, как того требовала обстановка …” (“Известия”, 1979 г.)

img10_1.gif
– А возвращались как?

– Вот когда настоящее искусство начиналось! Ведь локаторы наши придуманы для чего? Чтобы как можно дальше видеть. А нам, наоборот, надо было как можно ближе все разглядеть. И получалось несоответствие между тем, что я видел, и тем, что на самом деле происходило. А мне на корабль нужно садиться в темноте, да еще в сплошном тумане. И вдруг мой штурман объявляет: расстояние до посадочной площадки на палубе – 30 метров. Я так и опешил, спрашиваю: “Миш, а как же ты определил так точно, если ты ничего не видишь?” Оказывается, он увидел нос ледокола – он же длинный, 100 метров – и высчитал место приземления. Потом мне и самому много разных приемов на ходу приходилось выдумывать.

Полеты вообще требуют импровизации. В кабине только твое тело, а мысли все впереди. Ты проигрываешь всю ситуацию загодя, чтобы верно распределить свое внимание. Сколько раз еще на корабле между полетами приходилось во всем детально разбираться.

А вообще, чем опытнее летчик, тем дальше он умеет заглянуть. Если пилот полагается только на стрелки приборов – это все, жди катастрофы.

Цена технического прогресса оказалась высокой. А ведь сами боевые машины ОКБ Камова дают столько возможностей летчику “выкрутиться” из любой ситуации! Не зря на них установлено более 20 мировых рекордов. Вертолеты с маркой “Ка” успешно эксплуатируются более чем в 25 странах мира. Без сомнения, они сыграли исключительно большую роль в становлении инженеров, конструкторов и летчиков авиации нашего ВМФ. Я много на них экспериментировал.

– Лихачить любили?

– “Нафокусничался” по молодости вдоволь. Только фокусы эти не от желания полихачить были. Хотелось свои возможности проверить, потенциал свой уточнить. Ведь почему Чкалов под мостом пролететь мечтал? Не оттого, что жить надоело. Наоборот, ради жизни, ради перспективы жизненной и профессиональной затеял он это. Не сумеешь сегодня что-то, не отточишь какой-то прием в спокойной обстановке, в будущем он тебя настигнет врасплох.

Часто в прессе приходится читать, что, мол, у летчиков повышенная потребность к рискам. Нет такого. Только у идиотов такая потребность может быть в нашей работе. Другое дело – потребность подготовить себя к будущим рискам – это да, есть. Она и заставляет экзаменовать себя. Но в этих вещах должна быть последовательность. Каждый раз после своих экспериментов в отчетах руководству я предостерегал: это еще ничего не значит, что у меня все обошлось. На поток такие вещи не поставишь. В летной науке все время учиться приходится.

Если профессия космонавта считается одной из опасных, то профессия вертолетчика самая опасная. Особенно морского. Из иного полета возвращаешься, потеряв в весе несколько килограммов.

– А что было самым сложным для вас в тех ночных полетах?

– Самым сложным было все же возвращение на ледокол. Приходилось в полном смысле слова приучать вертолет к кораблю. Порой места на палубе катастрофически не хватало, расстояние от вращающихся лопастей до препятствий составляло лишь несколько метров, мощные воздушные потоки от корабельных надстроек становились настоящей ловушкой, а если еще учесть ночное время, сильный ветер и болтанку... Кто впервые с этим сталкивается, того мистика охватывает. Только точные расчеты и грамотные действия, исходя из конкретной ситуации, позволяют максимально правильно использовать, казалось бы, последний шанс и обязательно приводят к везению. Любое непонятное явление надо изучать, а не оставлять непознанным. Чем я и занимался тогда. И, слава Богу, в течение всех трех месяцев полярной ночи не было случая, чтобы наш вертолет не взлетел и благополучно не вернулся.

    :": “У Бездетнова проявились незаурядные способности наблюдать, анализировать и делать точные выводы. Будучи еще начинающим летчиком-испытателем, он заметил, что угол установки стабилизатора на Ка-15 сильно влияет на путевую устойчивость машины. Он убедил конструкторов в необходимости изменить этот угол. Вертолет стал значительно устойчивее, а камовцы так и стали называть это явление – “эффект Бездетнова” (“Морской сборник”, 1996 г.).

– А ледоколу приходилось делать какие-то маневры, чтобы помочь вам сесть?

– Только однажды. И лучше бы он этого не делал. Сразу возникла критическая ситуация, из которой мы еле выпутались. Вертолет обычно взлетал и садился на ходу корабля. И вот как-то после выполнения задания я в сплошном тумане шел на посадку. По радиолокатору и другим приборам рассчитали траекторию сближения с атомоходом. Начиналась пурга, видимость была плохой, и тут судоводители, чтобы облегчить нашу задачу, взяли и сбросили ход. Но это-то и сломало все наши расчеты! Тут пригодился мой постулат – всегда быть готовым к любым неожиданностям, не расслабляться. Выкрутился все же.

К сожалению, у нас никогда не было полной информации о положении корабля. Много лет спустя только я узнал, что у американцев на палубе, в поле зрения летчика, идущего на посадку, специально стоит человек, который своим вертикальным положением относительно горизонта дает представление о величине и динамике качки судна. Мы в свое время до этого не додумались.

А в принципе вертолет с кораблем связывает только одно реальное физическое тело – воздух. Только его поведение относительно судна и подлежит учету при посадке независимо от того движется корабль или стоит на якоре.

    :": “Ежедневно выполняя ледовую разведку, летая по 5 и более часов в сутки, Бездетнов способствовал тому, что скорость движения ледокола была увеличена почти в два раза” (“Морской сборник”, 1996 г.).

– А чисто психологически для летчика что значил ночной полет?

– В ночных полетах, скажем, летчики особенно подвержены такому явлению, как “иллюзии”. Они бывают разного рода. Однажды, например, при заходе на посадку на качающийся корабль ночью упал в воду вертолет, пилотируемый нашим летчиком-испытателем В.М. Евдокимовым. Чудом спасшийся пилот (штурман, к несчастью, погиб), оказавшись уже на палубе, скажет: “Не понимаю, как это произошло. Вижу, что нахожусь над кораблем, и вдруг удар о воду”. Вскоре и я столкнулся с этим непонятным явлением. Темная ночь. Освещена только посадочная площадка на палубе. Корабль качается в пределах плюс-минус 10 градусов. Приближаюсь и вдруг вижу, что судно перестало качаться. Моряки же по радио подтверждают, что качка в заданных пределах. Полностью перехожу на пилотирование по приборам. Понимаю, что нельзя чрезмерно доверять глазам своим. Благодаря этому и сел. А ведь пойди на поводу у визуальных наблюдений, снижайся не в земной системе координат, а в корабельной, тогда точно вертолет мог бы оказаться под водой. Потом даже статью об этом написал.

Что касается иллюзий, то каждая из них будет в полете весьма опасной ровно до тех пор, пока ты не привыкнешь самостоятельно искать и находить подтверждение любой полетной информации по самым различным, прямым и косвенным, признакам. Всякий раз приходится решать задачку с несколькими неизвестными, чтобы левую и правую части уравнять. Система уравнений! И потом, если для обычных летчиков было много разных инструкций, то для нас все они сводились к одному – изыскать возможности. Даже прогноза погоды не было.

Специфика ночных полетов жестко проверяла каждого, и не каждый справлялся с экзаменом. Это в полной мере относилось и к наземному техническому составу. Помню, какие чудеса творили в 50-градусный мороз на открытой палубе авиамеханики Е. Губанов и В. Черныш, стараясь вовремя подготовить вертолет к вылету!

– А к чему вы сами так и не смогли приспособиться в тех условиях ?

– Честно говоря, к вибрациям во льдах на корабле. Привычнее чувствовал себя в вертолете. Вообще, надо сказать, здоровья пребывание на Севере, особенно во время полярных ночей, никому не прибавляет. Уже через три месяца начинаются неврозы, авитаминоз (хотя, надо отдать должное, кормили “на убой”). Я этого поначалу не знал. Чувствую только, что стал аппетит терять, сон – от постоянной вибрации, зрение – от отсутствия дневного освещения. Хорошо еще судовой врач периодически собирал всех в зале, раздевал по пояс и направлял на нас специальную лампу, имитирующую солнечный свет.

– То есть обстановка была сродни вредному производству?

– Вот именно. Только, если экипажи судна – моряки и капитаны – за время полярной ночи по три раза смениться успели, то нас, вертолетчиков, никто подменить тогда не мог. Не было другого “ледового” состава на тот момент. Таблетки от бессонницы выпьешь, проспишься – и айда! Потом уже в Мурманске целый отряд создали.

– Вениамин Алексеевич, имел ли экспериментальный поход Ка-25 практическое значение для фирмы “Камов”?

– Экономический эффект от круглогодичной эксплуатации Северного морского пути, как показал эксперимент с Ка-25, был настолько велик, что было принято решение переоборудовать для этих целей и боевой корабельный вертолет Ка-27. Так родился новый вертолет Ка-32, которому предстояли сложные испытания, пока он не получил признание у нас в стране и за рубежом. Именно он на десятилетия станет визитной карточкой фирмы КАМОВ, представляя гражданское направление ее работ.

Полярной ночью 1980 года атомоход “Сибирь” начал навигацию уже с вертолетом Ка-32 на борту. В летном экипаже бессменными остались летчик Н.П. Бездетнов и гидролог Р.А. Борисов. Полеты полярной ночью для глубокой (дальность полета – 250 км) и оперативной ледовой разведки выполнялись в районах Баренцева и Карского морей. Кроме того, вертолет осуществлял перевозки – доставлял служебный персонал, грузы, заболевших, почту на берег и на другие суда, находящиеся на удалении до 150 км.

Его работа в так называемом режиме “трюм – берег” вызвала особую благодарность у зимовщиков Арктики. Причем я бы назвал режим его работы даже не “трюм – берег”, а “трюм – дверь”. Он действительно может доставить пятитонный контейнер к самой двери склада или дома.

В 1985 году состоялась очередная экспедиция Ка-32 на ледоколе “Сибирь”. Она принципиально отличалась от предыдущих тем, что включала эксплуатационные испытания вертолета экипажами Государственного научно-исследовательского института Гражданской авиации. Вот какую оценку дал по результатам испытаний летчик первого класса Г.В. Провалов: “Ка-32 имеет неоспоримые преимущества перед другими машинами”.

В этом же году вертолет впервые “вышел в свет”. На Международном авиасалоне в Ле Бурже он поразил специалистов своими уникальными возможностями. 11-тонная машина в парижском небе показала небывалую для такого класса вертолетов маневренность и управляемость. Если учесть, что Ка-32 к тому времени уже были установлены мировые рекорды высоты полета и скороподъемности, то можно понять проявленную к нему деловую заинтересованность зарубежных фирм.

Наш Ка-32 оказался намного эффективнее своих западных конкурентов. И летает выше – в горной местности ему нет равных, – и не боится ни высоких, ни низких температур.

В 1998 году Ка-32 был сертифицирован по американским нормам летной годности, что позволило ему “получить прописку” по всему земному шару. До этого он уже успешно работал в Швейцарии и Канаде в горах на вывозке ценных пород древесины. В Южной Корее, Испании, Малайзии, Сингапуре, ЮАР Ка-32 выполняет самые разнообразные работы: обслуживание морских нефтяных промыслов, монтажно-демонтажные работы, тушение пожаров, транспортировка грузов и т.д.

Вот уже почти десять лет круглосуточно несут пожарную службу в Москве два вертолета Ка-32А1. Они участвуют в ликвидации самых сложных пожаров. Им нет альтернативы, когда требуется спасение людей с верхних этажей высотных зданий.

Готов подняться в воздух в любую погоду днем и ночью милицейский вертолет Ка-32А2, созданный по заказу правительства Москвы.

– Ка-32 начал свою “карьеру” с Севера. Думаете ли вы снова вернуться в те края, тем более что сегодня только и разговоров о новых северных месторождениях газа, нефти, о Севморпути?

– Вы правы, интерес к Северу снова колоссальный. На очереди освоение Штокманского месторождения и других северных регионов. И тут без ледовой разведки, освоенной нашей фирмой когда-то впервые в мировой практике, не обойтись. А обслуживание морских буровых? Вертолет Ка-32 идеально подходит для этих работ.

И чем раньше мы займемся этим делом, тем лучше, пока еще сохранен опыт. А заниматься все равно придется, потому что Север – это наше будущее.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11847
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород


Вернуться в Авиапарк



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения