ДАР ("Дальний Арктический Разведчик")

Авиапарк заполярья по типам самолетов
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

ДАР ("Дальний Арктический Разведчик")

Сообщение Иван Кукушкин » 12 Апрель 2008 07:23

Бартини ДАР

Г.Ф.Петров «Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999»

Гидросамолет предназначался специально для длительных полетов в Арктике. Первоначально собирались установить двигатель в кольцевом туннеле, образованном фермой центроплана крыла и полукольцом над ним (позднее такой вариант стали называть «импеллером»). Но в итоге в конце 1935 г. на Адмиралтейском заводе в Ленинграде построили упрошенный вариант обычной схемы. В апреле 1936 г. Б.Г.Чухновский поднял его в воздух.

Летные характеристики арктического гидросамолета при нормальном взлетном весе 7200 кг оказались весьма неплохими: при полной заправке продолжительность полета достигала 20 час. Машину можно было эксплуатировать со снега и льда. Некоторое время самолет использовали на северных авиалиниях и в Севморпути. Предполагалась постройка серии в пять машин (с кольцевым центропланом), но в итоге ДАР остался в одном экземпляре.

 Дпр-Чухновского.jpg
Caмолет ДАР летчика Б.Г.Чухновского
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11645
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

ДАР

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Май 2009 19:28

Иван Кукушкин пишет:Бартини ДАР
Г.Ф.Петров «Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999»

Гидросамолет предназначался специально для длительных полетов в Арктике. Первоначально собирались установить двигатель в кольцевом туннеле, образованном фермой центроплана крыла и полукольцом над ним (позднее такой вариант стали называть «импеллером»). Но в итоге в конце 1935 г. на Адмиралтейском заводе в Ленинграде построили упрошенный вариант обычной схемы. В апреле 1936 г. Б.Г.Чухновский поднял его в воздух.


:": Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы 1926-1996, Санкт-Петербург Издательство "Гангут" 1996, ISBN 5-85875-110-5

 2009-05-29_202256.jpg
Из всего многообразия выпускаемой заводом им. А. Марти продукции самым, пожалуй, необычным выглядело размещение на нем в конце июня 1933 года заказа на постройку гидросамолета ДАР — дальнего арктического разведчика. Причем в постановлении СНК СССР от 28 июня 1933 года за подписью его председателя В. М. Молотова даже имелся специальный пункт, где было сказано: "Утвердить базу для постройки самолета завод им. А. Марти в Ленинграде". Идея создания такой летающей лодки, способной осуществлять взлет и посадку как на воде, так и на льду, принадлежала известному полярному летчику Б. Г. Чухновскому. Реализация его предложения в проект проводилась в НИИ ГВФ под руководством главного конструктора Р.Л. Бартини.

Для постройки гидросамолета на предприятии пришлось организовать специальный цех во главе с В. Л. Корвиным. Сборку ДАР возглавляли инженер М. К. Леонов, специалисты Л. М. Маневич, А. В. Зайцев, Р.С. Лапкан, З. М. Попова, М. С. Мебель, рабочие П. И. Аврунин. А. И. Иванов и другие. Наиболее трудным моментом явилось освоение сложной технологии сборки его корпуса из нержавеющей стали методом контактной сварки. Судостроители вполне успешно справились с поставленной задачей, использовав лабораторное оборудование института Академии наук, руководимого членом-корреспондентом профессором В. П. Волошиным. Постройка самолета ДАР завершилась в конце 1935 года, а испытания гидросамолета, во время которых его пилотировал сам Б. Г. Чухновский, проводились весной 1936 года в Гребном порту Ленинграда и дали вполне обнадеживающие результаты. Но до серийной постройки дело не дошло, слишком сложной оказалась технология электросварки нержавеющей стали, которая, как выяснилось позднее, в местах сварки теряла свои свойства и становилась обыкновенной ржавеющей. Это и предопределило дальнейшую судьбу гидросамолета ДАР.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11645
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

ДАР ("Дальний Арктический Разведчик")

Сообщение Bills Bons » 16 Сентябрь 2011 03:01

Отлично помню,как в советском журнале середины 80-х гг.ХХ-го века "Наука и жизнь" была статья про этот самолет с фото:С.А.Леваневский и Б.Г.Чухновский на фоне самолета ДАР с заводчанами...
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 919
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

ДАР ("Дальний Арктический Разведчик")

Сообщение Alexander Belov » 16 Сентябрь 2011 19:39

В.Б. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года":

ДАР Р. Л. Бартини (рис. 320, табл. 38).

В 1933 г. известный полярный летчик Б. Г. Чухновский предложил построить северный самолет-вездеход, т. е. летающую лодку, способную производить взлет и посадку на воде и на льду в Арктике. Предложение было принято, а Чухновскому было поручено составять требования к нему и организовать постройку. Проектирование проводилось в НИИ ГВФ, главным конструктором был назначен Р. Л. Бартини, постройка должна была производиться в ЗОК НИИ ГВФ и на судостроительном заводе в Ленинграде. Назначение самолета — дальний арктический разведчик (ДАР).

Схема самолета — летающая лодка с утолщениями-поплавками на концах жабер и с особой схемой крыла, в котором были двойные плавающие элероны, сделанные с целью освободить всю заднюю кромку крыла под посадочные щитки. Профиль крыла 10%-ной толщины — собственный Бартини. Такого крыла не было нигде. Конструкция корпуса лодки — полностью из нержавеющей стали. Два двигателя “Испано-Сюиза” 12 уbrs были установлены на крыле в тандем. Первоначально Р. Л. Бартини разрабатывал проект с постановкой двигателей в тандем носок к носку, чтобы винты работали при этом как соосные, а крыло в этом месте было превращено в кольцо, окружавшее винты. Был построен макет такого самолета в натуру, сделана и продута в ЦАГИ модель его с работающими винтами1. Результаты испытаний были успешны: тяга винтов возросла, а кольцевая часть крыла не показала лобового сопротивления, даже больше — оно было отрицательным (“эффект Бартини”). Правда, потеря подъемной силы была значительной, так как 15 м2 крыла выпадало из нормальной работы. В конце концов этот вариант не был принят, как конструктивно сложный, вызывавший трудности с охлаждением и другие эксплуатационные неудобства, не желательные в условиях Арктики. Сделана была обычная тандемная установка с одним общим для обоих двигателей радиатором.

Конструкция крыла — по типу “Сталь-6” с полками лонжеронов, набранными из пучка труб; нервюры — форменные из профилей Энерж-6. Щитки типа ЦАП — 20 % хорды крыла — были очень эффективны. Профили плавающих элеронов, (рис. 321), испытанные в ЦАГИ, применялись потом и в других самолетах. Сами же двойные элероны работали хорошо и полностью обеспечивали поперечную управляемость самолета. Подобных органов управления не было ни на одном самолете.

Корпус лодки имел в длину 18,4 м и в ширину 2,8 м. Выполнение его из стали Энерж-6 потребовало некоторых новых производственных приемов. Для этого Бартини изобрел “негативный стапель”. В нем каркас лодки — шпангоуты, стрингеры — вместе с наложенными поверху кусками обшивки — снаружи вплотную обкладывался откидными панелями из толстых листов красной меди, по которым уходил ток. А электрод, по которому ток поступал, подводился на

1 Подобная схема позже разрабатывалась в Италии (самолеты Стипа-Капрони). “Самолет”, 1934, № 10, с. 9.

проводе изнутри ко всем сварочным точкам и полосам. При помощи такого стапеля лодка была успешно сварена. Обшивка ее имела слегка гофрированную поверхность для жесткости, поскольку толщина ее была в основном 0,5 мм и менее и лишь по днищу 0,8—1,5 мм.

Самолет был выпущен в конце 1935 г. Испытания проводились весной 1936 г. в Ленинграде в Гребном Порту. Летал Б. Г. Чухновский. Результаты были признаны хорошими. Продолжительность полета при перегрузочной массе 9000 кг более 20 ч. Самолет был снабжен резиновыми полозами для взлета и посадки на лед, предварительно испытанными на самолете “Дорнье—Валь” в конце 1935 г. Конструкция их была следующая. По краям ступенчатого редана, на базе шириной более 1 м, были установлены в ряд пять мешков-камер из резины, оклеенной брезентом при помощи резинового клея. Диаметр камер 0,25 м, длина каждой 1 м, а всех 5 м. Снизу камеры были закрыты полозом из 20-мм фанеры, оклеенным 0,8-мм нержавеющей сталью, ширина этих полозов была 0,32 м бока полозов были образованы тонким гофром из стали Энерж-6, допускавшим их большую осадку. Конструкция оказалась удачной, посадка на лед была легкой и мягкой. Самолет был испытан на этих полозах весной 1936 г. На основании испытаний в Главсерморпути было вынесено решение о постройке пяти экземпляров ДАР для работы в Арктике, но они не были построены.


Единственная схема самолета с указанием размеров:

 DAR_3view.gif


Законцовка крыла с "плавающим элероном":

DAR_wingtip.jpg


Фото макета самолета в первоначальном варианте (винты в кольце):

 ДАР_макет_с_кольцом.jpg


Схема построенного самолета ДАР:

 ДАР_3view_2.jpg
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1096
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва


Вернуться в Авиапарк



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения